JPH0763258A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents
車両用油圧作動式変速機の制御装置Info
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- JPH0763258A JPH0763258A JP5210334A JP21033493A JPH0763258A JP H0763258 A JPH0763258 A JP H0763258A JP 5210334 A JP5210334 A JP 5210334A JP 21033493 A JP21033493 A JP 21033493A JP H0763258 A JPH0763258 A JP H0763258A
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- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 変速特性上確立可能な最低速と最高速の変速
段ＳＬ、ＳＨとＳＬ以上ＳＨ以下の範囲で決定される変
速特性上の仮の変速段Ｓmapとを選択すると共に、現時
点で応答性良く確立可能な変速段ＳＴＣを検知してお
く。変速時にスタートする減算式変速タイマ時間ＴＭが
ＴＭ１≧ＴＭ＞ＴＭ２のときに、Ｓmapが現変速段ＳＯ
とは異なる変速段になると、ＳＬ以上ＳＨ以下の範囲に
ＳＴＣが有ればＳＴＣの変速段を次に確立する変速段Ｓ
として決定し、この範囲にＳＴＣがない場合でもＳＯと
ＳＬ又はＳＨの間にＳＴＣが有れば、ＳをＳＴＣの変速
段に決定する。 【効果】 応答性良く確立される変速段に変速して動力
伝達量の低下期間を可及的に短縮し、ドライバビリティ
を可及的に向上できる。
段ＳＬ、ＳＨとＳＬ以上ＳＨ以下の範囲で決定される変
速特性上の仮の変速段Ｓmapとを選択すると共に、現時
点で応答性良く確立可能な変速段ＳＴＣを検知してお
く。変速時にスタートする減算式変速タイマ時間ＴＭが
ＴＭ１≧ＴＭ＞ＴＭ２のときに、Ｓmapが現変速段ＳＯ
とは異なる変速段になると、ＳＬ以上ＳＨ以下の範囲に
ＳＴＣが有ればＳＴＣの変速段を次に確立する変速段Ｓ
として決定し、この範囲にＳＴＣがない場合でもＳＯと
ＳＬ又はＳＨの間にＳＴＣが有れば、ＳをＳＴＣの変速
段に決定する。 【効果】 応答性良く確立される変速段に変速して動力
伝達量の低下期間を可及的に短縮し、ドライバビリティ
を可及的に向上できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の油圧係合要素の
選択作動により確立される複数の変速段を有する車両用
油圧作動式変速機の制御装置に関する。
選択作動により確立される複数の変速段を有する車両用
油圧作動式変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の変速機の制御装置とし
て、複数の油圧係合要素への給排油を制御する油圧制御
回路と、エンジン負荷例えばスロットル開度と車速とを
パラメータとして定められる変速特性をマップ化して記
憶させた電子制御回路とを設け、電子制御回路により現
時点でのスロットル開度と車速とに対応する変速段を選
択して油圧制御回路に指令信号を出力し、選択された変
速段用の油圧係合要素に給油して該変速段を確立させ、
自動変速を行うようにしたものは知られている。
て、複数の油圧係合要素への給排油を制御する油圧制御
回路と、エンジン負荷例えばスロットル開度と車速とを
パラメータとして定められる変速特性をマップ化して記
憶させた電子制御回路とを設け、電子制御回路により現
時点でのスロットル開度と車速とに対応する変速段を選
択して油圧制御回路に指令信号を出力し、選択された変
速段用の油圧係合要素に給油して該変速段を確立させ、
自動変速を行うようにしたものは知られている。
【０００３】変速特性は、速度順位において隣接する各
変速段間のアップシフト変速の特性線（アップシフト
線）とダウンシフト変速の特性線（ダウンシフト線）と
を定めたものであり、アップシフト線とダウンシフト線
との間のヒステリシス領域では低速側と高速側の何れの
変速段も確立可能になる。特に、最近は燃費向上のため
に高速段の確立領域を拡大する傾向にあり、この場合図
２に示すような変速特性にすると、確立可能な変速段が
３つ以上になる領域ができてしまい、何れの変速段を確
立するかの判断が困難になる。
変速段間のアップシフト変速の特性線（アップシフト
線）とダウンシフト変速の特性線（ダウンシフト線）と
を定めたものであり、アップシフト線とダウンシフト線
との間のヒステリシス領域では低速側と高速側の何れの
変速段も確立可能になる。特に、最近は燃費向上のため
に高速段の確立領域を拡大する傾向にあり、この場合図
２に示すような変速特性にすると、確立可能な変速段が
３つ以上になる領域ができてしまい、何れの変速段を確
立するかの判断が困難になる。
【０００４】この問題を解決するため、特開昭６３−１
９０９６０号公報に見られるように、変速特性と現時点
のスロットル開度及び車速とを比較して、変速特性上確
立可能な最低速変速段ＳＬと最高速変速段ＳＨをピック
アップし、現時点で確立されている変速段ＳＯの速度が
ＳＬ≦ＳＯ≦ＳＨであるときにはＳＯを継続して確立
し、ＳＯ＜ＳＬであるときにはＳＯからＳＬにアップシ
フトし、ＳＯ＞ＳＨであるときにはＳＯからＳＨにダウ
ンシフトすることが知られている。
９０９６０号公報に見られるように、変速特性と現時点
のスロットル開度及び車速とを比較して、変速特性上確
立可能な最低速変速段ＳＬと最高速変速段ＳＨをピック
アップし、現時点で確立されている変速段ＳＯの速度が
ＳＬ≦ＳＯ≦ＳＨであるときにはＳＯを継続して確立
し、ＳＯ＜ＳＬであるときにはＳＯからＳＬにアップシ
フトし、ＳＯ＞ＳＨであるときにはＳＯからＳＨにダウ
ンシフトすることが知られている。
【０００５】このものでは、図２のＡ点で５速走行中に
アクセルの踏込みで走行状態がＢ点、Ｃ点、Ｄ点、Ｅ
点、Ｆ点の順に移行すると、Ｂ点ではＳＬ＝４速、ＳＨ
＝５速であってＳＬ≦ＳＯ≦ＳＨになるため５速に維持
され、Ｃ点ではＳＬ＝３速、ＳＨ＝５速であって同様に
ＳＬ≦ＳＯ≦ＳＨになるため５速に維持され、Ｄ点では
ＳＬ＝ＳＨ＝３速であってＳＯ＞ＳＨになるため５速か
ら３速にダウンシフトされ、Ｅ点ではＳＬ＝２速、ＳＨ
＝３速であってＳＬ≦ＳＯ≦ＳＨになるため３速に維持
され、Ｆ点ではＳＬ＝１速、ＳＨ＝２速であってＳＯ＞
ＳＨになるため３速から２速にダウンシフトされる。次
に、アクセル戻しで走行状態がＦ点からＥ点、Ｄ点、Ｃ
点、Ｂ点、Ａ点の順に移行すると、Ｅ点ではＳＬ≦ＳＯ
≦ＳＨになって２速に維持され、Ｄ点ではＳＯ＜ＳＬに
なって２速から３速にアップシフトされ、Ｃ点ではＳＬ
≦ＳＯ≦ＳＨになって３速に維持され、Ｂ点ではＳＯ＜
ＳＬになって３速から４速にアップシフトされ、Ａ点で
はＳＯ＜ＳＬ＝ＳＨになって５速にアップシフトされ
る。
アクセルの踏込みで走行状態がＢ点、Ｃ点、Ｄ点、Ｅ
点、Ｆ点の順に移行すると、Ｂ点ではＳＬ＝４速、ＳＨ
＝５速であってＳＬ≦ＳＯ≦ＳＨになるため５速に維持
され、Ｃ点ではＳＬ＝３速、ＳＨ＝５速であって同様に
ＳＬ≦ＳＯ≦ＳＨになるため５速に維持され、Ｄ点では
ＳＬ＝ＳＨ＝３速であってＳＯ＞ＳＨになるため５速か
ら３速にダウンシフトされ、Ｅ点ではＳＬ＝２速、ＳＨ
＝３速であってＳＬ≦ＳＯ≦ＳＨになるため３速に維持
され、Ｆ点ではＳＬ＝１速、ＳＨ＝２速であってＳＯ＞
ＳＨになるため３速から２速にダウンシフトされる。次
に、アクセル戻しで走行状態がＦ点からＥ点、Ｄ点、Ｃ
点、Ｂ点、Ａ点の順に移行すると、Ｅ点ではＳＬ≦ＳＯ
≦ＳＨになって２速に維持され、Ｄ点ではＳＯ＜ＳＬに
なって２速から３速にアップシフトされ、Ｃ点ではＳＬ
≦ＳＯ≦ＳＨになって３速に維持され、Ｂ点ではＳＯ＜
ＳＬになって３速から４速にアップシフトされ、Ａ点で
はＳＯ＜ＳＬ＝ＳＨになって５速にアップシフトされ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的に給
油開始から油圧係合要素が実質的に係合するまでにはタ
イムラグが存在する。ここで、図２のＡ点からＤ点まで
移行して３速へのダウンシフトが開始されてから直ちに
Ｂ点に移行したような場合、３速用油圧係合要素が実質
的に係合する前に４速にアップシフトされ、４速用油圧
係合要素が実質的に係合するまで駆動力の伝達量が低下
する。この際、５速用油圧係合要素は３速へのダウンシ
フト時点からの時間が短いため幾分油圧を残しており、
Ｂ点で確立可能な５速にアップシフトすれば、５速用油
圧係合要素は速やかに係合し、３速へのダウンシフト時
点から十分な駆動力の伝達が行われるまでの時間が短く
なる。然し、上記のものではＤ点からＢ点に移行したと
きに４速にしかアップシフトされず、駆動力の十分な伝
