JPH081243B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH081243B2 JPH081243B2 JP63030659A JP3065988A JPH081243B2 JP H081243 B2 JPH081243 B2 JP H081243B2 JP 63030659 A JP63030659 A JP 63030659A JP 3065988 A JP3065988 A JP 3065988A JP H081243 B2 JPH081243 B2 JP H081243B2
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
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- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0057—Frequency analysis, spectral techniques or transforms
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2061/0081—Fuzzy logic
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等に用いられる自動変速機の制御装置
に関し、特に、ファジー理論を応用した自動変速機の制
御装置の改良に関する。
に関し、特に、ファジー理論を応用した自動変速機の制
御装置の改良に関する。
（従来の技術） 近年、車両に対する要求の高度化に伴って自動変速機
にあっては、その変速特性のよりきめ細かな制御が求め
られている。
にあっては、その変速特性のよりきめ細かな制御が求め
られている。
従来のこの種の自動変速機の制御装置としては、例え
ば第14図に示されるようなものがある。この装置では、
コントロールユニット１内部に、予め加速性能を重視し
た変速パターンやあるいは経済性を重視した変速パター
ンなどの複数種の変速パターンをマップ2a〜2nの形で備
え、スロットルセンサ３からのスロットル開度θや車速
センサ４からの車速Ｖに基づいて、マップ2a〜2nを選択
し、選択されたマップからそのときのθおよびＶに対応
する変速比をルックアップして自動変速機５に変速信号
を出力している。このように、複数の変速パターンを持
つことにより、各種走行状態に応じた最適な変速比をき
め細かく選択することができる。
ば第14図に示されるようなものがある。この装置では、
コントロールユニット１内部に、予め加速性能を重視し
た変速パターンやあるいは経済性を重視した変速パター
ンなどの複数種の変速パターンをマップ2a〜2nの形で備
え、スロットルセンサ３からのスロットル開度θや車速
センサ４からの車速Ｖに基づいて、マップ2a〜2nを選択
し、選択されたマップからそのときのθおよびＶに対応
する変速比をルックアップして自動変速機５に変速信号
を出力している。このように、複数の変速パターンを持
つことにより、各種走行状態に応じた最適な変速比をき
め細かく選択することができる。
ところで、上述した装置では、複数のマップ2a〜2nを
備え、走行状態に応じてこれを切り換えて使用するいわ
ゆるマップ方式のため、制御が段階的なものとならざる
を得ず、高い制御精度を望めないといったことや、あら
ゆる走行状態に対応して変速点を設定しようとすると、
マップの数が増えてしまいシステム規模が増大するとい
った欠点があり、代表的な走行状態に限定して変速パタ
ーンを設定せざるを得なかった。
備え、走行状態に応じてこれを切り換えて使用するいわ
ゆるマップ方式のため、制御が段階的なものとならざる
を得ず、高い制御精度を望めないといったことや、あら
ゆる走行状態に対応して変速点を設定しようとすると、
マップの数が増えてしまいシステム規模が増大するとい
った欠点があり、代表的な走行状態に限定して変速パタ
ーンを設定せざるを得なかった。
そこで本出願人は先に「自動変速機の制御装置」（特
願昭62−76004号）を提案している。この装置では、あ
らゆる走行状態において、運転者の意図に整合したきめ
細かな変速を行わせるため、ファジー理論を応用したプ
ロダクションルールを採用し、車両の走行状態を表す各
種信号に基づいて所定のメンバーシップ関数を参照して
最適なギア位置を決定している。
願昭62−76004号）を提案している。この装置では、あ
らゆる走行状態において、運転者の意図に整合したきめ
細かな変速を行わせるため、ファジー理論を応用したプ
ロダクションルールを採用し、車両の走行状態を表す各
種信号に基づいて所定のメンバーシップ関数を参照して
最適なギア位置を決定している。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような先願の自動変速機の制御装
置にあっては、所定のメンバーシップ関数を一旦設定し
た後は、この関数を容易に変更できない構成となってい
たため、工場出荷時点の車両の変速特性が画一的に揃え
られたものとなり、ユーザ個々の運転傾向の違いや使用
環境等の相違までを含めた柔軟性に富んだ変速特性を得
ることができないといった問題点があり、運転性の面で
改善する余地があった。
置にあっては、所定のメンバーシップ関数を一旦設定し
た後は、この関数を容易に変更できない構成となってい
たため、工場出荷時点の車両の変速特性が画一的に揃え
