JPH07277613A

JPH07277613A - 昇降機システム

Info

Publication number: JPH07277613A
Application number: JP6071803A
Authority: JP
Inventors: Atsuya Fujino; 篤哉藤野; Toshimitsu Hida; 敏光飛田; Jiyun Sugawara; 準簀河原
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1994-04-11
Filing date: 1994-04-11
Publication date: 1995-10-24

Abstract

(57)【要約】【目的】同一昇降路内に複数の乗りかごを運行させるマ
ルチカー方式の昇降機システムにおいて、前走のかごの
影響を受けて走行できない「閉塞状態」の抑制に効果の
あるマルチカー方式昇降機システムの運行制御装置を提
供すること。【構成】利用状態測定部４−１で交通量を測定し、速度
設定部４−２で走行速度を定格速度よりも低い第２の速
度に規制し、運行制御部４−４で運行することにより、
閉塞間隔を短縮し、運行効率向上をはかる。運行制御部
４−４は、利用者へのサービス停止を行うときに、停止
中の後続かごの位置を予測し、閉塞状態が発生すること
を検出し、その場合にはサービス停止を抑制することに
より、閉塞状態発生を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、同一走行シャフト内に
複数の乗りかごを運行させるマルチカー方式の昇降機シ
ステムに係り、特にその運行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ビル内の縦の乗客輸送を行う
昇降機システムとしては、エレベーターやエスカレータ
ーが広く用いられてきた。特にエレベーターは、各かご
毎に個別の走行シャフトが設けられ、その中を上下方向
に自由に走行していた。

【０００３】しかし、ビルにおける利用可能面積を増加
させるためには、各かご毎に個別の走行シャフトを設け
る通常のエレベーター方式より、共通の走行シャフトに
複数のかごを走行させるマルチカー方式の昇降機システ
ムが有利であり、その技術が知られている。

【０００４】例えば、マルチカー方式昇降機システムの
機構として、特開平1−267287 号公報に昇降用駆動ロー
プと方向反転用機構を組み合わせたもの、特開平3−152
078号公報にかごに設置したリニアモータにより駆動す
る自走式のもの等がある。また、かごの追突防止に関す
るものとして、特開平5−51185号公報に異常時の急制動
を行う制御装置が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】マルチカー方式の昇降
機システムと通常エレベーター方式との最大の相違点
は、同一の走行シャフト内に同時に複数のかごが走行す
るため、他のかごとの追突防止策が必要なことであり、
そのため、前走のかごの影響を受けて走行できない「閉
塞状態」が発生することである。先に述べた制御装置に
関する従来技術においては、この閉塞の設定方法を示し
ているが、輸送能力増加，待ち時間短縮といったシステ
ムの性能向上のために、閉塞状態をどのように抑制する
かといった点には触れられていない。

【０００６】本発明の目的は、閉塞状態の抑制に効果の
あるマルチカー方式昇降機システムの運行制御装置を提
供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、第一に閉塞状
態の原因となる、前後を走行する他のかごとの安全上保
持すべき間隔、つまり「閉塞間隔」を短縮すること，第
二に閉塞状態の発生を未然に防止することの２つによ
り、前記課題を解決する。

【０００８】まず、閉塞間隔短縮の基本的考え方は、以
下の通りである。

【０００９】通常のエレベーターでは、ビルの高さに応
じてかごを高速化すると、走行時間の短縮が図れるた
め、待ち時間，乗車時間が改善され、さらに、一周時間
が短縮して輸送能力，運行効率が向上する。逆にいえ
ば、ビルの高さに対応しない低速のエレベーターでは、
性能が低下することになり、省エネルギを図る場合を除
いて、定格速度より低い速度で運行させることはない。

【００１０】しかし、マルチカー方式昇降機システムで
は、かごが高速で走行するほど、停止に要する距離も長
くなるため、閉塞間隔も長く必要になる。その結果、他
のかごの影響を広く受けるようになり、閉塞状態が頻繁
に発生し、運行効率を低下させる。

【００１１】実際には、高速化により運行効率が一方的
に低下するわけではなく、先に述べた理由により一部向
上することもあるため、その合算として影響が現われ、
その程度は利用状況により異なる。つまり、出勤時や昼
食時など、高い輸送能力が必要な交通流では、高速化す
ると閉塞の影響をより強く受けるため運行効率が低下す
るが、平常時や閑散時には、高速にした方が運行効率が
良くなる。

【００１２】従って、利用状況を測定し、高い輸送能力
が必要な場合には走行速度を定格速度よりも低い第２の
速度に規制して運行することにより、閉塞間隔を短縮し
て、運行効率向上を図ることができる。

【００１３】さらに、出勤時や昼食時など、高い輸送能
力が必要な交通流では、実際の主たる利用方向は上昇，
下降のどちらか一方であり、閉塞間隔が問題となるの
は、その主たる利用方向である。また、主たる利用方向
は、乗降が多いために平均的な走行階床数は短くなり、
逆方向は停止回数が少なく走行階床数も長くできる。