達までに時間がかかってドライバビリティが悪化する。
油開始から油圧係合要素が実質的に係合するまでにはタ
イムラグが存在する。ここで、図２のＡ点からＤ点まで
移行して３速へのダウンシフトが開始されてから直ちに
Ｂ点に移行したような場合、３速用油圧係合要素が実質
的に係合する前に４速にアップシフトされ、４速用油圧
係合要素が実質的に係合するまで駆動力の伝達量が低下
する。この際、５速用油圧係合要素は３速へのダウンシ
フト時点からの時間が短いため幾分油圧を残しており、
Ｂ点で確立可能な５速にアップシフトすれば、５速用油
圧係合要素は速やかに係合し、３速へのダウンシフト時
点から十分な駆動力の伝達が行われるまでの時間が短く
なる。然し、上記のものではＤ点からＢ点に移行したと
きに４速にしかアップシフトされず、駆動力の十分な伝
達までに時間がかかってドライバビリティが悪化する。
【０００７】本発明は、以上の点に鑑み、各油圧係合要
素の状態も加味して確立すべき変速段を決定し、ドライ
バビリティの向上の図れるようにした制御装置を提供す
ることをその目的としている。
素の状態も加味して確立すべき変速段を決定し、ドライ
バビリティの向上の図れるようにした制御装置を提供す
ることをその目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、複数の油圧係合要素の選択作動により確立さ
れる複数の変速段を有する車両用油圧作動式変速機の制
御装置であって、車両の走行状態に応じた変速段を選択
する選択手段を備えるものにおいて、前記各油圧係合要
素の動力伝達能力値を検知する検知手段と、該検知手段
の検知結果と前記選択手段の選択結果とに基いて確立す
べき変速段を決定する変速段決定手段とを備えることを
特徴とする。この場合、前記選択手段は、エンジン負荷
と車速とをパラメータとして定められる変速特性と現時
点でのエンジン負荷及び車速とを比較して、変速特性上
確立可能な１又は複数の変速段を選択し、前記検知手段
は、動力伝達能力値が所定値以上の油圧係合要素を検知
して、該検知された油圧係合要素に対応する変速段を指
定し、前記変速段決定手段は、該検知手段によって指定
された変速段と前記選択手段によって選択された変速段
とに基いて確立すべき変速段を決定するように構成する
ことが望ましい。
本発明は、複数の油圧係合要素の選択作動により確立さ
れる複数の変速段を有する車両用油圧作動式変速機の制
御装置であって、車両の走行状態に応じた変速段を選択
する選択手段を備えるものにおいて、前記各油圧係合要
素の動力伝達能力値を検知する検知手段と、該検知手段
の検知結果と前記選択手段の選択結果とに基いて確立す
べき変速段を決定する変速段決定手段とを備えることを
特徴とする。この場合、前記選択手段は、エンジン負荷
と車速とをパラメータとして定められる変速特性と現時
点でのエンジン負荷及び車速とを比較して、変速特性上
確立可能な１又は複数の変速段を選択し、前記検知手段
は、動力伝達能力値が所定値以上の油圧係合要素を検知
して、該検知された油圧係合要素に対応する変速段を指
定し、前記変速段決定手段は、該検知手段によって指定
された変速段と前記選択手段によって選択された変速段
とに基いて確立すべき変速段を決定するように構成する
ことが望ましい。
【０００９】
【作用】前記選択手段によって現時点で確立されている
現変速段とは異なる変速段が選択された変速判断時、選
択された変速段のうちに前記検知手段によって指定され
た変速段に合致する変速段が有るときは、前記変速段決
定手段により該合致する変速段を確立すべき変速段とし
て決定するようにしておけば、例えば上記図２のＡ点で
の５速走行中にＤ点に移行して３速にダウンシフトした
後直ちにＢ点に移行した場合、Ｂ点では選択手段により
選択される変速段が４速段と５速段になり、一方、５速
用油圧係合要素は３速へのダウンシフト時点からの時間
が短いため動力伝達能力値が高く、検知手段によって５
速段が指定され、変速段決定手段により確立すべき変速
段が５速段に決定される。これによれば５速用油圧係合
要素がこれへの給油で速やかに係合して、Ｂ点で４速に
アップシフトする場合よりも動力伝達量が低下している
期間が短くなり、ドライバビリティが向上する。
現変速段とは異なる変速段が選択された変速判断時、選
択された変速段のうちに前記検知手段によって指定され
た変速段に合致する変速段が有るときは、前記変速段決
定手段により該合致する変速段を確立すべき変速段とし
て決定するようにしておけば、例えば上記図２のＡ点で
の５速走行中にＤ点に移行して３速にダウンシフトした
後直ちにＢ点に移行した場合、Ｂ点では選択手段により
選択される変速段が４速段と５速段になり、一方、５速
用油圧係合要素は３速へのダウンシフト時点からの時間
が短いため動力伝達能力値が高く、検知手段によって５
速段が指定され、変速段決定手段により確立すべき変速
段が５速段に決定される。これによれば５速用油圧係合
要素がこれへの給油で速やかに係合して、Ｂ点で４速に
アップシフトする場合よりも動力伝達量が低下している
期間が短くなり、ドライバビリティが向上する。
【００１０】尚、アップシフトの変速判断時に、前記合
致する変速段が複数有るときは、これら変速段のうち最
低速の変速段を確立すべき変速段として決定し、また、
ダウンシフトの変速判断時に、前記合致する変速段が複
数有るときは、これら変速段のうち最高速の変速段を確
立すべき変速段として決定することが望ましい。
致する変速段が複数有るときは、これら変速段のうち最
低速の変速段を確立すべき変速段として決定し、また、
ダウンシフトの変速判断時に、前記合致する変速段が複
数有るときは、これら変速段のうち最高速の変速段を確
立すべき変速段として決定することが望ましい。
【００１１】また、前記選択手段によって現時点で確立
されている現変速段とは異なる変速段が選択された変速
判断時、選択された変速段のうちに前記検知手段によっ
て指定された変速段に合致する変速段が無く、現変速段
または現変速段と選択された変速段との中間速度の変速
段が前記検知手段によって指定されているときは、前記
変速段決定手段により該指定された変速段を確立すべき
変速段として決定するようにしておけば、例えばＤ点で
の３速走行中にＡ点に移行して５速へのアップシフトを
開始した後直ちにＦ点に移行した場合、選択手段によっ
て選択される変速段が１速段と２速段、検知手段によっ
て指定される変速段が３速段となり、変速段決定手段に
より確立すべき変速段が３速段に決定され、Ｆ点で２速
にダウンシフトする場合よりも動力伝達量の低下期間が
短くなり、ドライバビリティが向上する。
されている現変速段とは異なる変速段が選択された変速
判断時、選択された変速段のうちに前記検知手段によっ
て指定された変速段に合致する変速段が無く、現変速段
または現変速段と選択された変速段との中間速度の変速
段が前記検知手段によって指定されているときは、前記
変速段決定手段により該指定された変速段を確立すべき
変速段として決定するようにしておけば、例えばＤ点で
の３速走行中にＡ点に移行して５速へのアップシフトを
開始した後直ちにＦ点に移行した場合、選択手段によっ
て選択される変速段が１速段と２速段、検知手段によっ
て指定される変速段が３速段となり、変速段決定手段に
より確立すべき変速段が３速段に決定され、Ｆ点で２速
にダウンシフトする場合よりも動力伝達量の低下期間が
短くなり、ドライバビリティが向上する。
【００１２】尚、この場合、選択手段によって選択され
る変速段にできるだけ近い変速段が確立されるように、
アップシフトの変速判断時に、前記指定された変速段が
複数有るときは、これら変速段のうち最高速の変速段を
確立すべき変速段として決定し、また、ダウンシフトの
変速判断時に、前記指定された変速段が複数有るとき
は、これら変速段のうち最低速の変速段を確立すべき変
速段として決定することが望ましい。
る変速段にできるだけ近い変速段が確立されるように、
アップシフトの変速判断時に、前記指定された変速段が
複数有るときは、これら変速段のうち最高速の変速段を
確立すべき変速段として決定し、また、ダウンシフトの
変速判断時に、前記指定された変速段が複数有るとき
は、これら変速段のうち最低速の変速段を確立すべき変
速段として決定することが望ましい。
【００１３】また、燃費性の悪化やエンジンのオーバー
ランを防止するため、前記選択手段が変速機の最低速段
を選択していない限り、前記変速段決定手段による最低
速段の決定を禁止することが望ましい。
ランを防止するため、前記選択手段が変速機の最低速段
を選択していない限り、前記変速段決定手段による最低
速段の決定を禁止することが望ましい。
【００１４】ところで、選択手段による変速判断時に初
めから検知手段の検知結果を加味して上記の如く変速段
を決定するようにしても良いが、これでは例えばＡ点で
の５速走行中に３速にダウンシフトして加速すべくアク
セルを踏込んでＤ点に移行しても、Ｆ点への走行時に検
