JPH0861135A

JPH0861135A - エンジンの吸入空気量制御装置

Info

Publication number: JPH0861135A
Application number: JP6224245A
Authority: JP
Inventors: Teruaki Tanioka; 輝明谷岡; Kenji Mayahara; 健司馬屋原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-08-24
Filing date: 1994-08-24
Publication date: 1996-03-05

Abstract

(57)【要約】【目的】吸気の流動遅れの変化あるいは吸気脈動の変化
に対応して吸入空気量を精度よく検出する。【構成】吸気通路１０に、エアフロ−メ−タ１１および
可変部材としてのス−パチャ−ジャ式の過給機１３が配
設される。クランク軸３１に対する過給機１３の回転比
が、低過給状態となる低速回転比と高過給状態となる高
速回転比とに変切換えられ、かつ過給機１３は停止状態
も選択される。過給機１３の停止状態と低過給状態と高
過給状態とに応じて、エアフロ−メ−タ１１の出力のな
まし度合いや脈動補正係数が変更される。過給機１３下
流の圧力の大きさに応じて、上記なまし度合いや脈動補
正係数を変更することもできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの吸入空気量制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンのシリンダ内に供給される吸入
空気量を検出するため、エンジンの吸気通路には吸入空
気量検出手段が設けられる。この吸入空気量検出手段と
シリンダとの間の吸気通路はかなりの容量を有する関係
上、吸気の流動遅れによって、加減速時のような過渡時
には、吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量と実
際にシリンダ内に吸入される吸入空気量との間には相違
を生じることになる。このため、特開平４−４１９４５
号公報に示すように、吸気の流動遅れを勘案して、所定
のなまし係数を用いて、吸入空気量検出手段からの吸入
空気量信号をなまし処理することが行われている。

【０００３】また一方、エンジンの回転に起因して生じ
る吸気ポ−トの開閉によって吸気の脈動が生じるが、こ
の脈動が吸入空気量検出の際に誤差を生じさせる原因と
なる。このため、吸気の脈動補正用の補正係数でもっ
て、上記なまし処理後の吸入空気量信号を補正すること
も行われている。上記なまし処理のためのなまし係数や
脈動補正用の補正係数は、吸気通路構造を勘案して、そ
れぞれ１種類設定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、最近のエン
ジンでは、吸気通路構造が複雑化する傾向にあり、吸気
の流動遅れを変化させたり吸気の脈動を変化させる可変
構造とされる場合がある。この場合、なまし係数や脈動
補正係数を１種類設定したのみでは、上記可変構造とさ
れた吸気通路構造のものでは、吸入空気量を精度よく検
出することが不可能となる。例えば、吸気通路に、エン
ジンにより機械的に駆動されるス−パチャ−ジャを配設
して、このス−パチャ−ジャを例えば停止状態（非過給
状態）と駆動状態（過給状態）との間で切換えるとき、
この停止状態と駆動状態とでは吸気の流動遅れが異な
り、また吸気の脈動発生状態も異なるものになる。

【０００５】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、吸入空気量検出に影響を与える可変部材が
吸気通路に配設されている場合にあっても、吸入空気量
を精度よく検出し得るようにしたエンジンの吸入空気量
制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては、具体的には特許請求の範囲に記
載されたような構成としてある（独立した請求項１、
２、３、１３、１６）。すなわち、本発明の構成をその
基本的着想に基づいて要約的に述べると、吸入空気量検
出に影響を与える可変部材の作動状態（例えばエンジン
により機械的に駆動されるス−パチャ−ジャの作動状
態）に応じて、なまし度合（なまし係数）や脈動補正の
補正度合（補正係数）を変更するようにしてある。ま
た、本発明では、シリンダ内への吸気の吸入し易さとい
うものが、総合勘案すれば可変部材下流の吸気通路の圧
力に応じたものとなることから、この圧力に応じてなま
し度合を変更するようにしてある。

【０００７】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、吸
気の流動遅れに大きな影響を与える可変部材の作動状態
に応じてなまし度合を変更するので、吸入空気量を精度
よく検出することができる。