【００１４】よって、主たる利用方向の走行速度を、定
格速度よりも低い第２の速度に規制し、逆方向の速度を
定格速度として運行することにより、閉塞間隔の短縮
と、一周時間の短縮の両立を図ることが可能となる。

【００１５】本発明は、以上の理念を実現するため、運
行制御装置内に利用状況を測定する手段と、前記利用状
況測定手段の出力に応じて、走行速度を制御する速度制
御手段と、前記速度制御手段で制御している走行速度に
応じた閉塞区間の設定を自由に変更する閉塞区間設定手
段等の各種手段により、輸送能力を向上させた昇降機シ
ステムに関するものである。

【００１６】また、閉塞状態発生の未然防止のための考
え方は、以下の通りである。

【００１７】閉塞状態は、あるかごが停止中に後続かご
がそのかごの閉塞区間に接近するために発生する。言い
替えると、後続かごが接近している場合には前走かごを
停止させなければ、閉塞状態にはならない。

【００１８】後述する閉塞予測制御は、利用者へのサー
ビス停止を行う時に、停止中の後続かごの位置を予測
し、閉塞状態が発生することを検出する手段と、前記し
たサービス停止を抑制する手段とが組み合わせられて動
作するものである。

【００１９】

【作用】利用状況測定手段は、ホール，かご内に設けた
呼び釦、かごに設けた荷重センサからの信号を用いて、
各時点での方向別の交通量を測定する。

【００２０】速度制御手段は、利用状況測定手段で測定
した交通量が所定値以上の場合に、かごの走行速度を定
格速度より低い第２の速度以下になるように制御する。
また、状況に応じて、この制御を方向別に行う。

【００２１】閉塞間隔設定手段は、速度制御手段で制御
している走行速度に応じて、同方向に走行するかご間の
最低間隔を設定する。

【００２２】閉塞予測手段は、利用者からの利用要求に
対し、あるかごを停止させた場合に、他のかごの運行を
阻害する閉塞停止状態が発生するか否かを判定、検出す
る。サービス制御手段は、閉塞予測手段で閉塞が検出さ
れた場合に、閉塞を発生させるかごの停止を抑制する。
さらに、運行制御手段は、以上の各手段の出力を用い
て、各かごの運行を制御する。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を用いて説
明する。

【００２４】はじめに、本発明で対象とするマルチカー
方式昇降機システムの概略について、図１により説明す
る。

【００２５】マルチカー方式昇降機システムとは、上昇
方向の走行に用いる上昇側昇降路２−１，下降方向の走
行に用いる下降側昇降路２−２、及び、走行方向を転換
し、昇降路を２−１から２−２に移動する上部の機械室
３−１，２−２から２−１に移動する下部の機械室３−
２で構成する循環型の昇降路内を、複数の乗りかご１が
走行するものである。

【００２６】乗りかご１の走行機構としては、例えば、
リニアモータにより自走するものが特開平3−152078 号
公報に、昇降用駆動ロープと方向反転用機構を組み合わ
せたものが特開平1−267287 号公報に開示されている。
しかし本発明は、乗りかご１が循環型の昇降路２−１，
３−１，２−２，３−２内を、他の乗りかごと独立して
走行できるものであれば、駆動機構に関係なく適用でき
るので、乗りかごの駆動機構はどのような方式を用いて
もよい。

【００２７】図１では、かごが６台の場合を例にとり表
記したが、以下説明するように本発明は、台数や階床数
に限定されることなく実施できることは明白である。ま
た、鉄道線路のスイッチバック方式のように、かごのガ
イドレールを中間階は複線，端階だけは単線化して構成
した循環型の昇降路の場合でも、問題なく適用できる。

【００２８】次に、閉塞間隔短縮により輸送能力を向上
させる制御方法について、図２から図７、および、表１
を用いて説明する。

【００２９】始めに、定格速度と停止距離の関係を、図
２に示す。

【００３０】図２では、６０ｍ／分以上の速度３０ｍ／
分毎に３００ｍ／分まで、その速度から通常の加速度
０.８ｍ／秒／秒で減速した場合の停止距離を白丸印で
示している。この距離は、あるかごが停止している場
合、あるいは、何らかの原因で急停止した場合に、後続
かごがこの距離以下に接近している場合には、通常の加
速度による停止では追突することを示している。つま
り、マルチカー方式昇降機システムでは、かご間に常に
この間隔以上を保持しなければならない。実際には、乗
りかご１の上下の寸法等を考慮する必要があるため、か
ご間の最低距離はこの停止距離以上に必要である。これ
らを考慮した最低距離が、閉塞間隔である。

【００３１】なお、通常時の閉塞に関する運行管理方法
については、ここでは説明を省略する。

【００３２】また、以降の説明を簡単にするため、実施
例で対象とするビルの各階間の階床ピッチを３.５ｍ均
一として、閉塞間隔を階床数で表現する。つまり、１２
０ｍ／分の場合の閉塞間隔は１階床、１８０ｍ／分は２
階床、２４０ｍ／分は３階床、３００ｍ／分は５階床と
する（図２中の線を参照）。

