JPH0867121A - 自動車のリアサスペンション - Google Patents
自動車のリアサスペンションInfo
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、コンプライアンス特性の
設定の自由度を大きくし、また、遮音性を向上すること
にある。 【構成】 このため、この発明は、車軸が取付けられた
車軸保持プレートを設け、車軸保持プレートをトレーリ
ングアームに複数のゴムブッシュを介して設け、これら
ゴムブッシュを車軸の周辺で特定方向に指向させて配設
している。
設定の自由度を大きくし、また、遮音性を向上すること
にある。 【構成】 このため、この発明は、車軸が取付けられた
車軸保持プレートを設け、車軸保持プレートをトレーリ
ングアームに複数のゴムブッシュを介して設け、これら
ゴムブッシュを車軸の周辺で特定方向に指向させて配設
している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のリアサスペ
ンションに係り、特にコンプライアンス特性の設定の自
由度を大きくするとともに、遮音性を向上し得る自動車
のリアサスペンションに関する。
ンションに係り、特にコンプライアンス特性の設定の自
由度を大きくするとともに、遮音性を向上し得る自動車
のリアサスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車においては、基端側が車体に取付
けられるとともに先端側に車軸（スピンドル）を取付け
たトレーリングアームによって車輪を保持するトレーリ
ングアーム式のリアサスペンションが備えられたリジッ
ドアクスル車がある。トレーリングアーム式のリアサス
ペンションは、構成が簡単で、大きな振動量にも耐えら
れ、トレッド、キャンバが変化しないので、多用されて
いる。
けられるとともに先端側に車軸（スピンドル）を取付け
たトレーリングアームによって車輪を保持するトレーリ
ングアーム式のリアサスペンションが備えられたリジッ
ドアクスル車がある。トレーリングアーム式のリアサス
ペンションは、構成が簡単で、大きな振動量にも耐えら
れ、トレッド、キャンバが変化しないので、多用されて
いる。
【０００３】このようなリアサスペンションとしては、
例えば、図１５に示すものがある。即ち、トレーリンア
ーム４０２には、基端側に車体側取付部４０４が設けら
れ、また、先端側にゴムブッシュ４０６、４０６を介し
てアクスル軸４０８が該アクスル軸４０８に固設したブ
ラケット４１０によって取付けられる。アクスル軸４０
８の先端側には、車軸４１２が溶接等によって剛結され
ている。
例えば、図１５に示すものがある。即ち、トレーリンア
ーム４０２には、基端側に車体側取付部４０４が設けら
れ、また、先端側にゴムブッシュ４０６、４０６を介し
てアクスル軸４０８が該アクスル軸４０８に固設したブ
ラケット４１０によって取付けられる。アクスル軸４０
８の先端側には、車軸４１２が溶接等によって剛結され
ている。
【０００４】また、リアサスペンションとしては、図１
６、１７に示すものがある。即ち、トレーリングアーム
５０２の基端側は、車体側ゴムブッシュ５０４を介して
支軸５０６によって車体５０８に取付けられている。ト
レーリングアーム５０２の先端側には、車軸５１０が溶
接等によって剛結されている。また、左右のトレーリン
グアーム５０２、５０２は、アクスル軸５１２によって
堅固に連結されている。
６、１７に示すものがある。即ち、トレーリングアーム
５０２の基端側は、車体側ゴムブッシュ５０４を介して
支軸５０６によって車体５０８に取付けられている。ト
レーリングアーム５０２の先端側には、車軸５１０が溶
接等によって剛結されている。また、左右のトレーリン
グアーム５０２、５０２は、アクスル軸５１２によって
堅固に連結されている。
【０００５】また、このような自動車のリアサスペンシ
ョンとしては、例えば、特開平４−２８７７０８号公
報、実開昭６２ー９７００５号公報に開示されている。
特開平４ー２８７７０８号に記載のものは、スピンドル
ブラケットを、スピンドル軸心に対し略直角方向上方に
設けられる第一連結部と、第一連結部の下方に設けられ
る第二連結部と、第一連結部および第二連結部より車両
後方に設けられる第三連結部とを備えるように構成し、
各連結部をゴムブッシュを介してアーム部に連結するこ
とにより、コンプライアンスステアによる車輪のトウ変
化を防止して、操縦安定性を向上させるとともに、振動
