JPH0698903B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents
車両走行制御装置Info
- Publication number
- JPH0698903B2 JPH0698903B2 JP61186042A JP18604286A JPH0698903B2 JP H0698903 B2 JPH0698903 B2 JP H0698903B2 JP 61186042 A JP61186042 A JP 61186042A JP 18604286 A JP18604286 A JP 18604286A JP H0698903 B2 JPH0698903 B2 JP H0698903B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- control
- value
- throttle valve
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S706/00—Data processing: artificial intelligence
- Y10S706/90—Fuzzy logic
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S706/00—Data processing: artificial intelligence
- Y10S706/902—Application using ai with detail of the ai system
- Y10S706/903—Control
- Y10S706/905—Vehicle or aerospace
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両走行制御装置に関し、より具体的には定速
走行制御装置に関する。
走行制御装置に関する。
（従来の技術） 車両、特に自動車の場合、以前は運転者が手動操作して
いた装置乃至機構が漸次自動制御化されつつある。例え
ば、定速走行装置を例にとると特公昭59−9740号公報に
係る技術を挙げることが出来る。
いた装置乃至機構が漸次自動制御化されつつある。例え
ば、定速走行装置を例にとると特公昭59−9740号公報に
係る技術を挙げることが出来る。
（発明が解決しようとする問題点） かかる自動制御においてはＰ制御、PI制御、PID制御等
種々の手法が用いられている。しかしながら、これらの
制御手法は全て入力値として物理量のみを前提とするも
のであり、その物理量を数値で表して運転状態を示すパ
ラメータとして入力し、適宜の制御則をもって制御値を
演算するものであった。従って、物理量で明確に捉え難
い人間の感覚、判断、イメージ等の要素は制御要素中に
加えることが不可能であった。更に、従来の制御手法
は、制御目標値への追従性にのみ急な余り頻々と制御値
を変更するため乗り心地等のヒューマン・ファクタが等
閑視されており、全体として従前の平均的運転者の手動
操作に代替する域までは達しつつも、其れ以上に熟練運
転者の安全で、経済的に且つ快適な運転手法をシミュレ
ートする程度にまでは至らないものであった。その理由
の一つとしては、前述の如く熟練運転者の感覚乃至判断
は物理量をもってしては表せないものであるため、従来
の手法においては制御要素中に取り入れることが不可能
であったことが挙げられる。
種々の手法が用いられている。しかしながら、これらの
制御手法は全て入力値として物理量のみを前提とするも
のであり、その物理量を数値で表して運転状態を示すパ
ラメータとして入力し、適宜の制御則をもって制御値を
演算するものであった。従って、物理量で明確に捉え難
い人間の感覚、判断、イメージ等の要素は制御要素中に
加えることが不可能であった。更に、従来の制御手法
は、制御目標値への追従性にのみ急な余り頻々と制御値
を変更するため乗り心地等のヒューマン・ファクタが等
閑視されており、全体として従前の平均的運転者の手動
操作に代替する域までは達しつつも、其れ以上に熟練運
転者の安全で、経済的に且つ快適な運転手法をシミュレ
ートする程度にまでは至らないものであった。その理由
の一つとしては、前述の如く熟練運転者の感覚乃至判断
は物理量をもってしては表せないものであるため、従来
の手法においては制御要素中に取り入れることが不可能
であったことが挙げられる。
更に、従来制御手法の場合、同一の理由から運転者一人
一人の感覚の相違、其の多様性を制御中に反映すること
が出来ず、よって運転者一人一人と車両との一体感が必
ずしも十分得られないものであった。
一人の感覚の相違、其の多様性を制御中に反映すること
が出来ず、よって運転者一人一人と車両との一体感が必
ずしも十分得られないものであった。
更には、従来制御手法の場合、制御則が精緻化し細分化
した結果、マイクロ・コンピュータで実現する場合、大
容量のメモリを必要とすると云う不都合があるものであ
った。
した結果、マイクロ・コンピュータで実現する場合、大
容量のメモリを必要とすると云う不都合があるものであ
った。
従って、本発明の目的は従来技術のかかる欠点を解消す
る斬新な車両走行制御装置を提供することにあり、単に
物理量のみならず、感覚、判断乃至はイメージ等の物理
量とはなじみ難い要素をも制御中に採り入れることを可
能とする道を拓き、もって手動操作時の熟練運転者の感
覚、判断を分析して制御中に採り入れて其の安全で経済
的で且つ快適な運転手法を自動制御手法中にシミュレー
トする道を拓く車両走行制御装置を提供することにあ
る。
る斬新な車両走行制御装置を提供することにあり、単に
物理量のみならず、感覚、判断乃至はイメージ等の物理
量とはなじみ難い要素をも制御中に採り入れることを可
能とする道を拓き、もって手動操作時の熟練運転者の感
覚、判断を分析して制御中に採り入れて其の安全で経済
的で且つ快適な運転手法を自動制御手法中にシミュレー
トする道を拓く車両走行制御装置を提供することにあ
る。
更には、制御則を変更することなく運転者一人一人の感
覚の相違性、多様性を制御中に反映することも可能とす
る道を拓くことによって、運転者一人一人と車両との一
体感をより向上させることも可能とした車両走行制御装
置を提供することを目的とする。
覚の相違性、多様性を制御中に反映することも可能とす
る道を拓くことによって、運転者一人一人と車両との一
体感をより向上させることも可能とした車両走行制御装
置を提供することを目的とする。
更には、きめの細かい制御を簡潔な制御則で表現するこ
とを可能とすることによって、本制御をマイクロ・コン
ピュータで実現する場合、メモリ容量を僅少化すること
が出来る車両走行制御装置を提供することを目的とす
る。
とを可能とすることによって、本制御をマイクロ・コン
ピュータで実現する場合、メモリ容量を僅少化すること
が出来る車両走行制御装置を提供することを目的とす
る。
（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明に係る車両走行制
御装置は第１図および第２図に示す如く、少なくとも車
速を含む車両の運転状態を検出する車両運転状態手段1
0、検出された車速から、目標車速との車速偏差と実車
速の変化量とを求める手段12、該車速偏差と実車速の変
化量とを複数個のメンバーシップ関数で定量化してなる
前件部と、出力をメンバーシップ関数で定量化してなる
後件部とからなる複数個のプロダクションルールを予め
設定する設定手段14、前記求めた車速偏差と実車速の変
化量とを順次、該複数個のプロダクションルールの該当
するメンバーシップ関数にあてはめて前件部の最小値を
求め、次いで求めた前件部の最小値を後件部のメンバー
シップ関数にあてはめて出力を求め、次いで求めた出力
を合算してその重心位置を求める算出手段16、求めた重
心位置をスロットル弁開度値に変換する変換手段18、変
換されたスロットル弁開度値に応じてスロットル弁を開
閉する装置の制御値を演算する制御値演算手段20、及
び、該制御値演算手段の出力を入力して該装置を駆動す
る駆動手段22、を備える如く構成した。
御装置は第１図および第２図に示す如く、少なくとも車
速を含む車両の運転状態を検出する車両運転状態手段1
0、検出された車速から、目標車速との車速偏差と実車
速の変化量とを求める手段12、該車速偏差と実車速の変
化量とを複数個のメンバーシップ関数で定量化してなる
前件部と、出力をメンバーシップ関数で定量化してなる
後件部とからなる複数個のプロダクションルールを予め
設定する設定手段14、前記求めた車速偏差と実車速の変
化量とを順次、該複数個のプロダクションルールの該当
するメンバーシップ関数にあてはめて前件部の最小値を
求め、次いで求めた前件部の最小値を後件部のメンバー
シップ関数にあてはめて出力を求め、次いで求めた出力
を合算してその重心位置を求める算出手段16、求めた重
心位置をスロットル弁開度値に変換する変換手段18、変
換されたスロットル弁開度値に応じてスロットル弁を開
閉する装置の制御値を演算する制御値演算手段20、及
び、該制御値演算手段の出力を入力して該装置を駆動す
る駆動手段22、を備える如く構成した。
（実施例） 先ず本発明の前提について説明すると、物理量を捉える
場合実数値をもって特定することが通常行われている
が、他方第３図に示す如く集合論的に把握することも出
来る。即ち、物理量を概略的に“小さい”、“中位”、
“大きい”と区分けしておき、“小さい”等の状態に完
全に合致する場合を“1"、全く合致しない場合を“0"と
考えて其の間を段階的に数値表現することにより、例え
ば同図においてある物理量の大きさ“a"は、0.5の程度
で中位であり、また小さいと言える程度は0.1に過ぎな
いと把握することも可能である。これは所謂あいまい集
合論的な考え方であるが、かかるあいまい集合論を採用
することによって運転状態を示す因子して物理量のみな
らず“ドライバビリティ”、“ハンドルの切れが良い”
等のイメージ、感覚等の非物理量をも心理学的分析によ
り統計的に導くことにより、制御中に採り入れることが
可能となる道を拓くものである。本発明は、かかるあい
まい集合論を用いたあいまい制御手法を利用する車両走
行制御装置に関するものである。
場合実数値をもって特定することが通常行われている
が、他方第３図に示す如く集合論的に把握することも出
来る。即ち、物理量を概略的に“小さい”、“中位”、
“大きい”と区分けしておき、“小さい”等の状態に完
全に合致する場合を“1"、全く合致しない場合を“0"と
考えて其の間を段階的に数値表現することにより、例え
ば同図においてある物理量の大きさ“a"は、0.5の程度
で中位であり、また小さいと言える程度は0.1に過ぎな
いと把握することも可能である。これは所謂あいまい集
合論的な考え方であるが、かかるあいまい集合論を採用
することによって運転状態を示す因子して物理量のみな
らず“ドライバビリティ”、“ハンドルの切れが良い”
等のイメージ、感覚等の非物理量をも心理学的分析によ
り統計的に導くことにより、制御中に採り入れることが
可能となる道を拓くものである。本発明は、かかるあい
まい集合論を用いたあいまい制御手法を利用する車両走
行制御装置に関するものである。
第４図以下は本発明の実施例を示すものであり、最初に