知手段によって指定される変速段が５速段になるため、
確立すべき変速段が５速段に決定されて３速にダウンシ
フトされなくなる。この場合、前記選択手段による変速
判断時から所定時間が経過するまでは該選択手段の選択
結果に基いて確立すべき変速段を決定するようにしてお
けば、Ｆ点への移行による変速判断時に選択手段によっ
て選択される３速段が確立すべき変速段として決定さ
れ、ドライバーの意図通りに３速にダウンシフトされ
る。
めから検知手段の検知結果を加味して上記の如く変速段
を決定するようにしても良いが、これでは例えばＡ点で
の５速走行中に３速にダウンシフトして加速すべくアク
セルを踏込んでＤ点に移行しても、Ｆ点への走行時に検
知手段によって指定される変速段が５速段になるため、
確立すべき変速段が５速段に決定されて３速にダウンシ
フトされなくなる。この場合、前記選択手段による変速
判断時から所定時間が経過するまでは該選択手段の選択
結果に基いて確立すべき変速段を決定するようにしてお
けば、Ｆ点への移行による変速判断時に選択手段によっ
て選択される３速段が確立すべき変速段として決定さ
れ、ドライバーの意図通りに３速にダウンシフトされ
る。
【００１５】また、検知手段の検知結果を加味した変速
段の決定で選択手段によって選択されていない変速段が
確立すべき変速段として決定された場合、この変速段を
いつまでも確立していたのではドライバーの意図に反す
ることになる。ここで、検知手段の検知結果を加味した
変速段の決定を行うのは、動力伝達量の低下期間を短縮
するためであり、決定した変速段による動力の実質的な
伝達が行われれば検知手段の検知結果を加味した変速段
の決定を中止しても良い。そのため、選択手段による変
速判断後の所定時期、例えば変速判断時から所定の設定
時間が経過したとき、或いは上記の如く決定されて現時
点で確立されている変速段用の油圧係合要素の滑りが所
定以下になったとき、前記検知手段の検知結果と前記選
択手段の選択結果とに基く変速段の決定を中止して、選
択手段の選択結果に基いて確立すべき変速段を決定する
ことが望ましく、また、変速判断時から所定の設定時間
が経過する前にダウンシフトの変速が行われたときは、
エンジン負荷の増加で油圧係合要素の係合までに時間が
かかるため、前記検知手段の検知結果と前記選択手段の
選択結果とに基く変速段の決定を中止する時期を遅らせ
ることが望ましい。
段の決定で選択手段によって選択されていない変速段が
確立すべき変速段として決定された場合、この変速段を
いつまでも確立していたのではドライバーの意図に反す
ることになる。ここで、検知手段の検知結果を加味した
変速段の決定を行うのは、動力伝達量の低下期間を短縮
するためであり、決定した変速段による動力の実質的な
伝達が行われれば検知手段の検知結果を加味した変速段
の決定を中止しても良い。そのため、選択手段による変
速判断後の所定時期、例えば変速判断時から所定の設定
時間が経過したとき、或いは上記の如く決定されて現時
点で確立されている変速段用の油圧係合要素の滑りが所
定以下になったとき、前記検知手段の検知結果と前記選
択手段の選択結果とに基く変速段の決定を中止して、選
択手段の選択結果に基いて確立すべき変速段を決定する
ことが望ましく、また、変速判断時から所定の設定時間
が経過する前にダウンシフトの変速が行われたときは、
エンジン負荷の増加で油圧係合要素の係合までに時間が
かかるため、前記検知手段の検知結果と前記選択手段の
選択結果とに基く変速段の決定を中止する時期を遅らせ
ることが望ましい。
【００１６】尚、検知手段での判断パラメータとなる油
圧係合要素の前記動力伝達能力値は、油圧係合要素に作
用している油圧に相当する値、或いは油圧係合要素が駆
動力を伝達し得る係合状態に移行するまでの応答時間に
相当する値であれば良い。
圧係合要素の前記動力伝達能力値は、油圧係合要素に作
用している油圧に相当する値、或いは油圧係合要素が駆
動力を伝達し得る係合状態に移行するまでの応答時間に
相当する値であれば良い。
【００１７】この場合、油圧係合要素の油圧を油圧セン
サで実際に検出しても良いが、該油圧は油圧係合要素へ
の給油時に経時的に増加し、排油時に経時的に減圧され
るから、前記動力伝達能力値を、現時点で確立されてい
る変速段用の油圧係合要素、即ち、現時点で給油されて
いて係合状態に移行または係合されている油圧係合要素
に関しては所定の割合で経時的に増加する値とし、現時
点で確立されていない変速段用の油圧係合要素、即ち、
現時点で給油されていて非係合状態に移行または係合解
除されている油圧係合要素に関しては所定の割合で経時
的に減少する値としても良く、これによれば油圧センサ
が不要となり、有利である。尚、油圧係合要素の油圧は
該要素に供給する圧油の元圧（給油圧）以上には上昇せ
ず、また、大気圧以下には低下しないから、経時的に増
減変化する前記値の上限値と下限値とを定めておくこと
が望ましく、また、油圧係合要素への給油圧を制御する
油圧制御手段を備えている場合には、上限値を油圧制御
手段の制御状態に応じて可変設定することが望ましい。
サで実際に検出しても良いが、該油圧は油圧係合要素へ
の給油時に経時的に増加し、排油時に経時的に減圧され
るから、前記動力伝達能力値を、現時点で確立されてい
る変速段用の油圧係合要素、即ち、現時点で給油されて
いて係合状態に移行または係合されている油圧係合要素
に関しては所定の割合で経時的に増加する値とし、現時
点で確立されていない変速段用の油圧係合要素、即ち、
現時点で給油されていて非係合状態に移行または係合解
除されている油圧係合要素に関しては所定の割合で経時
的に減少する値としても良く、これによれば油圧センサ
が不要となり、有利である。尚、油圧係合要素の油圧は
該要素に供給する圧油の元圧（給油圧）以上には上昇せ
ず、また、大気圧以下には低下しないから、経時的に増
減変化する前記値の上限値と下限値とを定めておくこと
が望ましく、また、油圧係合要素への給油圧を制御する
油圧制御手段を備えている場合には、上限値を油圧制御
手段の制御状態に応じて可変設定することが望ましい。
【００１８】
【実施例】図１を参照して、１は前進５段後進１段の変
速を行う変速機を示し、該変速機１は、エンジン２にク
ラッチ３ａ付きの流体トルクコンバータ３を介して連結
される第１入力軸１ａと、第１入力軸１ａと同期回転す
る第２入力軸１ｂと、車両の駆動輪４に差動ギア５を介
して連結される出力軸１ｃとを備え、第２入力軸１ｂと
出力軸１ｃとの間に前進用の１速及び２速の変速段Ｇ
１、Ｇ２を並設すると共に、第１入力軸１ａと出力軸１
ｃとの間に前進用の３速乃至５速の変速段Ｇ３、Ｇ４、
Ｇ５と後進段ＧＲとを並設し、これら前進用の変速段に
夫々油圧係合要素たる１速乃至５速の各油圧クラッチＣ
１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５を介設して、該各油圧クラ
ッチの係合により前進用の各変速段を選択的に確立させ
るようにし、また、後進段ＧＲは５速段Ｇ５と５速油圧
クラッチＣ５を共用するものとし、５速段Ｇ５と後進段
ＧＲとを出力軸１ｃ上のセレクタギア６の図面で左方の
前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で選択的に確
立させるようにした。尚、第２入力軸１ｂは、出力軸１
ｃ上に設けた３速油圧クラッチＣ３の入力側の３速段Ｇ
３用のギア列にギアを介して連結されて、第１入力軸１
ａと同期回転する。
速を行う変速機を示し、該変速機１は、エンジン２にク
ラッチ３ａ付きの流体トルクコンバータ３を介して連結
される第１入力軸１ａと、第１入力軸１ａと同期回転す
る第２入力軸１ｂと、車両の駆動輪４に差動ギア５を介
して連結される出力軸１ｃとを備え、第２入力軸１ｂと
出力軸１ｃとの間に前進用の１速及び２速の変速段Ｇ
１、Ｇ２を並設すると共に、第１入力軸１ａと出力軸１
ｃとの間に前進用の３速乃至５速の変速段Ｇ３、Ｇ４、
Ｇ５と後進段ＧＲとを並設し、これら前進用の変速段に
夫々油圧係合要素たる１速乃至５速の各油圧クラッチＣ
１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５を介設して、該各油圧クラ
ッチの係合により前進用の各変速段を選択的に確立させ
るようにし、また、後進段ＧＲは５速段Ｇ５と５速油圧
クラッチＣ５を共用するものとし、５速段Ｇ５と後進段
ＧＲとを出力軸１ｃ上のセレクタギア６の図面で左方の
前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で選択的に確
立させるようにした。尚、第２入力軸１ｂは、出力軸１
ｃ上に設けた３速油圧クラッチＣ３の入力側の３速段Ｇ
３用のギア列にギアを介して連結されて、第１入力軸１
ａと同期回転する。
【００１９】１速段Ｇ１には、１速油圧クラッチＣ１と
その出力側の１速段Ｇ１用のギア列との間に介在させて