【０００８】請求項２に記載された発明によれば、吸気
の流動遅れに大きな影響を与える可変部材下流における
吸気通路圧力に応じてなまし度合を変更するので、吸入
空気量を精度よく検出することができる。

【０００９】請求項３に記載された発明によれば、吸気
の流動遅れに大きな影響を与える過給機の作動状態に応
じてなまし度合を変更するので、吸入空気量を精度よく
検出することができる。

【００１０】請求項４に記載したような構成とすること
により、過給機の停止状態と過給状態に応じてなまし度
合を変更して、吸入空気量を精度よく検出することがで
きる。請求項５に記載したような構成とすることによ
り、過給機の低過給状態と高過給状態に応じてなまし度
合を変更して、吸入空気量を精度よく検出することがで
きる。

【００１１】請求項６に記載したような構成とすること
により、過給機をエンジンにより機械的に駆動されるス
−パチャ−ジャとして、このス−パチャ−ジャの低過給
状態と高過給状態との切換を、エンジンとス−パチャ−
ジャとの回転比変更により行うことができる。

【００１２】請求項７に記載したような構成とすること
により、出力つまりトルクが要求される高負荷時に、高
回転比つまり高過給状態として、上記要求に対応しつつ
不用に高過給状態とするのをさけて燃費向上の点でも好
ましいものとなる。

【００１３】請求項８に記載したような構成とすること
により、高過給状態のときは低過給状態のときに比して
吸気の流動遅れが小さくなることを勘案したなまし度合
の設定を行って、吸入空気量を精度よく検出することが
できる。

【００１４】請求項９に記載したような構成とすること
により、開度調整手段の開度つまりバイパス通路の開度
が吸気の流動遅れに影響を与えることを勘案したなまし
度合の変更をおこなって、吸入空気量を精度よく検出す
ることができる。

【００１５】請求項１０に記載したような構成とするこ
とにより、開度調整によるバイパス通路の開度調整によ
って、ス−パチャ−ジャの作動状態変更に起因する大き
なトルク変化を防止しつつ、吸入空気量を精度よく検出
することができる。

【００１６】請求項１１に記載したような構成とするこ
とにより、吸気の流動遅れに応じたなまし度合変更をお
こなって、吸入空気量を精度よく検出することができ
る。

【００１７】請求項１２に記載したような構成とするこ
とにより、吸気の流動遅れに影響を与える圧力の大きさ
に応じてなまし度合を適切に設定して、吸入空気量を精
度よく検出することができる。

【００１８】請求項１３に記載された発明によれば、吸
入空気の脈動に影響を与える可変部材の作動状態に応じ
て脈動補正の補正度合を変更して、吸入空気量を精度よ
く検出することができる。

【００１９】請求項１４に記載したような構成とするこ
とにより、吸入空気の脈動に大きな影響を与えるス−パ
チャ−ジャの作動状態に応じて補正度合を変更して、吸
入空気量を精度よく検出することができる。

【００２０】請求項１５に記載したような構成とするこ
とにより、ス−パチャ−ジャの停止状態と低過給状態と
高過給状態とに応じて脈動補正を適切に行って、吸入空
気量を精度よく検出することができる。

【００２１】請求項１６に記載された発明によれば、吸
気の流動遅れおよび脈動状態にそれぞれ大きな影響をあ
たえるス−パチャ−ジャの作動状態に応じて、なまし処
理および脈動補正を適切に行って、吸入空気量を極めて
精度よく検出することができる。

【００２２】請求項１７に記載したような構成とするこ
とにより、ス−パチャ−ジャの停止状態と低過給状態と
高過給状態とに応じてなまし処理および脈動補正を適切
におこなって、吸入空気量を極めて精度よく検出するこ
とができる。

【００２３】請求項１８に記載したような構成とするこ
とにより、吸気の流動遅れに影響を与えるバイパス通路
の開度をも勘案してなまし処理することによって、吸入
空気量をより精度よく検出することができる。

