JPH0752739A - 車両の衝突検知センサ−の取付構造 - Google Patents
車両の衝突検知センサ−の取付構造Info
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- JPH0752739A JPH0752739A JP5217018A JP21701893A JPH0752739A JP H0752739 A JPH0752739 A JP H0752739A JP 5217018 A JP5217018 A JP 5217018A JP 21701893 A JP21701893 A JP 21701893A JP H0752739 A JPH0752739 A JP H0752739A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 衝突時の車体前後方向の加速度を正確に検出
できることを前提としつつ、Ｇセンサ−の数を極力減少
させる。 【構成】 車体フロア５におけるトンネル部６の前端部
に、衝突変化状態を連続的に電気信号に変化させて検出
するタイプのＧセンサ−１２を固定する。
できることを前提としつつ、Ｇセンサ−の数を極力減少
させる。 【構成】 車体フロア５におけるトンネル部６の前端部
に、衝突変化状態を連続的に電気信号に変化させて検出
するタイプのＧセンサ−１２を固定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝突検知センサ
−の取付構造に関する。
−の取付構造に関する。
【０００２】
【従来技術】最近の車両は、衝突時の乗員の保護を図る
安全装置として、衝突時に車室内に展開されるエアバッ
クや、衝突時に強制的に引張り状態（緊張状態）とされ
るプリテンション式シ−トベルト等を備えており、この
ような安全装置は、乗員の損傷が想定されるような衝突
時には確実に作動される一方、バンパが若干変形する程
度の軽衝突では作動しないようにすることが要求され
る。このため、特開平３−１４８３４８号公報に示すよ
うに、車体に取付けた衝突検知センサ−（Ｇセンサ−）
により衝突減速（加速度）を検出し、その衝突検知セン
サ−からの出力信号を基に所定の演算を行って、この演
算結果に基づいて安全装置を作動させるか否かの判定が
行うことが提案されている。
安全装置として、衝突時に車室内に展開されるエアバッ
クや、衝突時に強制的に引張り状態（緊張状態）とされ
るプリテンション式シ−トベルト等を備えており、この
ような安全装置は、乗員の損傷が想定されるような衝突
時には確実に作動される一方、バンパが若干変形する程
度の軽衝突では作動しないようにすることが要求され
る。このため、特開平３−１４８３４８号公報に示すよ
うに、車体に取付けた衝突検知センサ−（Ｇセンサ−）
により衝突減速（加速度）を検出し、その衝突検知セン
サ−からの出力信号を基に所定の演算を行って、この演
算結果に基づいて安全装置を作動させるか否かの判定が
行うことが提案されている。
【０００３】ところで、上記のような衝突検知センサ−
は、一般に、サイドフレ−ムに取付けられている。これ
は、サイドフレ−ムの剛性が車体前後方向において高
く、そのサイドフレ−ムの前方に衝突検知センサ−を設
ければ、当該サイドフレ−ムに衝突荷重が作用したと
き、そのサイドフレ−ムに取付けられる衝突センサ−に
より、衝突発生後に、より早いタイミングで車体前後方
向の加速度を正確に検出することができることになるか
らである。
は、一般に、サイドフレ−ムに取付けられている。これ
は、サイドフレ−ムの剛性が車体前後方向において高
く、そのサイドフレ−ムの前方に衝突検知センサ−を設
ければ、当該サイドフレ−ムに衝突荷重が作用したと
き、そのサイドフレ−ムに取付けられる衝突センサ−に
より、衝突発生後に、より早いタイミングで車体前後方
向の加速度を正確に検出することができることになるか
らである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、サイドフレ−
ムに衝突センサ−を取付けるとした場合、左右片側のい
ずれの衝突をも考慮しなければならなくなり、衝突検知
センサ−は左右両側のサイドフレ−ムにそれぞれ取付け
なければならない。本発明は上記実情に鑑みてなされた
もので、その目的は、衝突時の車体前後方向の加速度を
正確に検出できることを前提としつつ、衝突検知センサ
−の数を極力減少させることができる車両の衝突検知セ