【００３３】ここで、本発明を裏付けるデータとして、
速度と輸送能力の関係を説明する。表１は、以降説明す
るシミュレーションの設定条件である。

【００３４】

【表１】

【００３５】（１）ビルの仕様は、サービス階が１５，
２０，２５階床の３種類とし、各階間のピッチが３.５
ｍ均一である。交通流としては、最大輸送能力を測定す
るために、全ての待ち客を１階に発生し、各階へ均等に
分散する出勤型に設定した。さらに、待ち客数を無限大
に設定し、かごが１階に到着した場合には必ず待ち客が
いることとした。

【００３６】ここで、最大輸送能力は、「３０分間に基
準階から各階へ輸送可能な人数」で定義し、シミュレー
ションでは、３０分間の乗り人数と降り人数の平均値を
用いた。

【００３７】比較対象の（２）通常エレベーター仕様
は、定員２０人、台数６台で、速度を１２０，１８０，
２４０，３００ｍ／分の４種（上昇，下降とも同一速
度）とした。

【００３８】（３）マルチカー方式昇降機システムの仕
様は、定員２０人、乗りかご数６かごで、速度とその速
度に対応する閉塞間隔を、図２に従い、乗りかごの速度
が１２０ｍ／分で１階床，１８０ｍ／分で２階床，２４
０ｍ／分で３階床，３００ｍ／分で５階床とした。ま
た、方向反転に要する時間を、各方向最終サービス階出
発から、反対方向始発サービス階到着まで３０秒とし
た。この上下層の方向反転スペースは、サービス階とは
別に、その外側に設定した。

【００３９】図３は、通常のエレベーターの輸送能力の
シミュレーション計算例である。図３では、横軸に定格
速度を、縦軸に最大輸送能力を示している。

【００４０】通常エレベーターでは、階床数が少ないほ
ど一周時間が短くなり、輸送能力が高くなる。また、速
度が速くなるほど輸送能力も高くなるが、１５階床の例
のように、ある程度で飽和する。従って、通常エレベー
ターではビルの階床数に適した定格速度のエレベーター
を設置することにより、輸送能力を最大にできる。ま
た、その速度より低速で運行することにより、輸送能力
が増加することはない。図４は、マルチカー方式昇降機
システムの輸送能力のシミュレーション計算例である。
図４では、横軸に定格速度を、縦軸に最大輸送能力を示
している。ここで、１５階床で乗りかご数が６の場合
は、定格速度３００ｍ／分の閉塞間隔５階床を確保して
運行できないため、データを除いてある。

【００４１】図４より、マルチカー方式昇降機システム
では、通常エレベーターと異なり、定格速度が高くなる
ほど、輸送能力が低下していることが判る。この輸送能
力低下は、階床数が低いほど顕著であり、階床数が多く
なると鈍化する。これは、階床数の少ないビルほど、高
速化に伴う閉塞間隔増加の影響を強く受けるためであ
る。

【００４２】図６より、マルチカー方式昇降機システム
では、定格速度に対してより低い第２の速度以下に速度
を規制すれば、最大輸送能力を増加させることが可能で
あることが判る。

【００４３】さらに、速度の輸送能力に対する影響をよ
り詳しく調べるために、図５に示すように、上昇側の速
度を１２０ｍ／分に設定し、下降側の速度を変更した場
合のシミュレーション計算を行った。図５では、横軸に
下降側速度を、縦軸に最大輸送能力を示している。

【００４４】低い１５階床のビルの場合には、上昇側の
速度だけでなく、下降側の速度も低速（１２０ｍ／分）
にしたときに輸送能力が最大となるが、階床数が増えた
場合には、上昇側は低速でも、下降側はある程度高速に
設定して一周時間の短縮を図った方が輸送能力が高くな
る。この例では、２５階床のビルの場合、上昇側の速度
を１２０ｍ／分として閉塞区間を短くした運行を行い、
下降側の速度を３００ｍ／分として基準階帰着を高速化
した場合に、最大輸送能力を得ることができる。

【００４５】定格速度は、輸送能力の観点だけでなく、
待ち時間，乗車時間といった運行性能等によって決定さ
れる。昇降機システムでは、定格速度を越える速度で運
行することはできないので、マルチカー方式昇降機シス
テムで最大の輸送能力を得るためには、交通量に応じて
速度を定格速度より低い第２の速度に規制することが必
要となる。また、利用条件によっては、その規制を走行
方向別に行う方が効果がある。本発明は、そのための手
段を提供するものである。

【００４６】図６は、本発明の一実施例の制御システム
構成図である。

【００４７】マルチカー方式昇降機システム全体の運行
を担当する運行制御装置４は、乗りかご１の走行，停
止，戸開閉等を行うかご制御装置５，各階のホール呼び
釦６からの信号を受信し、各かごの制御装置に制御指令
を送出する。