【００２４】請求項１９に記載したような構成とするこ
とにより、トルクの急激な変化を防止しつつ、請求項１
８に対応した効果を得ることができる。

【００２５】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面にもとづ
いて説明する。図１において、Ｅはエンジンで、その燃
焼室（シリンダ）１に吸気ポ−ト２、排気ポ−ト３が開
口されて、吸気ポ−ト２は吸気弁４により開閉され、排
気ポ−ト３は排気弁５により開閉される。このエンジン
１は点火プラグ６により着火される火花点火式エンジン
とされている。排気ポ−ト３に連なる排気通路７には、
空燃比センサ（Ｏ₂センサ）８、排気ガス浄化触媒（三
元触媒）９が配設されている。

【００２６】吸気ポ−ト４に連なる吸気通路１０には、
その上流側から下流側へ順次、吸入空気量検出手段とし
てのエアフロ−メ−タ１１、アクセルと連動したスロッ
トル弁１２、可変部材としてのリショルム式のス−パチ
ャ−ジャ１３、インタ−ク−ラ１４、燃料噴射弁１５が
配設され、インタ−ク−ラ１４と燃料噴射弁１５との間
の吸気通路１０には、圧力センサ１６および吸気温セン
サ１７が配設されている。なお、実施例では、エアフロ
−メ−タ１１は、フラップ式あるいはホットワイワ式等
の体積流量計測式のものが使用されている。

【００２７】吸気通路１０には、ス−パチャ−ジャ１３
をバイパスするバイパス通路２０が接続されている。こ
のバイパス通路２０の上流端は、スロットル弁１２とス
−パチャ−ジャ１３との間において吸気通路１０に接続
され、バイパス通路２０の下流端は、ス−パチャ−ジャ
１３とインタ−ク−ラ１４との間の吸気通路１０に接続
されている。このバイパス通路２０には、開度調整手段
を構成するためのデュ−ティソレノイド式のＡＢＶ（開
度調整弁）２１が接続されている。

【００２８】ス−パチャ−ジャ１３は、エンジンＥによ
り機械的に駆動されるものである。このス−パチャ−ジ
ャ１３の駆動系路は次のように構成されている。すなわ
ち、符合３１はエンジンＥのクランク軸、３２はオイル
ポンプ軸で、両軸３１と３２とは、ベルト３３によって
常時所定の一定回転比でもって連動されている。クラン
ク軸３１には電磁クラッチ付きプーリ３４が取付けら
れ、ポンプ軸３２には電磁クラッチ付きプーリ３５が取
付けられているが、プーリ３４の径の方が、プーリ３５
の径よりも大きくされている。また、ス−パチャ−ジャ
１３の入力軸（回転軸）１３ａにはプーリ３６が固定さ
れ、このプーリ３６と前記プーリ３４、３５とに渡っ
て、ベルト３７が巻回されている。なお、上記入力軸１
３ａの回転数を検出する回転数センサが符合１８で示さ
れる。

【００２９】いま、クランク軸用プーリ３４およびポン
プ軸用プーリ３５の電磁クラッチがが共に切断される
と、各プーリ３４、３５は共に回転停止された状態とな
って、ス−パチャ−ジャ１３は停止状態とされる（非過
給状態）。クランク軸用プーリ３４の電磁クラッチが切
断されると共にポンプ軸用プーリ３５の電磁クラッチが
接続されると、クランク軸３１の回転が、ベルト３３、
ポンプ軸３２、ポンプ軸用の小径のプーリ３５、ベルト
３７を介して、ス−パチャ−ジャ１３の入力軸１３ａに
伝達され、このときのクランク軸３１に対する入力軸１
３ａの回転比は例えば０．７とされた低過給状態とされ
る。

【００３０】一方、クランク軸用プーリ３４の電磁クラ
ッチが接続されると共にポンプ軸用プーリ３５の電磁ク
ラッチが切断されると、クランク軸３１の回転が、クラ
ンク軸用の大径プーリ３４からベルト３７を介して、ス
−パチャ−ジャ１３の入力軸１３ａに伝達され、このと
きのクランク軸３１に対する入力軸１３ａの回転比は例
えば１．４とされた高過給状態とされる。