騒音特性を向上させて、走行時の静粛性を確保するもの
である。実開昭６２ー９７００５号公報に記載のもの
は、キングピン軸を規定する各リンクの連結部を、少な
くとも部分的に弾性体材料によって形成したものであ
る。
ョンとしては、例えば、特開平４−２８７７０８号公
報、実開昭６２ー９７００５号公報に開示されている。
特開平４ー２８７７０８号に記載のものは、スピンドル
ブラケットを、スピンドル軸心に対し略直角方向上方に
設けられる第一連結部と、第一連結部の下方に設けられ
る第二連結部と、第一連結部および第二連結部より車両
後方に設けられる第三連結部とを備えるように構成し、
各連結部をゴムブッシュを介してアーム部に連結するこ
とにより、コンプライアンスステアによる車輪のトウ変
化を防止して、操縦安定性を向上させるとともに、振動
騒音特性を向上させて、走行時の静粛性を確保するもの
である。実開昭６２ー９７００５号公報に記載のもの
は、キングピン軸を規定する各リンクの連結部を、少な
くとも部分的に弾性体材料によって形成したものであ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のリジ
ッドアクスル車のリアサスペンションにあっては、車軸
がアクスル軸又はトレーリングアームに溶接等によって
剛結されているので、図１６、１７に示す如く、横力Ｆ
がトーアウトになるだけ、若しくは、トーアウトを小さ
くする程度であり、コンプライアンスステア特性の、つ
まり、前後方向の変形のしやすさ、変位／剛性の設定の
自由度が殆どないという不都合があった。
ッドアクスル車のリアサスペンションにあっては、車軸
がアクスル軸又はトレーリングアームに溶接等によって
剛結されているので、図１６、１７に示す如く、横力Ｆ
がトーアウトになるだけ、若しくは、トーアウトを小さ
くする程度であり、コンプライアンスステア特性の、つ
まり、前後方向の変形のしやすさ、変位／剛性の設定の
自由度が殆どないという不都合があった。
【０００７】また、二輪駆動車と四輪駆動車との関係、
又は、ドラムブレーキとディスクブレーキとの関係にお
いては、トレーリングアームの互換性がないという不都
合があった。
又は、ドラムブレーキとディスクブレーキとの関係にお
いては、トレーリングアームの互換性がないという不都
合があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、トレーリングアームに車軸
を取付ける自動車のリアサスペンションにおいて、前記
車軸が取付けられた車軸保持プレートを設け、この車軸
保持プレートを前記トレーリングアームに複数のゴムブ
ッシュを介して設け、これらゴムブッシュを前記車軸の
周辺で特定方向に指向させて配設したことを特徴とす
る。
述不都合を除去するために、トレーリングアームに車軸
を取付ける自動車のリアサスペンションにおいて、前記
車軸が取付けられた車軸保持プレートを設け、この車軸
保持プレートを前記トレーリングアームに複数のゴムブ
ッシュを介して設け、これらゴムブッシュを前記車軸の
周辺で特定方向に指向させて配設したことを特徴とす
る。
【０００９】
【作用】この発明の構成によれば、車軸とトレーリング
アーム間に特性方向に指向させたゴムブッシュが介設さ
れているので、コンプライアンス特性の設定の自由度を
大きくし、また、遮音性を向上し、更に、車軸がトレー
リングアームに剛結されないので、トレーリングアーム
の互換性を有さしめ、しかも、車軸の回転方向にコンプ
ライアンス量を大きくとることができ、ライドハーシュ
ネス（ごつごつ振動）を減少することができる。
アーム間に特性方向に指向させたゴムブッシュが介設さ
れているので、コンプライアンス特性の設定の自由度を
大きくし、また、遮音性を向上し、更に、車軸がトレー
リングアームに剛結されないので、トレーリングアーム
の互換性を有さしめ、しかも、車軸の回転方向にコンプ
ライアンス量を大きくとることができ、ライドハーシュ
ネス（ごつごつ振動）を減少することができる。
【００１０】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的にに説明する。図１〜図５は、この発明の第
１実施例を示すものである。図４において、２は車両、
４は前輪、６は後輪である。この後輪６は、図１に示す
如く、リアサスペンション８に設けられる。このリアサ
スペンション８には、後輪６を揺動保持するトレーリン
グアーム１０が設けられている。
且つ具体的にに説明する。図１〜図５は、この発明の第