【００４８】運行制御装置４には、かご制御装置５，ホ
ール呼び釦６からの信号により利用状況を測定する利用
状況測定部４−１，利用状況に応じて速度設定を行う速
度設定部４−２，設定速度に応じた閉塞間隔を設定する
閉塞間隔設定部４−３、および、運行を制御する運行制
御部４−４を備える。ここで、運行制御は、マイクロコ
ンピュータ上のソフトウェアで実現することが多いが、
その場合には、特定のハードウェアとしてではなく、そ
れらの機能をもったソフトウェアモジュールとして、利
用状況測定部４−１，速度設定部４−２，閉塞間隔設定
部４−３，運行制御部４−４が実現されることもある。

【００４９】利用状況測定部４−１の処理は、通常のエ
レベーターにおいて公知のものを利用することができ
る。閉塞間隔設定部４−３では、基本的に図２に示した
速度と停止距離の関係を該当ビルの階床ピッチに合わせ
て設定する処理を行う。また、運行制御部４−４の処理
に関しては、種々の方法が考えられるがその１方法を後
述するが、まずここでは、実施例の主体となる速度設定
部４−２の処理のみを説明する。

【００５０】図７は、速度設定処理１０のフローチャー
トである。

【００５１】速度設定処理は、数秒間隔で周期的に起動
する。あるいは、利用状況測定部４−１での検出した交
通流に変更があった場合に起動する。

【００５２】速度設定処理では、まずステップ１０−１
で、利用状況測定部４−１からの信号により、利用状況
を検出する。

【００５３】ステップ１０−２で、検出した利用状況
が、速度規制を行う対象であるかを調べ、速度規制が必
要ない交通流では、ステップ１０−３で、定格速度を設
定する。

【００５４】ステップ１０−２で、速度規制必要な交通
流の場合は、ステップ１０−４で上昇側速度に所定値ａ
を、ステップ１０−５で下降側速度に所定値ｂを設定す
る。以上で、１回の処理を終了する。

【００５５】運行制御部４−３は、上記処理で設定され
た速度に従い、各乗りかご１を運行する。この時、閉塞
間隔設定手段４−３は、図２に示した速度と停止距離の
関係を用いて、閉塞間隔を方向別に更新し、運行制御部
４−４は、その閉塞間隔を利用する。

【００５６】ここまでの説明では、輸送能力の最大化を
例としたが、速度設定最適化の指標としては、待ち時
間，乗車時間といった運行性能に関するもの、あるい
は、緊急時の特定階間所要時間等を用いても本発明を利
用できる。これにより、例えば、平常時の交通流では乗
車時間短縮を図るために速度規制を行わず、定格速度で
運行する。出勤時には、輸送能力確保のため、上昇，下
降の方向別に規制した速度で運行する、といったことが
可能になる。

【００５７】通常は、各種の交通流に対して指標を設定
し、その指標を最良にする速度を求め、その最大値を定
格速度とし、利用状況に対応して、図７の説明で述べた
ように最適速度を設定することができる。

【００５８】また、図７では、規制する速度として所定
値としたが、これは、予め交通流別に最適速度の評価を
行い、記憶装置に設定しておく場合を示している。輸送
能力最大化のように、階床数，かご数等により決定され
る指標に関しては、ビル稼働後の変化といった影響がな
いので、予め設定する方式が有効である。

【００５９】この変形として、例えば特開平3−297769
号公報に開示されているような自動調整手段を備え、最
適速度をビル毎の学習値に応じて変更する構成として
も、本発明を実施できる。待ち時間，乗車時間の最適化
等の場合には、自動調整機能で規制速度を調整，設定す
る方法が有効である。

【００６０】本実施例によれば、以下の効果がある。

【００６１】交通流毎に、最適な速度設定ができる効果
がある。

【００６２】上昇，下降の走行方向別に、最適な速度設
定ができる効果がある。

【００６３】速度設定最適化の指標として、輸送能力，
待ち時間，特定階間所要時間等のあらゆる指標を利用で
きる効果がある。

【００６４】定格速度より低速な速度で運行するため、
安全である効果がある。

【００６５】次に、本発明のもう１つの要点である、運
行制御により閉塞状態の発生を抑制する制御の一実施例
について、図８から図１４を用いて説明する。

【００６６】通常エレベーターシステムの群管理制御で
は、利用者がホール呼び釦を押した時にサービスエレベ
ーターを決定し、ランプ等により予約表示を行う「即時
予約方式」が広く用いられている。この即時予約は、複
数台のエレベーターのうち、どのエレベーターが来るか
を表示することにより、利用者がサービスエレベーター
の扉前まで予め移動できる利点がある。

【００６７】しかし、マルチカー方式昇降機システムで
は、複数の乗りかごに対して乗降扉は１つであるため、
利用者が長距離を移動する必要がない。そのため、以下
の実施例では、各乗りかごが待ち客のいる階に到着可能
となった時点で、該当階に停止してサービスするか、サ
ービスせずに通過するかを判断，決定する。以下、この
方式を「停止要否決定型制御方式」とする。