【００３１】上記ス−パチャ−ジャ１３の作動状態変
更、つまり停止状態と低過給状態と高過給状態との切換
は、例えば図３に示すような状態でおこなわれる。すな
わち、エンジン負荷としてのスロットル開度をパラメ−
タとして、スロットル開度が所定開度ＴＶ１よりも小さ
いときはス−パチャ−ジャ１３が停止状態とされる、ま
た、スロットル開度がＴＶ１とＴＶ２との間のときは
（ＴＶ１＜ＴＶ２）、ス−パチャ−ジャ１３は低過給状
態とされる。さらに、スロットル開度がＴＶ２よりも大
きいときは、ス−パチャ−ジャ１３は高過給状態とされ
る。

【００３２】ＡＢＶ２１は、基本的には、ス−パチャ−
ジャ１３が停止状態のときは全開とし（吸入空気はすべ
てバイパス通路２０を通ってインタ−ク−ラ１４へ流れ
る）ス−パチャ−ジャ１３が駆動状態のときは全閉とす
ることができる（吸入空気は全てス−パチャ−ジャ１３
を通ってインタ−ク−ラ１４へ流れる）。ただし、実施
例では、ス−パチャ−ジャ１３の作動状態切換に起因し
て大きなトルク変化を防止するため、ＡＢＶ２１を図３
に示すように開度調整（制御）するようにしてある。す
なわち、図３実線が、ＡＢＶ２１の開度調整を利用した
本実施例で得られるトルク曲線であり、二点鎖線が自然
吸気（ＮＡ）のときのトルク曲線であり、破線が低過給
状態のトルク曲線であり、一点鎖線が高過給状態のトル
ク曲線である。

【００３３】図３実線で示すトルク曲線を得るため、ス
ロットル開度が全閉状態から徐々に大きくなるのに応じ
て、ＡＢＶ２１は、全開状態から、ＴＶ１へ近付いた付
近で徐々に閉じられていって、ＴＶ２付近になるとほぼ
全閉に近付き、ＴＶ２時点で全閉とされる。そして、Ｔ
Ｖ２時点でス−パチャ−ジャ１３が低過給状態から高過
給状態へと切換えられるのと同期して、ＡＢＶ２１は所
定開度開かれ（トルク段差を防止する開度で、実施例で
は約７５％）、この後は、スロットル開度の増大に応じ
てＡＢＶ２１は徐々に閉じられていって、スロットル開
度が全開となる前の所定時点で全閉とされる。なお、ス
−パチャ−ジャ１３が駆動されている状態でＡＢＶ２１
を開いているときは、ス−パチャ−ジャ１３で過給され
た過給空気の一部が、バイパス通路２０を通って再びス
−パチャ−ジャ１３の吸入側へ戻されることになり、こ
の分トルク低下となる。

【００３４】図２は、図１に示す構成における制御系を
示す。この図２において、Ｕは、マイクロコンピュ−タ
を利用して構成された制御ユニットであり、スロットル
センサＳ１からのスロットル開度信号、エアフロ−メ−
タ１１からの吸入空気量信号、センサＳ２からのクラン
ク角信号（ＴＤＣ検出用）、センサ１６からの圧力信
号、センサ１７からＮＯ吸気温度信号、センサ１８から
のス−パチャ−ジャ１３回転数信号、センサＳ３からの
エンジン回転数信号、センサＳ４からのＡＢＶ２１の開
度信号等が入力される。また、制御ユニットＵからは、
燃料噴射弁１５にたいする燃料噴射量信号、点火プラグ
６に対する点火時期信号、ＡＢＶ２１にたいする開度信
号、可変プーリ３４、３５の電磁クラッチ断続信号等が
出力される。

【００３５】制御ユニットＵによる制御のうち、エアフ
ロ−メ−タ１１により出力される吸入空気量信号に基づ
いて、シリンダつまり燃焼室１内に吸入される実際の吸
入空気量を演算して、この演算された吸入空気量に応じ
て、所定の空燃比となるように、燃料噴射量信号が出力
されるものであり、以下、エアフロ−メ−タ１１の出力
に基づいて燃焼室１内に吸入される実際の吸入空気量演
算（充填効率演算）について説明する。なお、制御ユニ
ットＵに入力される信号のうち、ス−パチャ−ジャ回転
数信号は、ス−パチャ−ジャ１３の実際の作動状態を、
エンジン回転数信号を勘案しつつ確認するために用いら
れる。