ンサ−の取付構造を提供することにある。
ムに衝突センサ−を取付けるとした場合、左右片側のい
ずれの衝突をも考慮しなければならなくなり、衝突検知
センサ−は左右両側のサイドフレ−ムにそれぞれ取付け
なければならない。本発明は上記実情に鑑みてなされた
もので、その目的は、衝突時の車体前後方向の加速度を
正確に検出できることを前提としつつ、衝突検知センサ
−の数を極力減少させることができる車両の衝突検知セ
ンサ−の取付構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段、作用】上記目的を達成す
るために本発明（第１の発明）にあっては、車体フロア
において、車幅方向略中央部でなおかつ車体前後方向に
延びるトンネル部に衝突検知センサ−が固定されてい
る、ことを特徴とする車両の衝突検知センサ−の取付構
造とした構成としてある。上述の構成により、トンネル
部が、上方に突状に湾曲した状態で車体前後方向に延び
て、車体前後方向において高い剛性を有していることか
ら、そのトンネル部に衝突検知センサ−を固定すること
によって、そのトンネル部の高い剛性を、衝突時の加速
度検出に利用できることになり、衝突時の車体前後方向
の加速度を正確に検出することができることになる。そ
の一方、トンネル部が車幅方向中央に位置されることか
ら、左右いずれの片側衝突が生じても、同じ程度の衝突
に対して等しい衝撃荷重を検出できることになり、１つ
の衝突検知センサ−であらゆる態様の衝突に対して対応
できることになる。したがって、車体前後方向の加速度
を正確に検出できることを前提としつつ、衝突センサ−
の数を極力減少させることができることになる。
るために本発明（第１の発明）にあっては、車体フロア
において、車幅方向略中央部でなおかつ車体前後方向に
延びるトンネル部に衝突検知センサ−が固定されてい
る、ことを特徴とする車両の衝突検知センサ−の取付構
造とした構成としてある。上述の構成により、トンネル
部が、上方に突状に湾曲した状態で車体前後方向に延び
て、車体前後方向において高い剛性を有していることか
ら、そのトンネル部に衝突検知センサ−を固定すること
によって、そのトンネル部の高い剛性を、衝突時の加速
度検出に利用できることになり、衝突時の車体前後方向
の加速度を正確に検出することができることになる。そ
の一方、トンネル部が車幅方向中央に位置されることか
ら、左右いずれの片側衝突が生じても、同じ程度の衝突
に対して等しい衝撃荷重を検出できることになり、１つ
の衝突検知センサ−であらゆる態様の衝突に対して対応
できることになる。したがって、車体前後方向の加速度
を正確に検出できることを前提としつつ、衝突センサ−
の数を極力減少させることができることになる。
【０００６】また、前述の目的を達成するために本発明
（第２の発明）にあっては、請求項１において、前記衝
突検知センサ−が衝突変化状態を連続的に電気信号に変
化させて検出するタイプとされている、構成としてあ
る。上述の構成により、前述の第１の発明と同様の作用
を生じる他に、衝突検知センサ−が衝突変化状態を連続
的に電気信号に変化させて検出するタイプとされている
ことから、トンネル部が衝突時に変形して、仮え衝突検
知センサ−の姿勢がどのように変化しようとも、衝突状
態を検出し続けることになり、いわゆるＧボ−ルタイプ
の衝突検知センサ−のようにその姿勢が変化することに
よって衝突状態の検出に影響がでるようなことはなくな
る。このため、一層、衝突時の車体前後方向の加速度を
正確に検出することができることになる。
（第２の発明）にあっては、請求項１において、前記衝
突検知センサ−が衝突変化状態を連続的に電気信号に変
化させて検出するタイプとされている、構成としてあ
る。上述の構成により、前述の第１の発明と同様の作用
を生じる他に、衝突検知センサ−が衝突変化状態を連続
的に電気信号に変化させて検出するタイプとされている
ことから、トンネル部が衝突時に変形して、仮え衝突検
知センサ−の姿勢がどのように変化しようとも、衝突状
態を検出し続けることになり、いわゆるＧボ−ルタイプ
の衝突検知センサ−のようにその姿勢が変化することに
よって衝突状態の検出に影響がでるようなことはなくな
る。このため、一層、衝突時の車体前後方向の加速度を
正確に検出することができることになる。
【０００７】さらに、前述の目的を達成するために本発
明（第３の発明）にあっては、請求項１又は２におい
て、前記衝突検知センサ−が前記トンネル部の前端部に