【００６８】また、通常エレベーターの群管理制御で一
般的な「待ち時間予測」を基本とする制御方法は、待ち
時間の予測値が正確であることを前提としているため、
学習制御の導入等を図ってきた。しかし、マルチカー方
式昇降機システムでは、共通の昇降路内に乗りかごが運
行するため、ある乗りかごの走行，停止の影響が、他の
全ての乗りかごに及ぶため、一周時間に相当する時間内
の、全ての走行，停止、および、閉塞発生を正しく予測
しないかぎり、待ち時間予測を正確にできないという課
題がある。

【００６９】その場合においても、停止要否決定型制御
方式では、待ち時間予測を必要としないため、正確な運
行制御が行える。

【００７０】図８は、停止要否決定型制御方式による運
行制御処理２０の基本フローチャートである。

【００７１】運行制御処理２０は、例えば、０.１秒周
期などで周期起動される。

【００７２】ステップ２０−１とステップ２０−３は、
乗りかごに対するループ処理である。

【００７３】ステップ２０−２で、対象かごの到着可能
階に待ち客がいるかどうかを調べ、待ち客有りの場合に
は、停止要否処理サブルーチン２１を起動する。停止要
否処理サブルーチン２１の内容は後述する。

【００７４】ステップ２０−３で乗りかごループ処理の
終了を監視し、対象かごを更新する。ループ終了によ
り、運行制御処理２０の１回の処理を終了する。

【００７５】本実施例の停止要否決定型制御方法を用い
ることにより、次の効果がある。

【００７６】予測待ち時間演算を必要としないので、運
行制御が正確に、また、構成を簡単化できる効果があ
る。

【００７７】ここで、閉塞状態を発生させる状況と、そ
の運行制御による閉塞回避の例について、図９により説
明する。

【００７８】図９では、平常時、マルチカー方式昇降機
システムの閉塞間隔１階床の場合の、上昇方向の運行状
況の一部を取り出している。（１）に示すように、乗り
かごＡが６階，Ｃが３階にあり、７，９階に待ち客がい
るものとする。

【００７９】この状況に対して、（２）乗りかごＡで７
階の待ち客をサービスするように停止させると、その乗
り込み処理中に後続かごＣが接近し、閉塞間隔内に進行
できないため、５階で閉塞停止することになる。つま
り、乗りかごＡのサービス停止が後続かごＣの閉塞状態
の原因となっている。

【００８０】しかし、（３）乗りかごＡは７階を通過さ
せた場合には、後続かごＣは閉塞状態になることなく、
７階待ち客をサービスすることができる。この時、乗り
かごＡは９階待ち客をサービスできるので、全体として
の待ち時間も短縮できる。

【００８１】以上のように、待ち客に対するサービス停
止の決定時に、後続かごへの影響を考慮した運行制御を
行うことにより、閉塞状態の発生を抑制可能である。

【００８２】実際には、乗りかごの停止予定階，待ち客
のいる階，他のかご位置等、多種多用の項目の影響を考
慮する必要がある。

【００８３】図１０及び図１１は、マルチカー方式昇降
機システムで、停止要否決定型制御方式を用いる場合の
評価項目を示す図である。

【００８４】図１０及び図１１では、停止要否決定の対
象となる乗りかごをＡ，対象階、および、対象階の待ち
客をＰ，前走かごをＢ，後続かごをＣで表記する。

【００８５】（１）対象かごＡの降り客が対象階にある
場合には、Ａは必ず停止し、また、乗り込みも可能であ
るため、この場合には他の状況に無関係に待ち客Ｐをサ
ービスする。

【００８６】（２）対象かごＡが満員であれば、（１）
の場合を除きサービス不可能であるので、対象階Ｐを通
過（停止不可）する。

【００８７】（３）対象階Ｐが、前走かごＢの影響で閉
塞停止階になっている場合、あるいは、前走かごＢの影
響で対象階Ｐの前方に進行できない場合には、（２）の
場合を除き待ち客Ｐをサービスする。

【００８８】以上の３状態は、サービス停止に関する絶
対的な決定要因であり、この状態に該当する場合には、
他の評価項目に無関係にサービス停止、または、通過が
決定する。

【００８９】これに対し、以下説明する項目は、他の評
価項目との関係で、相対的にサービス停止、または、通
過が決まる項目である。そのため、制御方法としては、
各評価項目毎に何らかの基準で評価値を設定し、それら
を総合した総合評価値により、停止，通過を決定する
（フローチャートは後述）。本実施例では、評価値がプ
ラスになるほど対象階にサービス停止すべき状態を、マ
イナスになるほど通過すべき状態であることを示す。