【００３６】制御ユニットＵによる吸入空気量演算の制
御内容について、図４〜図７のフロ−チャ−トを参照し
つつ説明するが、以下の説明でＰはステップを示す。先
ず、図４は、１ｍｓｅｃ毎の割り込み処理であり、Ｐ１
において、エアフロ−メ−タ１１からの出力信号がＡ／
Ｄ変換された後、Ｐ２において、ＴＤＣ（上死点）間に
おける最大吸入空気量が算出される。

【００３７】図５は、ＴＤＣ時点で制御開始されるもの
で、先ずＰ１１において、前記Ｐ２で得られた最大吸入
空気量を示すデジタル信号値が、吸入空気量を示す物理
量に変換される。次いで、Ｐ１２において、Ｐ１１での
物理量に基づいて見かけの体積効率Ｖ₀ が演算される。
Ｐ１３では、後述するように、ス−パチャ−ジャ１３の
作動状態に応じてなまし係数Ｋ１が設定される。Ｐ１４
では、上記なまし係数Ｋ１（Ｋ１＜１）を用いて、なま
し後の吸入空気量つまり体積効率Ｖ_n が、ここに示す式
にしたがって演算される。この式中Ｖ_n-1 は前回得られ
た体積効率であり、この式の意味するところは、なまし
係数Ｋ１の割合分だけ前回体積効率Ｖ_n- ₁ が反映される
ものであり、したがって、なまし係数Ｋ１が大きいほど
なまし度合が大きい（過去の体積効率つまり過去の吸入
空気量の反映度合いが大きい）ということになる。

【００３８】Ｐ１５では、後述するように、ス−パチャ
−ジャ１３の作動状態に応じて脈動補正係数Ｋ２が設定
された後、Ｐ１６において、Ｐ１４で得られた体積効率
Ｖ_nに補正係数Ｋ２を乗算して、脈動補正された後の体
積効率Ｖ_n が演算される。そして、Ｐ１７において、脈
動補正された後の体積効率Ｖ_n と吸気温度とに基づい
て、充填効率つまり燃焼室１へ実際に吸入される吸入空
気量が演算される。

【００３９】図６は、図５のＰ１３におけるなまし係数
の設定の詳細を示すものである。すなわち、Ｐ２１にお
いて、ス−パチャ−ジャ１３が駆動されているか否かが
判別される。このＰ２１の判別でＮＯのときは、なまし
係数Ｋ１として、停止状態用のものつまり自然吸気状態
のもの（あらかじめ実験により求めらているもの）が設
定される。Ｐ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２３にお
いて、ＡＢＶ２１の開度ａｂｖｐ（％）が読み込まれた
後、Ｐ２４において、低速プーリ比であるか否か（低過
給状態であるか否か）が判別される。このＰ２４の判別
でＹＥＳのときは、Ｐ２５において、ここに示す式にし
たがって、低過給状態でのなまし係数Ｋ１が設定され
る。また、Ｐ２６の判別でＮＯのときは、Ｐ２６におい
て、ここに示す式にしたがって、高過給状態でのなまし
係数Ｋ１が設定される。

【００４０】前記Ｐ２５、Ｐ２６に示す式において、
『ＫＳＣＯＰ』は、ス−パチャ−ジャ１３が駆動状態で
（低過給状態、高過給状態無関係）、かつＡＢＶ２１が
全開のときのなまし係数である。『ＫＳＣＬＣＬ』は、
ス−パチャ−ジャ１３が低過給状態で、かつＡＢＶ２１
が全閉のときのなまし係数である。『ＫＳＣＨＣＬ』
は、ス−パチャ−ジャ１３が高過給状態で、かつＡＢＶ
２１が全閉のときのなまし係数である。各なまし係数
『ＫＳＣＯＰ』、『ＫＳＣＬＣＬ』および『ＫＳＣＨＣ
Ｌ』はそれぞれ、あらかじめ実験的に求められる。