第４図を参照して説明する。
第４図を参照して説明する。
先ず、ステップ30において車両の運転状態を示すパラメ
ータi1,i2,…inを検出する。これは物理量に限らず、前
記したイメージ等の感覚的なものを心理学的に分析して
統計学手法により整理して用いても良い。次いで、ステ
ップ32において該パラメータi1,i2,…inを前記した区分
たる定義域ｕに変換する。第５図は、この変換作業を示
す説明図である。即ち、定義域ｕには適宜個数（2n＋
１。尚、ｎは正の整数）の欄が設けられており、該欄の
上方には同一縮尺上に前述のパラメータi1,i2,…inを前
記したあいまい理論に基づく所定の第１のルール、例え
ば最小運転状態領域から最大運転状態領域に至る程度に
応じて予め割り振っておく。従って、本ステップにおい
ては、検出したパラメータ値に応じて該当する定義域ｕ
欄を検索する（尚、数値によっては欄と欄との間に位置
することもあり得る）。同図において左方の縦欄には、
あいまいラベルNB乃至PBが付される。これらのあいまい
ラベルは、NB＝NEGATIVE BIG（マイナス方向に大き
い）、NM＝NEGATIVE MEDIUM（マイナス方向に中位）、
NS＝NEGATIVE SMALL（マイナス方向に小さい）、ZO＝Z
ERO（ゼロ）、PS＝POSITIVE SMALL（プラス方向に小さ
い）、PM＝POSITIVE MEDIUM（プラス方向に中位）、PB
＝POSITIVE BIG（プラス方向に大きい）であることを
意味する（尚、このあいまいラベルの個数を細分化して
増加することも可能である）。このあいまいラベルに対
応して、定義域ｕ欄には前記した段階たるメンバーシッ
プ関数として、０から1.0の間の数値（メンバーシップ
値）が付されている。第５図の図表を「メンバーシップ
・マップ」と称する。
ータi1,i2,…inを検出する。これは物理量に限らず、前
記したイメージ等の感覚的なものを心理学的に分析して
統計学手法により整理して用いても良い。次いで、ステ
ップ32において該パラメータi1,i2,…inを前記した区分
たる定義域ｕに変換する。第５図は、この変換作業を示
す説明図である。即ち、定義域ｕには適宜個数（2n＋
１。尚、ｎは正の整数）の欄が設けられており、該欄の
上方には同一縮尺上に前述のパラメータi1,i2,…inを前
記したあいまい理論に基づく所定の第１のルール、例え
ば最小運転状態領域から最大運転状態領域に至る程度に
応じて予め割り振っておく。従って、本ステップにおい
ては、検出したパラメータ値に応じて該当する定義域ｕ
欄を検索する（尚、数値によっては欄と欄との間に位置
することもあり得る）。同図において左方の縦欄には、
あいまいラベルNB乃至PBが付される。これらのあいまい
ラベルは、NB＝NEGATIVE BIG（マイナス方向に大き
い）、NM＝NEGATIVE MEDIUM（マイナス方向に中位）、
NS＝NEGATIVE SMALL（マイナス方向に小さい）、ZO＝Z
ERO（ゼロ）、PS＝POSITIVE SMALL（プラス方向に小さ
い）、PM＝POSITIVE MEDIUM（プラス方向に中位）、PB
＝POSITIVE BIG（プラス方向に大きい）であることを
意味する（尚、このあいまいラベルの個数を細分化して
増加することも可能である）。このあいまいラベルに対
応して、定義域ｕ欄には前記した段階たるメンバーシッ
プ関数として、０から1.0の間の数値（メンバーシップ
値）が付されている。第５図の図表を「メンバーシップ
・マップ」と称する。
再び、第４図フロー・チャートに戻ると、続いてステッ
プ34においてあいまい推論演算を行う。この作業は、現
在の状態をあいまいラベルを用いて表現し、制御則に基
づき制御量をあいまい集合を用いて表現することを意味
する。第６図は、このあいまい推論演算のサブ・ルーチ
ンを示しており、同図に従って説明すると、先ずステッ
プ34aで変換された定義域ｕ（区分）の該当欄に対応す
るあいまいラベル及び段階（メンバーシップ関数）を検
索する。定義域ｕにおいて、２つの欄の間に位置すると
きは、適宜補間計算する。続いてステップ34bにおい
て、検索したあいまいラベルが関係する制御則を検索す
る。このあいまい制御手法においては、制御則も又あい
まいラベルを用いて示されており、例えば、IF i1＝PB
AND i2＝ZO,THEN output＝NB（もしi1がプラス方向
に大きく且つi2がゼロならば、出力はマイナス方向に大
きくせよ）と示される。関係する制御則の検索を容易に
するために、第７図に示す如きテーブル（「ルール・テ
ーブル」と称する）を用いる。尚、入力パラメータが３
種以上のときは、適宜パラメータ同士を組み合わせて複
数個のテーブルを作成する。
プ34においてあいまい推論演算を行う。この作業は、現
在の状態をあいまいラベルを用いて表現し、制御則に基
づき制御量をあいまい集合を用いて表現することを意味
する。第６図は、このあいまい推論演算のサブ・ルーチ
ンを示しており、同図に従って説明すると、先ずステッ
プ34aで変換された定義域ｕ（区分）の該当欄に対応す
るあいまいラベル及び段階（メンバーシップ関数）を検
索する。定義域ｕにおいて、２つの欄の間に位置すると
きは、適宜補間計算する。続いてステップ34bにおい
て、検索したあいまいラベルが関係する制御則を検索す
る。このあいまい制御手法においては、制御則も又あい
まいラベルを用いて示されており、例えば、IF i1＝PB
AND i2＝ZO,THEN output＝NB（もしi1がプラス方向
に大きく且つi2がゼロならば、出力はマイナス方向に大
きくせよ）と示される。関係する制御則の検索を容易に
するために、第７図に示す如きテーブル（「ルール・テ
ーブル」と称する）を用いる。尚、入力パラメータが３
種以上のときは、適宜パラメータ同士を組み合わせて複
数個のテーブルを作成する。
続いてステップ34cにおいて、あいまい集合演算を行
う。これは、第８図に示す如く、該当するIF部（前件
部）あいまいラベルを示す波形同士を比較して最小値を
もって前述の第７のルール・テーブルP11−P77のいづれ
かのTHEN部（後半部）に該当するあいまいラベルの波形
を逐一切断し、最大値を選択する如く結果を合成する作
業を意味する。この作業が、前記した「予め定められた
演算」に該当する。
う。これは、第８図に示す如く、該当するIF部（前件
部）あいまいラベルを示す波形同士を比較して最小値を
もって前述の第７のルール・テーブルP11−P77のいづれ
かのTHEN部（後半部）に該当するあいまいラベルの波形
を逐一切断し、最大値を選択する如く結果を合成する作
業を意味する。この作業が、前記した「予め定められた
演算」に該当する。
続いてステップ34dにおいてあいまい推論演算ステップ
で得た推論値を結論的に数値化する。これは、第８図に
おいて合成波形を数値化して再度定義域ｕ上の値に置き
換えることを意味する。数値化にあたっては、例えば合
成波形の重心位置Ｇを求める等して行う。その他、単に
頂点位置を求めても良く、又頂部が平坦の場合其の中間
位置をもって、又多峰形の場合極値間の中間位置をもっ
て、求めても良い。
で得た推論値を結論的に数値化する。これは、第８図に
おいて合成波形を数値化して再度定義域ｕ上の値に置き
換えることを意味する。数値化にあたっては、例えば合
成波形の重心位置Ｇを求める等して行う。その他、単に
頂点位置を求めても良く、又頂部が平坦の場合其の中間
位置をもって、又多峰形の場合極値間の中間位置をもっ
て、求めても良い。
再び第４図のメイン・ルーチンに戻ると、続いて、ステ
ップ36において該定数域ｕ上の値を制御値（実数値）に
変換する。これは、第９図に示す如く、該定義域ｕと出
力Ｏとの変換テーブルを定めた出力用メンバーシップ・
マップを予め適宜設定しておいて行う。以上の作業が前
記した該演算結果をあいまい理論に基づく所定の第２の
ルールに基づいて選択又は平均して其れに対応する制御
値を求めることに該当する。最後に、ステップ38におい
て、被制御手段に制御値を出力して車両を制御する。
ップ36において該定数域ｕ上の値を制御値（実数値）に
変換する。これは、第９図に示す如く、該定義域ｕと出
力Ｏとの変換テーブルを定めた出力用メンバーシップ・
マップを予め適宜設定しておいて行う。以上の作業が前
記した該演算結果をあいまい理論に基づく所定の第２の
ルールに基づいて選択又は平均して其れに対応する制御
値を求めることに該当する。最後に、ステップ38におい
て、被制御手段に制御値を出力して車両を制御する。
かかる如く、本発明は、あいまい集合論的に制御入力パ
ラメータを捉えて制御則を決定するものである。この本
発明による制御手法を従来制御手法と概略的に比較する
と、第10図に示す如くになる。即ち、制御応答性を若干
鈍化せしめることにより、従前の熟練運転者の手動操作
にも似た安全で経済的で快適な制御動作を得んとするも
のである。
ラメータを捉えて制御則を決定するものである。この本
発明による制御手法を従来制御手法と概略的に比較する
と、第10図に示す如くになる。即ち、制御応答性を若干
鈍化せしめることにより、従前の熟練運転者の手動操作
にも似た安全で経済的で快適な制御動作を得んとするも
のである。
以下、車両走行制御装置として定速走行制御（オート・
クルーズ）を例にとって、本発明の実施例を説明する。
クルーズ）を例にとって、本発明の実施例を説明する。
第11図は、定速走行装置のブロック図である。同図にお
いて、符号40はエンジンを示し、エアクリーナ42から延
出する吸気路44のスロットル弁46の下流に位置する燃料
噴射装置48より燃料の供給を受ける。該スロットル弁46
は、車両運転席床面に設けられたアクセル・ペダル50と
アクセル・センサ52を介して電気的に接続されると共
に、他方パルス・モータ54とも機械的に接続され、其の
駆動力を受けて開閉する如く構成される。エンジンの回
転部近傍にはクランク角センサ（図示せず）が配置され
ると共に、吸気路44の適宜位置には負圧センサ（同様に
図示せず）が配置され、期間回転数信号及び負圧信号を
検出して制御ユニット56に送出する。制御ユニット56は
実施例の場合、入出力インタフェース、CPU及びROM並び
にRAM等よりなるマイクロ・コンピュータで構成され
る。
いて、符号40はエンジンを示し、エアクリーナ42から延
出する吸気路44のスロットル弁46の下流に位置する燃料
噴射装置48より燃料の供給を受ける。該スロットル弁46
は、車両運転席床面に設けられたアクセル・ペダル50と
アクセル・センサ52を介して電気的に接続されると共
に、他方パルス・モータ54とも機械的に接続され、其の
駆動力を受けて開閉する如く構成される。エンジンの回
転部近傍にはクランク角センサ（図示せず）が配置され
ると共に、吸気路44の適宜位置には負圧センサ（同様に
図示せず）が配置され、期間回転数信号及び負圧信号を
検出して制御ユニット56に送出する。制御ユニット56は
実施例の場合、入出力インタフェース、CPU及びROM並び
にRAM等よりなるマイクロ・コンピュータで構成され
る。
更に、エンジン40の次段には、トランスミッション等よ
りなる動力伝達装置58が接続され、該動力伝達装置より
適宜位置に設けられた車速センサ（図示せず）を介して
車速信号が検出されて制御ユニット56に送出される。