【００９０】（４）閉塞予測は、図９で述べた評価項目
であり、閉塞状態を予測，検出して直接的に閉塞を回避
する項目である。但し、対象かごＡの停止が後続かごＣ
を閉塞させることが予測される場合においても、待ち客
Ｐの待ち時間が特に長くなっている、後続かごＣが空か
ごで閉塞停止させても迷惑をかけない等、状態によって
はサービス停止することも、通過することもありえる。
よって、これらの項目は相対的な評価項目である。閉塞
予測評価値の例としては、閉塞が予測される場合には、
停止の評価を−１００点，予測されない場合には０点と
することができる。

【００９１】（５）かごの配置は、前後かごとの間隔を
評価する項目である。後続かごとの間隔が狭い場合に
は、対象かごＡを停止させると閉塞が生じる可能性が高
くなる。逆に、後続かごとの間隔が広い場合には、閉塞
となる危険性も低い。よって、この評価項目は、間接的
に閉塞状態の発生を抑制する効果がある。かご配置評価
値の例としては、後続かごとの間隔の方が狭い場合に
は、前後の間隔階床数差につき−１０点、広い場合には
＋１０点等とする。

【００９２】（６）輸送の負荷は、閉塞に関しては
（５）とほぼ同等の効果がある。運行制御の観点から
は、前走かごＢとの間に多数の待ち客がいる状態では、
一部の待ち客を通過し、後続かごと負荷分担を行うこと
により、効率向上を図れる。輸送負荷評価値の例として
は、前後の呼び数差につき、前方が多い場合は−１０
点、後方が多い場合には＋１０点等とする。

【００９３】（７）待ち時間は、通常エレベーターの運
行管理で基本的な項目である。特に、待ち時間が長くな
っている待ち客Ｐは通過しない方が良い。待ち時間評価
値の例としては、対象階の待ち時間の分だけプラス点を
つけ、さらに、所定時間（６０秒等）を超えている場合
には、さらに＋１００点等とする。

【００９４】（８）かご内荷重は、後続かごが空いてい
る場合には、待ち客Ｐのサービスを後続かごに振り分け
る、等の制御を行う項目である。かご内荷重評価値とし
ては、対象かごのかご内荷重が所定値（５０％等）以上
の場合に−５０点、また別の所定値（２０％等）以下の
場合に＋５０点、さらに、後続かごのかご内荷重が所定
値（２０％等）以下の場合に−５０点等とする。

【００９５】（９）基準階は、通常は待ち客が多く停止
したほうが望ましい階である。基準階評価値の例として
は、対象階が基準階の場合に＋５０点等とする。

【００９６】（１０）通過は、一度以上通過された待ち
客Ｐは、サービスしやすくする項目である。通過評価値
の例としては、通過された回数１回につき＋１０点等と
する。

【００９７】図１２は、停止要否処理サブルーチン２１
のフローチャートである。

【００９８】停止要否処理サブルーチン２１は、前述し
た図８の運行制御処理より起動される。

【００９９】停止要否処理サブルーチン２１では、ま
ず、ステップ２１−１で対象階に降り客が有るかを調
べ、降り客が有る場合には、ステップ２１−５へ進み、
対象階へのサービス停止を決定する。

【０１００】対象階に降り客がない場合には、ステップ
２１−２で対象かごが満員かを調べ、満員であれば、ス
テップ２１−６で対象階の通過を決定する。

【０１０１】対象かごが満員でない場合には、ステップ
２１−３で対象階が閉塞停止階であるかを調べ、閉塞停
止階である場合には、ステップ２１−５へ進み、対象階
へのサービス停止を決定する。

【０１０２】以上で、図１０（１)〜(３）に示した絶対
的な評価項目に対する評価を終わり、相対的な評価項目
の評価に進む。

【０１０３】ステップ２１−３で閉塞停止階でない場合
には、サブルーチン２２で閉塞予測処理を、サブルーチ
ン２３でその他の評価処理を行い、総合評価値を算出す
る。ステップ２１−４で、算出した総合評価値を所定値
（本実施例では０点）と比較し、所定値を超えている場
合は、ステップ２１−５で対象階へのサービス停止を決
定する。所定値を超えていない場合には、ステップ２１
−６で対象階の通過を決定する。

【０１０４】ここで、所定値，総合評価値等の設定，初
期化の処理は記載を省略した。

【０１０５】図１３は、閉塞予測処理サブルーチン２２
のフローチャートである。

【０１０６】閉塞状態は、対象かごが対象階を出発する
時間より、後続かごが閉塞間隔内に到着する時間の方
が、早い場合に発生する。

【０１０７】閉塞予測処理では、初めに、ステップ２２
−１で、対象かごの対象階出発時間を算出する。対象階
出発時間は、対象階への到着時間と対象階からの予測乗
り込み人数に対応する戸開時間とより算出できる。

【０１０８】ステップ２２−２では、後続かごの閉塞間
隔内到着時間を算出する。閉塞間隔内到着時間は、後続
かごの位置と途中階の呼び状況，停止確率等より予測，
算出できる。