出力側のオーバー回転を許容するワンウェイクラッチ７
が設けられており、更に１速油圧クラッチＣ１内に１速
段Ｇ１用のギア列に出力側を直結した１速ホールド油圧
クラッチＣＨを組込み、該油圧クラッチＣＨの係合によ
り出力側のオーバー回転を許容しない状態、即ちエンジ
ンブレーキを効かせられる状態で１速段Ｇ１を確立し得
るようにした。
その出力側の１速段Ｇ１用のギア列との間に介在させて
出力側のオーバー回転を許容するワンウェイクラッチ７
が設けられており、更に１速油圧クラッチＣ１内に１速
段Ｇ１用のギア列に出力側を直結した１速ホールド油圧
クラッチＣＨを組込み、該油圧クラッチＣＨの係合によ
り出力側のオーバー回転を許容しない状態、即ちエンジ
ンブレーキを効かせられる状態で１速段Ｇ１を確立し得
るようにした。
【００２０】そして、エンジン２のスロットル開度、回
転速度、冷却水温等を検出するエンジンセンサ８1や、
差動ギア５の回転速度に基いて車速を検出する車速セン
サ８2や、変速機１の入力軸回転速度と出力軸回転速度
とを検出する回転速度センサ８3、８4や、図外のシフト
レバーのポジションセンサ８5からの信号を入力するマ
イクロコンピュータから成る電子制御回路９と、前記油
圧クラッチ用の油圧制御回路１０とを設け、油圧制御回
路１０に組込んだ図外の電磁弁を電子制御回路９により
制御して、変速を行うようにした。
転速度、冷却水温等を検出するエンジンセンサ８1や、
差動ギア５の回転速度に基いて車速を検出する車速セン
サ８2や、変速機１の入力軸回転速度と出力軸回転速度
とを検出する回転速度センサ８3、８4や、図外のシフト
レバーのポジションセンサ８5からの信号を入力するマ
イクロコンピュータから成る電子制御回路９と、前記油
圧クラッチ用の油圧制御回路１０とを設け、油圧制御回
路１０に組込んだ図外の電磁弁を電子制御回路９により
制御して、変速を行うようにした。
【００２１】電子制御回路９には、エンジン負荷たるス
ロットル開度と車速とをパラメータとして定められる図
２に示す如き変速特性がマップ化して記憶されており、
シフトレバーを自動変速用の「Ｄ」レンジに切換えたと
き、変速特性と現時点のスロットル開度及び車速とを比
較して、変速特性上確立可能な変速段を選択する選択処
理と、前記１速乃至５速の各油圧クラッチＣ１…Ｃ５の
現時点での動力伝達能力値を検知して、動力伝達能力値
が所定値以上の油圧クラッチに対応する変速段を指定す
る検知処理とを実行し、選択処理の選択結果と検知処理
の検知結果とに基づいて確立すべき変速段を決定し、車
両の走行状態に応じた適切な自動変速を行う。
ロットル開度と車速とをパラメータとして定められる図
２に示す如き変速特性がマップ化して記憶されており、
シフトレバーを自動変速用の「Ｄ」レンジに切換えたと
き、変速特性と現時点のスロットル開度及び車速とを比
較して、変速特性上確立可能な変速段を選択する選択処
理と、前記１速乃至５速の各油圧クラッチＣ１…Ｃ５の
現時点での動力伝達能力値を検知して、動力伝達能力値
が所定値以上の油圧クラッチに対応する変速段を指定す
る検知処理とを実行し、選択処理の選択結果と検知処理
の検知結果とに基づいて確立すべき変速段を決定し、車
両の走行状態に応じた適切な自動変速を行う。
【００２２】選択処理では、変速特性上現時点で確立可
能な変速段のうちの最低速の変速段ＳＬと最高速の変速
段ＳＨとを選択すると共に、現時点で確立されている変
速段即ち、現時点で油圧制御回路１０に対する確立指令
が出されている変速段ＳＯとＳＬ、ＳＨとを比較して、
次に確立すべき仮の変速段ＳmapとしてＳＬ＝ＳＨのと
き、即ち、確立可能な変速段が１つのときは当該変速
段、ＳＬ≦ＳＯ≦ＳＨのときはＳＯ、ＳＯ＜ＳＬのとき
はＳＬ、ＳＯ＞ＳＨのときはＳＨを選択する。例えば、
図２のＡ点での５速走行中にＣ点に移行したときは、Ｓ
Ｌ＝３速、ＳＨ＝５速、Ｓmap＝５速になる。
能な変速段のうちの最低速の変速段ＳＬと最高速の変速
段ＳＨとを選択すると共に、現時点で確立されている変
速段即ち、現時点で油圧制御回路１０に対する確立指令
が出されている変速段ＳＯとＳＬ、ＳＨとを比較して、
次に確立すべき仮の変速段ＳmapとしてＳＬ＝ＳＨのと
き、即ち、確立可能な変速段が１つのときは当該変速
段、ＳＬ≦ＳＯ≦ＳＨのときはＳＯ、ＳＯ＜ＳＬのとき
はＳＬ、ＳＯ＞ＳＨのときはＳＨを選択する。例えば、
図２のＡ点での５速走行中にＣ点に移行したときは、Ｓ
Ｌ＝３速、ＳＨ＝５速、Ｓmap＝５速になる。
【００２３】各油圧クラッチＣ１…Ｃ５の動力伝達能力
値は、油圧クラッチが駆動力を伝達し得る係合状態に移
行するまでの応答時間に相当する値として定義付けられ
るものであり、油圧クラッチに作用している油圧（クラ
ッチ圧）が高ければ係合状態に移行するまでの応答時間
が短くなり動力伝達能力値は高くなる。この場合、各油
圧クラッチのクラッチ圧を油圧センサで検出しても良い
が、これではコストが高くなるため、本実施例では、油
圧クラッチの給排油によるクラッチ圧の経時変化に着目
し、現時点で確立されている変速段ＳＯ用の油圧クラッ
チ、即ち、現時点で給油されていて係合状態に移行また
は係合されている油圧クラッチに関しては経時的に増加
し、確立されていない変速段用の油圧クラッチ、即ち、
現時点で排油されていて非係合状態に移行または係合解
除されている油圧クラッチに関しては経時的に減少する
値（以下クラッチ圧タイマＴＣと記す）に基いて上記し
た検知処理を行うようにした。
値は、油圧クラッチが駆動力を伝達し得る係合状態に移
行するまでの応答時間に相当する値として定義付けられ
るものであり、油圧クラッチに作用している油圧（クラ
ッチ圧）が高ければ係合状態に移行するまでの応答時間
が短くなり動力伝達能力値は高くなる。この場合、各油
圧クラッチのクラッチ圧を油圧センサで検出しても良い
が、これではコストが高くなるため、本実施例では、油
圧クラッチの給排油によるクラッチ圧の経時変化に着目
し、現時点で確立されている変速段ＳＯ用の油圧クラッ
チ、即ち、現時点で給油されていて係合状態に移行また
は係合されている油圧クラッチに関しては経時的に増加
し、確立されていない変速段用の油圧クラッチ、即ち、
現時点で排油されていて非係合状態に移行または係合解
除されている油圧クラッチに関しては経時的に減少する
値（以下クラッチ圧タイマＴＣと記す）に基いて上記し
た検知処理を行うようにした。
【００２４】クラッチ圧タイマＴＣの設定プログラムは
図３に示す通りであり、先ずＸ１のステップでシフトレ
バーが後進用の「Ｒ」レンジ、ニュートラル用のＮレン
ジ、自動変速用の「Ｄ」レンジ、２速保持用の「２」レ
ンジ、１速保持用の「１」レンジの何れか１つの切換位
置に確定しているか否かを判別し、確定していればＸ
２、Ｘ３、Ｘ４の各ステップで夫々「Ｎ」レンジか否
か、「Ｒ」レンジか否か、「Ｄ」「２」「１」の前進レ
ンジか否かを判別する。シフトレバーが各切換位置の中
間の不確定位置に存するときや「Ｎ」レンジに存すると
きは、Ｘ５のステップに進んで１速用乃至５速用のクラ
ッチ圧タイマＴＣ１〜ＴＣ５を所定割合ΔＴＣｄで経時
的に減少する。
図３に示す通りであり、先ずＸ１のステップでシフトレ
バーが後進用の「Ｒ」レンジ、ニュートラル用のＮレン
ジ、自動変速用の「Ｄ」レンジ、２速保持用の「２」レ
ンジ、１速保持用の「１」レンジの何れか１つの切換位
置に確定しているか否かを判別し、確定していればＸ
２、Ｘ３、Ｘ４の各ステップで夫々「Ｎ」レンジか否
か、「Ｒ」レンジか否か、「Ｄ」「２」「１」の前進レ
ンジか否かを判別する。シフトレバーが各切換位置の中
間の不確定位置に存するときや「Ｎ」レンジに存すると
きは、Ｘ５のステップに進んで１速用乃至５速用のクラ
ッチ圧タイマＴＣ１〜ＴＣ５を所定割合ΔＴＣｄで経時
的に減少する。
【００２５】シフトレバーが「Ｒ」レンジに存するとき
は、５速油圧クラッチＣ５に給油して後進段Ｇ５を確立
するため、Ｘ６のステップで５速用のクラッチ圧タイマ
ＴＣ５を所定割合ΔＴＣｕで経時的に増加すると共に１
速用乃至４速用のクラッチ圧タイマＴＣ１〜ＴＣ４を所
定割合ΔＴＣｄで経時的に減少する。
は、５速油圧クラッチＣ５に給油して後進段Ｇ５を確立
するため、Ｘ６のステップで５速用のクラッチ圧タイマ
ＴＣ５を所定割合ΔＴＣｕで経時的に増加すると共に１
速用乃至４速用のクラッチ圧タイマＴＣ１〜ＴＣ４を所
定割合ΔＴＣｄで経時的に減少する。
【００２６】シフトレバーが「Ｄ」「２」「１」の前進
レンジに存するときは、１速油圧クラッチＣ１に常時給
油するため、Ｘ７のステップで１速用クラッチ圧タイマ
ＴＣ１を所定割合ΔＴＣｕで経時的に増加する。次いで
Ｘ８のステップに進み、現時点で確立されている変速段
ＳＯが２速か否かを判別し、ＳＯ＝２速のときはＸ９の
ステップで３速用乃至５速用のクラッチ圧タイマＴＣ３
〜ＴＣ５を所定割合ΔＴＣｄで経時的に減少し、ＳＯ≠
２速のときはＸ１０のステップで２速用クラッチ圧タイ