１実施例を示すものである。図４において、２は車両、
４は前輪、６は後輪である。この後輪６は、図１に示す
如く、リアサスペンション８に設けられる。このリアサ
スペンション８には、後輪６を揺動保持するトレーリン
グアーム１０が設けられている。
【００１１】このトレーリングアーム１０の基端側は、
取付側ゴムブッシュ１２を備えた車体側取付部１４によ
って車体（図示せず）に取付けられる。
取付側ゴムブッシュ１２を備えた車体側取付部１４によ
って車体（図示せず）に取付けられる。
【００１２】トレーリングアーム１０の先端側には、車
軸（スピンドル）１６が取付けられる。この車軸１６に
は、図示しないが、後輪６を構成すべく、ハブ及びドラ
ムを介してタイヤが取付けられる。
軸（スピンドル）１６が取付けられる。この車軸１６に
は、図示しないが、後輪６を構成すべく、ハブ及びドラ
ムを介してタイヤが取付けられる。
【００１３】車軸１６の基端部位は、車軸保持プレート
１８の一面の略中央部位に溶接等によって堅固に固着さ
れる。
１８の一面の略中央部位に溶接等によって堅固に固着さ
れる。
【００１４】この車軸保持プレート１８の他面の各隅部
位には、プレート側ブラケット２０−１、２０−２、２
０−３、２０−４が固設されている。
位には、プレート側ブラケット２０−１、２０−２、２
０−３、２０−４が固設されている。
【００１５】また、トレーリングアーム１０の先端側に
は、前記プレート側ブラケット２０−、２０−２、２０
−３、２０−４に対応してアーム側ブラケット２２−
１、２２−２、２２−３、２２−４が固設されている。
は、前記プレート側ブラケット２０−、２０−２、２０
−３、２０−４に対応してアーム側ブラケット２２−
１、２２−２、２２−３、２２−４が固設されている。
【００１６】プレート側ブラケット２０−１、２０−
２、２０−３、２０−４とアーム側ブラケット２２−
１、２２−２、２２−３、２２−４とは、ゴムブッシュ
２４−１、２４−２、２４−３、２４−４を介して取付
ボルト２６−１、２６−２、２６−３、２６−４及び取
付ナット２８−１、２８−２、２８−３、２８−４によ
って夫々連結される。
２、２０−３、２０−４とアーム側ブラケット２２−
１、２２−２、２２−３、２２−４とは、ゴムブッシュ
２４−１、２４−２、２４−３、２４−４を介して取付
ボルト２６−１、２６−２、２６−３、２６−４及び取
付ナット２８−１、２８−２、２８−３、２８−４によ
って夫々連結される。
【００１７】前記ゴムブッシュ２４及び取付ボルト２６
は、図２に示す如く、特定方向として上下方向に指向し
且つ車軸１６の周辺に配設されている。
は、図２に示す如く、特定方向として上下方向に指向し
且つ車軸１６の周辺に配設されている。
【００１８】前記ゴムブッシュ２４−１、２４−２、２
４−３、２４−４は、以下の如き所定位置に配設されて
車軸保持プレート１８に取付けられる。
４−３、２４−４は、以下の如き所定位置に配設されて
車軸保持プレート１８に取付けられる。
【００１９】即ち、図２に示す如く、車軸１６の中心０
を通る垂線Ｖに対し、上方の左側のゴムブッシュ２４−
１の軸線Ａ１が取付スパンＬ１で離間し、また、上方の
右側のゴムブッシュ２４−２の軸線Ａ２が取付スパンＬ
２で離間し、更に、下方の左側のゴムブッシュ２４−３
の軸線Ａ３の軸線Ａ３が取付スパンＬ３で離間し、更に
また、下方の右側のゴムブッシュ２４−４の軸線Ａ４が
取付スパンＬ４で離間している。
を通る垂線Ｖに対し、上方の左側のゴムブッシュ２４−
１の軸線Ａ１が取付スパンＬ１で離間し、また、上方の
右側のゴムブッシュ２４−２の軸線Ａ２が取付スパンＬ
２で離間し、更に、下方の左側のゴムブッシュ２４−３
の軸線Ａ３の軸線Ａ３が取付スパンＬ３で離間し、更に
また、下方の右側のゴムブッシュ２４−４の軸線Ａ４が
取付スパンＬ４で離間している。
【００２０】また、車軸１６の中心０を通る水平線Ｈに
対し、上方の左側のゴムブッシュ２４−１の中央線Ｂ１
が取付スパンＬ５で離間し、また、上方の右側のゴムブ
ッシュ２４−２の中央線Ｂ２が取付スパンＬ６で離間
し、更に、下方の左側のゴムブッシュ２４−３の中央線
Ｂ３が取付スパンＬ７で離間し、更にまた、下方の右側
のゴムブッシュ２４−４の中央線Ｂ４が取付スパンＬ８
で離間している。
対し、上方の左側のゴムブッシュ２４−１の中央線Ｂ１
が取付スパンＬ５で離間し、また、上方の右側のゴムブ
ッシュ２４−２の中央線Ｂ２が取付スパンＬ６で離間
し、更に、下方の左側のゴムブッシュ２４−３の中央線