【０１０９】ステップ２２−３では、閉塞状態が発生す
るかを調べる。閉塞状態の発生は、算出した対象階出発
時間と、後続かごの閉塞間隔内到着時間とを比較するこ
とによる。

【０１１０】閉塞発生が予測される場合には、ステップ
２２−４で総合評価値に閉塞評価値を加算する。

【０１１１】以上で、閉塞予測処理を終了し、ステップ
２２−５で、呼びだしたプログラムである停止要否処理
に復帰する。

【０１１２】ここで、閉塞予測処理では、出発時間や到
着時間の予測を行っているが、対象かごの停止には、前
走かごの影響を受ける状態をすでに図１１ステップ２１
−３で除いており、また、後続かごの走行も対象かごの
閉塞間隔までの区間であるため、他の乗りかごの影響を
受けないため、十分利用できる精度を確保できる。

【０１１３】図１４は、その他の評価処理サブルーチン
２３のフローチャートである。

【０１１４】その他の評価処理サブルーチン２３は、図
１０及び図１１の（５)〜(１０）に示した項目を評価す
る。その内容は前述しているので、詳細は省略する。

【０１１５】ステップ２３−１でかご配置の評価値を、
ステップ２３−２で輸送負荷の評価値を、ステップ２３
−３で待ち時間評価値を、ステップ２３−４でかご内荷
重の評価値を、ステップ２３−５で基準階の評価値を、
ステップ２３−６で通過評価値を、それぞれ総合評価値
に加算（一部はマイナス点を加算）する。

【０１１６】ここで、図１４の評価項目の評価順は任意
であり、この項目の中から、利用状況や乗りかご数，階
床数等各種の条件に応じて必要な項目だけを評価するこ
ともできる。また、各種の評価値（＋１０点，−５０点
等）は予め設定しておくことも、自動調整手段により変
更する構成としても本発明を実施できる。

【０１１７】本実施例によれば、次の効果がある。

【０１１８】絶対的な評価項目を導入することにより、
特定状態の停止・通過を各種の評価処理を行わずに決定
できる効果がある。

【０１１９】前走かごの閉塞の影響を評価した後に、対
象かごによる後続かごの閉塞発生の予測を行うため、予
測の正確さが高まる効果がある。

【０１２０】かご配置，輸送負荷等の評価により、閉塞
状態になりやすい状態を抑制することができる効果があ
る。

【０１２１】待ち時間，通過の評価を行うことにより、
ある階の待ち客が何度も通過されることを防止できる効
果がある。

【０１２２】

【発明の効果】本発明によれば、以下の効果がある。

【０１２３】交通流に最適な走行速度を設定し、運行で
きる効果がある。また、閉塞間隔を短縮する運行ができ
る効果がある。

【０１２４】閉塞状態の発生を未然に防止する運行がで
きる効果がある。

【０１２５】以上により、閉塞状態発生の抑制に効果の
あるマルチカー方式昇降機システムの運行制御装置を提
供することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】マルチカー方式昇降機システムの概略図であ
る。