位置されている、構成としてある。上述の構成により、
前述の第１又は第２の発明と同様の作用を生じる他に、
衝突検知センサ−がトンネル部の前端部に位置されてい
ることから、衝突をより早いタイミングで検出できるこ
とになる。このため、衝突状態をより的確に判断できる
ことになる。
明（第３の発明）にあっては、請求項１又は２におい
て、前記衝突検知センサ−が前記トンネル部の前端部に
位置されている、構成としてある。上述の構成により、
前述の第１又は第２の発明と同様の作用を生じる他に、
衝突検知センサ−がトンネル部の前端部に位置されてい
ることから、衝突をより早いタイミングで検出できるこ
とになる。このため、衝突状態をより的確に判断できる
ことになる。
【０００８】さらにまた、前述の目的を達成するために
本発明（第４の発明）にあっては、請求項１〜３のいず
れかにおいて、前記衝突検知センサ−と前記トンネル部
との間に、該衝突検知センサ−を該トンネル部に固定す
る取付けブラケットが介在され、前記取付けブラケット
は、前記衝突検知センサ−を取付けるセンサ−固定部
と、前記トンネル部に固定され該センサ−固定部を該ト
ンネル部から持上がるようにする脚部と、を有し、前記
取付けブラケットとダッシュパネルとの間には、該ダッ
シュパネルと該取付けブラケットとを連結する連結部材
が設けられている、構成としてある。上述の構成によ
り、前述の第１、第２、第３のいずれかの発明と同様の
作用を生じる他に、脚部を有する取付けブラケットに基
づいて該取付けブラケットのセンサ−固定部とトンネル
部との間に空間を形成することになり、その空間をハ−
ネス類の通過空間として利用できることになる。その一
方、軽衝突時等において、脚部に基づいて取付けブラケ
ットが車体前後方向に振動し易くなることに関しては、
連結部材が取付けブラケットとダッシュパネルとを連結
することにより抑制することになり、軽衝突時等におい
ては、衝突検知センサ−が当該衝突状態に応じた適切な
加速度を検出することになる。このため、ハ−ネス類の
配設作業性を向上させつつ、的確な衝突状態の判断をも
維持できることになる。
本発明（第４の発明）にあっては、請求項１〜３のいず
れかにおいて、前記衝突検知センサ−と前記トンネル部
との間に、該衝突検知センサ−を該トンネル部に固定す
る取付けブラケットが介在され、前記取付けブラケット
は、前記衝突検知センサ−を取付けるセンサ−固定部
と、前記トンネル部に固定され該センサ−固定部を該ト
ンネル部から持上がるようにする脚部と、を有し、前記
取付けブラケットとダッシュパネルとの間には、該ダッ
シュパネルと該取付けブラケットとを連結する連結部材
が設けられている、構成としてある。上述の構成によ
り、前述の第１、第２、第３のいずれかの発明と同様の
作用を生じる他に、脚部を有する取付けブラケットに基
づいて該取付けブラケットのセンサ−固定部とトンネル
部との間に空間を形成することになり、その空間をハ−
ネス類の通過空間として利用できることになる。その一
方、軽衝突時等において、脚部に基づいて取付けブラケ
ットが車体前後方向に振動し易くなることに関しては、
連結部材が取付けブラケットとダッシュパネルとを連結
することにより抑制することになり、軽衝突時等におい
ては、衝突検知センサ−が当該衝突状態に応じた適切な
加速度を検出することになる。このため、ハ−ネス類の
配設作業性を向上させつつ、的確な衝突状態の判断をも
維持できることになる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、１は車両で、車両１内はダッシュ
パネル（ダッシュロアパネル）２によりエンジンル−ム
３と車室４内とに区画されている。前記車室４内には、
その下方において、車体フロア５が設けられ、その車体
フロア５にはトンネル部６が設けられている。このトン
ネル部６は、車幅方向中央において、上方に向って突状
に湾曲された状態で前記ダッシュパネル２から車体後方
へと延びており、これにより、トンネル部６は、既知の
如く、上面部６ａと、該上面部６ａの幅方向両側から下
方に垂下する側面部６ｂとで構成されることになってい
る。一方、車室４内の上方には、前記ダッシュパネル２
に隣接してインストルメントパネル７が設けられ、その
インストルメントパネル７の車体後方側にはステアリン
グホイ−ル８が配設されている。このステアリングホイ
−ル８内には、本実施例においては、安全装置としてエ
アバック装置９が設けられており、そのエアバック装置