Ｂ３が取付スパンＬ７で離間し、更にまた、下方の右側
のゴムブッシュ２４−４の中央線Ｂ４が取付スパンＬ８
で離間している。
【００２１】次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００２２】リアサスペンション８においては、トレー
リングアーム１０の基端側が車体側取付部１４を中心に
して揺動され、車軸１６が変動する。
リングアーム１０の基端側が車体側取付部１４を中心に
して揺動され、車軸１６が変動する。
【００２３】ところで、この第１実施例にあっては、図
３〜５に示す如く、後方のゴムブッシュ２４のばね定数
をＫ1 、前方のゴムブッシュ２４のばね定数をＫ2 と
し、Ｋ1 ＞Ｋ2 に設定した場合に、横力Ｆによる前方の
ゴムブッシュ２４の撓みの方が大きいので、トーインに
変化する。
３〜５に示す如く、後方のゴムブッシュ２４のばね定数
をＫ1 、前方のゴムブッシュ２４のばね定数をＫ2 と
し、Ｋ1 ＞Ｋ2 に設定した場合に、横力Ｆによる前方の
ゴムブッシュ２４の撓みの方が大きいので、トーインに
変化する。
【００２４】一方、Ｋ1 ＜Ｋ2 に設定した場合には、横
力Ｆによる前方のゴムブッシュ２４の撓みの方が小さく
なるので、逆に、トーアウトに変化する。同様に、キャ
ンバ剛性やキャスタ剛性もゴムブッシュ２４のばね定数
やゴムブッシュ２４の取付スパンＬによって設定するこ
とができ、しかも、自由度が大きくなる。
力Ｆによる前方のゴムブッシュ２４の撓みの方が小さく
なるので、逆に、トーアウトに変化する。同様に、キャ
ンバ剛性やキャスタ剛性もゴムブッシュ２４のばね定数
やゴムブッシュ２４の取付スパンＬによって設定するこ
とができ、しかも、自由度が大きくなる。
【００２５】従って、ゴムブッシュ２４の各取付スパン
Ｌやゴムブッシュ２４のばね定数を調整するだけで、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくすることが
できる。
Ｌやゴムブッシュ２４のばね定数を調整するだけで、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくすることが
できる。
【００２６】また、このように、トレーリングアーム１
０と車軸保持プレート１８間にゴムブッシュ２４を介設
するので、遮音性を向上することができる。
０と車軸保持プレート１８間にゴムブッシュ２４を介設
するので、遮音性を向上することができる。
【００２７】更にまた、トレーリングアーム１０に車軸
保持プレート１８で車軸１６を取付けるので、二輪駆動
車と四輪駆動車との関係で、トレーリングアーム１０を
共用することができ、便利である。
保持プレート１８で車軸１６を取付けるので、二輪駆動
車と四輪駆動車との関係で、トレーリングアーム１０を
共用することができ、便利である。
【００２８】また、車軸１６の回転方向のコンプライア
ンス量を大きくとることができるので、ライドハーシュ
ネス（ごつごつ振動）を減少することができる。
ンス量を大きくとることができるので、ライドハーシュ
ネス（ごつごつ振動）を減少することができる。
【００２９】更に、この第１実施例において、トレーリ
ングアーム１０は、上下方向で動き易くなる一方、水平
方向では動きにくくなる。従って、水平方向での剛性
を、高くすることができる。
ングアーム１０は、上下方向で動き易くなる一方、水平
方向では動きにくくなる。従って、水平方向での剛性
を、高くすることができる。
【００３０】図６、７は、この発明の第２実施例を示す
ものである。
ものである。
【００３１】以下の実施例においては、上述の第１実施
例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明す
る。
例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明す
る。
【００３２】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、図６に示す如く、車軸保持プレー
ト１８には、ゴムブッシュ２４−１、２４−２、２４−
３、２４−４を、特定方向として車軸１６の中心０に対
して放射状に指向させて車軸１６の周辺に配設した。
下の点にある。即ち、図６に示す如く、車軸保持プレー
ト１８には、ゴムブッシュ２４−１、２４−２、２４−
３、２４−４を、特定方向として車軸１６の中心０に対
して放射状に指向させて車軸１６の周辺に配設した。
【００３３】この第２実施例にあっては、図７に示す如