られたものとなり、ユーザ個々の運転傾向の違いや使用
環境等の相違までを含めた柔軟性に富んだ変速特性を得
ることができないといった問題点があり、運転性の面で
改善する余地があった。
（発明の目的） そこで本発明は、車両の走行状態に応じてメンバーシ
ップ関数を適宜変形させる学習機能を付加することによ
り、運転者個々の運転傾向の違いにも対処しうる柔軟性
に富んだ変速特性を得られるようにして運転性を改善す
ることを目的としている。
ップ関数を適宜変形させる学習機能を付加することによ
り、運転者個々の運転傾向の違いにも対処しうる柔軟性
に富んだ変速特性を得られるようにして運転性を改善す
ることを目的としている。
（課題を解決するための手段） 本発明による自動変速機の制御装置は上記目的を達成
するため、車両の走行状態を表す各種パラメータを検出
する走行状態検出手段ａと、車両の走行状態を表すパラ
メータの検出値の分散が予め設定された基準値より小さ
くなる安定傾向にあることを判別する判別手段ｂと、各
パラメータ相互の関係をファジー理論に基づく言語制御
則で表すとともに、該言語制御則の成立する度合いをメ
ンバーシップ関数で表現した関数テーブルｃと、車両の
走行状態が前記安定傾向にあるとき、現在成立中の言語
制御則の成立の度合いがより高まるように関数テーブル
ｃを変形する変形手段ｄと、検出された各パラメータに
基づいて関数テーブルｃを参照し、該関数テーブルｃか
ら取り出された成立の度合いに従って、変速比を決定す
る決定手段ｅと、決定手段ｅの決定結果に従って変速比
を操作する操作手段ｆと、を備えている。
するため、車両の走行状態を表す各種パラメータを検出
する走行状態検出手段ａと、車両の走行状態を表すパラ
メータの検出値の分散が予め設定された基準値より小さ
くなる安定傾向にあることを判別する判別手段ｂと、各
パラメータ相互の関係をファジー理論に基づく言語制御
則で表すとともに、該言語制御則の成立する度合いをメ
ンバーシップ関数で表現した関数テーブルｃと、車両の
走行状態が前記安定傾向にあるとき、現在成立中の言語
制御則の成立の度合いがより高まるように関数テーブル
ｃを変形する変形手段ｄと、検出された各パラメータに
基づいて関数テーブルｃを参照し、該関数テーブルｃか
ら取り出された成立の度合いに従って、変速比を決定す
る決定手段ｅと、決定手段ｅの決定結果に従って変速比
を操作する操作手段ｆと、を備えている。
（作用） 本発明では、車両の走行状態に応じてメンバーシップ
関数が変形される。
関数が変形される。
したがって、ファジー推論の各制御則の成立度合が、
学習経過に伴って変化していき、ユーザ個々の運転傾向
の違いや走行環境の相違をも含めて変速特性が可変設定
される。
学習経過に伴って変化していき、ユーザ個々の運転傾向
の違いや走行環境の相違をも含めて変速特性が可変設定
される。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜13図は本発明に係る自動変速機の制御装置の一
実施例を示す図であり、ロックアップ付の４速自動変速
機を搭載した車両に適用した例である。
実施例を示す図であり、ロックアップ付の４速自動変速
機を搭載した車両に適用した例である。
まず、構成を説明する。第２図において、10は自動変
速機であり、自動変速機10はロックアップクラッチを備
えたトルクコンバータ11と、複数の変速段（例えば１速
〜４速および後退）の１つを選択的に達成可能な歯車変
速機構およびこの変速機構を選択する摩擦係合機構から
なる変速部12と、複数の油圧回路を切り換えて上記摩擦
係合機構を操作する油圧制御部13と、を有し、油圧制御
部13には、変速信号SSELによってオン／オフするシフト
バルブ13aが備えられ、シフトバルブ13aは、油圧制御部
13内の油圧回路を切り換えて変速部12内に変速信号SSEL
で示された所定の変速段を達成させる。したがって、自
動変速機10は変速信号SSELに従って駆動系の変速比を操
作する操作手段としての機能を有している。
速機であり、自動変速機10はロックアップクラッチを備
えたトルクコンバータ11と、複数の変速段（例えば１速
〜４速および後退）の１つを選択的に達成可能な歯車変
速機構およびこの変速機構を選択する摩擦係合機構から
なる変速部12と、複数の油圧回路を切り換えて上記摩擦
係合機構を操作する油圧制御部13と、を有し、油圧制御
部13には、変速信号SSELによってオン／オフするシフト
バルブ13aが備えられ、シフトバルブ13aは、油圧制御部
13内の油圧回路を切り換えて変速部12内に変速信号SSEL
で示された所定の変速段を達成させる。したがって、自
動変速機10は変速信号SSELに従って駆動系の変速比を操
作する操作手段としての機能を有している。
一方、14は走行状態検出手段ａとしてのセンサ群であ
り、センサ群14は、エンジンのスロットル開度θを検出
するスロットルセンサ15と、車速Ｖを検出する車速セン
サ16と、車体に作用する前後方向の加速度Ｇを検出する
加速度センサ17と、車体前後方向の傾斜角grdを検出す
る傾斜センサ18と、エンジンの出力トルク（若しくは自
動変速機10の出力軸トルク）τを検出するトルクセンサ
19と、ブレーキペダルの踏力nbを検出する踏力センサ20
と、車体前方の障害物までの距離Sdを測定する例えばレ
ーザレーダ等の障害物測距センサ21と、を有している。
なおセンサ群14の構成は上記例示に限定されるもではな
く、例えば車速センサ16で検出された車速Ｖの一階差分