９は、図示を略す制御ユニットからの制御信号に基づ
き、ガス圧を発生させるインフレ−タ（図示略）を作動
させ、そのインフレ−タのガス圧によりエアバック１０
を膨張、展開させることになっている。
する。図１において、１は車両で、車両１内はダッシュ
パネル（ダッシュロアパネル）２によりエンジンル−ム
３と車室４内とに区画されている。前記車室４内には、
その下方において、車体フロア５が設けられ、その車体
フロア５にはトンネル部６が設けられている。このトン
ネル部６は、車幅方向中央において、上方に向って突状
に湾曲された状態で前記ダッシュパネル２から車体後方
へと延びており、これにより、トンネル部６は、既知の
如く、上面部６ａと、該上面部６ａの幅方向両側から下
方に垂下する側面部６ｂとで構成されることになってい
る。一方、車室４内の上方には、前記ダッシュパネル２
に隣接してインストルメントパネル７が設けられ、その
インストルメントパネル７の車体後方側にはステアリン
グホイ−ル８が配設されている。このステアリングホイ
−ル８内には、本実施例においては、安全装置としてエ
アバック装置９が設けられており、そのエアバック装置
９は、図示を略す制御ユニットからの制御信号に基づ
き、ガス圧を発生させるインフレ−タ（図示略）を作動
させ、そのインフレ−タのガス圧によりエアバック１０
を膨張、展開させることになっている。
【００１０】前記トンネル部６には、図１、図２に示す
ように、該トンネル部６の前端部において、取付けブラ
ケット１１を介して衝突検知センサ−としてのＧセンサ
−（加速度センサ−）１２が固定されている。
ように、該トンネル部６の前端部において、取付けブラ
ケット１１を介して衝突検知センサ−としてのＧセンサ
−（加速度センサ−）１２が固定されている。
【００１１】上記取付けブラケット１１は、例えばスチ
−ル製とされて、図２〜図５に示すように、センサ−固
定部１３と、脚部１４とを備えている。センサ−固定部
１３は、平坦な載置台部１５と、該載置台部１５の前部
に立設される規制壁部１６とを有しており、この載置台
部１５と規制壁部１６とには固定ボルト１７がそれぞれ
植立されている。上記脚部１４は、後脚部１８、前脚部
１９を有している。後脚部１８は、前記載置台部１５の
後部から下方に延びた後、左右に分岐する左、右分岐脚
部２０ａ、２０ｂをそれぞれ備えており、その左右分岐
脚部２０ａ、２０ｂは、図２、図５に示すように前記ト
ンネル部６の左右側面部６ｂにボルト２１を用いて固定
されている。前脚部１９は、左、右脚部２２ａ、２２ｂ
をそれぞれ備えている。この各左右脚部２２ａ、２２ｂ
は、図２〜図５に示すように、前記載置台部１５の各側
部から車幅方向に広がると共に下方に下りつつ車体前方
に延びており、その左右脚部ａ、２２ｂの先端部は、本
実施例においては、車体前後方向の支持力を増強するた
め、トンネル部６ではなくダッシュパネル２に、該ダッ
シュパネル２に植立されたスタッドボルト２３とナット
２４とを利用して固定されている。そして、上記前、後
脚部１９、１８は、上記構成をもって前記センサ−固定
部１３における平坦な載置台部１５を水平にすると共に
該センサ−固定部１３をトンネル部６から持上がるよう
にセットしており、これにより、センサ−固定部１３と
トンネル部６との間には、図２、図４、図５に示すよう
に通過可能空間２５が形成されている。
−ル製とされて、図２〜図５に示すように、センサ−固
定部１３と、脚部１４とを備えている。センサ−固定部
１３は、平坦な載置台部１５と、該載置台部１５の前部
に立設される規制壁部１６とを有しており、この載置台
部１５と規制壁部１６とには固定ボルト１７がそれぞれ
植立されている。上記脚部１４は、後脚部１８、前脚部
１９を有している。後脚部１８は、前記載置台部１５の
後部から下方に延びた後、左右に分岐する左、右分岐脚
部２０ａ、２０ｂをそれぞれ備えており、その左右分岐
脚部２０ａ、２０ｂは、図２、図５に示すように前記ト
ンネル部６の左右側面部６ｂにボルト２１を用いて固定
されている。前脚部１９は、左、右脚部２２ａ、２２ｂ
をそれぞれ備えている。この各左右脚部２２ａ、２２ｂ
は、図２〜図５に示すように、前記載置台部１５の各側
部から車幅方向に広がると共に下方に下りつつ車体前方
に延びており、その左右脚部ａ、２２ｂの先端部は、本
実施例においては、車体前後方向の支持力を増強するた
め、トンネル部６ではなくダッシュパネル２に、該ダッ
シュパネル２に植立されたスタッドボルト２３とナット