く、後方のゴムブッシュ２４のばね定数をＫ1 、前方の
ゴムブッシュ２４のばね定数をＫ2 とし、Ｋ1 ＞Ｋ2 に
設定した場合に、横力Ｆによる前方のゴムブッシュ２４
の撓みの方が大きいので、トーインに変化する。
く、後方のゴムブッシュ２４のばね定数をＫ1 、前方の
ゴムブッシュ２４のばね定数をＫ2 とし、Ｋ1 ＞Ｋ2 に
設定した場合に、横力Ｆによる前方のゴムブッシュ２４
の撓みの方が大きいので、トーインに変化する。
【００３４】一方、Ｋ1 ＜Ｋ2 に設定した場合には、横
力Ｆによる前方のゴムブッシュ２４の撓みの方が小さく
なるので、逆に、トーアウトに変化する。同様に、キャ
ンバ剛性やキャスタ剛性もゴムブッシュ２４のばね定数
やゴムブッシュ２４の取付スパンＬによって設定するこ
とができ、しかも、自由度が大きくなる。
力Ｆによる前方のゴムブッシュ２４の撓みの方が小さく
なるので、逆に、トーアウトに変化する。同様に、キャ
ンバ剛性やキャスタ剛性もゴムブッシュ２４のばね定数
やゴムブッシュ２４の取付スパンＬによって設定するこ
とができ、しかも、自由度が大きくなる。
【００３５】従って、ゴムブッシュ２４の各取付スパン
Ｌやゴムブッシュ２４のばね定数を調整するだけで、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくすることが
できる。
Ｌやゴムブッシュ２４のばね定数を調整するだけで、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくすることが
できる。
【００３６】また、このように、トレーリングアーム１
０と車軸保持プレート１８間にゴムブッシュ２４を介設
するので、遮音性を向上することができる。
０と車軸保持プレート１８間にゴムブッシュ２４を介設
するので、遮音性を向上することができる。
【００３７】更にまた、トレーリングアーム１０に車軸
保持プレート１８で車軸１６を取付けるので、二輪駆動
車と四輪駆動車との関係で、トレーリングアーム１０を
共用することができ、便利である。
保持プレート１８で車軸１６を取付けるので、二輪駆動
車と四輪駆動車との関係で、トレーリングアーム１０を
共用することができ、便利である。
【００３８】また、車軸１６の回転方向のコンプライア
ンス量を大きくとることができるので、ライドハーシュ
ネスを減少することができる。
ンス量を大きくとることができるので、ライドハーシュ
ネスを減少することができる。
【００３９】また、ゴムブッシュ２４がバランスによる
上下方向の力、ブレーキ操作による前後方向の力、モー
メント（車軸１６の周辺で）を受けても、ゴムブッシュ
２４の軸方向に大きな力を受けることがないので、ゴム
ブッシュ２４の軸直角方向の特性のみで特性を定めるこ
とができる。
上下方向の力、ブレーキ操作による前後方向の力、モー
メント（車軸１６の周辺で）を受けても、ゴムブッシュ
２４の軸方向に大きな力を受けることがないので、ゴム
ブッシュ２４の軸直角方向の特性のみで特性を定めるこ
とができる。
【００４０】更に、ゴムブッシュ２４の軸方向の動きが
少ないので、上下方向の力、前後方向の力、モーメント
に対して剛性を高くすることができる。
少ないので、上下方向の力、前後方向の力、モーメント
に対して剛性を高くすることができる。
【００４１】図８、９は、この発明の第３実施例を示す
ものである。
ものである。
【００４２】この第３実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、車軸保持プレート１８には、第２
実施例と同様に、ゴムブッシュ２４−１、２４−２、２
４−３、２４−４を車軸１６の中心０に対して放射線状
に配設する。また、車軸保持プレート１８にダンパ取付
ブラケット１０２を固設するとともに、このダンパ取付
ブラケット１０２には緩衝装置１０４のダンパ１０６の
下端部を取付ける。この緩衝装置１０４は、ダンパ１０
６とロッド１０８とスプリング１１０とからなり、上端
側が車体側マウント１１２を介して車体１１４に取付け
られる。
下の点にある。即ち、車軸保持プレート１８には、第２
実施例と同様に、ゴムブッシュ２４−１、２４−２、２
４−３、２４−４を車軸１６の中心０に対して放射線状
に配設する。また、車軸保持プレート１８にダンパ取付
ブラケット１０２を固設するとともに、このダンパ取付
ブラケット１０２には緩衝装置１０４のダンパ１０６の
下端部を取付ける。この緩衝装置１０４は、ダンパ１０
６とロッド１０８とスプリング１１０とからなり、上端