を加速度Ｇとして利用することにより加速度センサ17
を除くことができ、また踏力センサ20の出力信号からブ
レーキペダルの操作頻度を知り、この操作頻度に基づい
て車両前方の道路状況、例えば渋滞の度合などを推定す
ることにより、障害物測距センサ21を除くことができ
る。
り、センサ群14は、エンジンのスロットル開度θを検出
するスロットルセンサ15と、車速Ｖを検出する車速セン
サ16と、車体に作用する前後方向の加速度Ｇを検出する
加速度センサ17と、車体前後方向の傾斜角grdを検出す
る傾斜センサ18と、エンジンの出力トルク（若しくは自
動変速機10の出力軸トルク）τを検出するトルクセンサ
19と、ブレーキペダルの踏力nbを検出する踏力センサ20
と、車体前方の障害物までの距離Sdを測定する例えばレ
ーザレーダ等の障害物測距センサ21と、を有している。
なおセンサ群14の構成は上記例示に限定されるもではな
く、例えば車速センサ16で検出された車速Ｖの一階差分
を加速度Ｇとして利用することにより加速度センサ17
を除くことができ、また踏力センサ20の出力信号からブ
レーキペダルの操作頻度を知り、この操作頻度に基づい
て車両前方の道路状況、例えば渋滞の度合などを推定す
ることにより、障害物測距センサ21を除くことができ
る。
センサ群14からの各信号、θ、Ｖ、Ｇ、grd、τ、nb
およびSdはファジーコントロールユニット50に入力され
る。ファジーコントロールユニット50は判別手段ｂ、変
形手段ｄおよび決定手段ｅとしての機能を有し、汎用の
マイクロコンピュータやあるいはファジー推論を実行す
る専用のハードウェアによって構成されている。また、
ファジーコントロールユニット50はファジー推論部50a
および学習部50bを含んで構成されており、ファジー推
論部50aは後述するようにメンバーシップ関数で表現さ
れた複数の関数テーブルを備えている。
およびSdはファジーコントロールユニット50に入力され
る。ファジーコントロールユニット50は判別手段ｂ、変
形手段ｄおよび決定手段ｅとしての機能を有し、汎用の
マイクロコンピュータやあるいはファジー推論を実行す
る専用のハードウェアによって構成されている。また、
ファジーコントロールユニット50はファジー推論部50a
および学習部50bを含んで構成されており、ファジー推
論部50aは後述するようにメンバーシップ関数で表現さ
れた複数の関数テーブルを備えている。
ここで、ファジー推論部50aを説明する前に、ファジ
ー理論について概説する。
ー理論について概説する。
ファジー理論（Fuzzy theory）とは、人間の主観的な
“あいまいさ”を扱う理論であり、“あいまいさ”はフ
ァジー集合（Fuzzy set）で表現する。ファジー集合と
は、各要素を含むかどうかが不明確な集合であり、要素
を含む度合（たしからしさ）すなわち、“あいまいさ”
を“1"から“0"までの連続した実数値を表す。このよう
にして表された関数をメンバーシップ関数（member shi
p function）といい、その値をメンバーシップ値（memb
er ship Valve）という。すなわち、たしからしさはメ
ンバーシップ値で表される。
“あいまいさ”を扱う理論であり、“あいまいさ”はフ
ァジー集合（Fuzzy set）で表現する。ファジー集合と
は、各要素を含むかどうかが不明確な集合であり、要素
を含む度合（たしからしさ）すなわち、“あいまいさ”
を“1"から“0"までの連続した実数値を表す。このよう
にして表された関数をメンバーシップ関数（member shi
p function）といい、その値をメンバーシップ値（memb
er ship Valve）という。すなわち、たしからしさはメ
ンバーシップ値で表される。
このような、ファジー理論を応用したファジー制御
は、言葉で表現したあいまいなルール（いわゆる言語制
御則）に基づいて制御を行う方法である。一般に、ファ
ジー制御は数学的にモデル化しにくい対象に向くと考え
られている。すなわち、制御対象が明確なものであれば
従来からのPID制御や現代制御理論等を使えばよいが、
例えば、本実施例で述べている自動変速制御にあって
は、車両の荷重量や整備状況に伴う車両動特性の変化、
さらには、外的要因である路面状態や気象条件の変化な
どの多種多様な不確定要因が外乱として存在するので、
これらの外乱の全てを補正すべくPID制御等を行うこと
はシステムを複雑にしたり、応答性を悪化させるので、
実際上不可能である。ところで、手動変速機付の車両を
高技量のドライバが運転した場合、走行状態に応じて最
適な変速段を選択している。この場合、当該ドライバ
は、車速や路面の状況あるいはエンジン特性などの各種
情報に従って“あいまいさ”を含んだ判断を行ってい
る。したがって、このような高技量ドライバの判断基準
を言語制御則によって記述するとともに、上述の各種情
報をメンバーシップ関数で表現することにより、ファジ
ー制御を実現して高技量ドライバに匹敵する自動変速制
御を行うことができる。また、見本となる高技量ドライ
バの数が多い程、言語制御則の信頼性が高まるので、本
実施例では以下の手順に従って言語制御則の設定を行っ
た。すなわち、自動変速機付車両の運転席に、シフトア
ップおよびシフトダウンを指示するスイッチを設け、こ
のスイッチが操作されないと、実際の変速が行われない
ような仕組の試験車を作り、この試験車を複数のテスト
ドライバに運転させ、スイッチが操作されたときの走行
状態を記録する。その結果、各変速点毎の例えば、θ、
、Ｖ、Ｇ、grd、τ、nb、Sdの値が記録され、このよ