２４とを利用して固定されている。そして、上記前、後
脚部１９、１８は、上記構成をもって前記センサ−固定
部１３における平坦な載置台部１５を水平にすると共に
該センサ−固定部１３をトンネル部６から持上がるよう
にセットしており、これにより、センサ−固定部１３と
トンネル部６との間には、図２、図４、図５に示すよう
に通過可能空間２５が形成されている。
【００１２】前記Ｇセンサ−１２は、車体前後方向の加
速度を検出するもので、いわゆるＧボ−ルを利用したタ
イプではなく、衝突変化状態を連続的に電気信号に変化
させて検出するタイプとされ、そのＧセンサ−１２の出
力信号は所定の演算を行う制御ユニット（図示略）に対
して出力されることになっている。より具体的に延べれ
ば、Ｇセンサ−１２としては、例えば、特開平３−１４
８３４７号公報に示すように、車両の衝突時に発生する
減速度を連続的に表す出力信号を出力する減速度トラン
スジュ−サ回路を含むもの等が用いられる。上記Ｇセン
サ−１２は、図２に示すようにボックスに収納された状
態となっている。このＧセンサ−１２には、前記センサ
−固定部１３の固定ボルト１７に対応して被固定部２６
が設けられており、この被固定部２６が、上記固定ボル
ト１７とナット２７を利用してセンサ−固定部１３に固
定され、これにより、Ｇセンサ−１２が取付けブラケッ
ト１１（センサ−固定部１３）に固定されている。
速度を検出するもので、いわゆるＧボ−ルを利用したタ
イプではなく、衝突変化状態を連続的に電気信号に変化
させて検出するタイプとされ、そのＧセンサ−１２の出
力信号は所定の演算を行う制御ユニット（図示略）に対
して出力されることになっている。より具体的に延べれ
ば、Ｇセンサ−１２としては、例えば、特開平３−１４
８３４７号公報に示すように、車両の衝突時に発生する
減速度を連続的に表す出力信号を出力する減速度トラン
スジュ−サ回路を含むもの等が用いられる。上記Ｇセン
サ−１２は、図２に示すようにボックスに収納された状
態となっている。このＧセンサ−１２には、前記センサ
−固定部１３の固定ボルト１７に対応して被固定部２６
が設けられており、この被固定部２６が、上記固定ボル
ト１７とナット２７を利用してセンサ−固定部１３に固
定され、これにより、Ｇセンサ−１２が取付けブラケッ
ト１１（センサ−固定部１３）に固定されている。
【００１３】前記ダッシュパネル２と前記取付けブラケ
ット１１との間には、図２〜図５に示すように連結部材
としての連結部２８が設けられている。この連結部２８
は、本実施例においては、前記センサ−固定部１３の規
制壁部１６の各側部にそれぞれ設けられ、それらは、前
記前脚部１９における左右脚部２２ａ、２２ｂの範囲内
において、やや上方に上りつつ車体前方に延びており、
その各連結部２８の先端部が、ダッシュパネル２に植立
されたスタッドボルト２９とナット３０とを利用して該
ダッシュパネル２に固定されている。これにより、ダッ
シュパネル２と取付けブラケット１１とは、該取付けブ
ラケット１１のセンサ−固定部１３よりも上方におい
て、連結部２８を介して連結されている。
ット１１との間には、図２〜図５に示すように連結部材
としての連結部２８が設けられている。この連結部２８
は、本実施例においては、前記センサ−固定部１３の規
制壁部１６の各側部にそれぞれ設けられ、それらは、前
記前脚部１９における左右脚部２２ａ、２２ｂの範囲内
において、やや上方に上りつつ車体前方に延びており、
その各連結部２８の先端部が、ダッシュパネル２に植立
されたスタッドボルト２９とナット３０とを利用して該
ダッシュパネル２に固定されている。これにより、ダッ
シュパネル２と取付けブラケット１１とは、該取付けブ
ラケット１１のセンサ−固定部１３よりも上方におい
て、連結部２８を介して連結されている。
【００１４】したがって、上記取付け構造においては、
トンネル部６にＧセンサ−１２を固定することから、ト
ンネル部６の特性、すなわち、上方に突状に湾曲した状
態で車体前後方向に延びて車体前後方向において高い剛
性を示す特性を利用できることになり、衝突時の車体前
後方向の加速度を正確に検出することができることにな
る。しかも、トンネル部６が車幅方向中央に位置される
ことから、それにＧセンサ−１２を固定することにより
左右いずれの片側衝突が生じても、同じ程度の衝突に対
して等しい衝撃荷重を検出できることになり、１つのＧ
センサ−１２であらゆる態様の衝突に対して対応できる