側が車体側マウント１１２を介して車体１１４に取付け
られる。
【００４３】この第３実施例によれば、上述の第２実施
例と同効を得るとともに、車体１１４の重量によるゴム
ブッシュ２４−１、２４−２、２４−３、２４−４への
負担をなくし、ゴムブッシュ２４−１、２４−２、２４
−３、２４−４の機能を良好に維持させることができ
る。
例と同効を得るとともに、車体１１４の重量によるゴム
ブッシュ２４−１、２４−２、２４−３、２４−４への
負担をなくし、ゴムブッシュ２４−１、２４−２、２４
−３、２４−４の機能を良好に維持させることができ
る。
【００４４】図１０は、この発明の第４実施例を示すも
のである。
のである。
【００４５】この第４実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、車軸保持プレート１８には、ゴム
ブッシュ２４−１、２４−２、２４−３、２４−４を、
上述の第１実施例又は第２実施例と同様に配設する。ま
た、ドライブ軸２０２にハブ２０４を設け、このハブ２
０４にドラム２０６及びハブホルダ２０８を設け、この
ハブホルダ２０８にはブレーキ装置のブレーキバックプ
レート２１０を固定ボルト２１２によって設け、このブ
レーキバックプレート２１０にプレート側ブラケット２
１４を設け、このプレート側ブラケット２１４をトレー
リングアーム１０のアーム側ブラケット２２にゴムブッ
シュ２４−１、２４−２、２４−３、２４−４を介して
取付ボルト２６によって連結する。
下の点にある。即ち、車軸保持プレート１８には、ゴム
ブッシュ２４−１、２４−２、２４−３、２４−４を、
上述の第１実施例又は第２実施例と同様に配設する。ま
た、ドライブ軸２０２にハブ２０４を設け、このハブ２
０４にドラム２０６及びハブホルダ２０８を設け、この
ハブホルダ２０８にはブレーキ装置のブレーキバックプ
レート２１０を固定ボルト２１２によって設け、このブ
レーキバックプレート２１０にプレート側ブラケット２
１４を設け、このプレート側ブラケット２１４をトレー
リングアーム１０のアーム側ブラケット２２にゴムブッ
シュ２４−１、２４−２、２４−３、２４−４を介して
取付ボルト２６によって連結する。
【００４６】この第４実施例の構成によれば、上述の第
１実施例又は第２実施例と同効を得るとともに、ブレー
キ装置の種類を容易に変更することができる。
１実施例又は第２実施例と同効を得るとともに、ブレー
キ装置の種類を容易に変更することができる。
【００４７】図１１、１２は、この発明の第５実施例を
示すものである。
示すものである。
【００４８】この第５実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、車軸保持プレート１８には、ゴム
ブッシュ２４−１、２４−２、２４−３、２４−４を、
第１実施例又は第２実施例と同様に配設する。また、左
右のトレーリングアーム１０、１０を、パイプ状のトー
ションバー３０２によって溶接等で連結する。トレーリ
ングアーム１０の基端側は、支軸３０４に設けた車体側
ゴムブッシュ３０６を介して車体３０８に取付けられ
る。
下の点にある。即ち、車軸保持プレート１８には、ゴム
ブッシュ２４−１、２４−２、２４−３、２４−４を、
第１実施例又は第２実施例と同様に配設する。また、左
右のトレーリングアーム１０、１０を、パイプ状のトー
ションバー３０２によって溶接等で連結する。トレーリ
ングアーム１０の基端側は、支軸３０４に設けた車体側
ゴムブッシュ３０６を介して車体３０８に取付けられ
る。
【００４９】また、この第５実施例においては、図１３
に示す如く、トーションバー３０２の位置を車軸１６側
に変更することも可能である。更に、図１４に示す如
く、トーションバーを断面Ｕ字形状のトーションバー３
１０に形成することも可能である。
に示す如く、トーションバー３０２の位置を車軸１６側
に変更することも可能である。更に、図１４に示す如
く、トーションバーを断面Ｕ字形状のトーションバー３
１０に形成することも可能である。
【００５０】この第５実施例の構成によれば、上述の第
１実施例又は第２実施例と同効を得るとともに、二輪駆
動車と四輪駆動車とでトレーリングアーム１０の互換性
を有さしめることができる。
１実施例又は第２実施例と同効を得るとともに、二輪駆
動車と四輪駆動車とでトレーリングアーム１０の互換性
を有さしめることができる。
【００５１】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車軸が取付けられた車軸保持プレートを