うなテストをあらゆる走行環境下で繰り返して行い、得
られたデータを平均処理することにより、信頼性の高い
言語制御則を設定することができる。なお、このような
設定方法を用いると、制御則の変更に際し、必要な信号
を与えたうえで、スイッチを操作すればよいので、制御
則のチューニング工数の低減を図ることができる。
は、言葉で表現したあいまいなルール（いわゆる言語制
御則）に基づいて制御を行う方法である。一般に、ファ
ジー制御は数学的にモデル化しにくい対象に向くと考え
られている。すなわち、制御対象が明確なものであれば
従来からのPID制御や現代制御理論等を使えばよいが、
例えば、本実施例で述べている自動変速制御にあって
は、車両の荷重量や整備状況に伴う車両動特性の変化、
さらには、外的要因である路面状態や気象条件の変化な
どの多種多様な不確定要因が外乱として存在するので、
これらの外乱の全てを補正すべくPID制御等を行うこと
はシステムを複雑にしたり、応答性を悪化させるので、
実際上不可能である。ところで、手動変速機付の車両を
高技量のドライバが運転した場合、走行状態に応じて最
適な変速段を選択している。この場合、当該ドライバ
は、車速や路面の状況あるいはエンジン特性などの各種
情報に従って“あいまいさ”を含んだ判断を行ってい
る。したがって、このような高技量ドライバの判断基準
を言語制御則によって記述するとともに、上述の各種情
報をメンバーシップ関数で表現することにより、ファジ
ー制御を実現して高技量ドライバに匹敵する自動変速制
御を行うことができる。また、見本となる高技量ドライ
バの数が多い程、言語制御則の信頼性が高まるので、本
実施例では以下の手順に従って言語制御則の設定を行っ
た。すなわち、自動変速機付車両の運転席に、シフトア
ップおよびシフトダウンを指示するスイッチを設け、こ
のスイッチが操作されないと、実際の変速が行われない
ような仕組の試験車を作り、この試験車を複数のテスト
ドライバに運転させ、スイッチが操作されたときの走行
状態を記録する。その結果、各変速点毎の例えば、θ、
、Ｖ、Ｇ、grd、τ、nb、Sdの値が記録され、このよ
うなテストをあらゆる走行環境下で繰り返して行い、得
られたデータを平均処理することにより、信頼性の高い
言語制御則を設定することができる。なお、このような
設定方法を用いると、制御則の変更に際し、必要な信号
を与えたうえで、スイッチを操作すればよいので、制御
則のチューニング工数の低減を図ることができる。
このようにして設定された言語制御則は、第３図のよ
うに示される。第３図において、制御則は＃１〜＃13ま
での複数のものが設定され、各制御則は図中右欄のシフ
ト位置に対応している。なお、制御則中のラベルはＳ
（small）、MS（medium small）、MM（medium mediu
m）、MB（medium big）、Ｂ（big）を表し、また、言語
制御則の形式は、if〔第１の前件命題〕and〔第２の前
件命題〕and……and〔第ｎの前件命題〕then〔後件命
題〕で記述されている。
うに示される。第３図において、制御則は＃１〜＃13ま
での複数のものが設定され、各制御則は図中右欄のシフ
ト位置に対応している。なお、制御則中のラベルはＳ
（small）、MS（medium small）、MM（medium mediu
m）、MB（medium big）、Ｂ（big）を表し、また、言語
制御則の形式は、if〔第１の前件命題〕and〔第２の前
件命題〕and……and〔第ｎの前件命題〕then〔後件命
題〕で記述されている。
制御則で参照される関数テーブルは、各信号θ、、
Ｖ、Ｇ、grd、τ、nb、Sd毎の信号関数テーブルと、シ
フト位置Pbのシフト関数テーブルと、からなり、信号関
数テーブルは、車速Ｖを例にとると、第４図の如く示さ
れる。第４図において、縦軸はたしからしさすなわち、
メンバーシップ値を示し、横軸は物理量（この場合、車
速Ｖ）を示している。そして、物理量の絶対値の小さい
方から順に、ラベルＳ、MS、MM、MB、Ｂの各メンバーシ
ップ関数が並べられている。このような信号関数テーブ
ルは、車速Ｖが入力されると、この車速Ｖとメンバーシ
ップ関数との交点を結ぶたしからしさの値（１〜０の連
続した数値のいずれかの値）が参照される。さらに、上
記信号関数テーブルおよびシフト関数テーブルの他に、
第５図に示すような変速位置決定関数テーブルも備えら
れている。
Ｖ、Ｇ、grd、τ、nb、Sd毎の信号関数テーブルと、シ
フト位置Pbのシフト関数テーブルと、からなり、信号関
数テーブルは、車速Ｖを例にとると、第４図の如く示さ
れる。第４図において、縦軸はたしからしさすなわち、
メンバーシップ値を示し、横軸は物理量（この場合、車
速Ｖ）を示している。そして、物理量の絶対値の小さい
方から順に、ラベルＳ、MS、MM、MB、Ｂの各メンバーシ
ップ関数が並べられている。このような信号関数テーブ
ルは、車速Ｖが入力されると、この車速Ｖとメンバーシ
ップ関数との交点を結ぶたしからしさの値（１〜０の連
続した数値のいずれかの値）が参照される。さらに、上
記信号関数テーブルおよびシフト関数テーブルの他に、
第５図に示すような変速位置決定関数テーブルも備えら
れている。
第６図は、ファジーコントロールユニット50を示す図
である。ファジーコントロールユニット50は、上述した
信号関数テーブル、シフト関数テーブルおよび変速位置
決定関数テーブルを備えたファジー推論部50aと、学習
部50bとを含んで構成され、学習部50bは、センサ群14か