【００４１】ここで、図８、図９には、スロットル開度
を全閉から全開としたときの、見かけの体積効率と、圧
力センサ１６で検出された吸気圧力と、充填効率とが変
化する様子を示してあり、図８が自然吸気のときを、図
９が低過給状態のときを示してある。見かけの体積効率
の最大値に基づいて充填効率を求めるためのなまし係数
は、実施例では、自然吸気のときは９８．０５％であ
り、低過給状態では９７．８０％であり、その差は
『０．２５％』とわずかではあるが、充填効率演算結果
では１０％程度の大きな相違となる。なお、高過給状態
における図８、図９に相当するものは図示を略してある
が、高過給状態のなまし係数は、実施例では９６．００
％である。

【００４２】図５のＰ１５の詳細が、図７に示される。
すなわち、Ｐ３１において、ス−パチャ−ジャ１３が駆
動状態であるか否かが判別される。このＰ３１の判別で
ＮＯのときは、Ｐ３４２において、自然吸気用の補正係
数Ｋ２が設定される。Ｐ３１の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ３３において、現在低速プーリ比つまり低過給状態で
あるか否かが判別される。このＰ３３の判別でＹＥＳの
ときは、Ｐ３４において、低過給状態用の補正係数Ｋ２
が設定される。またＰ３３の判別でＮＯのときは、Ｐ３
５において、高過給状態用の補正係数Ｋ２が設定され
る。

【００４３】上記Ｐ３２、Ｐ３４、あるいはＰ３５での
補正係数Ｋ２の設定用マップ例が、図１０に示される。
この図１０は、エンジン回転数毎に設定されている。そ
して、Ｐ３６において、ス−パチャ−ジャ１３の作動状
態に応じ補正マップのうちエンジン回転数に応じた補正
マップに、体積効率を照合して、補正係数Ｋ２が最終決
定されるが、図１０では補正係数Ｋ２が脈動補正量
（％）として示される。

【００４４】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 (1)ス−パチャ−ジャ１３の作動状態に代えて、圧力セ
ンサ１６で検出される吸気圧力に応じてなまし係数を変
更するようにしてもよい。この場合、検出される圧力が
大きいほど、吸気の流動遅れが小さくなるので、圧力が
大きいときは小さいときに比して、なまし係数を小さく
すればよい。なお、圧力検出位置としては、可変部材の
下流圧力で、吸気ポ−ト２付近での圧力変動の影響を受
けにくい位置、例えばインタ−ク−ラ１４やサ−ジタン
ク等の容積拡大部内の圧力やその直下流位置とするのが
好ましい。なお、吸気圧力に応じてなまし係数を変更す
ることが吸入空気量検出を精度よく行う上で好ましいこ
とは、図８、図９に示すように吸気圧力の変化と充填効
率の変化とが対応関係にあることからして明白である。 (2)ス−パチャ−ジャ１３としては、リショルム式（ス
クリュ式）に限らず、ル−ツ式等適宜のものであっても
よ。 (3)過給機としては、排気タ−ボ過給機であってもよ
い。この場合、例えば、最近多くみられるように、複数
の排気タ−ボ過給機を備えて、一部の排気タ−ボ過給機
を低速時には停止させ、高速時にはすべての排気タ−ボ
過給機を作動させる場合に、低速時と高速時とで吸入空
気の流れ系路が変更される場合に、吸気の流動遅れに相
違をきたすものが本発明の適用対象となる。 (4)過給機を可変部材とするものに限らず、可変部材と
して吸気通路の容量や吸気抵抗を可変にするもの等適宜
のものであっても本発明の適用対象となる。たとえば、
吸気の動的過給（慣性過給や共鳴過給）を行う場合に、
エンジン回転数に応じて同調回転数を切換えるのに、別
途吸気通路に容積拡大部を開閉弁を介して接続した場
合、吸気通路容量が可変とされて吸気の流動遅れに変化
を生じる場合に、本発明を適用することができる。ま
た、上記吸気の動的過給を多段階で切換えるのを吸気通
路の切換によって行う場合は、吸気通路抵抗が変化され
るので、この場合にも本発明を適用することができる。 (5)スロットル弁１２は、ス−パチャ−ジャ１３等の可
変部材の上流側でも、下眼でも任意の位置に配設するこ
とができる。 (6)可変部材としてのス−パチャ−ジャ１３の作動状態
としては、停止状態と過給状態との２段階、あるいは低
過給状態と高過給状態との２段階での切換のみを行うも
のであってもよく、さらには、過給状態として３段階以
上の切換を行うものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】図１に用いられる制御系統図。