マＴＣ２を同様に減少すると共に、Ｘ１１のステップに
進んでＳＯが３速か否かを判別し、ＳＯ＝３速のときは
Ｘ１２のステップに進んで４速用と５速用のクラッチ圧
タイマＴＣ４、ＴＣ５を同様に減少する。ＳＯ≠３速の
ときはＸ１３のステップで３速用クラッチ圧タイマＴＣ
３を同様に減少すると共に、Ｘ１４のステップに進んで
ＳＯが４速か否かを判別し、ＳＯ＝４速のときはＸ１５
のステップで５速用クラッチ圧タイマＴＣ５を同様に減
少する。ＳＯ≠４速のときはＸ１６のステップで４速用
クラッチ圧タイマＴＣ４を同様に減少すると共に、Ｓ１
７のステップに進んでＳＯが５速か否かを判別し、ＳＯ
≠５速のときにはＸ１８のステップで５速用クラッチ圧
タイマＴＣ５を同様に減少する。
レンジに存するときは、１速油圧クラッチＣ１に常時給
油するため、Ｘ７のステップで１速用クラッチ圧タイマ
ＴＣ１を所定割合ΔＴＣｕで経時的に増加する。次いで
Ｘ８のステップに進み、現時点で確立されている変速段
ＳＯが２速か否かを判別し、ＳＯ＝２速のときはＸ９の
ステップで３速用乃至５速用のクラッチ圧タイマＴＣ３
〜ＴＣ５を所定割合ΔＴＣｄで経時的に減少し、ＳＯ≠
２速のときはＸ１０のステップで２速用クラッチ圧タイ
マＴＣ２を同様に減少すると共に、Ｘ１１のステップに
進んでＳＯが３速か否かを判別し、ＳＯ＝３速のときは
Ｘ１２のステップに進んで４速用と５速用のクラッチ圧
タイマＴＣ４、ＴＣ５を同様に減少する。ＳＯ≠３速の
ときはＸ１３のステップで３速用クラッチ圧タイマＴＣ
３を同様に減少すると共に、Ｘ１４のステップに進んで
ＳＯが４速か否かを判別し、ＳＯ＝４速のときはＸ１５
のステップで５速用クラッチ圧タイマＴＣ５を同様に減
少する。ＳＯ≠４速のときはＸ１６のステップで４速用
クラッチ圧タイマＴＣ４を同様に減少すると共に、Ｓ１
７のステップに進んでＳＯが５速か否かを判別し、ＳＯ
≠５速のときにはＸ１８のステップで５速用クラッチ圧
タイマＴＣ５を同様に減少する。
【００２７】このようにして、現時点で確立されていな
い変速段用のクラッチ圧タイマは所定割合ΔＴＣｄで経
時的に減少され、次にＸ１９のステップに進んでＳＯが
１速か否かを判別する。そして、ＳＯ≠１速のときにＸ
２０のステップでＳＯに対応する変速段用のクラッチ圧
タイマをＴＣｎとし、Ｘ２１のステップでＴＣｎを所定
割合ΔＴＣｕで経時的に増加する。尚、クラッチ圧は油
圧クラッチに供給する圧油の元圧（給油圧）以上には上
昇せず、そこで給油圧に相当する上限値ＴＣmaxを定
め、Ｘ２２のステップでＴＣｎとＴＣmaxとを比較し
て、ＴＣｎ≧ＴＣmaxになったときはＸ２３のステップ
でＴＣｎをＴＣmaxに書き換えるようにした。ところ
で、油圧制御回路１０に電子制御回路９によって制御さ
れる油圧制御弁（図示せず）を設け、該制御弁により油
圧クラッチの給油圧をスロットル開度等に応じて可変す
ることがあり、この場合には油圧制御弁に対する指令値
から給油圧を割出して、前記上限値ＴＣmaxを可変設定
する。また、変速過渡期に変速機の入出力軸の回転数比
や入力軸回転数の変化割合等の回転数パラメータに基い
てクラッチ圧の昇圧特性をフィードバック制御すること
があり、このフィードバック制御時にはＴＣｎの増加割
合ΔＴＣｕをクラッチ圧の昇圧特性の変化に応じて可変
する。
い変速段用のクラッチ圧タイマは所定割合ΔＴＣｄで経
時的に減少され、次にＸ１９のステップに進んでＳＯが
１速か否かを判別する。そして、ＳＯ≠１速のときにＸ
２０のステップでＳＯに対応する変速段用のクラッチ圧
タイマをＴＣｎとし、Ｘ２１のステップでＴＣｎを所定
割合ΔＴＣｕで経時的に増加する。尚、クラッチ圧は油
圧クラッチに供給する圧油の元圧（給油圧）以上には上
昇せず、そこで給油圧に相当する上限値ＴＣmaxを定
め、Ｘ２２のステップでＴＣｎとＴＣmaxとを比較し
て、ＴＣｎ≧ＴＣmaxになったときはＸ２３のステップ
でＴＣｎをＴＣmaxに書き換えるようにした。ところ
で、油圧制御回路１０に電子制御回路９によって制御さ
れる油圧制御弁（図示せず）を設け、該制御弁により油
圧クラッチの給油圧をスロットル開度等に応じて可変す
ることがあり、この場合には油圧制御弁に対する指令値
から給油圧を割出して、前記上限値ＴＣmaxを可変設定
する。また、変速過渡期に変速機の入出力軸の回転数比
や入力軸回転数の変化割合等の回転数パラメータに基い
てクラッチ圧の昇圧特性をフィードバック制御すること
があり、このフィードバック制御時にはＴＣｎの増加割
合ΔＴＣｕをクラッチ圧の昇圧特性の変化に応じて可変
する。
【００２８】尚、Ｘ６のステップにおける５速用クラッ
チ圧タイマＴＣ５の増加やＸ７のステップにおける１速
用クラッチ圧タイマＴＣ１の増加に対しても上限値を定
めておき、一方、Ｘ６、Ｘ９、Ｘ１０、Ｘ１２、Ｘ１
３、Ｘ１５、Ｘ１６、Ｘ１８の各ステップにおける各ク
ラッチ圧タイマの減少に対しては、大気圧に相当する例
えば零を下限値として定めておく。
チ圧タイマＴＣ５の増加やＸ７のステップにおける１速
用クラッチ圧タイマＴＣ１の増加に対しても上限値を定
めておき、一方、Ｘ６、Ｘ９、Ｘ１０、Ｘ１２、Ｘ１
３、Ｘ１５、Ｘ１６、Ｘ１８の各ステップにおける各ク
ラッチ圧タイマの減少に対しては、大気圧に相当する例
えば零を下限値として定めておく。
【００２９】以上の如くして１速乃至５速の各油圧クラ
ッチＣ１〜Ｃ５に対する各クラッチ圧タイマＴＣ１〜Ｔ
Ｃ５を設定し、上記検知処理において、クラッチ圧タイ
マが所定値ＴＣｓ以上の油圧クラッチを検知して、この
油圧クラッチに対応する変速段ＳＴＣを指定する。
ッチＣ１〜Ｃ５に対する各クラッチ圧タイマＴＣ１〜Ｔ
Ｃ５を設定し、上記検知処理において、クラッチ圧タイ
マが所定値ＴＣｓ以上の油圧クラッチを検知して、この
油圧クラッチに対応する変速段ＳＴＣを指定する。
【００３０】図４は「Ｄ」レンジで実行する変速段の決
定プログラムを示しており、先ずＹ１のステップで選択
処理によって選択された上記ＳＬ、ＳＨ、Ｓmapと検知
処理によって指定された上記ＳＴＣとを読込み、次にＹ
２のステップで減算式変速タイマのタイマ時間ＴＭが所
定の第１設定時間ＴＭ１以下になったか否かを判別し、
ＴＭ＞ＴＭ１のときはＹ３のステップで次に確立する変
速段ＳをＳmapの変速段に決定し、ＴＭ≦ＴＭ１のとき
はＹ４のステップでＴＭが第１設定時間ＴＭ１より小さ
く設定した第２の設定時間ＴＭ２以下になったか否かを
判別し、ＴＭ≦ＴＭ２のときはＹ５のステップで次に確
立する変速段Ｓを現時点で確立されている現変速段ＳＯ
に決定する。
定プログラムを示しており、先ずＹ１のステップで選択
処理によって選択された上記ＳＬ、ＳＨ、Ｓmapと検知
処理によって指定された上記ＳＴＣとを読込み、次にＹ
２のステップで減算式変速タイマのタイマ時間ＴＭが所
定の第１設定時間ＴＭ１以下になったか否かを判別し、
ＴＭ＞ＴＭ１のときはＹ３のステップで次に確立する変
速段ＳをＳmapの変速段に決定し、ＴＭ≦ＴＭ１のとき
はＹ４のステップでＴＭが第１設定時間ＴＭ１より小さ
く設定した第２の設定時間ＴＭ２以下になったか否かを
判別し、ＴＭ≦ＴＭ２のときはＹ５のステップで次に確
立する変速段Ｓを現時点で確立されている現変速段ＳＯ
に決定する。
【００３１】変速タイマ時間ＴＭは、ＴＭ＝０のときに
ＳmapがＳＯとは異なる変速段になった変速判断時及び
シフトレバーが不確定位置から何れかの切換位置に切換
えられたときに初期値ＴＭＳ（ＴＭＳ＞ＴＭ１）にセッ
トされ、ＴＭ＝ＴＭ２になったとき０にリセットされ、
更に、ＴＭ１＞ＴＭ＞ＴＭ２のときにダウンシフトの変
速が行われたとき、ＴＭをＴＭ１に再設定する。また、
変速機１の入力軸回転数Ｎinと出力軸回転数Ｎoutと現
変速段のギア比ｒとから現変速段用の油圧クラッチのス
リップ率ＥＣＬを次式、 ＥＣＬ＝ｒ×Ｎout÷Ｎin で求め（油圧クラッチが完全係合しているときはＥＣＬ
＝１）、ＴＭ１＞ＴＭ＞ＴＭ２のときにＥＣＬが１に近
い所定範囲に一定時間ｔ収まっていれば、ＴＭ＞ＴＭ２
であっても変速終了と判断してＴＭを０にリセットする
ようにした。
ＳmapがＳＯとは異なる変速段になった変速判断時及び
シフトレバーが不確定位置から何れかの切換位置に切換
えられたときに初期値ＴＭＳ（ＴＭＳ＞ＴＭ１）にセッ
トされ、ＴＭ＝ＴＭ２になったとき０にリセットされ、
更に、ＴＭ１＞ＴＭ＞ＴＭ２のときにダウンシフトの変
速が行われたとき、ＴＭをＴＭ１に再設定する。また、
変速機１の入力軸回転数Ｎinと出力軸回転数Ｎoutと現
変速段のギア比ｒとから現変速段用の油圧クラッチのス
リップ率ＥＣＬを次式、 ＥＣＬ＝ｒ×Ｎout÷Ｎin で求め（油圧クラッチが完全係合しているときはＥＣＬ
＝１）、ＴＭ１＞ＴＭ＞ＴＭ２のときにＥＣＬが１に近
い所定範囲に一定時間ｔ収まっていれば、ＴＭ＞ＴＭ２
であっても変速終了と判断してＴＭを０にリセットする
ようにした。
【００３２】ＴＭ１＞ＴＭ＞ＴＭ２のときは、後記する