らの入力信号の分散・平均をとる入力演算部50cと、学
習演算部50dとを有している。
である。ファジーコントロールユニット50は、上述した
信号関数テーブル、シフト関数テーブルおよび変速位置
決定関数テーブルを備えたファジー推論部50aと、学習
部50bとを含んで構成され、学習部50bは、センサ群14か
らの入力信号の分散・平均をとる入力演算部50cと、学
習演算部50dとを有している。
学習部50bは、運転者個々の運転特性を検出し、この
運転特性に基づいて上記信号関数テーブルの変域を可変
するもので、運転者個々に合わせた変速特性を学習によ
り得ようとするものである。具体的には、入力演算部50
cによって各信号の平均値と分散値を常時演算し、分散
値が基準値よりも小さくなったとき、運転特性に所定の
傾向が出現したとして、該当する信号のメンバーシップ
関数の成立する度合（たしからしさ）が高まるようにメ
ンバーシップ関数の変域を変える信号を出力する。
運転特性に基づいて上記信号関数テーブルの変域を可変
するもので、運転者個々に合わせた変速特性を学習によ
り得ようとするものである。具体的には、入力演算部50
cによって各信号の平均値と分散値を常時演算し、分散
値が基準値よりも小さくなったとき、運転特性に所定の
傾向が出現したとして、該当する信号のメンバーシップ
関数の成立する度合（たしからしさ）が高まるようにメ
ンバーシップ関数の変域を変える信号を出力する。
次に、作用を説明する。
第７図は学習部50bにおける学習処理の流れを示す図
である。以下、第７図に従って学習動作を説明する。
である。以下、第７図に従って学習動作を説明する。
まず、P1でセンサ群14で検出された各信号θ、、
Ｖ、Ｇ、grd、τ、nbおよびSdを取り込み、一定時間毎
にサンプリングする。次いで、P2で20秒程度の範囲でサ
ンプリングされた各信号の平均値および分散値を演算
し、P3で、各信号毎の分散値と所定の基準値とを比較す
る。そして、分散値＜基準値の場合には、そのときの運
転特性に所定の安定傾向、例えば、速度がほとんど変化
しない一定高速走行が出現していると判別する。P4で
は、現在どの制御則（第３図に示す＃１〜＃13までの制
御則）によってシフト位置が決定されているかを検索
し、P5で検索された制御則中の該当する信号（例えば車
速Ｖ）の関数テーブルを指定する。次いで、P6では、指
定された関数テーブルのメンバーシップ関数の変域を、
第８図（ａ）〜（ｃ）へと順に示すように所定のステッ
プ幅（例えば車速Ｖの場合は±2km/h程度）で広げる信
号をファジー推論部50aに出力し、これにより、当該メ
ンバーシップ関数の形が変形されて、上記所定の傾向の
成立する度合（たしからしさ）の値が高められる。すな
わち、特定の運転者の運転特性が所定の傾向にあると
き、この傾向が現れる頻度は、その運転者が当該車両を
運転する限りにおいて高いから、上記分散値が小さくな
るような傾向を示す信号のメンバーシップ関数を変形さ
せることにより、個々の運転者に合わせて制御則を継続
的にチューニングすることができる。
Ｖ、Ｇ、grd、τ、nbおよびSdを取り込み、一定時間毎
にサンプリングする。次いで、P2で20秒程度の範囲でサ
ンプリングされた各信号の平均値および分散値を演算
し、P3で、各信号毎の分散値と所定の基準値とを比較す
る。そして、分散値＜基準値の場合には、そのときの運
転特性に所定の安定傾向、例えば、速度がほとんど変化
しない一定高速走行が出現していると判別する。P4で
は、現在どの制御則（第３図に示す＃１〜＃13までの制
御則）によってシフト位置が決定されているかを検索
し、P5で検索された制御則中の該当する信号（例えば車
速Ｖ）の関数テーブルを指定する。次いで、P6では、指
定された関数テーブルのメンバーシップ関数の変域を、
第８図（ａ）〜（ｃ）へと順に示すように所定のステッ
プ幅（例えば車速Ｖの場合は±2km/h程度）で広げる信
号をファジー推論部50aに出力し、これにより、当該メ
ンバーシップ関数の形が変形されて、上記所定の傾向の
成立する度合（たしからしさ）の値が高められる。すな
わち、特定の運転者の運転特性が所定の傾向にあると
き、この傾向が現れる頻度は、その運転者が当該車両を
運転する限りにおいて高いから、上記分散値が小さくな
るような傾向を示す信号のメンバーシップ関数を変形さ
せることにより、個々の運転者に合わせて制御則を継続
的にチューニングすることができる。
なお、本実施例では、制御の応答性を向上させるため
に、上述の学習処理に加えて、以下の処理を併用してい
る。すなわち、学習によって所定の運転傾向に対する制
御則が強化されると、例えば、高速の定速走行を長く続
けた後に、追い越しを行うような場合、ダウンシフトの
タイミングが遅れる恐れがある。このため、分散値が拡
大方向に変化しておよそ２倍以上の分散値になった場
合、変更前のメンバーシップ関数に切り換えるようにし
ている。また、２倍以上の分散値が所定時間継続しない
場合は、一過性のものと判断し、再度変更後のメンバー
シップ関数に戻す処理を行って制御の安定性を図ってい
る。
に、上述の学習処理に加えて、以下の処理を併用してい
る。すなわち、学習によって所定の運転傾向に対する制
御則が強化されると、例えば、高速の定速走行を長く続
けた後に、追い越しを行うような場合、ダウンシフトの
タイミングが遅れる恐れがある。このため、分散値が拡
大方向に変化しておよそ２倍以上の分散値になった場
合、変更前のメンバーシップ関数に切り換えるようにし