【図３】ス−パチャ−ジャの作動状態とバイパス通路の
開度設定との関係を示す図。

【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図８】自然吸気状態でのスロットル開度の変化に対す
る見かけの体積効率と吸気圧力と充填効率との関係を示
す図。

【図９】低過給状態での図８に対応した図。

【図１０】ス−パチャ−ジャの作動状態に応じた脈動補
正用のマップの設定例を示す図。

【符合の説明】

Ｅ：エンジンＵ：制御ユニット１：燃焼室（シリンダ）１０：吸気通路１１：エアフロ−メ−タ（吸入空気量検出手段）１２：スロットル弁１３：ス−パチャ−ジャ（可変部材）１６：圧力センサ２０：バイパス通路２１：ＡＢＶ（バイパス通路開度調整用）３４：プーリ（小径で低過給状態用）３５：プーリ（大径で高過給状態用）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸気通路に設けられた吸入空気
量検出手段と、該吸入空気量検出手段の出力をなまし処
理するなまし手段とを備えたエンジンにおいて、エンジンの吸気通路に、前記吸入空気量検出手段からシ
リンダまでの間における吸入空気の流動遅れに影響を与
える可変部材が配設され、前記可変部材の作動状態に応じて前記なまし処理手段に
おけるなまし度合を変更するなまし度合変更手段を備え
ている、ことを特徴とするエンジンの吸入空気量制御装
置。
【請求項２】エンジンの吸気通路に設けられた吸入空気
量検出手段と、該吸入空気量検出手段の出力をなまし処
理するなまし手段とを備えたエンジンにおいて、エンジンの吸気通路に、前記吸入空気量検出手段からシ
リンダまでの間における吸入空気の流動遅れに影響を与
える可変部材が配設され、前記可変部材下流における吸気通路の圧力を検出する圧
力検出手段を備え、前記圧力検出手段により検出される圧力に応じて前記な
まし処理手段におけるなまし度合を変更するなまし度合
変更手段を備えている、ことを特徴とするエンジンの吸
入空気量制御装置。
【請求項３】エンジンの吸気通路に設けられた吸入空気
量検出手段と、該吸入空気量検出手段の出力をなまし処
理するなまし手段とを備えたエンジンにおいて、エンジンの吸気通路に、所定の条件に応じて作動状態が
変更される過給機が配設され、前記過給機の作動状態に応じて前記なまし処理手段にお
けるなまし度合を変更するなまし度合変更手段を備えて
いる、ことを特徴とするエンジンの吸入空気量制御装
置。
【請求項４】請求項３において、前記過給機が、少なくとも停止状態と過給状態との間で
作動状態が変更されるように設定され、前記なまし度合変更手段が、前記停止状態と過給状態と
の間でなまし度合を変更するもの。
【請求項５】請求項３において、前記過給機が、少なくとも低過給状態と高過給状態との
間で作動状態が変更されるように設定され、前記なまし度合変更手段が、前記低過給状態と高過給状
態との間でなまし度合を変更するもの。
【請求項６】請求項５において、前記過給機が、エンジンにより機械的に駆動されるス−
パチャ−ジャとされ、前記ス−パチャ−ジャの駆動系路
に、エンジン回転数に対する該ス−パチャ−ジャの回転
比を変更する回転比変更手段が介在されて、該回転比変
更手段によって低過給状態と高過給状態とが切換えられ
るように設定されているもの。
【請求項７】請求項６において、エンジンの高負荷時に、前記回転比変更手段が高回転比
つまり高過給状態となるように設定されているもの。
【請求項８】請求項５ないし請求項７のいずれか１項に
おいて、前記高過給状態のときは前記低過給状態のときに比し
て、前記なまし度合変更手段によるなまし度合が小さく