ことになる。これにより、車体前後方向の加速度を正確
に検出できることを前提としつつ、Ｇセンサ−１２の数
を１本に減少させることができることになる。
トンネル部６にＧセンサ−１２を固定することから、ト
ンネル部６の特性、すなわち、上方に突状に湾曲した状
態で車体前後方向に延びて車体前後方向において高い剛
性を示す特性を利用できることになり、衝突時の車体前
後方向の加速度を正確に検出することができることにな
る。しかも、トンネル部６が車幅方向中央に位置される
ことから、それにＧセンサ−１２を固定することにより
左右いずれの片側衝突が生じても、同じ程度の衝突に対
して等しい衝撃荷重を検出できることになり、１つのＧ
センサ−１２であらゆる態様の衝突に対して対応できる
ことになる。これにより、車体前後方向の加速度を正確
に検出できることを前提としつつ、Ｇセンサ−１２の数
を１本に減少させることができることになる。
【００１５】また、Ｇセンサ−１２が衝突変化状態を連
続的に電気信号に変化させて検出するタイプとされてい
ることから、トンネル部６が衝突時に変形してＧセンサ
−１２の姿勢が変化しても、衝突状態を検出し続けるこ
とになり、いわゆるＧボ−ルタイプの衝突検知センサ−
のようにその姿勢が変化することによって衝突状態の検
出に影響、すなわち検出精度が低下するようなことはな
くなる。このため、一層衝突時の車体前後方向の加速度
を正確に検出することができることになる。また、Ｇボ
−ルタイプの衝突検知センサ−を用いる場合、そのボ−
ル自体が起爆材に通電を行う接点となっている。このタ
イプでは、エアバックを起爆させるべき衝撃が発生して
ボ−ルが移動し、一旦、接点を閉じたとしても、上記変
形が生じＧボ−ルの姿勢が変化すると、その接点が開い
てしまい、起爆材に充分な通電を行うことができず、起
爆が不完全になる可能性がある。それに対し、本実施例
のようなＧセンサ−を用いた場合、そのＧセンサ−から
の信号を入力し制御回路（特開平３−１４８３４８号公
報では点火回路３６）で起爆材への通電をコントロ−ル
することにより、一度エアバックを起爆させるべき衝突
と判定した後には、Ｇセンサ−の姿勢変化が生じたとし
ても、上記Ｇボ−ルタイプを用いたことによる問題は生
じない。
続的に電気信号に変化させて検出するタイプとされてい
ることから、トンネル部６が衝突時に変形してＧセンサ
−１２の姿勢が変化しても、衝突状態を検出し続けるこ
とになり、いわゆるＧボ−ルタイプの衝突検知センサ−
のようにその姿勢が変化することによって衝突状態の検
出に影響、すなわち検出精度が低下するようなことはな
くなる。このため、一層衝突時の車体前後方向の加速度
を正確に検出することができることになる。また、Ｇボ
−ルタイプの衝突検知センサ−を用いる場合、そのボ−
ル自体が起爆材に通電を行う接点となっている。このタ
イプでは、エアバックを起爆させるべき衝撃が発生して
ボ−ルが移動し、一旦、接点を閉じたとしても、上記変
形が生じＧボ−ルの姿勢が変化すると、その接点が開い
てしまい、起爆材に充分な通電を行うことができず、起
爆が不完全になる可能性がある。それに対し、本実施例
のようなＧセンサ−を用いた場合、そのＧセンサ−から
の信号を入力し制御回路（特開平３−１４８３４８号公
報では点火回路３６）で起爆材への通電をコントロ−ル
することにより、一度エアバックを起爆させるべき衝突
と判定した後には、Ｇセンサ−の姿勢変化が生じたとし
ても、上記Ｇボ−ルタイプを用いたことによる問題は生
じない。
【００１６】さらに、Ｇセンサ−１２がトンネル部６の
前端部に位置されていることから、Ｇセンサ−１２は衝
突をより早いタイミングで検出することになり、これに
伴って、衝突状態をより的確に判断できることになる。
前端部に位置されていることから、Ｇセンサ−１２は衝
突をより早いタイミングで検出することになり、これに
伴って、衝突状態をより的確に判断できることになる。
【００１７】さらにまた、前、後脚部１９、１８を有す
る取付けブラケット１１を介してＧセンサ−１２をトン
ネル部６に固定して、取付けブラケット１１のセンサ−
固定部１３とトンネル部６との間に通過可能空間２５を
形成することになることから、その通過可能空間２５
を、図２に示すようにハ−ネス類３１の通過空間として
利用できることになり、ハ−ネス類３１の配設作業性を
向上させることができることになる。その一方、軽衝突
時等において、後脚部１８に基づいて取付けブラケット
１１が車体前後方向に振動（共振）し易くなるが、連結