ている。また、２倍以上の分散値が所定時間継続しない
場合は、一過性のものと判断し、再度変更後のメンバー
シップ関数に戻す処理を行って制御の安定性を図ってい
る。
一方、変速位置の決定は、次のようにして行われる。
まず、ファジー推論部50aは、センサ群14からの各信号
θ、、Ｖ、Ｇ、grd、τ、nb、Sdに基づいて、制御則
＃１〜＃13までを実行し、各信号毎のメンバーシップ関
数を参照していく。例えば、第９図において、まず、各
信号毎にメンバーシップ関数を参照し、得られたたしか
らしさ（α1、α2……αn）のうち、最小のもの（min
（αｉ）但し、i:1、２……ｎ）を選択する。次いで、
第10図において、各制御則毎のシフト関数テーブルPbの
メンバーシップ関数を、min（αｉ）でスライスし、制
御則の成立する度合を求める。なお、第10図中斜線で表
した面積の大きさが成立する度合となる。次に、このよ
うにして求められた各制御則毎の成立する度合を、第11
図に示すように、１速、２速、３速、４速毎にグループ
分けし、グループ内の成立する度合を用いて第12図に示
す演算を行う。なお、第12図において、斜線で表された
ものは上述のmin（αｉ）でスライスされたもの、Δ形
のものはスライスされる前のメンバーシップ関数の全面
積を表す。演算されたA/B（ｉ）は、第13図に示すよう
に変速決定関数テーブルをスライスするのに用いられ、
その結果、変速関数テーブルの重心位置から、そのとき
の変速位置（ギア位置）が決定され、ファジー推論部50
aは決定されたギア位置を示す変速信号SSELを自動変速
機10のシフトバルブ13aに出力する。自動変速機10は、
変速信号SSELに従って変速段を切り換え（アップシフ
ト，ダウンシフト）、あるいはそのまま維持し、あるい
はロックアップを作動させる。
まず、ファジー推論部50aは、センサ群14からの各信号
θ、、Ｖ、Ｇ、grd、τ、nb、Sdに基づいて、制御則
＃１〜＃13までを実行し、各信号毎のメンバーシップ関
数を参照していく。例えば、第９図において、まず、各
信号毎にメンバーシップ関数を参照し、得られたたしか
らしさ（α1、α2……αn）のうち、最小のもの（min
（αｉ）但し、i:1、２……ｎ）を選択する。次いで、
第10図において、各制御則毎のシフト関数テーブルPbの
メンバーシップ関数を、min（αｉ）でスライスし、制
御則の成立する度合を求める。なお、第10図中斜線で表
した面積の大きさが成立する度合となる。次に、このよ
うにして求められた各制御則毎の成立する度合を、第11
図に示すように、１速、２速、３速、４速毎にグループ
分けし、グループ内の成立する度合を用いて第12図に示
す演算を行う。なお、第12図において、斜線で表された
ものは上述のmin（αｉ）でスライスされたもの、Δ形
のものはスライスされる前のメンバーシップ関数の全面
積を表す。演算されたA/B（ｉ）は、第13図に示すよう
に変速決定関数テーブルをスライスするのに用いられ、
その結果、変速関数テーブルの重心位置から、そのとき
の変速位置（ギア位置）が決定され、ファジー推論部50
aは決定されたギア位置を示す変速信号SSELを自動変速
機10のシフトバルブ13aに出力する。自動変速機10は、
変速信号SSELに従って変速段を切り換え（アップシフ
ト，ダウンシフト）、あるいはそのまま維持し、あるい
はロックアップを作動させる。
このように本実施例では、メンバーシップ関数を用い
たファジー制御を応用して変速点制御を行うとともに、
学習によりメンバーシップ関数を変形できるようにして
いる。このため、例えば登坂時等の高負荷運転時、具体
的には５％程度の登坂路を、３速、40km/h、スロットル
開度θ＝40degで登坂中、アクセルペダルをわずかに踏
み込むと従来のマップ制御方式ではダウンシフト点に至
ってしまい３→２変速が行われ、アクセルペダルをゆる
めると３速に復帰するといった動作を繰り返し、ギクシ
ャクした感じがまぬがれない。これに対し、本実施例の
ものは一定速度で登坂すると、そのときのシフト位置を
維持する傾向が徐々に高くなり、不本意なダウンシフト
やアップシフトは起きにくくなって、スムーズな走行感
が得られ、運転性能が改善される。
たファジー制御を応用して変速点制御を行うとともに、
学習によりメンバーシップ関数を変形できるようにして
いる。このため、例えば登坂時等の高負荷運転時、具体
的には５％程度の登坂路を、３速、40km/h、スロットル
開度θ＝40degで登坂中、アクセルペダルをわずかに踏
み込むと従来のマップ制御方式ではダウンシフト点に至
ってしまい３→２変速が行われ、アクセルペダルをゆる
めると３速に復帰するといった動作を繰り返し、ギクシ
ャクした感じがまぬがれない。これに対し、本実施例の
ものは一定速度で登坂すると、そのときのシフト位置を
維持する傾向が徐々に高くなり、不本意なダウンシフト
やアップシフトは起きにくくなって、スムーズな走行感
が得られ、運転性能が改善される。
また、ブレーキペダルの踏み込み回数が多いときに
は、発進・停止を繰り返している例えば渋滞時であり、
この場合、２速へのアップシフト点を上げて１速を維持
するようにして運転性を改善している。
は、発進・停止を繰り返している例えば渋滞時であり、
この場合、２速へのアップシフト点を上げて１速を維持
するようにして運転性を改善している。
さらに、運転者によってはパワー重視のいわゆるアク
ティブな走行を好む者と、燃費を重視して比較的おとな
しい走行を好むものがいるが、本実施例では、このよう