設け、車軸保持プレートをトレーリングアームに複数の
ゴムブッシュを介して設け、これらゴムブッシュを車軸
の周辺で特定方向に指向させて配設したことにより、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくし、また、
遮音性を向上し得る。
発明によれば、車軸が取付けられた車軸保持プレートを
設け、車軸保持プレートをトレーリングアームに複数の
ゴムブッシュを介して設け、これらゴムブッシュを車軸
の周辺で特定方向に指向させて配設したことにより、コ
ンプライアンス特性の設定の自由度を大きくし、また、
遮音性を向上し得る。
【００５２】また、車軸がトレーリングアームに剛結さ
れないので、トレーリングアームの互換性を有さしめ得
る。
れないので、トレーリングアームの互換性を有さしめ得
る。
【００５３】更に、車軸の回転方向にコンプライアンス
量を大きくとることができ、ライドハーシュネスを減少
し得る。
量を大きくとることができ、ライドハーシュネスを減少
し得る。
【図１】第１実施例におけるリアサスペンションの一部
平面図である。
平面図である。
【図２】図１のリアサスペンションの側面図である。
【図３】リアサスペンションの模式的に表した図であ
る。
る。
【図４】車両の概略図である。
【図５】図４の矢印Ｖによる拡大図である。
【図６】第２実施例におけるリアサスペンションの側面
図である。
図である。
【図７】第２実施例におけるリアサスペンションの模式
的に表した図である。
的に表した図である。
【図８】第３実施例におけるリアサスペンションの側面
図である。
図である。
【図９】図８のリアサスペンションの右側面図である。
【図１０】第４実施例におけるリアサスペンションの断
面図である。
面図である。
【図１１】第５実施例におけるリアサスペンションの平
面図である。
面図である。
【図１２】図１１のトーションバーの断面図である。
【図１３】第５実施例におけるリアサスペンションの他
の変形例の平面図である。
の変形例の平面図である。
【図１４】第５実施例におけるトーションバーの他の変
形例の断面図である。
形例の断面図である。
【図１５】従来のリアサスペンションの斜視図である。
【図１６】従来の他のリアサスペンションの平面図であ
る。
る。
【図１７】図１６の矢印Ｘ〓の動作を説明する図であ
る。
る。
２ 車両 ８ リアサスペンション １０ トレーリングアーム １６ 車軸 １８ 車軸保持プレート ２４ ゴムブッシュ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年１１月２２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】また、リアサスペンションとしては、図１
６、１７に示すものがある。即ち、トレーリングアーム
５０２の基端側は、車体側ゴムブッシュ５０４を介して
支軸５０６によって車体５０８に取付けられている。ト
レーリングアーム５０２の先端側には、車軸５１０が溶
接等によって剛結されている。また、左右のトレーリン
グアーム５０２、５０２は、スタビライザバーとして機
能するトーションバー５１２によって結合されている。
６、１７に示すものがある。即ち、トレーリングアーム
５０２の基端側は、車体側ゴムブッシュ５０４を介して
支軸５０６によって車体５０８に取付けられている。ト
レーリングアーム５０２の先端側には、車軸５１０が溶
接等によって剛結されている。また、左右のトレーリン
グアーム５０２、５０２は、スタビライザバーとして機
能するトーションバー５１２によって結合されている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図９】
【図１２】
【図１４】
【図８】
【図１０】
【図１１】
【図１３】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
Claims (1)
- 【請求項１】 トレーリングアームに車軸を取付ける自
動車のリアサスペンションにおいて、前記車軸が取付け
られた車軸保持プレートを設け、この車軸保持プレート
を前記トレーリングアームに複数のゴムブッシュを介し
て設け、これらゴムブッシュを前記車軸の周辺で特定方
向に指向させて配設したことを特徴とする自動車のリア
サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23033594A JPH0867121A (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 自動車のリアサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23033594A JPH0867121A (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 自動車のリアサスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0867121A true JPH0867121A (ja) | 1996-03-12 |
Family
ID=16906234
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23033594A Pending JPH0867121A (ja) | 1994-08-31 | 1994-08-31 | 自動車のリアサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0867121A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003000511A1 (fr) * | 2001-06-21 | 2003-01-03 | Bridgestone Corporation | Axe dote d'un coussinet en caoutchouc |
| KR20040046705A (ko) * | 2002-11-28 | 2004-06-05 | 현대자동차주식회사 | 토션빔액슬 타입 리어서스펜션의 스핀들 마운팅 구조 |
| EP2033820A1 (de) * | 2007-09-10 | 2009-03-11 | GM Global Technology Operations, Inc. | Verbundlenkerhinterachse eines Fahrzeugs |
| CN112434372A (zh) * | 2020-11-27 | 2021-03-02 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种汽车悬架系统隔振隔声性能分析方法 |
-
1994
- 1994-08-31 JP JP23033594A patent/JPH0867121A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003000511A1 (fr) * | 2001-06-21 | 2003-01-03 | Bridgestone Corporation | Axe dote d'un coussinet en caoutchouc |
| JPWO2003000511A1 (ja) * | 2001-06-21 | 2004-10-07 | 株式会社ブリヂストン | 防振ゴム付き車軸 |
| KR20040046705A (ko) * | 2002-11-28 | 2004-06-05 | 현대자동차주식회사 | 토션빔액슬 타입 리어서스펜션의 스핀들 마운팅 구조 |
| EP2033820A1 (de) * | 2007-09-10 | 2009-03-11 | GM Global Technology Operations, Inc. | Verbundlenkerhinterachse eines Fahrzeugs |
| US7891683B2 (en) | 2007-09-10 | 2011-02-22 | GM Global Technology Operations LLC | Torsion-beam rear axle of a vehicle |
| CN112434372A (zh) * | 2020-11-27 | 2021-03-02 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种汽车悬架系统隔振隔声性能分析方法 |
| CN112434372B (zh) * | 2020-11-27 | 2022-05-10 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种汽车悬架系统隔振隔声性能分析方法 |
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