部２８、２２ａ、２２ｂが取付けブラケット１１とダッ
シュパネル２とを、取付けブラケット１１のセンサ−固
定部１３よりも前方において連結していることから、上
記振動は抑制され、軽衝突時等においては、Ｇセンサ−
１２が当該衝突状態に応じた適切な加速度を検出するこ
とになる。このため、軽衝突時等において、エアバック
１０が誤作動することを防止できることになる。
る取付けブラケット１１を介してＧセンサ−１２をトン
ネル部６に固定して、取付けブラケット１１のセンサ−
固定部１３とトンネル部６との間に通過可能空間２５を
形成することになることから、その通過可能空間２５
を、図２に示すようにハ−ネス類３１の通過空間として
利用できることになり、ハ−ネス類３１の配設作業性を
向上させることができることになる。その一方、軽衝突
時等において、後脚部１８に基づいて取付けブラケット
１１が車体前後方向に振動（共振）し易くなるが、連結
部２８、２２ａ、２２ｂが取付けブラケット１１とダッ
シュパネル２とを、取付けブラケット１１のセンサ−固
定部１３よりも前方において連結していることから、上
記振動は抑制され、軽衝突時等においては、Ｇセンサ−
１２が当該衝突状態に応じた適切な加速度を検出するこ
とになる。このため、軽衝突時等において、エアバック
１０が誤作動することを防止できることになる。
【００１８】上記内容を裏付けるために、本実施例に係
る取付けブラケット１１を用いた場合（以下、本実施例
タイプと称す）と、本実施例に係る取付けブラケット１
１から連結部２８を除いた取付けブラケットを用いた場
合（以下、比較例タイプと称す）とについて、軽衝突時
（約１３Km/hの車速での衝突）にＧセンサ−１２が検出
する車体前後方向の加速度を調べた。この結果、比較例
タイプについては、図６の内容を得たが、本実施例タイ
プについては、トンネル部における上面と略同程度の図
７の内容を得、連結部２８が振動低減に効果を示した。
る取付けブラケット１１を用いた場合（以下、本実施例
タイプと称す）と、本実施例に係る取付けブラケット１
１から連結部２８を除いた取付けブラケットを用いた場
合（以下、比較例タイプと称す）とについて、軽衝突時
（約１３Km/hの車速での衝突）にＧセンサ−１２が検出
する車体前後方向の加速度を調べた。この結果、比較例
タイプについては、図６の内容を得たが、本実施例タイ
プについては、トンネル部における上面と略同程度の図
７の内容を得、連結部２８が振動低減に効果を示した。
【００１９】
【発明の効果】以上述べたように第１〜第４の発明にあ
っては、車体前後方向の加速度を正確に検出できること
を前提としつつ、衝突センサ−の数を極力減少させるこ
とができる。第２の発明にあっては、一層、衝突時の車
体前後方向の加速度を正確に検出することができる。第
３の発明にあっては、衝突状態をより的確に判断でき
る。第４の発明にあっては、ハ−ネス類の配設作業性を
向上させつつ、的確な衝突状態の判断をも維持できる。
っては、車体前後方向の加速度を正確に検出できること
を前提としつつ、衝突センサ−の数を極力減少させるこ
とができる。第２の発明にあっては、一層、衝突時の車
体前後方向の加速度を正確に検出することができる。第
３の発明にあっては、衝突状態をより的確に判断でき
る。第４の発明にあっては、ハ−ネス類の配設作業性を
向上させつつ、的確な衝突状態の判断をも維持できる。
【図１】実施例に係る車両内を説明する説明図。
【図２】車体前方側のトンネル部前端部付近を、車体後
方側から車体前方側に向って見た斜視図。
方側から車体前方側に向って見た斜視図。
【図３】実施例に係る取付けブラケットを示す平面図。
【図４】図３の正面図。
【図５】図３の左側面図。
【図６】比較例タイプを用いた場合において、軽衝突時
にＧセンサ−が検出する検出内容を示す図。
にＧセンサ−が検出する検出内容を示す図。
【図７】本実施例タイプを用いた場合において、軽衝突
時にＧセンサ−が検出する検出内容を示す図。
時にＧセンサ−が検出する検出内容を示す図。
１ 車両 ２ ダッシュパネル ５ 車体フロア ６ トンネル部 １１ 取付けブラケット １２ Ｇセンサ− １３ センサ−固定部 １４ 脚部 １８ 後脚部 ２８ 連結部
Claims (4)
- 【請求項１】 車体フロアにおいて、車幅方向略中央部
でなおかつ車体前後方向に延びるトンネル部に衝突検知
センサ−が固定されている、ことを特徴とする車両の衝