如くＳmap、ＳＬ、ＳＨとＳＴＣとに基く変速段の決定
を行うが、「Ｄ」レンジでは上記の如く１速用クラッチ
圧タイマＴＣ１が常に所定値ＴＣｓを上回ってＳＴＣに
常に１速が含まれており、このままでは確立すべき変速
段Ｓが１速に決定される頻度が過多になって、燃費性の
悪化といった不具合を生ずるため、先ずＹ６のステップ
でＳＴＣから１速を除去する処理を行う。 そして、Ｙ
７のステップで現変速段ＳＯとＳmapとが一致している
か否かを判別し、ＳＯ＝ＳmapのときはＹ５のステップ
で次に確立する変速段Ｓを現変速段ＳＯに決定する。Ｓ
Ｏ≠ＳmapのときはＹ８のステップでＳＴＣが有るか否
かを判別し、ＳＴＣが無いときは上記と同様にＹ５のス
テップに進んでＳ＝ＳＯにする。ＳＴＣが有るときはＹ
９のステップでＳＴＣにＳmapに合致する変速段が有る
か否かを判別し、有るときはＹ３のステップに進んでＳ
＝Ｓmapにし、無いときはＹ１０のステップでＳＴＣに
ＳＬ以上でＳＨ以下の範囲の変速段が有るか否かを判別
し、有るときはＹ１１のステップでＳＯとＳmapとを比
較してアップシフトかダウンシフトかを判別し、ＳＯ＜
Ｓmapでアップシフトと判別されたときはＹ１２のステ
ップに進み、ＳＬ以上ＳＨ以下のＳＴＣのうちの最低速
変速段をＳＴＣminとしてＳ＝ＳＴＣminにし、また、Ｓ
≧Ｓmapでダウンシフトと判別されたときはＹ１３のス
テップに進み、ＳＬ以上ＳＨ以下のＳＴＣのうちの最高
速変速段をＳＴＣmaxとしてＳ＝ＳＴＣmaxにする。
如くＳmap、ＳＬ、ＳＨとＳＴＣとに基く変速段の決定
を行うが、「Ｄ」レンジでは上記の如く１速用クラッチ
圧タイマＴＣ１が常に所定値ＴＣｓを上回ってＳＴＣに
常に１速が含まれており、このままでは確立すべき変速
段Ｓが１速に決定される頻度が過多になって、燃費性の
悪化といった不具合を生ずるため、先ずＹ６のステップ
でＳＴＣから１速を除去する処理を行う。 そして、Ｙ
７のステップで現変速段ＳＯとＳmapとが一致している
か否かを判別し、ＳＯ＝ＳmapのときはＹ５のステップ
で次に確立する変速段Ｓを現変速段ＳＯに決定する。Ｓ
Ｏ≠ＳmapのときはＹ８のステップでＳＴＣが有るか否
かを判別し、ＳＴＣが無いときは上記と同様にＹ５のス
テップに進んでＳ＝ＳＯにする。ＳＴＣが有るときはＹ
９のステップでＳＴＣにＳmapに合致する変速段が有る
か否かを判別し、有るときはＹ３のステップに進んでＳ
＝Ｓmapにし、無いときはＹ１０のステップでＳＴＣに
ＳＬ以上でＳＨ以下の範囲の変速段が有るか否かを判別
し、有るときはＹ１１のステップでＳＯとＳmapとを比
較してアップシフトかダウンシフトかを判別し、ＳＯ＜
Ｓmapでアップシフトと判別されたときはＹ１２のステ
ップに進み、ＳＬ以上ＳＨ以下のＳＴＣのうちの最低速
変速段をＳＴＣminとしてＳ＝ＳＴＣminにし、また、Ｓ
≧Ｓmapでダウンシフトと判別されたときはＹ１３のス
テップに進み、ＳＬ以上ＳＨ以下のＳＴＣのうちの最高
速変速段をＳＴＣmaxとしてＳ＝ＳＴＣmaxにする。
【００３３】ＳＴＣにＳＬ以上ＳＨ以下の変速段が無い
ときは、Ｙ１４のステップでＳＯとＳmapとを比較し、
ＳＯ＜Ｓmapでアップシフトと判別されたときはＹ１５
のステップに進み、ＳＴＣにＳＯ以上Ｓmap以下の変速
段が有るか否かを判別し、無いときはＹ５のステップで
Ｓ＝ＳＯにし、有るときはＹ１６のステップに進んでＳ
Ｏ以上Ｓmap以下のＳＴＣのうちの最高速変速段をＳＴ
ＣmaxとしてＳ＝ＳＴＣmaxにする。また、ＳＯ≧Ｓmap
でダウンシフトと判別されたときはＹ１７のステップに
進み、ＳＴＣにＳmap以上ＳＯ以下の変速段が有るか否
かを判別し、無いときはＹ５のステップでＳ＝ＳＯに
し、有るときはＹ１８のステップに進んでＳmap以上Ｓ
Ｏ以下のＳＴＣのうちの最低速変速段をＳＴＣminとし
てＳ＝ＳＴＣminにする。
ときは、Ｙ１４のステップでＳＯとＳmapとを比較し、
ＳＯ＜Ｓmapでアップシフトと判別されたときはＹ１５
のステップに進み、ＳＴＣにＳＯ以上Ｓmap以下の変速
段が有るか否かを判別し、無いときはＹ５のステップで
Ｓ＝ＳＯにし、有るときはＹ１６のステップに進んでＳ
Ｏ以上Ｓmap以下のＳＴＣのうちの最高速変速段をＳＴ
ＣmaxとしてＳ＝ＳＴＣmaxにする。また、ＳＯ≧Ｓmap
でダウンシフトと判別されたときはＹ１７のステップに
進み、ＳＴＣにＳmap以上ＳＯ以下の変速段が有るか否
かを判別し、無いときはＹ５のステップでＳ＝ＳＯに
し、有るときはＹ１８のステップに進んでＳmap以上Ｓ
Ｏ以下のＳＴＣのうちの最低速変速段をＳＴＣminとし
てＳ＝ＳＴＣminにする。
【００３４】以上の判別処理による変速を図５を参照し
て説明するに、例えば図２のＡ点での５速走行中にＤ点
に移行すると、Ｄ点ではＳＬ＝ＳＨ＝Ｓmap＝３速であ
るため、ＳＯ≠ＳmapになってＴＭがＴＭＳにセットさ
れ、ＴＭ＞ＴＭ１の間はＹ２のステップからＹ３のステ
ップに進んでＳ＝３速になり、５速から３速にダウンシ
フトされる。ＴＭ１≧ＴＭ＞ＴＭ２になったときは、Ｄ
点での走行を続ける限りＹ７のステップからＹ５のステ
ップに進んで３速に維持されるが、Ｄ点からＢ点に移行
してＳＬ＝Ｓmap＝４速、ＳＨ＝５速になると、Ｙ７の
ステップでＳＯ≠Ｓmapと判別されてＹ８のステップに
進み、ＳＴＣが有るか否かの判別が行われる。図５に示
す状態ではＴＣ３とＴＣ５とが夫々所定値ＴＣｓを上回
っているため、ＳＴＣとして３速と５速とが指定されて
おり、Ｙ８のステップからＹ９のステップを経てＹ１０
のステップに進み、この場合ＳＴＣ＝ＳＨ＝５速である
からＹ１１のステップに進み、ここでＳＯ＜Ｓmapと判
別されてＹ１２のステップに進む。この場合、ＳＬ≦Ｓ
ＴＣ≦ＳＨの条件を満すＳＴＣは５速だけであるため、
ＳＴＣmin＝５速であり、かくてＳ＝５速になって３速
から５速にアップシフトされる。そして、次は上記選択
処理でＳＨ＝ＳＯ＝５速と判別されてＳmapが５速にな
り、Ｙ７のステップでＳＯ＝Ｓmapと判別されてＹ５の
ステップに進み５速に維持される。
て説明するに、例えば図２のＡ点での５速走行中にＤ点
に移行すると、Ｄ点ではＳＬ＝ＳＨ＝Ｓmap＝３速であ
るため、ＳＯ≠ＳmapになってＴＭがＴＭＳにセットさ
れ、ＴＭ＞ＴＭ１の間はＹ２のステップからＹ３のステ
ップに進んでＳ＝３速になり、５速から３速にダウンシ
フトされる。ＴＭ１≧ＴＭ＞ＴＭ２になったときは、Ｄ
点での走行を続ける限りＹ７のステップからＹ５のステ
ップに進んで３速に維持されるが、Ｄ点からＢ点に移行
してＳＬ＝Ｓmap＝４速、ＳＨ＝５速になると、Ｙ７の
ステップでＳＯ≠Ｓmapと判別されてＹ８のステップに
進み、ＳＴＣが有るか否かの判別が行われる。図５に示
す状態ではＴＣ３とＴＣ５とが夫々所定値ＴＣｓを上回
っているため、ＳＴＣとして３速と５速とが指定されて
おり、Ｙ８のステップからＹ９のステップを経てＹ１０
のステップに進み、この場合ＳＴＣ＝ＳＨ＝５速である
からＹ１１のステップに進み、ここでＳＯ＜Ｓmapと判
別されてＹ１２のステップに進む。この場合、ＳＬ≦Ｓ
ＴＣ≦ＳＨの条件を満すＳＴＣは５速だけであるため、
ＳＴＣmin＝５速であり、かくてＳ＝５速になって３速
から５速にアップシフトされる。そして、次は上記選択
処理でＳＨ＝ＳＯ＝５速と判別されてＳmapが５速にな
り、Ｙ７のステップでＳＯ＝Ｓmapと判別されてＹ５の
ステップに進み５速に維持される。
【００３５】上記の如くＳmapが５速、３速、４速の順
に変化すると、従来は５速から３速にダウンシフトし続
いて３速から４速にアップするがこれでは３速へのダウ
ンシフト時点から４速へのアップシフト後４速油圧クラ
ッチＣ４が実質的に係合するまで動力伝達量が低下し、
動力伝達量の低下時間が長くなってドライバビリティが
悪化する。これに対し、上記実施例によれば、Ｓmapは
４速であってもＳＴＣとして指定されると共に変速特性
上確立可能な５速にアップシフトされ、ここでＳＴＣに
指定される変速段用の油圧クラッチは応答性良く係合す
るから動力伝達量の低下期間が短縮されてドライバビリ
ティが向上する。
に変化すると、従来は５速から３速にダウンシフトし続
いて３速から４速にアップするがこれでは３速へのダウ
ンシフト時点から４速へのアップシフト後４速油圧クラ
ッチＣ４が実質的に係合するまで動力伝達量が低下し、
動力伝達量の低下時間が長くなってドライバビリティが
悪化する。これに対し、上記実施例によれば、Ｓmapは
４速であってもＳＴＣとして指定されると共に変速特性
上確立可能な５速にアップシフトされ、ここでＳＴＣに
指定される変速段用の油圧クラッチは応答性良く係合す
るから動力伝達量の低下期間が短縮されてドライバビリ
ティが向上する。
【００３６】そして、ＴＭ＝ＴＭ２になるまで上記の判
別処理が繰返されるが、ＴＭ＞ＴＭ２であってもＥＣＬ
が１近傍の所定範囲に一定時間ｔ継続して収まっていれ
ば実質的な変速の終了と判断してＴＭが０にリセットさ
れるため、次回はＹ４のステップでＴＭ≦ＴＭ２と判別
され、Ｙ５のステップに進んでＢ点で走行する限り５速
に維持される。
別処理が繰返されるが、ＴＭ＞ＴＭ２であってもＥＣＬ
が１近傍の所定範囲に一定時間ｔ継続して収まっていれ
ば実質的な変速の終了と判断してＴＭが０にリセットさ
れるため、次回はＹ４のステップでＴＭ≦ＴＭ２と判別
され、Ｙ５のステップに進んでＢ点で走行する限り５速
に維持される。
【００３７】その後Ｂ点からＥ点に移行すると、Ｅ点で
はＳＬ＝２速、ＳＨ＝Ｓmap＝３速であるため、ＳＯ≠
ＳmapになってＴＭが再びＴＭＳにセットされ、ＴＭ＞
ＴＭ１の間はＹ２のステップからＹ３のステップに進ん
でＳ＝Ｓmap＝３速になり、５速から３速にダウンシフ
トされる。そして、Ｅ点での走行を続けると、ＴＭ１≧
ＴＭ＞ＴＭ２の間はＹ７のステップからＹ５のステップ
に進み、ＴＭ≦ＴＭ２になったときはＹ４のステップか
ら同じくＹ５のステップに進み、３速に維持される。
はＳＬ＝２速、ＳＨ＝Ｓmap＝３速であるため、ＳＯ≠
ＳmapになってＴＭが再びＴＭＳにセットされ、ＴＭ＞
ＴＭ１の間はＹ２のステップからＹ３のステップに進ん
でＳ＝Ｓmap＝３速になり、５速から３速にダウンシフ
トされる。そして、Ｅ点での走行を続けると、ＴＭ１≧
ＴＭ＞ＴＭ２の間はＹ７のステップからＹ５のステップ
に進み、ＴＭ≦ＴＭ２になったときはＹ４のステップか
ら同じくＹ５のステップに進み、３速に維持される。
【００３８】次に、Ｅ点からＡ点に移行して、ＳＬ＝Ｓ
Ｈ＝Ｓmap＝５速になると、ＴＭが再びＴＭＳにセット
され、ＴＭ＞ＴＭ１の間はＹ２のステップからＹ３のス
テップに進んでＳ＝Ｓmap＝５速になり、３速から５速
にアップシフトされる。そして、ＴＭ１≧ＴＭ＞ＴＭ２
の間であってＴＣ３がＴＣｓ以上のうちにＡ点からＦ点
に移行してＳＬ＝１速、ＳＨ＝Ｓmap＝２速になると、
Ｓ７のステップでＳＯ≠Ｓmapと判別されてＳ８のステ
ップに進み、ここでＳＴＣ有りと判別され（ＳＴＣ＝３
速、５速）、Ｙ９、Ｙ１０、Ｙ１４、Ｙ１７のステップ
を経てＹ１８のステップに進んでＳ＝ＳＴＣmin＝３速
になり、５速から３速にダウンシフトされる。そして、
次回はＳＯ＝３速になるがＳmapは２速であるため、前
回と同様にＹ７のステップからＹ８、Ｙ９、Ｙ１０、Ｙ
１４、Ｙ１７のステップを経てＹ１８のステップに進み
３速に維持される。尚、ダウンシフトが行われるときは
アクセルの踏込みでエンジンが高負荷状態になってお
り、ＳＴＣに指定されている変速段にダウンシフトして
もＴＭとＴＭ２との差が短時間であると、この変速段用
の油圧係合要素が係合力を持つ前にＴＭ＝ＴＭ２になっ
てしまうため、ＴＭ１≧ＴＭ＞ＴＭ２の間にダウンシフ
トの変速が行われたときは、ＴＭを上記の如くＴＭ１に
再設定し、ＳＴＣの変速段の確立時間を充分に確保でき
るようにした。
Ｈ＝Ｓmap＝５速になると、ＴＭが再びＴＭＳにセット
され、ＴＭ＞ＴＭ１の間はＹ２のステップからＹ３のス
テップに進んでＳ＝Ｓmap＝５速になり、３速から５速
にアップシフトされる。そして、ＴＭ１≧ＴＭ＞ＴＭ２
の間であってＴＣ３がＴＣｓ以上のうちにＡ点からＦ点
に移行してＳＬ＝１速、ＳＨ＝Ｓmap＝２速になると、
Ｓ７のステップでＳＯ≠Ｓmapと判別されてＳ８のステ
ップに進み、ここでＳＴＣ有りと判別され（ＳＴＣ＝３
速、５速）、Ｙ９、Ｙ１０、Ｙ１４、Ｙ１７のステップ
を経てＹ１８のステップに進んでＳ＝ＳＴＣmin＝３速
になり、５速から３速にダウンシフトされる。そして、
次回はＳＯ＝３速になるがＳmapは２速であるため、前
回と同様にＹ７のステップからＹ８、Ｙ９、Ｙ１０、Ｙ
１４、Ｙ１７のステップを経てＹ１８のステップに進み
３速に維持される。尚、ダウンシフトが行われるときは
アクセルの踏込みでエンジンが高負荷状態になってお
り、ＳＴＣに指定されている変速段にダウンシフトして
もＴＭとＴＭ２との差が短時間であると、この変速段用
の油圧係合要素が係合力を持つ前にＴＭ＝ＴＭ２になっ
てしまうため、ＴＭ１≧ＴＭ＞ＴＭ２の間にダウンシフ
トの変速が行われたときは、ＴＭを上記の如くＴＭ１に
再設定し、ＳＴＣの変速段の確立時間を充分に確保でき
るようにした。
【００３９】ＥＣＬが１近傍の所定範囲に一定時間ｔ継
続して収まり或いはＴＭ＝ＴＭ２になってＴＭが０にリ
セットされると、Ｙ４のステップからＹ５のステップに
進んでＳ＝ＳＯ＝３速になるが、Ｆ点での走行を継続し
ていればＳmap＝２速であるからＳＯ≠ＳmapになってＴ
ＭがＴＭＳに再セットされ、次回はＹ２のステップから
Ｙ３のステップに進んでＳ＝Ｓmap＝２速になり、３速
から２速にダウンシフトされ、変速特性通りに２速によ
る強い加速を得られる。
続して収まり或いはＴＭ＝ＴＭ２になってＴＭが０にリ
セットされると、Ｙ４のステップからＹ５のステップに
進んでＳ＝ＳＯ＝３速になるが、Ｆ点での走行を継続し
ていればＳmap＝２速であるからＳＯ≠ＳmapになってＴ
ＭがＴＭＳに再セットされ、次回はＹ２のステップから
Ｙ３のステップに進んでＳ＝Ｓmap＝２速になり、３速
から２速にダウンシフトされ、変速特性通りに２速によ
る強い加速を得られる。
【００４０】尚、上記実施例ではスロットル開度と車速
とをパラメータとして定められる変速特性に従ってＳ
Ｌ、ＳＨ、Ｓmapを選択するようにしたが、加速度、ア
クセル踏込速度、走行抵抗等のパラメータに基いて変速
特性を補正したりＳmapを変更する場合にも、同様に本
発明を適用できる。
とをパラメータとして定められる変速特性に従ってＳ
Ｌ、ＳＨ、Ｓmapを選択するようにしたが、加速度、ア
クセル踏込速度、走行抵抗等のパラメータに基いて変速
特性を補正したりＳmapを変更する場合にも、同様に本
発明を適用できる。
【００４１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、油圧係合要素の状態を検知し、この検知結果
を加味して変速段を決定するため、応答性良く確立され
る変速段に変速して動力伝達量の低下期間を可及的に短
縮し、ドライバビリティを向上できる。
によれば、油圧係合要素の状態を検知し、この検知結果
を加味して変速段を決定するため、応答性良く確立され
る変速段に変速して動力伝達量の低下期間を可及的に短
縮し、ドライバビリティを向上できる。
【図１】 本発明を適用する変速機と制御系のシステム
図
図
【図２】 変速特性を示すグラフ
【図３】 油圧係合要素の動力伝達能力値たるクラッチ
圧タイマの設定プログラムを示すフローチャート
圧タイマの設定プログラムを示すフローチャート
【図４】 変速段の決定プログラムを示すフローチャー
ト
ト
【図５】 図４のプログラムによって行われる変速を示
すタイムチャート
すタイムチャート
１ 変速機 Ｃ１〜Ｃ５ 油圧係合要素 Ｇ１〜Ｇ５ 変速段 ９ 電子制御
回路 １０ 油圧制御回路
回路 １０ 油圧制御回路
Claims (20)
- 【請求項１】 複数の油圧係合要素の選択作動により確
立される複数の変速段を有する車両用油圧作動式変速機
の制御装置であって、車両の走行状態に応じた変速段を
選択する選択手段を備えるものにおいて、前記各油圧係
合要素の動力伝達能力値を検知する検知手段と、該検知
手段の検知結果と前記選択手段の選択結果とに基いて確
立すべき変速段を決定する変速段決定手段とを備えるこ
とを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記選択手段は、エンジン負荷と車速と
をパラメータとして定められる変速特性と現時点でのエ
ンジン負荷及び車速とを比較して、変速特性上確立可能
な１又は複数の変速段を選択することを特徴とする請求
項１に記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記検知手段は、動力伝達能力値が所定
値以上の油圧係合要素を検知して、該検知された油圧係
合要素に対応する変速段を指定し、前記変速段決定手段
は、該検知手段によって指定された変速段と前記選択手
段によって選択された変速段とに基いて確立すべき変速
段を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載の
車両用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記選択手段によって現時点で確立され
ている現変速段とは異なる変速段が選択された変速判断
時、選択された変速段のうちに前記検知手段によって指
定された変速段に合致する変速段が有るときは、前記変
速段決定手段により該合致する変速段を確立すべき変速
段として決定することを特徴とする請求項３に記載の車
両用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項５】 アップシフトの変速判断時に、前記合致
する変速段が複数有るときは、これら変速段のうち最低
速の変速段を確立すべき変速段として決定することを特