【図２】定格速度と停止距離の関係図である。

【図３】通常のエレベーターの輸送能力例の図である。

【図４】マルチカー方式昇降機システムの輸送能力例の
図である。

【図５】方向別速度の輸送能力への影響を示した図であ
る。

【図６】本発明の一実施例の制御システム構成図であ
る。

【図７】速度設定処理のフローチャートである。

【図８】運行制御処理の基本フローチャートである。

【図９】閉塞発生の状況と制御による閉塞の回避の例の
図である。

【図１０】マルチカー方式昇降機システムでの評価項目
の一部を示す図である。

【図１１】マルチカー方式昇降機システムでの評価項目
の一部を示す図である。

【図１２】停止要否処理のフローチャートである。

【図１３】閉塞予測処理のフローチャートである。

【図１４】その他の評価処理のフローチャートである。

【符号の説明】

１…乗りかご、２−１…上昇側昇降路、２−２…下降側
昇降路、３−１…機械室（上部）、３−２…機械室（下
部）、４…運行制御装置、５…かご制御装置、６…ホー
ル呼び釦、１０…速度設定処理、２０…運行制御処理、
２１…停止要否処理、２２…閉塞予測処理、２３…その
他の評価処理。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】上層と下層で接続された上昇走行専用シャ
フトと下降走行専用シャフトで形成した走行シャフト
と，前記走行シャフト内を走行する複数の乗りかごと，
利用者からの利用要求に応動して前記乗りかごの運行を
制御する運行制御手段とを備えた昇降機システムにおい
て、前記運行制御手段に、利用状況を測定する利用状況
測定手段と，前記測定手段の出力に応じて乗りかごの走
行速度を定格速度より低い第２の速度に制御する速度制
御手段とを備えたことを特徴とする昇降機システム。
【請求項２】上層と下層で接続された上昇走行専用シャ
フトと下降走行専用シャフトで形成した走行シャフト
と，前記走行シャフト内を走行する複数の乗りかごと，
利用者からの利用要求に応動して前記乗りかごの運行を
制御する運行制御手段とを備えた昇降機システムにおい
て、前記運行制御手段に利用状況を測定する利用状況測
定手段と，前記利用状況測定手段の出力を判定する判定
手段と，前記判定手段の判定結果に基づいて乗りかごの
走行速度を定格速度より低い第２の速度に制御する速度
制御手段とを備えたことを特徴とする昇降機システム。
【請求項３】請求項１または２において、前記利用状況
測定手段は、乗りかごを利用した全交通量又は、方向別
交通量を測定することを特徴とする昇降機システム。
【請求項４】請求項３において、前記速度制御手段は、
前記利用状況測定手段の出力が所定の交通量を越えたと
きに、乗りかごの速度を第２の速度以下に制御すること
を特徴とする昇降機システム。
【請求項５】請求項１，２，３又は４において、前記運
行制御手段は、前記速度制御手段で制御している速度に
応じて、同一の走行シャフト内を走行する乗りかご間の
最低距離を決定する閉塞間隔設定手段を備えたことを特
徴とする昇降機システム。
【請求項６】同一シャフト内を複数の乗りかごで、複数
の階床間をサービスする昇降機システムにおいて、定格
速度で走行するときの輸送能力より、大きい輸送能力が
必要な交通流に対して、定格速度より低い第２の速度以
下で運行することを特徴とする昇降機システム。
【請求項７】上層と下層で接続された上昇走行専用シャ
フトと下降走行専用シャフトで形成する走行シャフト
と、前記走行シャフト内を走行する複数の乗りかごと、
利用者からの利用要求に応動して前記乗りかごの運行を
制御する運行制御手段とを備えた昇降機システムにおい
て、前記運行制御手段は、ある乗りかごが利用者のいる
階に停止可能となった場合に、該当する乗りかごの停止
・通過を決定するサービス制御手段を備えたことを特徴
とする昇降機システム。
【請求項８】上層と下層で接続された上昇走行専用シャ
フトと下降走行専用シャフトで形成する走行シャフト
と，前記走行シャフト内を走行する複数の乗りかごと，
利用者からの利用要求に応動して前記乗りかごの運行を
制御する運行制御手段とを備えた昇降機システムにおい
て、前記運行制御手段は、ホール呼びに対して、ある乗
りかごをサービスさせた場合、他の乗りかごの運行を阻
害する状況が発生するか否かを判定する閉塞予測手段
と，前記状況時に該当する乗りかごの停止を抑制するサ
ービス制御手段を備えたことを特徴とする昇降機システ
ム。
【請求項９】上層と下層で接続された上昇走行専用シャ
フトと下降走行専用シャフトで形成した走行シャフト
と，前記走行シャフト内を走行する複数の乗りかごと，
利用者からの利用要求に応動して前記乗りかごの運行を
制御する運行制御手段とを備えた昇降機システムにおい
て、前記運行制御手段は、ホール呼びに対し、ある乗り
かごをサービスさせた場合の該当階出発予測時間と、後
続の乗りかごの閉塞間隔内到着予測時間とを算出する閉
塞予測手段と，後続かごの閉塞間隔内到着予測時間が該
当かごの該当階出発予測時間より早い場合に該当する乗
りかごの停止を抑制するサービス制御手段を備えたこと
を特徴とする昇降機システム。
【請求項１０】上層と下層で接続された上昇走行専用シ
ャフトと下降走行専用シャフトで形成した走行シャフト
と，前記走行シャフト内を走行する複数の乗りかごと，
利用者からの利用要求に応動して前記乗りかごの運行を
制御する運行制御手段とを備えた昇降機システムにおい
て、前記運行制御手段は、ある乗りかごが利用者のいる
階に停止可能となった場合に、該当する乗りかごの前走
かごと後続かごとの間隔を評価し、停止・通過を決定す
るサービス制御手段を備えたことを特徴とする昇降機シ
ステム。
【請求項１１】上層と下層で接続された上昇走行専用シ
ャフトと下降走行専用シャフトで形成した走行シャフト
と，前記走行シャフト内を走行する複数の乗りかごと，
利用者からの利用要求に応動して前記乗りかごの運行を
制御する運行制御手段とを備えた昇降機システムにおい
て、ある乗りかごが利用者のいる階に停止可能となった
場合に、該当する乗りかごの前走かごと後続かごとの間
にある停止予定階，利用要求階の数を評価し、停止・通
過を決定するサービス制御手段を備えたことを特徴とす
る昇降機システム。
【請求項１２】請求項７，８，９，１０、又は１１にお
いて、前記サービス制御手段は、該当階が基準階である
場合に、停止を促進することを特徴とする昇降機システ
ム。
【請求項１３】請求項７，８，９，１０、又は１１にお
いて、前記サービス制御手段は、該当階の同一利用要求
がある間に他の乗りかごが通過した場合に、停止を促進
することを特徴とする昇降機システム。