突検知センサ−の取付構造。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記衝突検知センサ−が衝突変化状態を連続的に電気信
号に変化させて検出するタイプとされている、ことを特
徴とする車両の衝突検知センサ−の取付構造。 - 【請求項３】 請求項１又は２において、 前記衝突検知センサ−が前記トンネル部の前端部に位置
されている、ことを特徴とする車両の衝突検知センサ−
の取付構造。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかにおいて、 前記衝突検知センサ−と前記トンネル部との間に、該衝
突検知センサ−を該トンネル部に固定する取付けブラケ
ットが介在され、 前記取付けブラケットは、前記衝突検知センサ−を取付
けるセンサ−固定部と、前記トンネル部に固定され該セ
ンサ−固定部を該トンネル部から持上がるようにする脚
部と、を有し、 前記取付けブラケットとダッシュパネルとの間には、該
ダッシュパネルと該取付けブラケットとを連結する連結
部材が設けられている、ことを特徴とする車両の衝突検
知センサ−の取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21701893A JP3406356B2 (ja) | 1993-08-09 | 1993-08-09 | 車両の衝突検知センサ−の取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21701893A JP3406356B2 (ja) | 1993-08-09 | 1993-08-09 | 車両の衝突検知センサ−の取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0752739A true JPH0752739A (ja) | 1995-02-28 |
| JP3406356B2 JP3406356B2 (ja) | 2003-05-12 |
Family
ID=16697542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21701893A Expired - Fee Related JP3406356B2 (ja) | 1993-08-09 | 1993-08-09 | 車両の衝突検知センサ−の取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3406356B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000047451A1 (en) * | 1999-02-11 | 2000-08-17 | Siemens Automotive Corporation | Air bag sensor module installation apparatus and method |
| KR100423034B1 (ko) * | 2001-06-23 | 2004-03-12 | 기아자동차주식회사 | 에어백용 충격감지기구의 설치구조 |
| JP2017193294A (ja) * | 2016-04-22 | 2017-10-26 | マツダ株式会社 | 緊急通報装置の配設構造 |
-
1993
- 1993-08-09 JP JP21701893A patent/JP3406356B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000047451A1 (en) * | 1999-02-11 | 2000-08-17 | Siemens Automotive Corporation | Air bag sensor module installation apparatus and method |
| KR100423034B1 (ko) * | 2001-06-23 | 2004-03-12 | 기아자동차주식회사 | 에어백용 충격감지기구의 설치구조 |
| JP2017193294A (ja) * | 2016-04-22 | 2017-10-26 | マツダ株式会社 | 緊急通報装置の配設構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3406356B2 (ja) | 2003-05-12 |
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