な運転者個々の運転傾向の違いに対しても最適な変速点
特性を得ることができる。
ティブな走行を好む者と、燃費を重視して比較的おとな
しい走行を好むものがいるが、本実施例では、このよう
な運転者個々の運転傾向の違いに対しても最適な変速点
特性を得ることができる。
（効果） 本発明によれば、車両の走行状態に応じてメンバーシ
ップ関数を適宜変形させる学習機能を付加しているの
で、運転者個々の運転傾向の違いにも対処しうる柔軟性
に富んだ変速特性を得ることができ、運転性を改善する
ことができる。
ップ関数を適宜変形させる学習機能を付加しているの
で、運転者個々の運転傾向の違いにも対処しうる柔軟性
に富んだ変速特性を得ることができ、運転性を改善する
ことができる。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜13図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の一実施例を示す図であり、第
２図はその全体構成図、第３図はその制御則を表す図、
第４図はその制御則で参照される関数テーブルを表す
図、第５図はその変速点決定関数テーブルを表す図、第
６図はそのファジーコントロールユニットを示す図、第
７図はその学習処理の流れ図、第８図（ａ）〜（ｃ）は
その学習によって変形されたメンバーシップ関数をそれ
ぞれ示す図、第９〜11図はその制御則の動作を説明する
図、第12、13図はそのシフト位置決定の動作を説明する
図、第14図は従来の自動変速機の制御装置を示すその全
体構成図である。 10……自動変速機（操作手段）、14……センサ群（走行
状態検出手段）、50……ファジーコントロールユニット
（関数テーブル、判別手段、変形手段、決定手段）。
る自動変速機の制御装置の一実施例を示す図であり、第
２図はその全体構成図、第３図はその制御則を表す図、
第４図はその制御則で参照される関数テーブルを表す
図、第５図はその変速点決定関数テーブルを表す図、第
６図はそのファジーコントロールユニットを示す図、第
７図はその学習処理の流れ図、第８図（ａ）〜（ｃ）は
その学習によって変形されたメンバーシップ関数をそれ
ぞれ示す図、第９〜11図はその制御則の動作を説明する
図、第12、13図はそのシフト位置決定の動作を説明する
図、第14図は従来の自動変速機の制御装置を示すその全
体構成図である。 10……自動変速機（操作手段）、14……センサ群（走行
状態検出手段）、50……ファジーコントロールユニット
（関数テーブル、判別手段、変形手段、決定手段）。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:54 59:66
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）車両の走行状態を表す各種パラメータ
を検出する走行状態検出手段と、 ｂ）車両の走行状態を表すパラメータの検出値の分散が
予め設定された基準値より小さくなる安定傾向にあるこ
とを判別する判別手段と、 ｃ）各パラメータ相互の関係をファジー理論に基づく言
語制御則で表すとともに、該言語制御則の成立する度合
いをメンバーシップ関数で表現した関数テーブルと、 ｄ）車両の走行状態が前記安定傾向にあるとき、現在成
立中の言語制御則の成立の度合いがより高まるように関
数テーブルを変形する変形手段と、 ｅ）検出された各パラメータに基づいて関数テーブルを
参照し、該関数テーブルから取り出された成立の度合い
に従って、変速比を決定する決定手段と、 ｆ）決定手段の決定結果に従って変速比を操作する操作
手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63030659A JPH081243B2 (ja) | 1988-02-12 | 1988-02-12 | 自動変速機の制御装置 |
| US07/309,442 US5019979A (en) | 1988-02-12 | 1989-02-13 | Control for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63030659A JPH081243B2 (ja) | 1988-02-12 | 1988-02-12 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01206142A JPH01206142A (ja) | 1989-08-18 |
| JPH081243B2 true JPH081243B2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=12309885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63030659A Expired - Fee Related JPH081243B2 (ja) | 1988-02-12 | 1988-02-12 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5019979A (ja) |
| JP (1) | JPH081243B2 (ja) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2750346B2 (ja) * | 1988-05-18 | 1998-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 有段自動変速機の変速制御方法 |