徴とする請求項４に記載の車両用油圧作動式変速機の制
御装置。 - 【請求項６】 ダウンシフトの変速判断時に、前記合致
する変速段が複数有るときは、これら変速段のうち最高
速の変速段を確立すべき変速段として決定することを特
徴とする請求項４に記載の車両用油圧作動式変速機の制
御装置。 - 【請求項７】 前記選択手段によって現時点で確立され
ている現変速段とは異なる変速段が選択された変速判断
時、選択された変速段のうちに前記検知手段によって指
定された変速段に合致する変速段が無く、現変速段また
は現変速段と選択された変速段との中間速度の変速段が
前記検知手段によって指定されているときは、前記変速
検出手段により該指定された変速段を確立すべき変速段
として決定することを特徴とする請求項３に記載の車両
用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項８】 アップシフトの変速判断時に、前記指定
された変速段が複数有るときは、これら変速段のうち最
高速の変速段を確立すべき変速段として決定することを
特徴とする請求項７に記載の車両用油圧作動式変速機の
制御装置。 - 【請求項９】 ダウンシフトの変速判断時に、前記指定
された変速段が複数有るときは、これら変速段のうち最
低速の変速段を確立すべき変速段として決定することを
特徴とする請求項７に記載の車両用油圧作動式変速機の
制御装置。 - 【請求項１０】 前記選択手段が変速機の最低速段を選
択していない限り、前記変速段決定手段による最低速段
の決定を禁止することを特徴とする請求項３乃至９の何
れか１項に記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項１１】 前記選択手段による変速判断時から所
定時間が経過するまでは該選択手段の選択結果に基いて
確立すべき変速段を決定することを特徴とする請求項１
乃至１０の何れか１項に記載の車両用油圧作動式変速機
の制御装置。 - 【請求項１２】 前記選択手段による変速判断後の所定
時期に前記検知手段の検知結果と前記選択手段の選択結
果とに基く変速段の決定を中止して、選択手段の選択結
果に基いて確立すべき変速段を決定することを特徴とす
る請求項１乃至１１の何れか１項に記載の車両用油圧作
動式変速機の制御装置。 - 【請求項１３】 前記所定時期は、変速判断時からの経
過時間に基いて決定されることを特徴とする請求項１２
に記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項１４】 変速判断時から所定の設定時間が経過
する前にダウンシフトの変速が行われたときは、前記検
知手段の検知結果と前記選択手段の選択結果とに基く変
速段の決定を中止する時期を遅らせることを特徴とする
請求項１３に記載の車両用油圧作動式変速機の制御装
置。 - 【請求項１５】 前記所定時期は、現時点で確立されて
いる変速段用の油圧係合要素の滑り状態に基いて決定さ
れることを特徴とする請求項１２に記載の車両用油圧作
動式変速機の制御装置。 - 【請求項１６】 油圧係合要素の前記動力伝達能力値
は、油圧係合要素に作用している油圧に相当する値であ
ることを特徴とする請求項１乃至１５の何れか１項に記
載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項１７】 油圧係合要素の前記動力伝達能力値
は、油圧係合要素が駆動力を伝達し得る係合状態に移行
するまでの応答時間に相当する値であることを特徴とす
る請求項１乃至１５の何れか１項に記載の車両用油圧作
動式変速機の制御装置。 - 【請求項１８】 油圧係合要素の前記動力伝達能力値
は、現時点で確立されている変速段用の油圧係合要素に
関しては所定の割合で経時的に増加する値であり、現時
点で確立されていない変速段用の油圧係合要素に関して
は所定の割合で経時的に減少する値であることを特徴と
する請求項１乃至１５の何れか１項に記載の車両用油圧
作動式変速機の制御装置。 - 【請求項１９】 前記値の上限値及び下限値が定められ
ていることを特徴とする請求項１８に記載の車両用油圧
作動式変速機の制御装置。 - 【請求項２０】 前記上限値は油圧係合要素への給油圧
を制御する油圧制御手段の制御状態に応じて可変設定さ
れることを特徴とする請求項１９に記載の車両用油圧作
動式変速機の制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5210334A JP2899935B2 (ja) | 1993-08-25 | 1993-08-25 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
| US08/266,377 US5478294A (en) | 1993-08-25 | 1994-06-27 | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
| EP94112434A EP0640779B1 (en) | 1993-08-25 | 1994-08-09 | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
| DE69403408T DE69403408T2 (de) | 1993-08-25 | 1994-08-09 | Steuervorrichtung für hydraulisch betätigtes Fahrzeuggetriebe |
| KR1019940020544A KR0162511B1 (ko) | 1993-08-25 | 1994-08-19 | 차량용 유압작동식 변속기의 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5210334A JP2899935B2 (ja) | 1993-08-25 | 1993-08-25 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0763258A true JPH0763258A (ja) | 1995-03-07 |
| JP2899935B2 JP2899935B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=16587698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5210334A Expired - Fee Related JP2899935B2 (ja) | 1993-08-25 | 1993-08-25 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5478294A (ja) |
| EP (1) | EP0640779B1 (ja) |
| JP (1) | JP2899935B2 (ja) |
| KR (1) | KR0162511B1 (ja) |
| DE (1) | DE69403408T2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3231205B2 (ja) * | 1995-02-01 | 2001-11-19 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP3307791B2 (ja) * | 1995-03-02 | 2002-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
| DE19714853A1 (de) * | 1997-04-10 | 1998-10-15 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Erhöhung der Spontanität eines Automatgetriebes |
| EP1965101B1 (en) * | 2007-03-01 | 2013-09-25 | C.R.F. Società Consortile per Azioni | Electro-hydraulic control system for a motor-vehicle transmission |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0830528B2 (ja) * | 1987-01-30 | 1996-03-27 | 本田技研工業株式会社 | 自動車の自動変速機 |
| JPH023738A (ja) * | 1988-06-17 | 1990-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
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