又、操舵輪（図示せず）の適宜位置には、定速走行制御
をオン・オフするメイン・スイッチ、走行セット及び減
速用のセット・スイッチ並びに定速走行再開若しくは加
速用のリジューム・スイッチが設けられ、そのオン・オ
フ信号も同様に制御ユニット56に入力される。更に、前
記スロットル弁46の近傍には、スロットル・センサ60が
設けられて開弁量を検出して制御ユニット56に入力す
る。又、アクセル・ペダル50と並列に配設されたブレー
キ・ペダル62の動作もブレーキ・スイッチ64を介して制
御ユニット56に入力される。
りなる動力伝達装置58が接続され、該動力伝達装置より
適宜位置に設けられた車速センサ（図示せず）を介して
車速信号が検出されて制御ユニット56に送出される。
又、操舵輪（図示せず）の適宜位置には、定速走行制御
をオン・オフするメイン・スイッチ、走行セット及び減
速用のセット・スイッチ並びに定速走行再開若しくは加
速用のリジューム・スイッチが設けられ、そのオン・オ
フ信号も同様に制御ユニット56に入力される。更に、前
記スロットル弁46の近傍には、スロットル・センサ60が
設けられて開弁量を検出して制御ユニット56に入力す
る。又、アクセル・ペダル50と並列に配設されたブレー
キ・ペダル62の動作もブレーキ・スイッチ64を介して制
御ユニット56に入力される。
制御ユニット56は、これらの入力信号に基づいて制御値
を演算し、パルス・モータ制御回路66を介してパルス・
モータ54に出力してスロットル弁46の開閉を制御すると
共に、燃料噴射装置48にも出力して其の燃料噴射を制御
する（尚、燃焼噴射装置に代えて気化器を用いても良
く、その場合はスロットル弁の開閉動作に呼応して気化
器自体が燃料供給量を自動調節することになる）。以上
の構成において、メイン・スイッチ、セット・スイッ
チ、リジューム・スイッチ、アクセル・センサ52、スロ
ットル・センサ60及びブレーキ・スイッチ64が前記した
車両運転状態検出手段10に、制御ユニット56が手段12な
どに、パルスモータ制御回路66及びパルスモータ54が駆
動手段22に該当する。
を演算し、パルス・モータ制御回路66を介してパルス・
モータ54に出力してスロットル弁46の開閉を制御すると
共に、燃料噴射装置48にも出力して其の燃料噴射を制御
する（尚、燃焼噴射装置に代えて気化器を用いても良
く、その場合はスロットル弁の開閉動作に呼応して気化
器自体が燃料供給量を自動調節することになる）。以上
の構成において、メイン・スイッチ、セット・スイッ
チ、リジューム・スイッチ、アクセル・センサ52、スロ
ットル・センサ60及びブレーキ・スイッチ64が前記した
車両運転状態検出手段10に、制御ユニット56が手段12な
どに、パルスモータ制御回路66及びパルスモータ54が駆
動手段22に該当する。
続いて、第12図以下を参照して実施例の説明を続ける。
第12図は、該定速走行制御方法のメイン・ルーチンを示
すフロー・チャートである。同図を参照して説明する
と、先ずステップ70において、前述したメイン・スイッ
チがオンされているか否か判断し、オンされていない場
合定速走行制御は行わない（ステップ72）。
すフロー・チャートである。同図を参照して説明する
と、先ずステップ70において、前述したメイン・スイッ
チがオンされているか否か判断し、オンされていない場
合定速走行制御は行わない（ステップ72）。
メイン・スイッチがオンされている場合、続いてステッ
プ74においてスロットル・センサ60の出力値からスロッ
トル開弁量θTHを読み込むと共に、車速センサの出力値
を読み込んで車速Ｖ及び速度変化量（実車速の変化量）
（加速度）ΔＶを算出する。この車速Ｖは、所定時間内
の平均値から算出し、又速度変化量ΔＶは、適宜時間前
の車速Ｖと今次算出車速Ｖとの差から算出する。
プ74においてスロットル・センサ60の出力値からスロッ
トル開弁量θTHを読み込むと共に、車速センサの出力値
を読み込んで車速Ｖ及び速度変化量（実車速の変化量）
（加速度）ΔＶを算出する。この車速Ｖは、所定時間内
の平均値から算出し、又速度変化量ΔＶは、適宜時間前
の車速Ｖと今次算出車速Ｖとの差から算出する。
次いで、ステップ76において、前ステップで算出した車
速Ｖが所定車速Vref、例えば20km/hを超えているか否か
判断し、次いでステップ78においてブレーキ・スイッチ
64がオンしているか否か判断する。これらのステップに
おいて所定車速Vrefを下廻る場合及びブレーキ・スイッ
チ64がオンしている場合には、定速走行制御は行わない
（ステップ72）。
速Ｖが所定車速Vref、例えば20km/hを超えているか否か
判断し、次いでステップ78においてブレーキ・スイッチ
64がオンしているか否か判断する。これらのステップに
おいて所定車速Vrefを下廻る場合及びブレーキ・スイッ
チ64がオンしている場合には、定速走行制御は行わない
（ステップ72）。
続いて、ステップ80においては定速走行中か否か判断
し、定速走行中にない場合、ステップ82においてセット
・フラグがオンしているか否か判断する。オンしている
場合、続いてステップ84において、其の時点の車速Ｖを
設定車速VSETとして読み込み、次のステップ86において
設定車速VSETと前ステップ74において検出した車速Ｖと
の差、車速差（車速偏差）VDIFを算出する。続いて、ス
テップ88においてスロットル弁開弁量θTHの初期設定を
行う。これは、運転者がセット・スイッチを押した後直
ちにアクセル・ペダルから足を離した場合、走行箇所に
よってはスロットル弁の閉弁速度が早いことがあるた
め、その場合スロットル弁を当該設定車速VSETに対応す
る所定開弁量まで開弁する作業であり、定速走行制御の
前段階たるイニシャライズ動作である。この後、ステッ
プ90において定速走行制御に移行するが、これについて
は第13図の定速走行制御のサブ・ルーチンを示すフロー
・チャートを参照して後述する。
し、定速走行中にない場合、ステップ82においてセット
・フラグがオンしているか否か判断する。オンしている
場合、続いてステップ84において、其の時点の車速Ｖを
設定車速VSETとして読み込み、次のステップ86において
設定車速VSETと前ステップ74において検出した車速Ｖと
の差、車速差（車速偏差）VDIFを算出する。続いて、ス
テップ88においてスロットル弁開弁量θTHの初期設定を
行う。これは、運転者がセット・スイッチを押した後直
ちにアクセル・ペダルから足を離した場合、走行箇所に
よってはスロットル弁の閉弁速度が早いことがあるた
め、その場合スロットル弁を当該設定車速VSETに対応す
る所定開弁量まで開弁する作業であり、定速走行制御の
前段階たるイニシャライズ動作である。この後、ステッ
プ90において定速走行制御に移行するが、これについて
は第13図の定速走行制御のサブ・ルーチンを示すフロー
・チャートを参照して後述する。
尚、本フロー・チャートにおいて、ステップ80において
定速走行制御中と判断されている場合、ステップ92にお
いてセット・スイッチがオンしているか否か判断し、オ
ンしている場合減速走行制御する（ステップ94）。ステ
ップ92においてセット・スイッチがオンしていない場
合、ステップ96においてリジューム・スイッチがオンし
ているか否か判断し、オンしている場合加速走行制御す
ると共に（ステップ98）、ステップ96においてリジュー
ム・スイッチがオンしていない場合定速走行制御に移行
する。又、ステップ82においてセット・フラグがオンし
ていないと判断された場合も、定速走行制御を行わない
（ステップ72）。尚、本発明の趣旨は、主としてステッ
プ90における定速走行制御にあるので、本フロー・チャ
ートの説明は以上に止める。
定速走行制御中と判断されている場合、ステップ92にお
いてセット・スイッチがオンしているか否か判断し、オ
ンしている場合減速走行制御する（ステップ94）。ステ
ップ92においてセット・スイッチがオンしていない場
合、ステップ96においてリジューム・スイッチがオンし
ているか否か判断し、オンしている場合加速走行制御す
ると共に（ステップ98）、ステップ96においてリジュー
ム・スイッチがオンしていない場合定速走行制御に移行
する。又、ステップ82においてセット・フラグがオンし
ていないと判断された場合も、定速走行制御を行わない
（ステップ72）。尚、本発明の趣旨は、主としてステッ
プ90における定速走行制御にあるので、本フロー・チャ
ートの説明は以上に止める。
第13図は、第12図フロー・チャートの定速走行制御ステ
ップ90のサブ・ルーチンを示すフロー・チャートであ
る。
ップ90のサブ・ルーチンを示すフロー・チャートであ
る。
先ず、ステップ90aにおいて車速差VDIF及び速度変化量
ΔＶの定義域ｕ（区分）への変換を行う。本定速走行制
御においては運転状態を示すパラメータとしては、これ
ら車速差VDIF及び速度変化量ΔＶなる物理量のみを用い
る。第14図（ａ）は、この定義域ｕへの変換方法を示す
メンバーシップ・マップの説明図であるが、同図（ａ）
において定義域ｕは、−７から＋７までの範囲に亘って
15の欄に区分されている（尚、これらの欄は不連続では
なく、欄と欄の間も連続的につながっており、後述の如
く補間演算する等して其の間の数値も読み取る如く構成
する）。同図（ａ）に示す如く、車速差VDIFに関して
は、−7km/h以下から7km/h以上の範囲に亘って定義域ｕ
の−７から＋７の欄に対応させて予め区分けしてあり、
速度変化量ΔＶに関しても−1.4km/h/s以下から＋1.4km
/h/s以上（１秒間当たりの時速変化量）を対応させて予
め区分けしてある。尚、この場合車速差VDIFが負値の場
合は設定車速VSETより実車速Ｖが小さいことを、又速度
変化量ΔＶが負値の場合は減速を意味する。更に、同図
（ａ）に示す如く、定義域ｕは、縦欄にあいまいラベル
番号ｎ、ｍを付して設定されたあいまいラベルNB乃至PB
に対応して０から1.0のメンバーシップ値μが付されて
いる。この関係をグラフで表現すると、同図（ｂ）の如
くになる。
ΔＶの定義域ｕ（区分）への変換を行う。本定速走行制
御においては運転状態を示すパラメータとしては、これ
ら車速差VDIF及び速度変化量ΔＶなる物理量のみを用い
る。第14図（ａ）は、この定義域ｕへの変換方法を示す
メンバーシップ・マップの説明図であるが、同図（ａ）
において定義域ｕは、−７から＋７までの範囲に亘って
15の欄に区分されている（尚、これらの欄は不連続では
なく、欄と欄の間も連続的につながっており、後述の如
く補間演算する等して其の間の数値も読み取る如く構成
する）。同図（ａ）に示す如く、車速差VDIFに関して
は、−7km/h以下から7km/h以上の範囲に亘って定義域ｕ
の−７から＋７の欄に対応させて予め区分けしてあり、
速度変化量ΔＶに関しても−1.4km/h/s以下から＋1.4km
/h/s以上（１秒間当たりの時速変化量）を対応させて予
め区分けしてある。尚、この場合車速差VDIFが負値の場
合は設定車速VSETより実車速Ｖが小さいことを、又速度
変化量ΔＶが負値の場合は減速を意味する。更に、同図
（ａ）に示す如く、定義域ｕは、縦欄にあいまいラベル
番号ｎ、ｍを付して設定されたあいまいラベルNB乃至PB
に対応して０から1.0のメンバーシップ値μが付されて
いる。この関係をグラフで表現すると、同図（ｂ）の如
くになる。
従ってステップ90aにおいては、検出値VDIF,ΔＶに基い
て対応する定義域ｕの位置を求める。続いて、ステップ
90bにおいてあいまい推論演算を行う。第15図はこの論
理のサブ・ルーチンを示すフロー・チャートである。
て対応する定義域ｕの位置を求める。続いて、ステップ
90bにおいてあいまい推論演算を行う。第15図はこの論
理のサブ・ルーチンを示すフロー・チャートである。
最初に理解の便宜のため、具体例を挙げてこの推論手法
を説明する。今、検出した車速差VDIFが0.5km/h、速度
変化量が−0.2km/h/sとすると、第14図（ｂ）のグラフ
に示す如く、対応する定義域ｕの値は、0.5及び−１で
あることが判る（尚、この場合同図（ａ）の欄において
は0.5なる欄は存在しないため、実際は1.0と０の欄の数
値から補間演算を行うことになる）。この0.5の位置よ
り上方に垂線を延ばすと、あいまいラベルZO,PSと交差
し、−１の場合もあいまいラベルNS,ZOと交差すること
が判る。次いで、第16図ルール・テーブルを参照する
と、車速差VDIFのあいまいラベルZO,PSと、速度変化量
ΔＶのあいまいラベルNS,ZOが関係する制御則は、第17
図に示す如く、以下の組合わせであることが判る。
を説明する。今、検出した車速差VDIFが0.5km/h、速度
変化量が−0.2km/h/sとすると、第14図（ｂ）のグラフ
に示す如く、対応する定義域ｕの値は、0.5及び−１で
あることが判る（尚、この場合同図（ａ）の欄において
は0.5なる欄は存在しないため、実際は1.0と０の欄の数
値から補間演算を行うことになる）。この0.5の位置よ
り上方に垂線を延ばすと、あいまいラベルZO,PSと交差
し、−１の場合もあいまいラベルNS,ZOと交差すること
が判る。次いで、第16図ルール・テーブルを参照する
と、車速差VDIFのあいまいラベルZO,PSと、速度変化量
ΔＶのあいまいラベルNS,ZOが関係する制御則は、第17
図に示す如く、以下の組合わせであることが判る。
IF THEN VDIF ΔＶ θTH-OUT イ． ZO NS PS ロ． PS NS ZO ハ． ZO ZO ZO ニ． PS ZO NS これら制御則は、例えばイの場合、車速差VDIFがゼロで
且つ速度変化量ΔＶがマイナス方向に小さい（少し減速
中ならば）、スロットル開弁量θTH-OUTはプラス方向に
小さくせよ（小さく開弁せよ）、を意味する。本制御手
法においては、領域をあいまいに捉えるため通例複数個
の制御則が関係するのが特徴である。
且つ速度変化量ΔＶがマイナス方向に小さい（少し減速
中ならば）、スロットル開弁量θTH-OUTはプラス方向に
小さくせよ（小さく開弁せよ）、を意味する。本制御手
法においては、領域をあいまいに捉えるため通例複数個
の制御則が関係するのが特徴である。
そこで、第18図に示す如く、当該８個のあいまいラベル
三角形同士群の中で選択された複数個を夫々比較し、最
小値を選択し、THEN部の三角形を其の最小値で切断す
る。例えば、（イ）の場合VDIFのあいまいラベルZOが定
義域ｕ上の位置0.5からの垂線と交錯するときのメンバ
ーシップ値μは0.75で、ΔＶの場合0.5であるので、両
者を比較して小さい方の0.5を選択し、THEN部のあいま
いラベルPSを示す三角形を0.5の高さで横方向に切断す
る。かかる作業を４組の三角形について順次行い、結果
的に生じたTHEN部の４個の三角形PS,ZO,ZO,NSの切断部
（斜線部）を、定義域ｕ上で最大公約数値を取る如く、
同一平面上に写像する（同図（ホ））。目標制御値はこ
の合成斜線部のいづれかの位置にあるので、続いて数値
化するために其の重心位置Ｇを求め、次いで其れより下
方に垂線を下ろし、定義域ｕと交差する位置を求め、其
の値を求める。この値を、0.5とすると、次いで第19図
の変換テーブルを示す出力用メンバーシップ・マップを
参照して、出力値θTH-OUTたるスロットル開弁量を決定
する。同図は、定義域ｕの値と出力値たるスロットル弁
開弁量θTH-OUTを対称的に示すものであり、このマップ
も予め適宜定めておくものである。最後にパルス・モー
タ駆動回路66に出力してスロットル弁46を開閉する。
三角形同士群の中で選択された複数個を夫々比較し、最
小値を選択し、THEN部の三角形を其の最小値で切断す
る。例えば、（イ）の場合VDIFのあいまいラベルZOが定
義域ｕ上の位置0.5からの垂線と交錯するときのメンバ
ーシップ値μは0.75で、ΔＶの場合0.5であるので、両
者を比較して小さい方の0.5を選択し、THEN部のあいま
いラベルPSを示す三角形を0.5の高さで横方向に切断す
る。かかる作業を４組の三角形について順次行い、結果
的に生じたTHEN部の４個の三角形PS,ZO,ZO,NSの切断部
（斜線部）を、定義域ｕ上で最大公約数値を取る如く、
同一平面上に写像する（同図（ホ））。目標制御値はこ
の合成斜線部のいづれかの位置にあるので、続いて数値
化するために其の重心位置Ｇを求め、次いで其れより下
方に垂線を下ろし、定義域ｕと交差する位置を求め、其
の値を求める。この値を、0.5とすると、次いで第19図
の変換テーブルを示す出力用メンバーシップ・マップを
参照して、出力値θTH-OUTたるスロットル開弁量を決定
する。同図は、定義域ｕの値と出力値たるスロットル弁
開弁量θTH-OUTを対称的に示すものであり、このマップ
も予め適宜定めておくものである。最後にパルス・モー
タ駆動回路66に出力してスロットル弁46を開閉する。
具体的には以上の如くして推論を行うものであるが、こ
の作業を第15図サブ・ルーチン・フロー・チャートに従
って説明すると、先ずステップ90b1において、出力用メ
ンバーシップ・マップの初期設定を行う。このマップは
第19図に示したが、同図の左方に記した如く、定義域ｕ
と出力θTH-OUTの変換テーブル部は制御ユニット56のRO
Mに格納してあり、このステップで云う出力用メンバー
シップ・マップは同図中央部のμOUTijを書き込む部分
を意味する。このマップ部は制御ユニット56のRAMに格
納するが、このステップにおいては、このマップ部をRA
M内に演算スペースとして確保することを単に意味す
る。尚、初期値は、“0"とする。
の作業を第15図サブ・ルーチン・フロー・チャートに従
って説明すると、先ずステップ90b1において、出力用メ
ンバーシップ・マップの初期設定を行う。このマップは
第19図に示したが、同図の左方に記した如く、定義域ｕ
と出力θTH-OUTの変換テーブル部は制御ユニット56のRO
Mに格納してあり、このステップで云う出力用メンバー
シップ・マップは同図中央部のμOUTijを書き込む部分
を意味する。このマップ部は制御ユニット56のRAMに格
納するが、このステップにおいては、このマップ部をRA
M内に演算スペースとして確保することを単に意味す
る。尚、初期値は、“0"とする。
続いて、ステップ90b2において、車速差VDIFの全てのあ
いまいラベルに対してメンバーシップ値μNB（VDIF）＝
k1からμPB（VDIF）＝k7までを検索し、続いてステップ
90b3において、同様に速度変化量ΔＶの全てのあいまい
ラベルに対してメンバーシップ値μ、μNB（ΔＶ）＝l1
からμPB（ΔＶ）＝17を検索する。これは、前記具体例
で言うと、速度変化量ΔＶが定義域ｕの−１の欄に該当
したとすると、同欄の縦方向の数値、即ち0,0,0.5,0.5,
0,0,0を読み込むことを意味する。この場合、車速差V
DIFの定義域ｕ上の値が0.5であった場合等、該当欄がな
い場合は隣接する０欄と１欄の数値から補間演算するこ
とは前記した通りである。
いまいラベルに対してメンバーシップ値μNB（VDIF）＝
k1からμPB（VDIF）＝k7までを検索し、続いてステップ
90b3において、同様に速度変化量ΔＶの全てのあいまい
ラベルに対してメンバーシップ値μ、μNB（ΔＶ）＝l1
からμPB（ΔＶ）＝17を検索する。これは、前記具体例
で言うと、速度変化量ΔＶが定義域ｕの−１の欄に該当
したとすると、同欄の縦方向の数値、即ち0,0,0.5,0.5,
0,0,0を読み込むことを意味する。この場合、車速差V
DIFの定義域ｕ上の値が0.5であった場合等、該当欄がな
い場合は隣接する０欄と１欄の数値から補間演算するこ
とは前記した通りである。
続いてステップ90b4において夫々の最小値、Knm＝M
IN（kn,lm）（n,m＝1,2,..7）を求める。これは、前記
具体例説明に於ける三角形同士の高さの比較に該当する
作業である。尚、前記具体例においては関係するあいま
いラベルのみを４組取り出した後高さを比較したが、本
フロー・チャートにおける実際の演算の場合ステップ90
b2,90b3において関係の有無を問わず取敢えず全てのメ
ンバーシップ値μを読み込んだ後、本ステップにおいて
先に高さ比較を済ませるものである。
IN（kn,lm）（n,m＝1,2,..7）を求める。これは、前記
具体例説明に於ける三角形同士の高さの比較に該当する
作業である。尚、前記具体例においては関係するあいま
いラベルのみを４組取り出した後高さを比較したが、本
フロー・チャートにおける実際の演算の場合ステップ90
b2,90b3において関係の有無を問わず取敢えず全てのメ
ンバーシップ値μを読み込んだ後、本ステップにおいて
先に高さ比較を済ませるものである。
続いてステップ90b5において最小値が“0"であるか否か
判断し、０ではない場合続いてステップ90b6において、
あいまいラベル番号n,mを用いて第16図に示すルール・
テーブルを検索し、出力THEN部を示すあいまいラベルPn
mを検索する。本制御手法においては制御則があいまい
ラベルを用いて表現されると共に、制御則の個数が僅少
で済み（実施例の場合19個）、且つきめの細かい制御が
可能であることが一つの特徴である。制御則は第16図ル
ール・テーブルに示されるが、これを列挙すると以下の
如くである。尚、空欄は制御則が存在しないことを意味
し、現実には“0"をいれておく。
判断し、０ではない場合続いてステップ90b6において、
あいまいラベル番号n,mを用いて第16図に示すルール・
テーブルを検索し、出力THEN部を示すあいまいラベルPn
mを検索する。本制御手法においては制御則があいまい
ラベルを用いて表現されると共に、制御則の個数が僅少
で済み（実施例の場合19個）、且つきめの細かい制御が
可能であることが一つの特徴である。制御則は第16図ル
ール・テーブルに示されるが、これを列挙すると以下の
如くである。尚、空欄は制御則が存在しないことを意味
し、現実には“0"をいれておく。
IF THEN VDIF ANDΔＶ θTH-OUT 1.NB ZO PB （もし実車速が設定車速を大きく下廻っており且つ速度
変化量がゼロなら、スロットル弁は大きく開弁せよ） 2.NB PS PM （もし実車速が設定車速を大きく下廻っており且つ少し
加速中であれば、スロットル弁は中位に開弁せよ） 3.NM ZO PM （もし実車速が設定車速を中位下廻っており且つ速度変
化量がゼロならば、スロットル弁は中位に開弁せよ） 4.NS ZO PS （もし実車速が設定車速を少し下廻っており且つ速度変
化量がゼロならば、スロットル弁は少し開弁せよ） 5.NS PZ ZO （もし実車速が設定車速を少し下廻っており且つ少し加
速中ならば、スロットル弁はそのままに） 6.NS PB NM （もし実車速が設定車速を少し下廻っており且つ大きく
加速中ならば、スロットル弁は中位に閉弁せよ） 7.ZO NB PB （もし車速差がゼロで且つ大きく減速中ならば、スロッ
トル弁は大きく開弁せよ） 8.ZO NM PM （もし車速差がゼロで且つ中位に減速中ならば、スロッ
トル弁は中位に開弁せよ） 9.ZO NS PS （もし車速差がゼロで且つ少し減速中ならば、スロット
ル弁は少し開弁せよ） 10.ZO ZO ZO （もし車速差がゼロで且つ速度変化量もゼロならば、ス
ロットル弁はそのままに） 11.ZO PS NS （もし車速差がゼロで且つ少し加速中ならば、スロット
ル弁は少し閉弁せよ） 12.ZO PM NM （もし車速差がゼロで且つ中位の加速ならば、スロット
ル弁は中位閉弁せよ） 13.ZO PB NB （もし車速差がゼロで且つ大きく加速中ならば、スロッ
トル弁は大きく閉弁せよ） 14.PS NB PM （もし実車速が設定車速を少し上廻り且つ大きく減速中
ならば、スロットル弁は中位開弁せよ） 15.PS NN ZO （もし実車速が設定車速を少し上廻り且つ少し減速中な
らば、スロットル弁はそのままに） 16.PS ZO NS （もし実車速が設定車速を少し上廻り且つ速度変化量ゼ
ロならば、スロットル弁は少し閉弁せよ） 17.PM ZO NM （もし実車速が設定車速を中位上廻り且つ速度変化量ゼ
ロならば、スロットル弁中位閉弁せよ） 18.PB NS NM （もし実車速が設定車速を大きく上廻り且つ少し減速中
ならば、スロットル弁中位閉弁せよ） 19.PB ZO NB （もし実車速が設定車速を大きく上廻り且つ速度変化量
ゼロならば、スロットル弁大きく閉弁せよ） 続いてステップ90b7においてTHEN部に当たるあいまいラ
ベルPnmが“0"、即ちTHEN部があるか否か判断する。０
ではない場合、続いてステップ90b8において、第19図に
示した出力用メンバーシップ・マップを用いて該Pnmに
対応する出力用メンバーシップμOUTを算出する。これ
は、第18図の４組の三角形同士において、前記ステップ
90b4で選択した最小値に基づいてTHEN部三角形を切断す
る作業に該当する。かかる作業を関係する全ての制御則
について繰り返し行う（ステップ90b9）。尚、前記ステ
ップ90b5において最小値Knmが０の場合、制御則のIF部
が存在しないことになるので、それ以上の演算を中止し
て直ちに本ステップにジャンプすると共に、前記ステッ
プ90b7でPnmが０の場合制御則のTHEN部が存在しないこ
とになるので、同様に本ステップにジャンプする。
変化量がゼロなら、スロットル弁は大きく開弁せよ） 2.NB PS PM （もし実車速が設定車速を大きく下廻っており且つ少し
加速中であれば、スロットル弁は中位に開弁せよ） 3.NM ZO PM （もし実車速が設定車速を中位下廻っており且つ速度変
化量がゼロならば、スロットル弁は中位に開弁せよ） 4.NS ZO PS （もし実車速が設定車速を少し下廻っており且つ速度変
化量がゼロならば、スロットル弁は少し開弁せよ） 5.NS PZ ZO （もし実車速が設定車速を少し下廻っており且つ少し加
速中ならば、スロットル弁はそのままに） 6.NS PB NM （もし実車速が設定車速を少し下廻っており且つ大きく
加速中ならば、スロットル弁は中位に閉弁せよ） 7.ZO NB PB （もし車速差がゼロで且つ大きく減速中ならば、スロッ
トル弁は大きく開弁せよ） 8.ZO NM PM （もし車速差がゼロで且つ中位に減速中ならば、スロッ
トル弁は中位に開弁せよ） 9.ZO NS PS （もし車速差がゼロで且つ少し減速中ならば、スロット
ル弁は少し開弁せよ） 10.ZO ZO ZO （もし車速差がゼロで且つ速度変化量もゼロならば、ス
ロットル弁はそのままに） 11.ZO PS NS （もし車速差がゼロで且つ少し加速中ならば、スロット
ル弁は少し閉弁せよ） 12.ZO PM NM （もし車速差がゼロで且つ中位の加速ならば、スロット
ル弁は中位閉弁せよ） 13.ZO PB NB （もし車速差がゼロで且つ大きく加速中ならば、スロッ
トル弁は大きく閉弁せよ） 14.PS NB PM （もし実車速が設定車速を少し上廻り且つ大きく減速中
ならば、スロットル弁は中位開弁せよ） 15.PS NN ZO （もし実車速が設定車速を少し上廻り且つ少し減速中な
らば、スロットル弁はそのままに） 16.PS ZO NS （もし実車速が設定車速を少し上廻り且つ速度変化量ゼ
ロならば、スロットル弁は少し閉弁せよ） 17.PM ZO NM （もし実車速が設定車速を中位上廻り且つ速度変化量ゼ
ロならば、スロットル弁中位閉弁せよ） 18.PB NS NM （もし実車速が設定車速を大きく上廻り且つ少し減速中
ならば、スロットル弁中位閉弁せよ） 19.PB ZO NB （もし実車速が設定車速を大きく上廻り且つ速度変化量
ゼロならば、スロットル弁大きく閉弁せよ） 続いてステップ90b7においてTHEN部に当たるあいまいラ
ベルPnmが“0"、即ちTHEN部があるか否か判断する。０
ではない場合、続いてステップ90b8において、第19図に
示した出力用メンバーシップ・マップを用いて該Pnmに
対応する出力用メンバーシップμOUTを算出する。これ
は、第18図の４組の三角形同士において、前記ステップ
90b4で選択した最小値に基づいてTHEN部三角形を切断す
る作業に該当する。かかる作業を関係する全ての制御則
について繰り返し行う（ステップ90b9）。尚、前記ステ
ップ90b5において最小値Knmが０の場合、制御則のIF部
が存在しないことになるので、それ以上の演算を中止し
て直ちに本ステップにジャンプすると共に、前記ステッ
プ90b7でPnmが０の場合制御則のTHEN部が存在しないこ
とになるので、同様に本ステップにジャンプする。
次いで、ステップ90b10において演算値の合成、即ち具
体例に関して言えば第18図（ホ）の４組の切断三角形の
定義域ｕ上への写像による波形合成、μＨ（ｕ）を演算
する。
体例に関して言えば第18図（ホ）の４組の切断三角形の
定義域ｕ上への写像による波形合成、μＨ（ｕ）を演算
する。
続いて、ステップ90b11において合成値、ΣμＨ（ｕ）
が“0"であるか否か判断し、０でない場合ステップ90b1
2で重心位置Ｇを求める。これは、加重平均値を求める
形で行う。尚、ステップ90b11で０の場合、同様にTHEN
部がないことになるので、重心位置計算は行わない。
が“0"であるか否か判断し、０でない場合ステップ90b1
2で重心位置Ｇを求める。これは、加重平均値を求める
形で行う。尚、ステップ90b11で０の場合、同様にTHEN
部がないことになるので、重心位置計算は行わない。
再び、第13図フロー・チャートに戻ると、ステップ90b
のあいまい推論演算の後、ステップ90cにおいて出力値
θTH-OUTへ一次変換する。これは、第19図に示したROM
部に格納した対称テーブルを示すメンバーシップ・マッ
プを用いて行う。
のあいまい推論演算の後、ステップ90cにおいて出力値
θTH-OUTへ一次変換する。これは、第19図に示したROM
部に格納した対称テーブルを示すメンバーシップ・マッ
プを用いて行う。
更に、再び第12図メイン・ルーチン・フロー・チャート
に戻ると、ステップ100において前記変換値をもってス
ロットル弁を開閉すべく、パルス・モータ制御回路66に
出力値を送出してパルス・モータ54を駆動する。尚、そ
れと共に、前記機関回転数信号及び負圧信号も勘案して
燃料噴射装置48にも制御値を出力して燃料噴射を制御す
る。
に戻ると、ステップ100において前記変換値をもってス
ロットル弁を開閉すべく、パルス・モータ制御回路66に
出力値を送出してパルス・モータ54を駆動する。尚、そ
れと共に、前記機関回転数信号及び負圧信号も勘案して
燃料噴射装置48にも制御値を出力して燃料噴射を制御す
る。
以上の如く、本手法においては、あいまい集合論を用い
ることにより熟練運転者の運転手法を分析し、その感覚
をメンバーシップ関数で、其の判断をルール・テーブル
で表現することが可能となる道を拓くことが出来、それ
によって熟練運転者の運転手法をシミュレートする制御
を実現する道を拓くことが出来る。又、感覚の個人差を
制御則を変更しないでメンバーシップ関数の変更だけで
表現出来るので、個人個人に対する車両との一体感をよ
り向上させることも可能となり得る。更には、多変数、
高次非線型な結果を線型変換だけから得ることが出来、
きめの細かい制御が簡潔な制御則で表現出来、因って制
御ユニット56のメモリ容量も少なくて済むものである。
ることにより熟練運転者の運転手法を分析し、その感覚
をメンバーシップ関数で、其の判断をルール・テーブル
で表現することが可能となる道を拓くことが出来、それ
によって熟練運転者の運転手法をシミュレートする制御
を実現する道を拓くことが出来る。又、感覚の個人差を
制御則を変更しないでメンバーシップ関数の変更だけで
表現出来るので、個人個人に対する車両との一体感をよ
り向上させることも可能となり得る。更には、多変数、
高次非線型な結果を線型変換だけから得ることが出来、
きめの細かい制御が簡潔な制御則で表現出来、因って制
御ユニット56のメモリ容量も少なくて済むものである。
上記制御手法の正確さを検証するために、再度具体例を
挙げてみる。今、車速差VDIF＝０、速度変化量ΔＶ＝０
とすると、当然スロットル弁は動かさなくても良い筈で
ある。そこで、第14図（ｂ）を参照して定義域ｕの値０
より垂線を上げると、ZOの三角形とのみ交差する（交差
点μ＝1.0）。又、第16図ルール・テーブルからも当
然、IF VDIF＝ZO AND ΔＶ＝ZO,THEN θTH-OUT＝ZO
となる。従って、第18図の如く、ZOとZOの三角形と比較
すると、VDIFとΔＶが共にμ＝1.0なので、最小値も1.0
となり、THEN部の三角形ZOがそっくり残置する。しか
し、該三角形ZOの底辺は定義域ｕの“0"を中点とする位
置にあるので、重心位置Ｇより垂線を下ろした場合定義
域上の数値は０となり、よって制御出力θTH-OUTも０と
なって正しく制御値が決定されることが判る。
挙げてみる。今、車速差VDIF＝０、速度変化量ΔＶ＝０
とすると、当然スロットル弁は動かさなくても良い筈で
ある。そこで、第14図（ｂ）を参照して定義域ｕの値０
より垂線を上げると、ZOの三角形とのみ交差する（交差
点μ＝1.0）。又、第16図ルール・テーブルからも当
然、IF VDIF＝ZO AND ΔＶ＝ZO,THEN θTH-OUT＝ZO
となる。従って、第18図の如く、ZOとZOの三角形と比較
すると、VDIFとΔＶが共にμ＝1.0なので、最小値も1.0
となり、THEN部の三角形ZOがそっくり残置する。しか
し、該三角形ZOの底辺は定義域ｕの“0"を中点とする位
置にあるので、重心位置Ｇより垂線を下ろした場合定義
域上の数値は０となり、よって制御出力θTH-OUTも０と
なって正しく制御値が決定されることが判る。
（発明の効果） 本発明に係る車両走行制御装置は、少なくとも車速を含
む車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段、検
出された車速から、目標車速との車速偏差と実車速の変
化量とを求める手段、該車速偏差と実車速の変化量とを
複数個のメンバーシップ関数で定量化してなる前件部
と、出力をメンバーシップ関数で定量化してなる後件部
とからなる複数個のプロダクションルールを予め設定す
る設定手段、前記求めた車速偏差と実車速の変化量とを
順次、該複数個のプロダクションルールの該当するメン
バーシップ関数にあてはめて前件部の最小値を求め、次
いで求めた前件部の最小値を後件部のメンバーシップ関
数にあてはめて出力を求め、次いで求めた出力を合算し
てその重心位置を求める算出手段、求めた重心位置をス
ロットル弁開度値に変換する変換手段、変換されたスロ
ットル弁開度値に応じてスロットル弁を開閉する装置の
制御値を演算する制御値演算手段、及び、該制御値演算
手段の出力を入力して該装置を駆動する駆動手段を備え
る如く構成したので、定速走行制御において最適に制御
値を決定することが出来ると共に、物理量のみならずイ
メージ、感覚乃至は判断等の非物理量をも制御中に取り
入れる道を拓くことが出来、熟練運転者の運転手法を分
析して其の感覚及び判断を測定し、それらを制御中に取
り入れることも可能としたので、従前の手動操作時の熟
練運転者の操作にも似た安全で経済的で快適な制御を行
うことを可能とすることが出来る。更に、感覚の個人差
を制御中に取り入れる道も拓くことが出来、車両との一
体感をより向上させる制御を実現することも可能となる
利点を有する。
む車両の運転状態を検出する車両運転状態検出手段、検
出された車速から、目標車速との車速偏差と実車速の変
化量とを求める手段、該車速偏差と実車速の変化量とを
複数個のメンバーシップ関数で定量化してなる前件部
と、出力をメンバーシップ関数で定量化してなる後件部
とからなる複数個のプロダクションルールを予め設定す
る設定手段、前記求めた車速偏差と実車速の変化量とを
順次、該複数個のプロダクションルールの該当するメン
バーシップ関数にあてはめて前件部の最小値を求め、次
いで求めた前件部の最小値を後件部のメンバーシップ関
数にあてはめて出力を求め、次いで求めた出力を合算し
てその重心位置を求める算出手段、求めた重心位置をス
ロットル弁開度値に変換する変換手段、変換されたスロ
ットル弁開度値に応じてスロットル弁を開閉する装置の
制御値を演算する制御値演算手段、及び、該制御値演算
手段の出力を入力して該装置を駆動する駆動手段を備え
る如く構成したので、定速走行制御において最適に制御
値を決定することが出来ると共に、物理量のみならずイ
メージ、感覚乃至は判断等の非物理量をも制御中に取り
入れる道を拓くことが出来、熟練運転者の運転手法を分
析して其の感覚及び判断を測定し、それらを制御中に取
り入れることも可能としたので、従前の手動操作時の熟
練運転者の操作にも似た安全で経済的で快適な制御を行
うことを可能とすることが出来る。更に、感覚の個人差
を制御中に取り入れる道も拓くことが出来、車両との一
体感をより向上させる制御を実現することも可能となる
利点を有する。
第１図及び第２図は本発明のクレーム対応図、第３図は
本発明の前提理論の説明図、第４図は本発明の実施例を
説明するフロー・チャート、第５図は其のフロー・チャ
ート中の定義域ｕ（区分）への変換作業を示すメンバー
シップ・マップの説明図、第６図は第４図フロー・チャ
ートの一部ステップのサブ・ルーチンを示すフロー・チ
ャート、第７図は制御則を示すルール・テーブルの説明
図、第８図は演算手法を示す説明図、第９図は演算値を
出力値に変換する出力用メンバーシップ・マップの説明
図、第10図は本発明の制御手法を従来手法と概略的に比
較する説明図、第11図は定速走行装置のブロック図、第
12図は定速走行制御を示すフロー・チャート、第13図は
其の一部ステップのサブ・ルーチンを示すフロー・チャ
ート、第14図（ａ）は其の演算に使用するメンバーシッ
プ・マップの説明図、第14図（ｂ）は其のグラフ、第15
図は第12図フロー・チャートの一部ステップの更なるサ
ブ・ルーチンを示すフロー・チャート、第16図は其の演
算に用いるルール・テーブルを示す説明図、第17図は具
体例演算で検索された関係制御則を示す説明図、第18図
は該制御則の演算を示す説明図及び第19図は出力用メン
バーシップ・マップの説明図である。 10……車両運転状態検出手段（メイン・スイッチ、セッ
ト・スイッチ、リジューム・スイッチ、アクセル・セン
サ52、スロットル・センサ60、ブレーキ・スイッチ6
4）、20……制御値演算手段（制御ユニット56）、22…
…駆動手段（パルスモータ制御回路66、パルスモータ5
4）
本発明の前提理論の説明図、第４図は本発明の実施例を
説明するフロー・チャート、第５図は其のフロー・チャ
ート中の定義域ｕ（区分）への変換作業を示すメンバー
シップ・マップの説明図、第６図は第４図フロー・チャ
ートの一部ステップのサブ・ルーチンを示すフロー・チ
ャート、第７図は制御則を示すルール・テーブルの説明
図、第８図は演算手法を示す説明図、第９図は演算値を
出力値に変換する出力用メンバーシップ・マップの説明
図、第10図は本発明の制御手法を従来手法と概略的に比
較する説明図、第11図は定速走行装置のブロック図、第
12図は定速走行制御を示すフロー・チャート、第13図は
其の一部ステップのサブ・ルーチンを示すフロー・チャ
ート、第14図（ａ）は其の演算に使用するメンバーシッ
プ・マップの説明図、第14図（ｂ）は其のグラフ、第15
図は第12図フロー・チャートの一部ステップの更なるサ
ブ・ルーチンを示すフロー・チャート、第16図は其の演
算に用いるルール・テーブルを示す説明図、第17図は具
体例演算で検索された関係制御則を示す説明図、第18図
は該制御則の演算を示す説明図及び第19図は出力用メン
バーシップ・マップの説明図である。 10……車両運転状態検出手段（メイン・スイッチ、セッ
ト・スイッチ、リジューム・スイッチ、アクセル・セン
サ52、スロットル・センサ60、ブレーキ・スイッチ6
4）、20……制御値演算手段（制御ユニット56）、22…
…駆動手段（パルスモータ制御回路66、パルスモータ5
4）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松井 弘樹 栃木県芳賀郡芳賀町大字下高根沢4630番地 株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−81233（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−29018（ＪＰ，Ａ) ＩＥＥＥ ＳＰＥＣＴＲＵＭ ＡＵＧＵ ＳＴ 1984 Ｐ．26／32“Ｍａｋｉｎｇ ｃｏｍｐｏｔｅｒｓ ｔｈｉｎｋ ｌｉｋ ｅ ｐｅｏｐｌｅ" 計測自動制御学会論文集Ｖｏｌ．21，Ｎ ｏ．９昭和60年９月「Ｆｕｚｚｙ ｌｏｇ ｉｃ コントローラによる自動車の速度制 御」
Claims (1)
- 【請求項１】a.少なくとも車速を含む車両の運転状態を
検出する車両運転状態検出手段、 b.検出された車速から、目標車速との車速偏差と実車速
の変化量とを求める手段、 c.該車速偏差と実車速の変化量とを複数個のメンバーシ
ップ関数で定量化してなる前件部と、出力をメンバーシ
ップ関数で定量化してなる後件部とからなる複数個のプ
ロダクションルールを予め設定する設定手段、 d.前記求めた車速偏差と実車速の変化量とを順次、該複
数個のプロダクションルールの該当するメンバーシップ
関数にあてはめて前件部の最小値を求め、次いで求めた
前件部の最小値を後件部のメンバーシップ関数にあては
めて出力を求め、次いで求めた出力を合算してその重心
位置を求める算出手段、 e.求めた重心位置をスロットル弁開度値に変換する変換
手段、 f.変換されたスロットル弁開度値に応じてスロットル弁
を開閉する装置の制御値を演算する制御値演算手段、 及び g.該制御値演算手段の出力を入力して該装置を駆動する
駆動手段、 を備えることを特徴とする車両走行制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61186042A JPH0698903B2 (ja) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | 車両走行制御装置 |
| US07/081,869 US4809175A (en) | 1986-08-06 | 1987-08-05 | Vehicle control system and method therefor |
| DE3785112T DE3785112T2 (de) | 1986-08-06 | 1987-08-06 | Fahrzeug-Regelsystem und Methode dafür. |
| EP87306962A EP0256786B2 (en) | 1986-08-06 | 1987-08-06 | Vehicle control system and method therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61186042A JPH0698903B2 (ja) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | 車両走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6341252A JPS6341252A (ja) | 1988-02-22 |
| JPH0698903B2 true JPH0698903B2 (ja) | 1994-12-07 |
Family
ID=16181379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61186042A Expired - Lifetime JPH0698903B2 (ja) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | 車両走行制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4809175A (ja) |
| EP (1) | EP0256786B2 (ja) |
| JP (1) | JPH0698903B2 (ja) |
| DE (1) | DE3785112T2 (ja) |
Families Citing this family (65)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5005133A (en) * | 1987-01-12 | 1991-04-02 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for automatically controlling a vehicle speed to a desired cruising speed |
| DE3878032T2 (de) * | 1987-05-19 | 1993-05-19 | Honda Motor Co Ltd | Fahrzeug-regelsystem. |
| JP2681930B2 (ja) * | 1987-06-27 | 1997-11-26 | 株式会社デンソー | サーボ制御装置 |
| JPS649036A (en) * | 1987-07-01 | 1989-01-12 | Nissan Motor | Constant speed running device for automobile |
| JPS6422617A (en) * | 1987-07-17 | 1989-01-25 | Nissan Motor | Air conditioner for vehicle |
| JPH01132450A (ja) * | 1987-11-17 | 1989-05-24 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッドブレーキシステム |
| JPH081243B2 (ja) * | 1988-02-12 | 1996-01-10 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2750346B2 (ja) * | 1988-05-18 | 1998-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 有段自動変速機の変速制御方法 |
| JPH023738A (ja) * | 1988-06-17 | 1990-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| US5036730A (en) * | 1988-06-17 | 1991-08-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle automatic transmission control system |
| JPH07107421B2 (ja) * | 1988-07-06 | 1995-11-15 | 日産自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| US5036936A (en) * | 1988-09-20 | 1991-08-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Cruise control device for motor vehicles |
| US5093892A (en) * | 1988-09-22 | 1992-03-03 | Janome Sewing Machine Industry Co., Ltd. | Motor speed control system |
| US5131071A (en) * | 1988-09-26 | 1992-07-14 | Omron Tateisi Electronics Co. | Fuzzy inference apparatus |
| JPH02104929A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-17 | Hitachi Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| DE3936503A1 (de) * | 1988-11-04 | 1990-05-10 | Olympus Optical Co | Digitales verschwommen-folgerungssystem |
| US5343553A (en) * | 1988-11-04 | 1994-08-30 | Olympus Optical Co., Ltd. | Digital fuzzy inference system using logic circuits |
| JP2784928B2 (ja) * | 1988-11-18 | 1998-08-13 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| DE68920013T2 (de) * | 1988-11-18 | 1995-04-20 | Honda Motor Co Ltd | Steuerungssystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe. |
| JP2757193B2 (ja) * | 1988-11-18 | 1998-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行目標値の設定装置 |
| JP2762504B2 (ja) * | 1989-01-09 | 1998-06-04 | 日産自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| JPH02225118A (ja) * | 1989-02-27 | 1990-09-07 | Mitsubishi Electric Corp | サスペンション又はスタビライザの制御装置 |
| JP2669043B2 (ja) * | 1989-04-12 | 1997-10-27 | 日産自動車株式会社 | 自律走行車両 |
| JPH02270619A (ja) * | 1989-04-13 | 1990-11-05 | Mitsubishi Electric Corp | ショックアブソーバ制御装置 |
| JPH02283512A (ja) * | 1989-04-22 | 1990-11-21 | Mitsubishi Electric Corp | サスペンション制御装置 |
| JP2698660B2 (ja) * | 1989-06-12 | 1998-01-19 | 株式会社日立製作所 | マニピュレータの制御方法及び制御装置並びにマニピュレータ装置 |
| JP2797502B2 (ja) * | 1989-08-25 | 1998-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の直結クラッチ制御装置 |
| US5189619A (en) * | 1989-09-05 | 1993-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | AI-based adaptive vehicle control system |
| JP2669074B2 (ja) * | 1989-09-27 | 1997-10-27 | 日産自動車株式会社 | 自律走行車両の車速感応操舵制御装置 |
| JPH03258650A (ja) * | 1990-03-09 | 1991-11-18 | Toyota Motor Corp | 路面摩擦係数検出装置 |
| JP2811912B2 (ja) * | 1990-05-18 | 1998-10-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP2623157B2 (ja) * | 1990-07-13 | 1997-06-25 | 株式会社イセキ開発工機 | 移動物体の操縦装置 |
| US5227678A (en) * | 1991-05-22 | 1993-07-13 | Illinois Institute Of Technology | Fast digital comparison circuit for fuzzy logic operations |
| JPH04347536A (ja) * | 1991-05-22 | 1992-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両用電気的負荷制限装置 |
| US5329454A (en) * | 1991-06-19 | 1994-07-12 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Constant speed maintaining apparatus for vehicle |
| US5229946A (en) * | 1991-08-19 | 1993-07-20 | Motorola, Inc. | Method for optimizing engine performance for different blends of fuel |
| US5259063A (en) * | 1991-09-18 | 1993-11-02 | The United States Of America As Represented By The Administrator, National Aeronautics And Space Administration | Reconfigurable fuzzy cell |
| EP0578788A1 (en) * | 1991-11-01 | 1994-01-19 | Motorola, Inc. | A vehicle route planning system |
| JP2643702B2 (ja) * | 1991-12-03 | 1997-08-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の後輪操舵制御方法 |
| JP3033314B2 (ja) * | 1992-01-14 | 2000-04-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行特性制御装置 |
| US5272428A (en) * | 1992-02-24 | 1993-12-21 | The United States Of America As Represented By The U.S. Environmental Protection Agency | Fuzzy logic integrated control method and apparatus to improve motor efficiency |
| US5299759A (en) * | 1992-06-01 | 1994-04-05 | United Technologies Corporation | Helicopter turn coordination and heading hold mode control |
| JP3362364B2 (ja) * | 1992-07-17 | 2003-01-07 | オムロン株式会社 | ファジイ推論システムおよび方法ならびに前件部処理装置 |
| JPH06144077A (ja) * | 1992-11-11 | 1994-05-24 | Jidosha Denki Kogyo Co Ltd | 自動定速走行装置の制御方法 |
| US5513107A (en) * | 1992-12-17 | 1996-04-30 | Ford Motor Company | Methods and apparatus for controlling operating subsystems of a motor vehicle |
| US5358317A (en) * | 1993-01-07 | 1994-10-25 | Ford Motor Company | Fuzzy logic electric vehicle regenerative antiskid braking and traction control system |
| US5450324A (en) * | 1993-01-07 | 1995-09-12 | Ford Motor Company | Electric vehicle regenerative antiskid braking and traction control system |
| US5631831A (en) * | 1993-02-26 | 1997-05-20 | Spx Corporation | Diagnosis method for vehicle systems |
| US5539642A (en) * | 1993-05-21 | 1996-07-23 | The Boeing Company | Fuzzy logic autobrake system for aircraft |
| EP0633515B1 (en) * | 1993-07-06 | 1999-01-07 | Ford Motor Company | Electronic control system |
| US5732379A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
| US5711024A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
| US5701248A (en) * | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
| US5710705A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
| US5732377A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| US5694321A (en) * | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| US5732378A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
| US5710704A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
| US5742507A (en) * | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
| US5774821A (en) * | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| DE19515047B4 (de) * | 1994-11-25 | 2008-07-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Vorrichtung für eine Bremsanlage für ein vierrädriges Kraftfahrzeug |
| US5781697A (en) * | 1995-06-02 | 1998-07-14 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Method and apparatus for automatic running control of a robot |
| DE19604469A1 (de) * | 1996-02-09 | 1997-08-14 | Iav Gmbh | Einrichtung zur Regelung der Kraftstoffmenge für Verbrennungsmotoren von Fahrzeugen mit einem einstellbaren Geschwindigkeitsregler |
| DE102006011837B4 (de) | 2006-03-15 | 2017-01-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Ermittlung einer Gaskonzentration in einem Messgas mit einem Gassensor |
| CN101811488A (zh) * | 2010-04-29 | 2010-08-25 | 曾昭兴 | 汽车控速方法及汽车控速装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3983954A (en) | 1974-01-17 | 1976-10-05 | Associated Engineering Limited | Speed responsive systems |
| US4138723A (en) * | 1977-08-12 | 1979-02-06 | General Motors Corporation | Motor vehicle speed control system |
| JPS5829018A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-21 | Nippon Denso Co Ltd | 定速走行制御装置 |
| JPS599740A (ja) | 1982-07-09 | 1984-01-19 | Toshiba Corp | 入出力制御装置 |
| JPS6181233A (ja) * | 1984-09-29 | 1986-04-24 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用制御装置 |
| JPS61271130A (ja) * | 1985-05-28 | 1986-12-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車速制御装置 |
-
1986
- 1986-08-06 JP JP61186042A patent/JPH0698903B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-08-05 US US07/081,869 patent/US4809175A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-08-06 EP EP87306962A patent/EP0256786B2/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-08-06 DE DE3785112T patent/DE3785112T2/de not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| ＩＥＥＥＳＰＥＣＴＲＵＭＡＵＧＵＳＴ１９８４Ｐ．２６／３２"Ｍａｋｉｎｇｃｏｍｐｏｔｅｒｓｔｈｉｎｋｌｉｋｅｐｅｏｐｌｅ" |
| 計測自動制御学会論文集Ｖｏｌ．２１，Ｎｏ．９昭和６０年９月「Ｆｕｚｚｙｌｏｇｉｃコントローラによる自動車の速度制御」 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0256786B2 (en) | 1995-12-20 |
| DE3785112T2 (de) | 1996-04-11 |
| US4809175A (en) | 1989-02-28 |
| DE3785112D1 (de) | 1993-05-06 |
| EP0256786A3 (en) | 1989-06-07 |
| JPS6341252A (ja) | 1988-02-22 |
| EP0256786B1 (en) | 1993-03-31 |
| EP0256786A2 (en) | 1988-02-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0698903B2 (ja) | 車両走行制御装置 | |
| US4930084A (en) | Vehicle control system | |
| US5285523A (en) | Apparatus for recognizing driving environment of vehicle | |
| JP2974440B2 (ja) | 自動車総合制御装置 | |
| US8108136B2 (en) | Driver advisory system for fuel economy improvement of a hybrid electric vehicle | |
| DE19637209B4 (de) | Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und integrierte Antriebsstrangsteuerung | |
| CN1963265A (zh) | 车辆行驶控制装置 | |
| KR19990035850A (ko) | 자동차 주행 기어 또는 구동 장치 제어용 회로 장치 | |
| CN114056121B (zh) | 电动汽车 | |
| García Rosa et al. | First applications of the Orbex coprocessor: Control of unmanned vehicles | |
| CN108657188A (zh) | 一种驾驶员驾驶技术在线评估系统 | |
| CN109334451B (zh) | 基于双模糊控制的在高速公路行驶的车辆的油门自动控制方法 | |
| CN108711285B (zh) | 一种基于道路路口的混合交通模拟方法 | |
| JP3107752B2 (ja) | 車両の運転指向推定装置および車両の駆動力制御装置 | |
| Schilke et al. | Integrated vehicle control | |
| Iijima et al. | Development of an adaptive cruise control system with brake actuation | |
| Canale et al. | Personalization of ACC Stop and Go task based on human driver behaviour analysis | |
| Fruechte et al. | Integrated vehicle control | |
| CN118651233A (zh) | 一种考虑驾驶风格的车辆制动控制方法 | |
| JP2006097862A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| Naranjo et al. | A throttle and brake fuzzy controller: towards the automatic car | |
| JPH076875B2 (ja) | 自動運転制御装置 | |
| Simic | Cascaded fuzzy logic for adaptive cruise control | |
| Bastian | Fuzzy logic in automatic transmission control | |
| JPH0698904B2 (ja) | 定速走行制御装置 |