されるもの。
【請求項９】請求項３ないし請求項８のいずれか１項に
おいて、前記吸入空気量検出手段とシリンダとの間の吸気通路
に、前記ス−パチャ−ジャをバイパスするバイパス通路
が設けられ、前記バイパス通路の開度を調整する開度調整手段が設け
られ、前記なまし度合変更手段が、前記開度調整手段の開度を
も加味してなまし度合を変更するもの。
【請求項１０】請求項９において、前記開度調整手段が、前記ス−パチャ−ジャの作動状態
の変更時に、エンジンの発生トルクが徐々に変化するよ
うに開度調整をおこなうように設定されているもの。
【請求項１１】請求項１において、前記可変部材の作動状態によって前記流動遅れが小さい
ときは流動遅れが大きいときに比して、前記なまし度合
変更手段が前記なまし度合を小さくするもの。
【請求項１２】請求項２において、前記圧力検出手段により検出される圧力が大きいときは
小さいときに比して、前記なまし度合変更手段が前記な
まし度合を小さくするもの。
【請求項１３】エンジンの吸気通路に設けられた吸入空
気量検出手段と、該吸入空気量検出手段の出力を吸気の
脈動に応じて補正する脈動補正手段とを備えたエンジン
において、エンジンの吸気通路に、前記吸入空気量検出手段からシ
リンダまでの間における吸入空気の脈動に影響を与える
可変部材が配設され、前記可変部材の作動状態に応じて前記脈動補正手段にお
ける補正度合を変更する補正度合変更手段を備えてい
る、ことを特徴とするエンジンの吸入空気量制御装置。
【請求項１４】請求項１３において、前記可変部材が、エンジンにより機械的に駆動されるス
−パチャ−ジャとされて、該ス−パチャ−ジャの作動状
態の変更によって吸入空気の脈動状態が変更されるも
の。
【請求項１５】請求項１４において、前記ス−パチャ−ジャが、停止状態と低過給状態と高過
給状態との間で作動状態が変更されるように設定され、前記補正度合変更手段が、前記停止状態と低過給状態と
高過給状態とで補正度合を変更するもの。
【請求項１６】エンジンの吸気通路に設けられた吸入空
気量検出手段と、該吸入空気量検出手段から出力される吸入空気量信号
を、所定のなまし係数を用いてなまし処理するなまし手
段と、前記なまし手段によりなまし処理された後の吸入空気量
信号を、所定の補正係数を用いて吸気の脈動に応じた補
正を行う脈動補正手段と、エンジンの吸気通路に配設され、エンジンにより機械的
に駆動されるス−パチャ−ジャと、前記ス−パチャ−ジャの作動状態を変更する作動状態変
更手段と、前記ス−パチャ−ジャの作動状態に応じて、前記なまし
処理手段が用いる前記なまし係数を設定するなまし係数
設定手段と、前記ス−パチャ−ジャの作動状態に応じて、前記補正手
段が用いる前記補正係数を設定する補正係数設定手段
と、ことを特徴とするエンジンの吸入空気量制御装置。
【請求項１７】請求項１６において、前記作動状態変更手段が、前記ス−パチャ−ジャを停止
状態と低過給状態と高過給状態との３つの状態の間で作
動状態を変更するように設定され、前記なまし係数および補正係数がそれぞれ、前記３つの
作動状態に応じて設定定されるもの。
【請求項１８】請求項１６において、前記吸入空気量検出手段とシリンダとの間の吸気通路
に、前記ス−パチャ−ジャをバイパスするバイパス通路
が設けられ、前記バイパスの開度を調整する開度調整手段が設けら
れ、前記なまし係数が、前記開度調整手段の開度をも加味し
て設定されるもの。
【請求項１９】請求項１８において、前記開度調整手段が、前記ス−パチャ−ジャが停止状態
のときは全開とされると共に、該ス−パチャ−ジャの作
動状態切換時にエンジンのへ発生トルクが徐々に変化す
るように開度調整されるように設定されているもの。