| US5193144A (en) * | 1988-12-14 | 1993-03-09 | Shimano, Inc. | Fuzzy system |
| JPH02259836A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-22 | Hitachi Ltd | フアジイ推論方法 |
| US5016173A (en) * | 1989-04-13 | 1991-05-14 | Vanguard Imaging Ltd. | Apparatus and method for monitoring visually accessible surfaces of the body |
| US5179634A (en) * | 1989-04-14 | 1993-01-12 | Omron Corporation | System for synthesizing new fuzzy rule sets from existing fuzzy rule sets |
| JP2956074B2 (ja) * | 1989-08-24 | 1999-10-04 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2797502B2 (ja) * | 1989-08-25 | 1998-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の直結クラッチ制御装置 |
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| JP2669074B2 (ja) * | 1989-09-27 | 1997-10-27 | 日産自動車株式会社 | 自律走行車両の車速感応操舵制御装置 |
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| KR960013754A (ko) * | 1994-10-19 | 1996-05-22 | 전성원 | 퍼지를 이용한 도로의 구배 판단에 의한 자동변속결정 장치 및 방법 |
| DE59605832D1 (de) * | 1996-01-11 | 2000-10-05 | Siemens Ag | Steuerung für eine einrichtung in einem kraftfahrzeug |
| DE102005000006A1 (de) * | 2005-01-24 | 2006-07-27 | Deere & Company, Moline | Getriebesteuerung für ein Getriebe eines Antriebsstrangs eines Arbeitsfahrzeugs |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE2811574A1 (de) * | 1978-03-17 | 1979-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur regelung einer antriebsmotor-getriebe-einheit eines kraftfahrzeuges |
| US4262335A (en) * | 1978-08-18 | 1981-04-14 | S.R.M. Hydromekanik | Vehicle transmission control system |
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| DE3334726A1 (de) * | 1983-09-26 | 1985-04-11 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Steuereinrichtung fuer ein strassenfahrzeug |
| US4769774A (en) * | 1984-07-26 | 1988-09-06 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki | System for controlling engine speed when direction of vehicle changed |
| JPH0734162B2 (ja) * | 1985-02-06 | 1995-04-12 | 株式会社日立製作所 | 類推制御方法 |
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-
1988
- 1988-02-12 JP JP63030659A patent/JPH081243B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-02-13 US US07/309,442 patent/US5019979A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01206142A (ja) | 1989-08-18 |
| US5019979A (en) | 1991-05-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |