JPH07137627A - 増圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置 - Google Patents
増圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置Info
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/489—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using separate traction control modulators
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- F15B9/02—Servomotors with follow-up action, e.g. obtained by feed-back control, i.e. in which the position of the actuated member conforms with that of the controlling member with servomotors of the reciprocatable or oscillatable type
- F15B9/08—Servomotors with follow-up action, e.g. obtained by feed-back control, i.e. in which the position of the actuated member conforms with that of the controlling member with servomotors of the reciprocatable or oscillatable type controlled by valves affecting the fluid feed or the fluid outlet of the servomotor
- F15B9/12—Servomotors with follow-up action, e.g. obtained by feed-back control, i.e. in which the position of the actuated member conforms with that of the controlling member with servomotors of the reciprocatable or oscillatable type controlled by valves affecting the fluid feed or the fluid outlet of the servomotor in which both the controlling element and the servomotor control the same member influencing a fluid passage and are connected to that member by means of a differential gearing
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Abstract
(57)【要約】
【目的】液圧制御装置としてマスタシリンダと電気的液
圧制御装置との双方を有するブレーキ装置において、マ
スタシリンダと電気的液圧制御装置とホイールシリンダ
との間に増圧制御機構を設けることにより、電気的制御
圧の増圧とその電気的制御圧の異常に対するフェールセ
ーフとの双方を実現する。 【構成】増圧制御機構６０を、同心に固定された第一お
よび第二ピストン６４，６６を増圧ピストン７０として
有するとともに、第二ピストン６６が第一および第二シ
ール部材９０，９４と共同して弁機構を構成するものと
する。弁機構は、電気的液圧制御装置としての液圧制御
弁２２が正常である状態で閉じて増圧ピストン７０によ
る増圧を可能とし、一方、液圧制御弁２２が正常ではな
い状態で開いてマスタシリンダ１２をホイールシリンダ
３８に連通させてフェールセーフを実現する。
圧制御装置との双方を有するブレーキ装置において、マ
スタシリンダと電気的液圧制御装置とホイールシリンダ
との間に増圧制御機構を設けることにより、電気的制御
圧の増圧とその電気的制御圧の異常に対するフェールセ
ーフとの双方を実現する。 【構成】増圧制御機構６０を、同心に固定された第一お
よび第二ピストン６４，６６を増圧ピストン７０として
有するとともに、第二ピストン６６が第一および第二シ
ール部材９０，９４と共同して弁機構を構成するものと
する。弁機構は、電気的液圧制御装置としての液圧制御
弁２２が正常である状態で閉じて増圧ピストン７０によ
る増圧を可能とし、一方、液圧制御弁２２が正常ではな
い状態で開いてマスタシリンダ１２をホイールシリンダ
３８に連通させてフェールセーフを実現する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、液圧制御装置として機
械的液圧制御装置と電気的液圧制御装置との双方を有す
るマニュアル・電気二系統式の液圧作動システムに関す
るものである。
械的液圧制御装置と電気的液圧制御装置との双方を有す
るマニュアル・電気二系統式の液圧作動システムに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】高さが電気的に制御される電気的制御圧
を使用すれば、操作力に応じて高さが機械的に制御され
る機械的制御圧に比較して液圧の高さを自由に制御し得
るという利点を享受することができる。しかし、電気的
制御圧は一般的に、機械的制御圧に比較して信頼性に欠
けるという欠点を有する。そこで、液圧制御装置として
機械的液圧制御装置と電気的液圧制御装置との双方を有
して制御対象である作動装置の液圧を制御することによ
り、電気的制御圧の利点を享受しつつ、それの欠点を機
械的制御圧によって補う形式の液圧作動システムが既に
存在する。
を使用すれば、操作力に応じて高さが機械的に制御され
る機械的制御圧に比較して液圧の高さを自由に制御し得
るという利点を享受することができる。しかし、電気的
制御圧は一般的に、機械的制御圧に比較して信頼性に欠
けるという欠点を有する。そこで、液圧制御装置として
機械的液圧制御装置と電気的液圧制御装置との双方を有
して制御対象である作動装置の液圧を制御することによ
り、電気的制御圧の利点を享受しつつ、それの欠点を機
械的制御圧によって補う形式の液圧作動システムが既に
存在する。
【０００３】この形式の液圧作動システムの一例が車両
用ブレーキ装置において具体化されている。それは、本
出願人の特開昭６３−２０２５６号公報に記載されてい
るように、機械的液圧制御装置としてのマスタシリンダ
と作動装置としてのホイールシリンダと電気的液圧制御
装置との間に液圧制御装置選択装置が接続されたブレー
キ装置である。この液圧制御装置選択装置は、マスタシ
リンダ圧と電気的制御圧との差圧に応じて作動し、電気
的液圧制御装置が正常である場合には電気的液圧制御装
置をホイールシリンダの液圧制御装置に選択し、正常で
はない場合にはマスタシリンダをホイールシリンダの液
圧制御装置に選択し、電気的制御圧の異常に対するフェ
ールセーフを実現するものである。
用ブレーキ装置において具体化されている。それは、本
出願人の特開昭６３−２０２５６号公報に記載されてい
るように、機械的液圧制御装置としてのマスタシリンダ
と作動装置としてのホイールシリンダと電気的液圧制御
装置との間に液圧制御装置選択装置が接続されたブレー
キ装置である。この液圧制御装置選択装置は、マスタシ
リンダ圧と電気的制御圧との差圧に応じて作動し、電気
的液圧制御装置が正常である場合には電気的液圧制御装
置をホイールシリンダの液圧制御装置に選択し、正常で
はない場合にはマスタシリンダをホイールシリンダの液
圧制御装置に選択し、電気的制御圧の異常に対するフェ
ールセーフを実現するものである。
【０００４】電気的液圧制御装置にはいくつかの形式が
あり、以下、三つの形式を車両用ブレーキ装置の場合を
例にとって代表的に説明する。
あり、以下、三つの形式を車両用ブレーキ装置の場合を
例にとって代表的に説明する。
【０００５】電気的液圧制御装置の一形式は、前記公報
に記載されているように、ホイールシリンダを液圧源と
リザーバとに択一的に連通させるスプールを有し、その
スプールに磁気的駆動力とホイールシリンダ圧とを互い
に逆向きに作用させ、そのスプールの作動によって磁気
的駆動力とホイールシリンダ圧との間の力のつり合いを
保つことによって磁気的駆動力に応じた高さの液圧をホ
イールシリンダに伝達する二入力スプール式である。
に記載されているように、ホイールシリンダを液圧源と
リザーバとに択一的に連通させるスプールを有し、その
スプールに磁気的駆動力とホイールシリンダ圧とを互い
に逆向きに作用させ、そのスプールの作動によって磁気
的駆動力とホイールシリンダ圧との間の力のつり合いを
保つことによって磁気的駆動力に応じた高さの液圧をホ
イールシリンダに伝達する二入力スプール式である。
【０００６】別の形式は、本出願人の特願平５−１２０
６８６号明細書に記載されているように、前記スプール
を有し、そのスプールにマスタシリンダ圧またはそれと
高さが実質的に等しい液圧である等マスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧とを互いに逆向きに作用させるとと
もに大きさが電気的に制御される磁気的駆動力をもその
スプールに作用させ、そのスプールの作動によって等マ
スタシリンダ圧とホイールシリンダ圧と磁気的駆動力と
の間の力のつり合いを保つことにより、磁気的駆動力が
発生しない状態では等マスタシリンダ圧に応じた高さに
ホイールシリンダ圧を制御し、磁気的駆動力が発生する
状態では等マスタシリンダ圧と磁気的駆動力との合成値
に応じた高さにホイールシリンダ圧を制御する三入力ス
プール式である。この形式の電気的液圧制御装置は、磁
気的駆動力をスプールに、等マスタシリンダ圧の作用方
向とは逆の方向に作用させる場合には、磁気的駆動力を
全く付与しない場合に出力される電気的制御圧（以下、
基準電気的制御圧という）より低い領域において電気的
制御圧を増減させる減圧弁として機能し、一方、等マス
タシリンダ圧の作用方向と同じ方向に作用させる場合に
は、その基準電気的制御圧より高い領域において電気的
制御圧を増減させる増圧弁として機能することになる。
６８６号明細書に記載されているように、前記スプール
を有し、そのスプールにマスタシリンダ圧またはそれと
高さが実質的に等しい液圧である等マスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧とを互いに逆向きに作用させるとと
もに大きさが電気的に制御される磁気的駆動力をもその
スプールに作用させ、そのスプールの作動によって等マ
スタシリンダ圧とホイールシリンダ圧と磁気的駆動力と
の間の力のつり合いを保つことにより、磁気的駆動力が
発生しない状態では等マスタシリンダ圧に応じた高さに
ホイールシリンダ圧を制御し、磁気的駆動力が発生する
状態では等マスタシリンダ圧と磁気的駆動力との合成値
に応じた高さにホイールシリンダ圧を制御する三入力ス
プール式である。この形式の電気的液圧制御装置は、磁
気的駆動力をスプールに、等マスタシリンダ圧の作用方
向とは逆の方向に作用させる場合には、磁気的駆動力を
全く付与しない場合に出力される電気的制御圧（以下、
基準電気的制御圧という）より低い領域において電気的
制御圧を増減させる減圧弁として機能し、一方、等マス
タシリンダ圧の作用方向と同じ方向に作用させる場合に
は、その基準電気的制御圧より高い領域において電気的
制御圧を増減させる増圧弁として機能することになる。
【０００７】さらに別の形式は、励磁電流の制御によ
り、弁子の作動位置をホイールシリンダをリザーバから
遮断して液圧源に連通させる増圧位置と、ホイールシリ
ンダを液圧源から遮断してリザーバに連通させる減圧位
置と、ホイールシリンダをいずれからも遮断する保圧位
置とのうち少なくとも増圧位置と減圧位置とに切り換え
る切換式である。
り、弁子の作動位置をホイールシリンダをリザーバから
遮断して液圧源に連通させる増圧位置と、ホイールシリ
ンダを液圧源から遮断してリザーバに連通させる減圧位
置と、ホイールシリンダをいずれからも遮断する保圧位
置とのうち少なくとも増圧位置と減圧位置とに切り換え
る切換式である。
【０００８】以上説明した電気的液圧制御装置を使用す
る場合には、消費電流の制限が厳しいなどの状況下にお
いては、電気的制御の能力を高めることが困難であると
いう問題がある。例えば、電気的液圧制御装置が前記二
入力スプール式である場合には、電気的制御圧の最高圧
を高めることが困難であるという問題があり、また、前
記三入力スプール式である場合には、それを減圧弁とし
て機能させるときにはホイールシリンダ圧の減圧量不足
などの問題、増圧弁として機能させるときには増圧量不
足などの問題があり（減圧弁として機能させるときの問
題については実施例において詳しく説明する）、また、
前記切換式である場合には、それの流路面積を十分に大
きくして流通抵抗を十分に小さくすることが困難である
という問題があるのである。そこで、本出願人は、それ
らの問題を解決するために、電気的液圧制御装置と作動
装置との間に増圧装置を設けて電気的液圧制御装置にか
かる負担を軽減する技術を提案し、実願昭６２−１７２
５３１号として出願した。
る場合には、消費電流の制限が厳しいなどの状況下にお
いては、電気的制御の能力を高めることが困難であると
いう問題がある。例えば、電気的液圧制御装置が前記二
入力スプール式である場合には、電気的制御圧の最高圧
を高めることが困難であるという問題があり、また、前
記三入力スプール式である場合には、それを減圧弁とし
て機能させるときにはホイールシリンダ圧の減圧量不足
などの問題、増圧弁として機能させるときには増圧量不
足などの問題があり（減圧弁として機能させるときの問
題については実施例において詳しく説明する）、また、
前記切換式である場合には、それの流路面積を十分に大
きくして流通抵抗を十分に小さくすることが困難である
という問題があるのである。そこで、本出願人は、それ
らの問題を解決するために、電気的液圧制御装置と作動
装置との間に増圧装置を設けて電気的液圧制御装置にか
かる負担を軽減する技術を提案し、実願昭６２−１７２
５３１号として出願した。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】したがって、以上説明
した液圧制御装置選択装置と増圧装置とを一緒に使用す
れば、電気的制御の限界向上とフェールセーフとの双方
が実現されることになる。しかし、それら液圧制御装置
選択装置と増圧装置とを別体に構成した場合には、装置
全体が大形化してしまうという問題がある。
した液圧制御装置選択装置と増圧装置とを一緒に使用す
れば、電気的制御の限界向上とフェールセーフとの双方
が実現されることになる。しかし、それら液圧制御装置
選択装置と増圧装置とを別体に構成した場合には、装置
全体が大形化してしまうという問題がある。
【００１０】請求項１の発明は、それら液圧制御装置選
択装置と増圧装置とを合体させることにより、装置全体
の大形化を回避しつつ、電気的制御の限界向上とフェー
ルセーフとの双方を実現することを課題としてなされた
ものである。
択装置と増圧装置とを合体させることにより、装置全体
の大形化を回避しつつ、電気的制御の限界向上とフェー
ルセーフとの双方を実現することを課題としてなされた
ものである。
【００１１】また、請求項２の発明は、その請求項１の
発明の望ましい一態様を提供することを課題としてなさ
れたものである。
発明の望ましい一態様を提供することを課題としてなさ
れたものである。
【００１２】また、請求項３の発明は、請求項１の発明
を車両用ブレーキ装置に適用する場合の望ましい一態様
を提供することを課題としてなされたものである。
を車両用ブレーキ装置に適用する場合の望ましい一態様
を提供することを課題としてなされたものである。
【００１３】また、請求項４の発明は、その請求項３の
発明の望ましい一態様を提供することを課題としてなさ
れたものである。
発明の望ましい一態様を提供することを課題としてなさ
れたものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、操作力に応じて液圧の高
さを機械的に制御する機械的液圧制御装置と、液圧の高
さを電気的に制御する電気的液圧制御装置と、液圧によ
って作動する作動装置とを含むマニュアル・電気二系統
式の液圧作動システムのそれら機械的液圧制御装置と電
気的液圧制御装置と作動装置との間に接続されて使用さ
れる増圧制御機構を、(a) 電気的液圧制御装置による電
気的制御圧を増圧して作動装置に伝達する段付状の増圧
ピストンと、(b) その増圧ピストンの移動位置に応じて
作動し、増圧ピストンが原位置にある状態では、作動装
置が機械的液圧制御装置に連通する開状態となり、増圧
ピストンが原位置から移動した状態では、作動装置が機
械的液圧制御装置から遮断されて増圧ピストンによる増
圧が可能となる閉状態となる弁機構とを含む構成とす
る。
るために、請求項１の発明は、操作力に応じて液圧の高
さを機械的に制御する機械的液圧制御装置と、液圧の高
さを電気的に制御する電気的液圧制御装置と、液圧によ
って作動する作動装置とを含むマニュアル・電気二系統
式の液圧作動システムのそれら機械的液圧制御装置と電
気的液圧制御装置と作動装置との間に接続されて使用さ
れる増圧制御機構を、(a) 電気的液圧制御装置による電
気的制御圧を増圧して作動装置に伝達する段付状の増圧
ピストンと、(b) その増圧ピストンの移動位置に応じて
作動し、増圧ピストンが原位置にある状態では、作動装
置が機械的液圧制御装置に連通する開状態となり、増圧
ピストンが原位置から移動した状態では、作動装置が機
械的液圧制御装置から遮断されて増圧ピストンによる増
圧が可能となる閉状態となる弁機構とを含む構成とす
る。
【００１５】なお、ここに「電気的液圧制御装置」は例
えば、機械的液圧制御装置とは別の、電気的に作動する
液圧源からの液圧を電気的に制御する態様としたり、機
械的液圧制御装置からの液圧を電気的に制御する態様と
することができる。
えば、機械的液圧制御装置とは別の、電気的に作動する
液圧源からの液圧を電気的に制御する態様としたり、機
械的液圧制御装置からの液圧を電気的に制御する態様と
することができる。
【００１６】また、請求項２の発明は、その請求項１の
発明を、電気的に作動する液圧源と、その液圧源からの
液圧を機械的液圧制御装置による機械的制御圧と実質的
に等しい高さに調整するレギュレータとを含む液圧作動
システムに対して適用する場合に、その請求項１の発明
に係る増圧制御機構を、 ハウジングを有し、その
ハウジング内に第一および第二ピストンが同心かつ互い
に一体的に移動可能に連結された状態で配設されるとと
もに第三ピストンがそれら第一および第二ピストンに同
心に係合する状態で移動可能に配設され、 第一ピス
トンは少なくとも第二ピストンの側とは反対側向きであ
る後向き受圧面を有し、第二ピストンは前向き受圧面も
後向き受圧面も有し、第三ピストンは少なくとも前向き
受圧面を有し、 第一ピストンの後向き受圧面には前
記電気的制御圧が作用し、第二ピストンの後向き受圧面
には前記機械的制御圧、前向き受圧面には前記作動装置
の液圧がそれぞれ作用し、第三ピストンの前向き受圧面
には前記レギュレータの液圧が作用し、 第二ピスト
ンが、中立位置では、それぞれ前記ハウジング内に形成
された機械的制御圧が作用する液室と作動装置圧が作用
する液室との間での作動液の双方向の流れを許容し、前
進位置では、弾性を有する第一シール部材であって第二
ピストンに密着した状態で作動装置圧室側から機械的制
御圧室側へ向かう向きの作動液の流れは阻止するがその
逆は許容するものに密着し、後退位置では、弾性を有す
る第二シール部材であって第二ピストンに密着した状態
で機械的制御圧室側から作動装置圧室側へ向かう向きの
作動液の流れは阻止するがその逆は許容するものに密着
し、それにより、それら第二ピストンと第一および第二
シール部材とが互いに共同して前記弁機構を構成し、
第一ピストンが電気的制御圧を受ける面積の方が第二
ピストンが作動装置圧を受ける面積より大きく、それに
より、それら第一および第二ピストンが互いに共同して
前記増圧ピストンとして機能する構成とする。
発明を、電気的に作動する液圧源と、その液圧源からの
液圧を機械的液圧制御装置による機械的制御圧と実質的
に等しい高さに調整するレギュレータとを含む液圧作動
システムに対して適用する場合に、その請求項１の発明
に係る増圧制御機構を、 ハウジングを有し、その
ハウジング内に第一および第二ピストンが同心かつ互い
に一体的に移動可能に連結された状態で配設されるとと
もに第三ピストンがそれら第一および第二ピストンに同
心に係合する状態で移動可能に配設され、 第一ピス
トンは少なくとも第二ピストンの側とは反対側向きであ
る後向き受圧面を有し、第二ピストンは前向き受圧面も
後向き受圧面も有し、第三ピストンは少なくとも前向き
受圧面を有し、 第一ピストンの後向き受圧面には前
記電気的制御圧が作用し、第二ピストンの後向き受圧面
には前記機械的制御圧、前向き受圧面には前記作動装置
の液圧がそれぞれ作用し、第三ピストンの前向き受圧面
には前記レギュレータの液圧が作用し、 第二ピスト
ンが、中立位置では、それぞれ前記ハウジング内に形成
された機械的制御圧が作用する液室と作動装置圧が作用
する液室との間での作動液の双方向の流れを許容し、前
進位置では、弾性を有する第一シール部材であって第二
ピストンに密着した状態で作動装置圧室側から機械的制
御圧室側へ向かう向きの作動液の流れは阻止するがその
逆は許容するものに密着し、後退位置では、弾性を有す
る第二シール部材であって第二ピストンに密着した状態
で機械的制御圧室側から作動装置圧室側へ向かう向きの
作動液の流れは阻止するがその逆は許容するものに密着
し、それにより、それら第二ピストンと第一および第二
シール部材とが互いに共同して前記弁機構を構成し、
第一ピストンが電気的制御圧を受ける面積の方が第二
ピストンが作動装置圧を受ける面積より大きく、それに
より、それら第一および第二ピストンが互いに共同して
前記増圧ピストンとして機能する構成とする。
【００１７】なお、ここにおいて「第二ピストンが中立
位置にある状態で機械的制御圧室と作動装置圧室との間
の双方向の流れを許容する」態様としては、例えば、第
二ピストンをハウジングに半径方向に隙間を隔てて嵌合
する態様や、第二ピストンをハウジングに常時気密かつ
摺動可能に嵌合し、かつその第二ピストン自体に、第一
および第二シール部材と密着する部分において軸方向に
貫通する穴を設ける態様とすることができる。
位置にある状態で機械的制御圧室と作動装置圧室との間
の双方向の流れを許容する」態様としては、例えば、第
二ピストンをハウジングに半径方向に隙間を隔てて嵌合
する態様や、第二ピストンをハウジングに常時気密かつ
摺動可能に嵌合し、かつその第二ピストン自体に、第一
および第二シール部材と密着する部分において軸方向に
貫通する穴を設ける態様とすることができる。
【００１８】また、請求項３の発明は、請求項１の発明
を車両用ブレーキ装置に適用する場合の望ましい一態様
を提供するために、(a) ブレーキ操作力に応じた高さの
液圧を機械的に発生させるマスタシリンダと、(b) 液圧
の高さを電気的に制御する電気的液圧制御装置と、(c)
車輪のブレーキを作動させるホイールシリンダと、(d)
それらマスタシリンダと電気的液圧制御装置とホイール
シリンダとの間に設けられ、 電気的液圧制御装置に
よる電気制御圧を増圧してホイールシリンダに伝達する
段付状の増圧ピストンと、 その増圧ピストンの移動
位置に応じて作動し、増圧ピストンが原位置にある状態
では、ホイールシリンダがマスタシリンダに連通する開
状態となり、増圧ピストンが原位置から移動した状態で
は、ホイールシリンダがマスタシリンダから遮断されて
増圧ピストンによる増圧が可能となる閉状態となる弁機
構とを有する増圧制御機構とを含む構成とする。
を車両用ブレーキ装置に適用する場合の望ましい一態様
を提供するために、(a) ブレーキ操作力に応じた高さの
液圧を機械的に発生させるマスタシリンダと、(b) 液圧
の高さを電気的に制御する電気的液圧制御装置と、(c)
車輪のブレーキを作動させるホイールシリンダと、(d)
それらマスタシリンダと電気的液圧制御装置とホイール
シリンダとの間に設けられ、 電気的液圧制御装置に
よる電気制御圧を増圧してホイールシリンダに伝達する
段付状の増圧ピストンと、 その増圧ピストンの移動
位置に応じて作動し、増圧ピストンが原位置にある状態
では、ホイールシリンダがマスタシリンダに連通する開
状態となり、増圧ピストンが原位置から移動した状態で
は、ホイールシリンダがマスタシリンダから遮断されて
増圧ピストンによる増圧が可能となる閉状態となる弁機
構とを有する増圧制御機構とを含む構成とする。
【００１９】また、請求項４の発明は、その請求項３の
発明の望ましい一態様を提供するために、さらに、液圧
源およびリザーバを含み、かつ、前記電気的液圧制御装
置が、(a) 前記マスタシリンダ圧またはそれと高さが実
質的に等しい液圧である等マスタシリンダ圧と前記ホイ
ールシリンダ圧とが互いに逆向きに作用させられ、前記
ホイールシリンダを液圧源とリザーバとに択一的に連通
させるスプールと、(b) そのスプールに磁気力に基づく
駆動力を付与するとともにその磁気的駆動力の大きさを
電気的に制御する磁気的駆動力付与手段とを有し、スプ
ールの作動によりそれら等マスタシリンダ圧とホイール
シリンダ圧と磁気的駆動力との間のつり合いを保つこと
により、磁気的駆動力が発生しない状態では等マスタシ
リンダ圧に応じた高さにホイールシリンダ圧を制御し、
磁気的駆動力が発生する状態では等マスタシリンダ圧と
磁気的駆動力との合成値に応じた高さにホイールシリン
ダ圧を制御するスプール式とする。
発明の望ましい一態様を提供するために、さらに、液圧
源およびリザーバを含み、かつ、前記電気的液圧制御装
置が、(a) 前記マスタシリンダ圧またはそれと高さが実
質的に等しい液圧である等マスタシリンダ圧と前記ホイ
ールシリンダ圧とが互いに逆向きに作用させられ、前記
ホイールシリンダを液圧源とリザーバとに択一的に連通
させるスプールと、(b) そのスプールに磁気力に基づく
駆動力を付与するとともにその磁気的駆動力の大きさを
電気的に制御する磁気的駆動力付与手段とを有し、スプ
ールの作動によりそれら等マスタシリンダ圧とホイール
シリンダ圧と磁気的駆動力との間のつり合いを保つこと
により、磁気的駆動力が発生しない状態では等マスタシ
リンダ圧に応じた高さにホイールシリンダ圧を制御し、
磁気的駆動力が発生する状態では等マスタシリンダ圧と
磁気的駆動力との合成値に応じた高さにホイールシリン
ダ圧を制御するスプール式とする。
【００２０】なお、ここに「等マスタシリンダ」は、マ
スタシリンダ圧そのものとすることも、そのマスタシリ
ンダ圧そのものではないがそれと高さが実質的に等しい
液圧とすることができ、後者の一例は、前記レギュレー
タ圧である。
スタシリンダ圧そのものとすることも、そのマスタシリ
ンダ圧そのものではないがそれと高さが実質的に等しい
液圧とすることができ、後者の一例は、前記レギュレー
タ圧である。
【００２１】また、「液圧源」の一例は、マスタシリン
ダ等、操作力によって機械的に作動する変圧型の液圧源
であり、別の例は、ポンプ，モータ，アキュムレータ等
から構成されるアキュムレータ回路等、マスタシリンダ
とは別の、電気的に作動する定圧型の液圧源である。
ダ等、操作力によって機械的に作動する変圧型の液圧源
であり、別の例は、ポンプ，モータ，アキュムレータ等
から構成されるアキュムレータ回路等、マスタシリンダ
とは別の、電気的に作動する定圧型の液圧源である。
【００２２】
【作用】請求項１または２の各発明においては、段付状
の増圧ピストンの作動により、電気的制御圧が増圧され
て作動装置に伝達される。したがって、電気的液圧制御
装置の能力の割に高い効果が作動装置において実現され
ることとなり、電気的液圧制御装置にかかる負担が軽減
される。
の増圧ピストンの作動により、電気的制御圧が増圧され
て作動装置に伝達される。したがって、電気的液圧制御
装置の能力の割に高い効果が作動装置において実現され
ることとなり、電気的液圧制御装置にかかる負担が軽減
される。
【００２３】電気的液圧制御装置が正常である場合に
は、電気的制御圧が０から上昇して増圧ピストンが原位
置から移動するが、正常ではない場合には、電気的制御
圧が０に保たれて増圧ピストンが原位置に保たれる。本
発明においては、その事実に着目し、増圧ピストンの移
動位置に応じて作動して機械的液圧制御装置と作動装置
との間の流通状態を開状態と閉状態とに切り換える弁機
構が設けられている。増圧ピストンが原位置にある状
態、すなわち、電気的液圧制御装置が故障した状態で、
弁機構が開状態となり、作動装置の液圧制御装置として
機械的液圧制御装置が選択されて機械的制御圧が作動装
置に伝達され、一方、増圧ピストンが原位置から移動し
た状態、すなわち、電気的液圧制御装置が正常である状
態で、弁機構が閉状態となり、作動装置の液圧制御装置
として電気的液圧制御装置が選択されて電気的制御圧が
作動装置に伝達されるのである。
は、電気的制御圧が０から上昇して増圧ピストンが原位
置から移動するが、正常ではない場合には、電気的制御
圧が０に保たれて増圧ピストンが原位置に保たれる。本
発明においては、その事実に着目し、増圧ピストンの移
動位置に応じて作動して機械的液圧制御装置と作動装置
との間の流通状態を開状態と閉状態とに切り換える弁機
構が設けられている。増圧ピストンが原位置にある状
態、すなわち、電気的液圧制御装置が故障した状態で、
弁機構が開状態となり、作動装置の液圧制御装置として
機械的液圧制御装置が選択されて機械的制御圧が作動装
置に伝達され、一方、増圧ピストンが原位置から移動し
た状態、すなわち、電気的液圧制御装置が正常である状
態で、弁機構が閉状態となり、作動装置の液圧制御装置
として電気的液圧制御装置が選択されて電気的制御圧が
作動装置に伝達されるのである。
【００２４】このように、本発明によれば、増圧ピスト
ンが増圧のみならずフェールセーフ実現にも関与するた
め、部品点数の節減が容易となって、増圧制御機構を容
易に小形化し得ることとなる。
ンが増圧のみならずフェールセーフ実現にも関与するた
め、部品点数の節減が容易となって、増圧制御機構を容
易に小形化し得ることとなる。
【００２５】特に、請求項２の発明においては、増圧制
御機構が、ハウジング，複数の液圧室，第一，第二およ
び第三ピストンを含むように構成され、上述の、増圧機
能およびフェールセーフ機能を実現する。以下、具体的
に説明する。
御機構が、ハウジング，複数の液圧室，第一，第二およ
び第三ピストンを含むように構成され、上述の、増圧機
能およびフェールセーフ機能を実現する。以下、具体的
に説明する。
【００２６】電気系統が正常であって電気的液圧制御装
置も正常である場合には、電気的制御圧が０から上昇
し、第一および第二ピストンが一体的に中立位置から前
進を開始する。第二ピストンはやがて第一シール部材に
密着し（すなわち、弁機構が閉じ）、これにより、受圧
面積の異なる第一および第二ピストンが増圧ピストンと
して機能し、電気的制御圧がその受圧面積の比に応じて
増圧されて作動装置に伝達される。また、例えば、電気
的液圧制御装置が前記減圧弁として機能させられる場合
には、第二ピストンが第一シール部材から離間し、中立
位置を経て第二シール部材に密着し、この場合にも作動
装置圧の高さが電気的制御圧に応じて制御される。
置も正常である場合には、電気的制御圧が０から上昇
し、第一および第二ピストンが一体的に中立位置から前
進を開始する。第二ピストンはやがて第一シール部材に
密着し（すなわち、弁機構が閉じ）、これにより、受圧
面積の異なる第一および第二ピストンが増圧ピストンと
して機能し、電気的制御圧がその受圧面積の比に応じて
増圧されて作動装置に伝達される。また、例えば、電気
的液圧制御装置が前記減圧弁として機能させられる場合
には、第二ピストンが第一シール部材から離間し、中立
位置を経て第二シール部材に密着し、この場合にも作動
装置圧の高さが電気的制御圧に応じて制御される。
【００２７】この増圧ピストンによる増圧中、増圧ピス
トンにはマスタシリンダ圧と等圧のレギュレータ圧がそ
のマスタシリンダ圧の作用方向とは逆向きに作用させら
れ、マスタシリンダ圧が作用することによって増圧ピス
トンに生ずる作動力が減殺される。したがって、増圧ピ
ストンの増圧比の増加を、マスタシリンダ圧に基づく作
動力を減殺しない場合に比較して容易に（例えば、増圧
ピストンの大径化等を回避しつつ）実現することができ
る。
トンにはマスタシリンダ圧と等圧のレギュレータ圧がそ
のマスタシリンダ圧の作用方向とは逆向きに作用させら
れ、マスタシリンダ圧が作用することによって増圧ピス
トンに生ずる作動力が減殺される。したがって、増圧ピ
ストンの増圧比の増加を、マスタシリンダ圧に基づく作
動力を減殺しない場合に比較して容易に（例えば、増圧
ピストンの大径化等を回避しつつ）実現することができ
る。
【００２８】これに対し、電気系統が故障し、それに伴
って電気的液圧制御装置もレギュレータの液圧源も故障
した場合には、電気的制御圧もレギュレータ圧も全く上
昇しなくなる場合がある。この場合には、増圧ピストン
には機械的制御圧と作動装置圧のみが作用し、かつ機械
的制御圧室と作動装置圧室とは連通状態にあるため、結
局、増圧ピストンは原位置に保たれる。したがって、第
二ピストンがいずれのシール部材にも密着せず（すなわ
ち、弁機構が開かれ）、機械的制御圧が増圧制御機構を
経て作動装置に伝達される。したがって、電気系統の異
常に対するフェールセーフが機械的液圧制御装置によっ
て実現されることになる。
って電気的液圧制御装置もレギュレータの液圧源も故障
した場合には、電気的制御圧もレギュレータ圧も全く上
昇しなくなる場合がある。この場合には、増圧ピストン
には機械的制御圧と作動装置圧のみが作用し、かつ機械
的制御圧室と作動装置圧室とは連通状態にあるため、結
局、増圧ピストンは原位置に保たれる。したがって、第
二ピストンがいずれのシール部材にも密着せず（すなわ
ち、弁機構が開かれ）、機械的制御圧が増圧制御機構を
経て作動装置に伝達される。したがって、電気系統の異
常に対するフェールセーフが機械的液圧制御装置によっ
て実現されることになる。
【００２９】請求項３または４の発明においては、車両
用ブレーキ装置において、請求項１の発明におけると同
様に、電気的液圧制御装置が正常である場合には、弁機
構が閉状態となり、段付状の増圧ピストンの作動により
電気的制御圧が増圧されてホイールシリンダに伝達さ
れ、一方、電気的液圧制御装置が故障した場合には、弁
機構が開状態となり、マスタシリンダ圧が増圧制御機構
を経てホイールシリンダに伝達される。
用ブレーキ装置において、請求項１の発明におけると同
様に、電気的液圧制御装置が正常である場合には、弁機
構が閉状態となり、段付状の増圧ピストンの作動により
電気的制御圧が増圧されてホイールシリンダに伝達さ
れ、一方、電気的液圧制御装置が故障した場合には、弁
機構が開状態となり、マスタシリンダ圧が増圧制御機構
を経てホイールシリンダに伝達される。
【００３０】特に、請求項４の発明においては、スプー
ル式電気的液圧制御装置により、等マスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧と磁気的駆動力との間のつり合いが
スプールの移動によって保たれることによりホイールシ
リンダ圧が制御される。
ル式電気的液圧制御装置により、等マスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧と磁気的駆動力との間のつり合いが
スプールの移動によって保たれることによりホイールシ
リンダ圧が制御される。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、各請求
項の発明によれば、増圧制御機構のみによって電気的制
御圧の増圧すなわち電気的液圧制御装置の負担軽減と液
圧制御装置選択すなわち電気的制御圧の異常に対するフ
ェールセーフとの双方が実現され、それら増圧にもフェ
ールセーフ実行にも増圧ピストンが主な構成要素として
関与するため、装置を容易に小形化し得る効果が得られ
る。しかも、本発明によれば、フェールセーフが機械的
に（電気信号を利用することなく）実行されるため、そ
れに対する信頼性が高いという効果も得られる。
項の発明によれば、増圧制御機構のみによって電気的制
御圧の増圧すなわち電気的液圧制御装置の負担軽減と液
圧制御装置選択すなわち電気的制御圧の異常に対するフ
ェールセーフとの双方が実現され、それら増圧にもフェ
ールセーフ実行にも増圧ピストンが主な構成要素として
関与するため、装置を容易に小形化し得る効果が得られ
る。しかも、本発明によれば、フェールセーフが機械的
に（電気信号を利用することなく）実行されるため、そ
れに対する信頼性が高いという効果も得られる。
【００３２】特に、請求項２の発明によれば、増圧制御
機構の構造を簡単化することが容易となり、安価に高品
質の増圧制御機構を容易に提供し得るという効果が得ら
れる。さらに、マスタシリンダ圧に基づく作動力の減殺
効果により、増圧ピストンの大きさの割りに大きな増圧
比が実現され、このことによっても装置を容易に小形化
し得る効果も得られる。
機構の構造を簡単化することが容易となり、安価に高品
質の増圧制御機構を容易に提供し得るという効果が得ら
れる。さらに、マスタシリンダ圧に基づく作動力の減殺
効果により、増圧ピストンの大きさの割りに大きな増圧
比が実現され、このことによっても装置を容易に小形化
し得る効果も得られる。
【００３３】また、特に、請求項３の発明によれば、車
両用ブレーキ装置において、増圧とフェールセーフとの
双方が実現されるととも、それを実現するための装置を
容易に小形化し得るという効果が得られる。
両用ブレーキ装置において、増圧とフェールセーフとの
双方が実現されるととも、それを実現するための装置を
容易に小形化し得るという効果が得られる。
【００３４】また、特に、請求項４の発明によれば、ス
プールによってホイールシリンダ圧が滑らかに制御され
るという効果が得られる。
プールによってホイールシリンダ圧が滑らかに制御され
るという効果が得られる。
【００３５】
【実施例】以下、各請求項の発明を図示のいくつかの実
施例に基づいて具体的に説明する。
施例に基づいて具体的に説明する。
【００３６】図１〜５に示す実施例は、４輪車両に搭載
されるアンチロック制御装置付きのブレーキ装置であ
る。アンチロック制御装置は、図１に示すように（図に
は１輪分のみを代表的に示す）、車両状態を検出するセ
ンサとして各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１
と車両の走行速度を検出する車速センサ３とを備えてい
る。さらに、アンチロック制御装置は、各車輪のホイー
ルシリンダ圧を電気的に制御する電気的液圧制御装置５
と、センサ１，３からの信号に基づいてその電気的液圧
制御装置５を制御することにより車両制動時に各車輪が
ロックすることを防止するコントローラ７とを備えてい
る。
されるアンチロック制御装置付きのブレーキ装置であ
る。アンチロック制御装置は、図１に示すように（図に
は１輪分のみを代表的に示す）、車両状態を検出するセ
ンサとして各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１
と車両の走行速度を検出する車速センサ３とを備えてい
る。さらに、アンチロック制御装置は、各車輪のホイー
ルシリンダ圧を電気的に制御する電気的液圧制御装置５
と、センサ１，３からの信号に基づいてその電気的液圧
制御装置５を制御することにより車両制動時に各車輪が
ロックすることを防止するコントローラ７とを備えてい
る。
【００３７】図１において、符号１０はブレーキ操作部
材としてのブレーキペダルを示す。このブレーキペダル
１０はマスタシリンダ１２に連携させられている。マス
タシリンダ１２は互いに独立した２個の加圧室が直列に
並んで成るタンデム式であり、ブレーキペダル１０の操
作力に応じた高さの液圧を機械的にそれら２個の加圧室
にそれぞれ発生させる。
材としてのブレーキペダルを示す。このブレーキペダル
１０はマスタシリンダ１２に連携させられている。マス
タシリンダ１２は互いに独立した２個の加圧室が直列に
並んで成るタンデム式であり、ブレーキペダル１０の操
作力に応じた高さの液圧を機械的にそれら２個の加圧室
にそれぞれ発生させる。
【００３８】マスタシリンダ１２は、レギュレータ２０
を介して液圧制御弁２２に接続されている。レギュレー
タ２０は、電気的に作動する定圧型の液圧源（アキュム
レータ回路ともいう）２４に接続されており、この液圧
源２４はポンプ２６によりリザーバ２８からブレーキ液
を汲み上げてアキュムレータ３０に一定の液圧範囲で蓄
えさせるものである。レギュレータ２０は、マスタシリ
ンダ圧がパイロット圧として導入され、そのマスタシリ
ンダ圧と液圧制御弁２２に出力される液圧（以下、レギ
ュレータ圧という）との差圧に応じて作動するパイロッ
トピストン３２と、そのパイロットピストン３２の移動
によって開閉し、アキュムレータ圧をレギュレータ圧室
３３に供給する状態と供給しない状態とに切り換わる開
閉弁３４とを有している。したがって、このレギュレー
タ２０により、マスタシリンダ圧と等しい高さのレギュ
レータ圧が十分な流量で液圧制御弁２２に供給されるこ
とになる。
を介して液圧制御弁２２に接続されている。レギュレー
タ２０は、電気的に作動する定圧型の液圧源（アキュム
レータ回路ともいう）２４に接続されており、この液圧
源２４はポンプ２６によりリザーバ２８からブレーキ液
を汲み上げてアキュムレータ３０に一定の液圧範囲で蓄
えさせるものである。レギュレータ２０は、マスタシリ
ンダ圧がパイロット圧として導入され、そのマスタシリ
ンダ圧と液圧制御弁２２に出力される液圧（以下、レギ
ュレータ圧という）との差圧に応じて作動するパイロッ
トピストン３２と、そのパイロットピストン３２の移動
によって開閉し、アキュムレータ圧をレギュレータ圧室
３３に供給する状態と供給しない状態とに切り換わる開
閉弁３４とを有している。したがって、このレギュレー
タ２０により、マスタシリンダ圧と等しい高さのレギュ
レータ圧が十分な流量で液圧制御弁２２に供給されるこ
とになる。
【００３９】液圧制御弁２２は、図２に拡大して示すよ
うに、ホイールシリンダ３８を液圧源２４とリザーバ２
８とに択一的に連通させるスプール４０を有し、そのス
プール４０に磁気的な駆動力とホイールシリンダ圧とが
作用させられる。駆動力は可動コイル４２と図示しない
永久磁石とを有するフォースモータ４６によって発生さ
せられ、駆動部材４８を介してスプール４０に作用させ
られる。一方、ホイールシリンダ圧は、反力ピストン５
０を介してスプール４０に作用させられる。ホイールシ
リンダ圧に基づく作動力が極力小さくされてスプール４
０に作用させられるのである。さらに、この液圧制御弁
２２においては、マスタシリンダ圧もスプール４０に作
用させられる。スプール４０にパイロットピストン５４
が同心に係合させられ、マスタシリンダ圧がパイロット
圧としてホイールシリンダ圧とは逆向きに作用させられ
るのである。
うに、ホイールシリンダ３８を液圧源２４とリザーバ２
８とに択一的に連通させるスプール４０を有し、そのス
プール４０に磁気的な駆動力とホイールシリンダ圧とが
作用させられる。駆動力は可動コイル４２と図示しない
永久磁石とを有するフォースモータ４６によって発生さ
せられ、駆動部材４８を介してスプール４０に作用させ
られる。一方、ホイールシリンダ圧は、反力ピストン５
０を介してスプール４０に作用させられる。ホイールシ
リンダ圧に基づく作動力が極力小さくされてスプール４
０に作用させられるのである。さらに、この液圧制御弁
２２においては、マスタシリンダ圧もスプール４０に作
用させられる。スプール４０にパイロットピストン５４
が同心に係合させられ、マスタシリンダ圧がパイロット
圧としてホイールシリンダ圧とは逆向きに作用させられ
るのである。
【００４０】以上の説明から明らかなように、液圧制御
弁２２には、マスタシリンダ１２，リザーバ２８，液圧
源２４およびホイールシリンダ３８が接続されている
が、マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３８に
ついては、直接に接続されているわけではない。
弁２２には、マスタシリンダ１２，リザーバ２８，液圧
源２４およびホイールシリンダ３８が接続されている
が、マスタシリンダ１２およびホイールシリンダ３８に
ついては、直接に接続されているわけではない。
【００４１】すなわち、図１に示すように、液圧制御弁
２２はレギュレータ２０を介して間接にマスタシリンダ
１２に接続され、マスタシリンダ圧がそのままパイロッ
トピストン５４に作用するようにはされておらず、それ
に代えてレギュレータ圧が作用させられるようになって
いるのである。パイロットピストン５４は、それの摺動
抵抗を低減させるために、ハウジング５６にシール部材
なしで実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されている。そ
のため、マスタシリンダ圧をパイロットピストン５４に
直接に作用させた場合には、その摺動隙間からブレーキ
液が漏れることを避け得ない。一方、レギュレータ２０
においては図示しないシール部材によってマスタシリン
ダ１２からのブレーキ液が漏れないようにされており、
しかも、レギュレータ２０からはブレーキ液が十分な流
量で供給され、不足すれば液圧源２４から補充される。
そこで、本実施例においては、マスタシリンダ圧に代え
てレギュレータ圧がパイロットピストン５４に作用させ
られるのである。
２２はレギュレータ２０を介して間接にマスタシリンダ
１２に接続され、マスタシリンダ圧がそのままパイロッ
トピストン５４に作用するようにはされておらず、それ
に代えてレギュレータ圧が作用させられるようになって
いるのである。パイロットピストン５４は、それの摺動
抵抗を低減させるために、ハウジング５６にシール部材
なしで実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されている。そ
のため、マスタシリンダ圧をパイロットピストン５４に
直接に作用させた場合には、その摺動隙間からブレーキ
液が漏れることを避け得ない。一方、レギュレータ２０
においては図示しないシール部材によってマスタシリン
ダ１２からのブレーキ液が漏れないようにされており、
しかも、レギュレータ２０からはブレーキ液が十分な流
量で供給され、不足すれば液圧源２４から補充される。
そこで、本実施例においては、マスタシリンダ圧に代え
てレギュレータ圧がパイロットピストン５４に作用させ
られるのである。
【００４２】一方、液圧制御弁２２は増圧制御機構６０
を介して間接にホイールシリンダ３８に接続されてい
る。以下、その理由を図２および３に基づいて説明す
る。
を介して間接にホイールシリンダ３８に接続されてい
る。以下、その理由を図２および３に基づいて説明す
る。
【００４３】液圧制御弁２２においては、マスタシリン
ダ圧ＰM （＝レギュレータ圧）と制御圧（電気的制御
圧）ＰC と駆動力Ｆとの間に、 ＰM ・Ｓ2 ＋Ｆ＝ＰC ・Ｓ1 なる式で表される関係が成立する。ただし、 Ｓ1 ：反力ピストン５０の受圧面積 Ｓ2 ：パイロットピストン５４の受圧面積
ダ圧ＰM （＝レギュレータ圧）と制御圧（電気的制御
圧）ＰC と駆動力Ｆとの間に、 ＰM ・Ｓ2 ＋Ｆ＝ＰC ・Ｓ1 なる式で表される関係が成立する。ただし、 Ｓ1 ：反力ピストン５０の受圧面積 Ｓ2 ：パイロットピストン５４の受圧面積
【００４４】この式を制御圧ＰC について解くと、 ＰC ＝ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 ＋Ｆ／Ｓ1 となる。ここに、 Ｓ2 ＞Ｓ1 なる式で表される関係が成立するように設計される。し
たがって、この液圧制御弁２２は、駆動力Ｆが０の状態
で、マスタシリンダ圧ＰM を増圧比Ｓ2 ／Ｓ1 で増圧す
る機能を発揮し、駆動力Ｆが負の状態で、増圧後のマス
タシリンダ圧ＰM（基準電気的制御圧）を減圧制御する
機能（減圧弁としての機能）を発揮することになる。な
お、本実施例においては、アンチロック制御のためにの
み液圧制御弁２２による電気的制御が実行されるように
なっているため、駆動力Ｆの符号を正として増圧後のマ
スタシリンダ圧ＰM を増圧制御することはないが、後述
の減速度制御等においては正とすることがあり、この場
合には、増圧後のマスタシリンダ圧ＰM を増圧制御する
機能（増圧弁としての機能）を発揮することになる。
たがって、この液圧制御弁２２は、駆動力Ｆが０の状態
で、マスタシリンダ圧ＰM を増圧比Ｓ2 ／Ｓ1 で増圧す
る機能を発揮し、駆動力Ｆが負の状態で、増圧後のマス
タシリンダ圧ＰM（基準電気的制御圧）を減圧制御する
機能（減圧弁としての機能）を発揮することになる。な
お、本実施例においては、アンチロック制御のためにの
み液圧制御弁２２による電気的制御が実行されるように
なっているため、駆動力Ｆの符号を正として増圧後のマ
スタシリンダ圧ＰM を増圧制御することはないが、後述
の減速度制御等においては正とすることがあり、この場
合には、増圧後のマスタシリンダ圧ＰM を増圧制御する
機能（増圧弁としての機能）を発揮することになる。
【００４５】このような事実に基づき、本出願人は、液
圧制御弁２２に極力大きな増圧機能を発揮させれば、例
えば、普通のブレーキ装置においてブレーキペダル１０
とマスタシリンダ１２との間に介在させられるブースタ
（バキュームブースタ，液圧ブースタ等）の省略または
負担軽減が可能となることに気が付いた。しかし、増圧
比Ｓ2 ／Ｓ1 を極力大きくする場合、すなわち、受圧面
積Ｓ1 を極力小さくするかまたは受圧面積Ｓ2 を極力大
きくする場合は次のような問題がある。
圧制御弁２２に極力大きな増圧機能を発揮させれば、例
えば、普通のブレーキ装置においてブレーキペダル１０
とマスタシリンダ１２との間に介在させられるブースタ
（バキュームブースタ，液圧ブースタ等）の省略または
負担軽減が可能となることに気が付いた。しかし、増圧
比Ｓ2 ／Ｓ1 を極力大きくする場合、すなわち、受圧面
積Ｓ1 を極力小さくするかまたは受圧面積Ｓ2 を極力大
きくする場合は次のような問題がある。
【００４６】受圧面積Ｓ1 を小さくする場合には次のよ
うな問題がある。すなわち、受圧面積Ｓ1 を小さくする
と、制御圧ＰC により反力ピストン５０に発生する反力
に対して反力ピストン５０の摺動抵抗ｆが占める割合が
大きくなり、制御圧ＰC は摺動抵抗ｆの影響を受け易く
なる。すなわち、制御圧ＰC は、 ＰC ＝ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 ＋Ｆ／Ｓ1 ±ｆ／Ｓ1 なる式で表されることとなり、この式の右辺の最後の項
が制御圧ＰC にヒステリシスとして発生することとな
る。それら受圧面積Ｓ1 とヒステリシス幅との関係の一
例を図３にグラフで表す。また、受圧面積Ｓ1 を小さく
することは、反力ピストン５０を小径化することである
から、加工精度上の問題もある。
うな問題がある。すなわち、受圧面積Ｓ1 を小さくする
と、制御圧ＰC により反力ピストン５０に発生する反力
に対して反力ピストン５０の摺動抵抗ｆが占める割合が
大きくなり、制御圧ＰC は摺動抵抗ｆの影響を受け易く
なる。すなわち、制御圧ＰC は、 ＰC ＝ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 ＋Ｆ／Ｓ1 ±ｆ／Ｓ1 なる式で表されることとなり、この式の右辺の最後の項
が制御圧ＰC にヒステリシスとして発生することとな
る。それら受圧面積Ｓ1 とヒステリシス幅との関係の一
例を図３にグラフで表す。また、受圧面積Ｓ1 を小さく
することは、反力ピストン５０を小径化することである
から、加工精度上の問題もある。
【００４７】一方、受圧面積Ｓ2 を大きくする場合には
次のような問題がある。すなわち、この場合には、マス
タシリンダ圧ＰM すなわちレギュレータ圧ＰR によりパ
イロットピストン５４に発生する作動力が大きくなる
が、本実施例においては、ブレーキペダル１０が最も強
く踏み込まれている状況でも制御圧ＰC を０とし、アイ
スバーン路等の極低μ路上における車輪のロックを確実
に回避することが設計要件とされている。そのため、パ
イロットピストン５４の作動力が大きくなると、それに
打ち勝つために、フォースモータ４６によって大きな駆
動力Ｆを発生させなければならないが、車両における消
費電流の制約から、駆動力Ｆを大きくするには限界があ
り、減圧量が不足するおそれがあるのである。
次のような問題がある。すなわち、この場合には、マス
タシリンダ圧ＰM すなわちレギュレータ圧ＰR によりパ
イロットピストン５４に発生する作動力が大きくなる
が、本実施例においては、ブレーキペダル１０が最も強
く踏み込まれている状況でも制御圧ＰC を０とし、アイ
スバーン路等の極低μ路上における車輪のロックを確実
に回避することが設計要件とされている。そのため、パ
イロットピストン５４の作動力が大きくなると、それに
打ち勝つために、フォースモータ４６によって大きな駆
動力Ｆを発生させなければならないが、車両における消
費電流の制約から、駆動力Ｆを大きくするには限界があ
り、減圧量が不足するおそれがあるのである。
【００４８】このように、液圧制御弁２２のみでは、消
費電流の制限下にヒステリシス抑制と減圧量確保との双
方を達成しつつ増圧比を増加させるには限界がある。そ
こで、本実施例においては、図１に示すように、液圧制
御弁２２とホイールシリンダ３８との間に増圧制御機構
６０が設けられ、制御圧ＰC が増圧されてホイールシリ
ンダ３８に伝達されるようになっているのである。
費電流の制限下にヒステリシス抑制と減圧量確保との双
方を達成しつつ増圧比を増加させるには限界がある。そ
こで、本実施例においては、図１に示すように、液圧制
御弁２２とホイールシリンダ３８との間に増圧制御機構
６０が設けられ、制御圧ＰC が増圧されてホイールシリ
ンダ３８に伝達されるようになっているのである。
【００４９】ただし、この増圧制御機構６０は増圧機能
のみならず、ブレーキ液吸収機能およびフェールセーフ
機能をも発揮し得るように設計されている。ブレーキ液
吸収機能はブレーキペダル１０の剛性感を適度に柔らか
いものとするために必要であり、フェールセーフ機能は
液圧源２４または液圧制御弁２２が故障した場合にもマ
スタシリンダ１２によって車両制動を確保するために必
要であるからである。
のみならず、ブレーキ液吸収機能およびフェールセーフ
機能をも発揮し得るように設計されている。ブレーキ液
吸収機能はブレーキペダル１０の剛性感を適度に柔らか
いものとするために必要であり、フェールセーフ機能は
液圧源２４または液圧制御弁２２が故障した場合にもマ
スタシリンダ１２によって車両制動を確保するために必
要であるからである。
【００５０】ここで、増圧制御機構６０にブレーキ液吸
収機能をも発揮させる理由について説明する。まず、ブ
レーキ液吸収機能を発揮させる理由について説明する。
本実施例においては、車両制動時にマスタシリンダ１２
から流出するブレーキ液はすべてレギュレータ２０に吸
収される。しかし、このレギュレータ２０においては漏
れがほとんど許容されておらず、しかもそのブレーキ液
が収容される液室の容積もほとんど変化しない。したが
って、特に、４個の車輪のホイールシリンダ圧すべてが
電気的に制御され、マスタシリンダ１２の２個の加圧室
がいずれもレギュレータ２０に接続される場合には、運
転者がブレーキペダル１０を踏み込んでも踏力が上昇す
るのみでストロークはほとんど増加しない。そのため、
剛性感がかなり硬いものとなってしまう。そのため、ブ
レーキ液の消費を実現し、これによりマスタシリンダ１
２からのブレーキ液の排出を可能として、剛性感を適度
に柔らかいものとする必要があるのである。
収機能をも発揮させる理由について説明する。まず、ブ
レーキ液吸収機能を発揮させる理由について説明する。
本実施例においては、車両制動時にマスタシリンダ１２
から流出するブレーキ液はすべてレギュレータ２０に吸
収される。しかし、このレギュレータ２０においては漏
れがほとんど許容されておらず、しかもそのブレーキ液
が収容される液室の容積もほとんど変化しない。したが
って、特に、４個の車輪のホイールシリンダ圧すべてが
電気的に制御され、マスタシリンダ１２の２個の加圧室
がいずれもレギュレータ２０に接続される場合には、運
転者がブレーキペダル１０を踏み込んでも踏力が上昇す
るのみでストロークはほとんど増加しない。そのため、
剛性感がかなり硬いものとなってしまう。そのため、ブ
レーキ液の消費を実現し、これによりマスタシリンダ１
２からのブレーキ液の排出を可能として、剛性感を適度
に柔らかいものとする必要があるのである。
【００５１】次に、増圧制御機構６０自体にブレーキ液
吸収機能を発揮させる理由について説明する。ブレーキ
液吸収機能は、例えば前記特開昭６３−２０２５６公報
に記載されているように、専用の装置であって、マスタ
シリンダ１２から排出されたブレーキ液を圧力下に吸収
する液吸収器によって実現することは可能である。しか
し、この場合には例えば次のような不都合が生ずる。す
なわち、電気系統が故障したために、ホイールシリンダ
３８の液圧制御装置として液圧制御弁２２に代えてマス
タシリンダ１２が選択された場合には、マスタシリンダ
１２はホイールシリンダ３８のみならず液吸収器にも接
続されることになる。この場合、マスタシリンダ１２か
らのブレーキ液はホイールシリンダ３８のみならず液吸
収器によっても消費されるから、電気系統の故障時に、
同じ踏力に対するブレーキペダル１０のストロークが過
大となり、ブレーキペダル１０の剛性感が柔らかすぎる
こととなってしまい、電気系統の故障時と正常時とで剛
性感が大きく異なって、運転者に違和感を生じさせる。
そこで、本実施例においては、電気系統の故障時である
と正常時であるとを問わず、増圧制御機構６０の作動に
よってブレーキ液の消費が実現されるようにし、これに
より、ブレーキペダル１０の剛性感が変化することが回
避されるようになっている。このことは、専用の液吸収
器が省略可能であることも意味し、装置コストの節減が
可能となる。
吸収機能を発揮させる理由について説明する。ブレーキ
液吸収機能は、例えば前記特開昭６３−２０２５６公報
に記載されているように、専用の装置であって、マスタ
シリンダ１２から排出されたブレーキ液を圧力下に吸収
する液吸収器によって実現することは可能である。しか
し、この場合には例えば次のような不都合が生ずる。す
なわち、電気系統が故障したために、ホイールシリンダ
３８の液圧制御装置として液圧制御弁２２に代えてマス
タシリンダ１２が選択された場合には、マスタシリンダ
１２はホイールシリンダ３８のみならず液吸収器にも接
続されることになる。この場合、マスタシリンダ１２か
らのブレーキ液はホイールシリンダ３８のみならず液吸
収器によっても消費されるから、電気系統の故障時に、
同じ踏力に対するブレーキペダル１０のストロークが過
大となり、ブレーキペダル１０の剛性感が柔らかすぎる
こととなってしまい、電気系統の故障時と正常時とで剛
性感が大きく異なって、運転者に違和感を生じさせる。
そこで、本実施例においては、電気系統の故障時である
と正常時であるとを問わず、増圧制御機構６０の作動に
よってブレーキ液の消費が実現されるようにし、これに
より、ブレーキペダル１０の剛性感が変化することが回
避されるようになっている。このことは、専用の液吸収
器が省略可能であることも意味し、装置コストの節減が
可能となる。
【００５２】なお、増圧制御機構６０とは別に、例えば
パイロット式または電磁式の開閉弁を設けることによ
り、電気系統の故障時には液吸収器をバイパスするよう
にすれば剛性感の変化を抑制することは可能なのである
が、この場合には、液吸収器や開閉弁という専用の装置
が不可欠となり、装置の大形化，コスト上昇等を避け得
ない。
パイロット式または電磁式の開閉弁を設けることによ
り、電気系統の故障時には液吸収器をバイパスするよう
にすれば剛性感の変化を抑制することは可能なのである
が、この場合には、液吸収器や開閉弁という専用の装置
が不可欠となり、装置の大形化，コスト上昇等を避け得
ない。
【００５３】以下、増圧制御機構６０の構成について詳
しく説明する。概念的に説明すれば、増圧制御機構６０
は、増圧器とパイロット式開閉弁とを合体させたもので
ある。増圧器は、段付状の増圧ピストンを有して制御圧
を増圧してホイールシリンダ３８に伝達するものであ
る。一方、パイロット式開閉弁は、制御圧をパイロット
圧として受けるパイロットピストンとそのパイロットピ
ストンの移動に応じて作動し、マスタシリンダ１２とホ
イールシリンダ３８との間の流通状態を開状態と閉状態
とに切り換える弁機構とを有するものである。その弁機
構は、制御圧が上昇しない状態では開状態にあるが、制
御圧が上昇した状態では、パイロットピストンの作動に
よって閉状態に切り換わり、増圧器による増圧を可能と
する。
しく説明する。概念的に説明すれば、増圧制御機構６０
は、増圧器とパイロット式開閉弁とを合体させたもので
ある。増圧器は、段付状の増圧ピストンを有して制御圧
を増圧してホイールシリンダ３８に伝達するものであ
る。一方、パイロット式開閉弁は、制御圧をパイロット
圧として受けるパイロットピストンとそのパイロットピ
ストンの移動に応じて作動し、マスタシリンダ１２とホ
イールシリンダ３８との間の流通状態を開状態と閉状態
とに切り換える弁機構とを有するものである。その弁機
構は、制御圧が上昇しない状態では開状態にあるが、制
御圧が上昇した状態では、パイロットピストンの作動に
よって閉状態に切り換わり、増圧器による増圧を可能と
する。
【００５４】具体的に説明すれば、図４に示すように、
増圧制御機構６０はハウジング６２を有する。このハウ
ジング６２に、第一および第二ピストン６４，６６が軸
部６８により同心に固定されて成る増圧ピストン７０が
嵌合されている。第一ピストン６４および軸部６８はハ
ウジング６２に常時気密かつ摺動可能に嵌合され、これ
に対し、第二ピストン６６は環状の隙間７１を隔てて移
動可能に嵌合されている。
増圧制御機構６０はハウジング６２を有する。このハウ
ジング６２に、第一および第二ピストン６４，６６が軸
部６８により同心に固定されて成る増圧ピストン７０が
嵌合されている。第一ピストン６４および軸部６８はハ
ウジング６２に常時気密かつ摺動可能に嵌合され、これ
に対し、第二ピストン６６は環状の隙間７１を隔てて移
動可能に嵌合されている。
【００５５】このハウジング６２において、第一ピスト
ン６４の後方（図において右方）には液圧制御弁２２に
連通した制御圧室７２、前方には大気圧室７４がそれぞ
れ形成されている。すなわち、第一ピストン６４は、後
向き受圧面では制御圧を、前向き受圧面では大気圧を受
けるようにされているのである。このハウジング６２に
おいてはさらに、第二ピストン６６の後方にはマスタシ
リンダ１２に連通したマスタシリンダ圧室７６、前方に
はホイールシリンダ３８に連通したホイールシリンダ圧
室７８がそれぞれ形成されている。すなわち、第二ピス
トン６６は、後向き受圧面ではマスタシリンダ圧、前向
き受圧面ではホイールシリンダ圧をそれぞれ受けるよう
にされているのである。
ン６４の後方（図において右方）には液圧制御弁２２に
連通した制御圧室７２、前方には大気圧室７４がそれぞ
れ形成されている。すなわち、第一ピストン６４は、後
向き受圧面では制御圧を、前向き受圧面では大気圧を受
けるようにされているのである。このハウジング６２に
おいてはさらに、第二ピストン６６の後方にはマスタシ
リンダ１２に連通したマスタシリンダ圧室７６、前方に
はホイールシリンダ３８に連通したホイールシリンダ圧
室７８がそれぞれ形成されている。すなわち、第二ピス
トン６６は、後向き受圧面ではマスタシリンダ圧、前向
き受圧面ではホイールシリンダ圧をそれぞれ受けるよう
にされているのである。
【００５６】第二ピストン６６の前側の端面の中央から
軸部８０が延び出しており、その先端部分がハウジング
６２に常時気密かつ摺動可能に嵌合され、これにより、
第三ピストン８２として機能するようになっている。ハ
ウジング６２において、その第三ピストン８２の前方に
レギュレータ２０に連通したレギュレータ圧室８４が形
成されている。すなわち、第三ピストン８２は前向き受
圧面でレギュレータ圧を受けるようにされているのであ
る。第三ピストン８２は、第二ピストン６６にマスタシ
リンダ圧が作用することによってそれら第一および第二
ピストン６４，６６に発生する作動力を実質的に完全に
打ち消す力を付与する。そのため、この第三ピストン８
２がレギュレータ圧を受ける面積（前向き受圧面の面
積）が、第二ピストン６６がマスタシリンダ圧を受ける
面積（後向き受圧面の面積）と等しくされている。
軸部８０が延び出しており、その先端部分がハウジング
６２に常時気密かつ摺動可能に嵌合され、これにより、
第三ピストン８２として機能するようになっている。ハ
ウジング６２において、その第三ピストン８２の前方に
レギュレータ２０に連通したレギュレータ圧室８４が形
成されている。すなわち、第三ピストン８２は前向き受
圧面でレギュレータ圧を受けるようにされているのであ
る。第三ピストン８２は、第二ピストン６６にマスタシ
リンダ圧が作用することによってそれら第一および第二
ピストン６４，６６に発生する作動力を実質的に完全に
打ち消す力を付与する。そのため、この第三ピストン８
２がレギュレータ圧を受ける面積（前向き受圧面の面
積）が、第二ピストン６６がマスタシリンダ圧を受ける
面積（後向き受圧面の面積）と等しくされている。
【００５７】第二ピストン６６は、図示の原位置である
中立位置では、隙間７１を経たマスタシリンダ圧室７６
とホイールシリンダ圧室７８との間でのブレーキ液の双
方向の流れを許容し、その中立位置から前進（図におい
て左方に移動）すると、第一シール部材（例えば、ゴム
製リップシール）９０に密着する。この第一シール部材
９０は、弾性を有し、かつ、第二ピストン６６に密着し
た状態でホイールシリンダ圧室７８側からマスタシリン
ダ圧室７６側へ向かう向きのブレーキ液の流れは阻止す
るがその逆は許容する一方向シール部材である。
中立位置では、隙間７１を経たマスタシリンダ圧室７６
とホイールシリンダ圧室７８との間でのブレーキ液の双
方向の流れを許容し、その中立位置から前進（図におい
て左方に移動）すると、第一シール部材（例えば、ゴム
製リップシール）９０に密着する。この第一シール部材
９０は、弾性を有し、かつ、第二ピストン６６に密着し
た状態でホイールシリンダ圧室７８側からマスタシリン
ダ圧室７６側へ向かう向きのブレーキ液の流れは阻止す
るがその逆は許容する一方向シール部材である。
【００５８】また、第二ピストン６６は、中立位置から
後退（図において右方に移動）すると、第二シール部材
（例えば、ゴム製リップシール）９４に密着する。この
第二シール部材９４は、第一シール部材９０に準じたも
のであり、弾性を有し、かつ、第二ピストン６６に密着
した状態でマスタシリンダ圧室７６側からホイールシリ
ンダ圧室７８側へ向かう向きのブレーキ液の流れは阻止
するがその逆は許容する一方向シール部材である。
後退（図において右方に移動）すると、第二シール部材
（例えば、ゴム製リップシール）９４に密着する。この
第二シール部材９４は、第一シール部材９０に準じたも
のであり、弾性を有し、かつ、第二ピストン６６に密着
した状態でマスタシリンダ圧室７６側からホイールシリ
ンダ圧室７８側へ向かう向きのブレーキ液の流れは阻止
するがその逆は許容する一方向シール部材である。
【００５９】それら第一および第二ピストン６４，６６
の間では、第一ピストン６４が制御圧を受ける面積（後
向き受圧面の面積）の方が第二ピストン６６がホイール
シリンダ圧を受ける面積（前向き受圧面の面積）より大
きくされている。したがって、第二ピストン６６がいず
れかのシール部材９０，９４に密着した状態で、第一お
よび第二ピストン６４，６６が互いに共同して増圧ピス
トン７０を構成することになるのである。
の間では、第一ピストン６４が制御圧を受ける面積（後
向き受圧面の面積）の方が第二ピストン６６がホイール
シリンダ圧を受ける面積（前向き受圧面の面積）より大
きくされている。したがって、第二ピストン６６がいず
れかのシール部材９０，９４に密着した状態で、第一お
よび第二ピストン６４，６６が互いに共同して増圧ピス
トン７０を構成することになるのである。
【００６０】以上のように構成された増圧制御機構６０
の作動について説明する。まず、液圧源２４，液圧制御
弁２２およびレギュレータ２０がいずれも正常であり、
かつ、アンチロック制御が行われない場合について説明
する。
の作動について説明する。まず、液圧源２４，液圧制御
弁２２およびレギュレータ２０がいずれも正常であり、
かつ、アンチロック制御が行われない場合について説明
する。
【００６１】なお、ここに「アンチロック制御が行われ
ない場合」とは、液圧制御弁２２においてスプール４０
に駆動力Ｆが全く作用しない場合すなわちＦ＝０である
場合を意味する。したがって、この場合には、制御圧Ｐ
C とマスタシリンダ圧ＰM との間に、 ＰC ＝ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 なる式で表される関係が成立し、制御圧ＰC はマスタシ
リンダ圧ＰM が増圧比Ｓ 2 ／Ｓ1 で増圧された高さとさ
れる。すなわち、駆動力Ｆが０である状態では、液圧制
御弁２２が単に増圧器として機能するのである。
ない場合」とは、液圧制御弁２２においてスプール４０
に駆動力Ｆが全く作用しない場合すなわちＦ＝０である
場合を意味する。したがって、この場合には、制御圧Ｐ
C とマスタシリンダ圧ＰM との間に、 ＰC ＝ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 なる式で表される関係が成立し、制御圧ＰC はマスタシ
リンダ圧ＰM が増圧比Ｓ 2 ／Ｓ1 で増圧された高さとさ
れる。すなわち、駆動力Ｆが０である状態では、液圧制
御弁２２が単に増圧器として機能するのである。
【００６２】ブレーキペダル１０が全く踏み込まれてい
ない非制動操作状態では、マスタシリンダ圧が０であ
り、その結果、レギュレータ圧も制御圧も０である。し
たがって、増圧ピストン７０は図４の原位置である中立
位置にあり、第二ピストン６６がいずれのシール部材９
０，９４にも密着しない。したがって、マスタシリンダ
１２とホイールシリンダ３８とが連通状態にある。
ない非制動操作状態では、マスタシリンダ圧が０であ
り、その結果、レギュレータ圧も制御圧も０である。し
たがって、増圧ピストン７０は図４の原位置である中立
位置にあり、第二ピストン６６がいずれのシール部材９
０，９４にも密着しない。したがって、マスタシリンダ
１２とホイールシリンダ３８とが連通状態にある。
【００６３】この状態でブレーキペダル１０の踏込みが
開始されると、マスタシリンダ１２からブレーキ液が排
出され、ブレーキ液がマスタシリンダ圧室７６，隙間７
１およびホイールシリンダ圧室７８を順に経てホイール
シリンダ３８に供給される。これによりブレーキクリア
ランスの消滅が行われるとともに、ブレーキペダル１０
から運転者の足に適度に柔らかい剛性感が与えられる。
開始されると、マスタシリンダ１２からブレーキ液が排
出され、ブレーキ液がマスタシリンダ圧室７６，隙間７
１およびホイールシリンダ圧室７８を順に経てホイール
シリンダ３８に供給される。これによりブレーキクリア
ランスの消滅が行われるとともに、ブレーキペダル１０
から運転者の足に適度に柔らかい剛性感が与えられる。
【００６４】増圧ピストン７０が中立位置にある状態で
は、ブレーキペダル１０がさらに踏み込まれてマスタシ
リンダ圧が０から上昇すると、ホイールシリンダ圧が等
圧状態で上昇する。このとき、レギュレータ圧も等圧状
態で上昇を開始し、さらに、液圧制御弁２２による制御
圧も上昇を開始する。したがって、現時点では、増圧ピ
ストン７０は実質的には、制御圧およびレギュレータ圧
のみが互いに逆向きに作用する状態となる。
は、ブレーキペダル１０がさらに踏み込まれてマスタシ
リンダ圧が０から上昇すると、ホイールシリンダ圧が等
圧状態で上昇する。このとき、レギュレータ圧も等圧状
態で上昇を開始し、さらに、液圧制御弁２２による制御
圧も上昇を開始する。したがって、現時点では、増圧ピ
ストン７０は実質的には、制御圧およびレギュレータ圧
のみが互いに逆向きに作用する状態となる。
【００６５】現時点では、制御圧の方がホイールシリン
ダ圧より高く、しかも、第一ピストン６４が制御圧を受
ける受圧面積ＳC の方が第二ピストン６６がホイールシ
リンダ圧を受ける受圧面積ＳW より大きい。したがっ
て、増圧ピストン７０に前進力が発生して、増圧ピスト
ン７０は前進を開始する。
ダ圧より高く、しかも、第一ピストン６４が制御圧を受
ける受圧面積ＳC の方が第二ピストン６６がホイールシ
リンダ圧を受ける受圧面積ＳW より大きい。したがっ
て、増圧ピストン７０に前進力が発生して、増圧ピスト
ン７０は前進を開始する。
【００６６】増圧ピストン７０はその後、それの第二ピ
ストン６６が第一シール部材９０に密着する。このと
き、増圧ピストン７０には、 ＰR ・ＳR ＋ＰW ・ＳW ＝ＰM ・ＳM ＋ＰC ・ＳC なる式で表される関係が成立する。ただし、 ＰR ：レギュレータ圧 ＰW ：ホイールシリンダ圧 ＰM ：マスタシリンダ圧 ＳR ：第三ピストン８２がレギュレータ圧ＰR を受ける
受圧面積 ＳW ：第二ピストン６６がホイールシリンダ圧ＰW を受
ける受圧面積 ＳM ：第二ピストン６６がマスタシリンダ圧ＰM を受け
る受圧面積 ＳC ：第一ピストン６４が制御圧ＰC を受ける受圧面積
ストン６６が第一シール部材９０に密着する。このと
き、増圧ピストン７０には、 ＰR ・ＳR ＋ＰW ・ＳW ＝ＰM ・ＳM ＋ＰC ・ＳC なる式で表される関係が成立する。ただし、 ＰR ：レギュレータ圧 ＰW ：ホイールシリンダ圧 ＰM ：マスタシリンダ圧 ＳR ：第三ピストン８２がレギュレータ圧ＰR を受ける
受圧面積 ＳW ：第二ピストン６６がホイールシリンダ圧ＰW を受
ける受圧面積 ＳM ：第二ピストン６６がマスタシリンダ圧ＰM を受け
る受圧面積 ＳC ：第一ピストン６４が制御圧ＰC を受ける受圧面積
【００６７】ここに、上記のように、 ＰR ＝ＰM ＳR ＝ＳM なる式で表される関係が成立する。したがって、制御圧
ＰC とホイールシリンダ圧ＰW と間には、結局、 ＰW ・ＳW ＝ＰC ・ＳC なる式で表される関係が成立し、結局、ホイールシリン
ダ圧ＰW が、制御圧ＰCを増圧比ＳC ／ＳW で増圧した
高さとなるのである。
ＰC とホイールシリンダ圧ＰW と間には、結局、 ＰW ・ＳW ＝ＰC ・ＳC なる式で表される関係が成立し、結局、ホイールシリン
ダ圧ＰW が、制御圧ＰCを増圧比ＳC ／ＳW で増圧した
高さとなるのである。
【００６８】第二ピストン６４が第一シール部材９０に
密着し始めた状態から、ブレーキペダル１０がさらに強
く踏み込まれれば、マスタシリンダ圧が上昇し、これに
伴ってレギュレータ圧も制御圧も上昇する。マスタシリ
ンダ圧の上昇はレギュレータ圧の上昇によって打ち消さ
れ、結局、増圧ピストン７０は実質的には制御圧のみが
上昇した状態にあるから、増圧ピストン７０は第一シー
ル部材９０を弾性的に変形させつつ前進する。このよう
に制御圧の増加に伴って増圧ピストン７０が移動するこ
とが可能とされているため、増圧下にホイールシリンダ
圧の高さを変化させることが可能となっているのであ
る。
密着し始めた状態から、ブレーキペダル１０がさらに強
く踏み込まれれば、マスタシリンダ圧が上昇し、これに
伴ってレギュレータ圧も制御圧も上昇する。マスタシリ
ンダ圧の上昇はレギュレータ圧の上昇によって打ち消さ
れ、結局、増圧ピストン７０は実質的には制御圧のみが
上昇した状態にあるから、増圧ピストン７０は第一シー
ル部材９０を弾性的に変形させつつ前進する。このよう
に制御圧の増加に伴って増圧ピストン７０が移動するこ
とが可能とされているため、増圧下にホイールシリンダ
圧の高さを変化させることが可能となっているのであ
る。
【００６９】また、この際、マスタシリンダ圧室７６の
容積が拡大し、その分だけマスタシリンダ１２からのブ
レーキ液の流出が許容されるため、ブレーキペダル１０
のストロークも増大し、良好な剛性感が確保される。
容積が拡大し、その分だけマスタシリンダ１２からのブ
レーキ液の流出が許容されるため、ブレーキペダル１０
のストロークも増大し、良好な剛性感が確保される。
【００７０】この状態で、ブレーキペダル１０の踏込み
が弱められてマスタシリンダ圧が低下すれば、これに伴
って制御圧も低下する。そのため、増圧ピストン７０は
後退しようとし、ホイールシリンダ３８からブレーキ液
が排出されてホイールシリンダ圧室７８に供給される結
果、増圧ピストン７０が後退を開始する。
が弱められてマスタシリンダ圧が低下すれば、これに伴
って制御圧も低下する。そのため、増圧ピストン７０は
後退しようとし、ホイールシリンダ３８からブレーキ液
が排出されてホイールシリンダ圧室７８に供給される結
果、増圧ピストン７０が後退を開始する。
【００７１】その後、ブレーキペダル１０の踏込みが完
全に解除され、マスタシリンダ圧が０となり、レギュレ
ータ圧も制御圧も０となると、増圧ピストン７０が第一
シール部材９０から離間し始め、マスタシリンダ１２と
ホイールシリンダ３８とが互いに連通するに至る。
全に解除され、マスタシリンダ圧が０となり、レギュレ
ータ圧も制御圧も０となると、増圧ピストン７０が第一
シール部材９０から離間し始め、マスタシリンダ１２と
ホイールシリンダ３８とが互いに連通するに至る。
【００７２】以上の説明から明らかなように、電気系統
が正常の場合には、制御圧ＰC とホイールシリンダ圧Ｐ
W との間に、 ＰW ・ＳW ＝ＰC ・ＳC なる式で表される関係が成立する。ここに、増圧ピスト
ン７０の摩擦抵抗をｆで表すこととすれば、上記式は、 ＰW ・ＳW ±ｆ＝ＰC ・ＳC となり、ホイールシリンダ圧ＰW は、 ＰW ＝ＰC ・ＳC ／ＳW ±ｆ／ＳW なる式で表される。
が正常の場合には、制御圧ＰC とホイールシリンダ圧Ｐ
W との間に、 ＰW ・ＳW ＝ＰC ・ＳC なる式で表される関係が成立する。ここに、増圧ピスト
ン７０の摩擦抵抗をｆで表すこととすれば、上記式は、 ＰW ・ＳW ±ｆ＝ＰC ・ＳC となり、ホイールシリンダ圧ＰW は、 ＰW ＝ＰC ・ＳC ／ＳW ±ｆ／ＳW なる式で表される。
【００７３】したがって、ブレーキペダル１０の踏力
（ブレーキ操作力）の倍力率（＝車両制動力／踏力）を
増加させる手法として、「ホイールシリンダ圧ＰW の受
圧面積ＳW を増加させる手法」と、「制御圧ＰC の受圧
面積ＳC を増加させる手法」とを採用することが考えら
れる。
（ブレーキ操作力）の倍力率（＝車両制動力／踏力）を
増加させる手法として、「ホイールシリンダ圧ＰW の受
圧面積ＳW を増加させる手法」と、「制御圧ＰC の受圧
面積ＳC を増加させる手法」とを採用することが考えら
れる。
【００７４】しかし、「受圧面積ＳW を増加させる手
法」を採用する場合には、ヒステリシスが増加する傾向
が生じるという問題がある。上記式において、「±ｆ／
ＳW 」なる項は、いわゆるヒステリシスの大きさを表し
ており、ＳW を増加させることはヒステリシスの大きさ
を増加させることを意味するからである。
法」を採用する場合には、ヒステリシスが増加する傾向
が生じるという問題がある。上記式において、「±ｆ／
ＳW 」なる項は、いわゆるヒステリシスの大きさを表し
ており、ＳW を増加させることはヒステリシスの大きさ
を増加させることを意味するからである。
【００７５】これに対し、「受圧面積ＳC を増加させる
手法」を採用する場合には、ＳC はヒステリシスの大き
さとは無関係であるから、ヒステリシス増加という問題
は生じない。
手法」を採用する場合には、ＳC はヒステリシスの大き
さとは無関係であるから、ヒステリシス増加という問題
は生じない。
【００７６】このように、増圧制御機構６０において受
圧面積ＳC を増加させれば、消費電流の制限下にヒステ
リシス増加を回避しつつ倍力率増加という目的を達成す
ることが可能となるのであり、液圧制御装置２２にかか
る負担を増加させることなく倍力率を容易に増加させる
ことが可能となり、設計の自由度が向上するのである。
圧面積ＳC を増加させれば、消費電流の制限下にヒステ
リシス増加を回避しつつ倍力率増加という目的を達成す
ることが可能となるのであり、液圧制御装置２２にかか
る負担を増加させることなく倍力率を容易に増加させる
ことが可能となり、設計の自由度が向上するのである。
【００７７】以上、アンチロック制御が行われず、液圧
制御弁２２における駆動力Ｆが０である場合について説
明したが、以下、アンチロック制御が行われて、駆動力
Ｆが０でなくなった場合について説明する。
制御弁２２における駆動力Ｆが０である場合について説
明したが、以下、アンチロック制御が行われて、駆動力
Ｆが０でなくなった場合について説明する。
【００７８】例えば、第二ピストン６６が第一シール部
材９０に密着している状態で減圧が実行されたと仮定す
る。この場合、制御圧ＰC は、 ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 ＋Ｆ／Ｓ1 で表され、一方、ホイールシリンダ圧ＰW は、 ＰC ・ＳC ／ＳW で表される。したがって、ホイールシリンダ圧ＰW は、 ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW ＋Ｆ／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW で表されることになる。
材９０に密着している状態で減圧が実行されたと仮定す
る。この場合、制御圧ＰC は、 ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 ＋Ｆ／Ｓ1 で表され、一方、ホイールシリンダ圧ＰW は、 ＰC ・ＳC ／ＳW で表される。したがって、ホイールシリンダ圧ＰW は、 ＰM ・Ｓ2 ／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW ＋Ｆ／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW で表されることになる。
【００７９】ここに、マスタシリンダ圧ＰM とホイール
シリンダ圧ＰW との関係は、 ＰW −ＰM ＝ＰM （Ｓ2 ／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW −１）＋Ｆ
／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW なる式で表される。減圧が実行されることは駆動力Ｆが
負であることを意味するが、駆動力Ｆの絶対値が小さ
く、ＰW −ＰM ＞０すなわちＰW ＞ＰM なる式が成立す
る場合には、増圧ピストン７０が第一シール部材９０と
密着したままとなる。
シリンダ圧ＰW との関係は、 ＰW −ＰM ＝ＰM （Ｓ2 ／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW −１）＋Ｆ
／Ｓ1 ・ＳC ／ＳW なる式で表される。減圧が実行されることは駆動力Ｆが
負であることを意味するが、駆動力Ｆの絶対値が小さ
く、ＰW −ＰM ＞０すなわちＰW ＞ＰM なる式が成立す
る場合には、増圧ピストン７０が第一シール部材９０と
密着したままとなる。
【００８０】これに対し、駆動力Ｆの絶対値が大きく、
ＰW −ＰM ≦０すなわちＰW ≦ＰMなる式が成立する場
合には、マスタシリンダ圧室７６からブレーキ液が、第
一シール部材９０の背面とハウジング６２の内周面との
間を経てホイールシリンダ圧室７８に流入し、ホイール
シリンダ圧室７８の容積が拡大して、増圧ピストン７０
が後退を開始する。このとき、ホイールシリンダ圧ＰW
は、駆動力Ｆの絶対値の増加すなわち制御圧ＰC の低下
につれて低下し、減圧が実行されることになる。
ＰW −ＰM ≦０すなわちＰW ≦ＰMなる式が成立する場
合には、マスタシリンダ圧室７６からブレーキ液が、第
一シール部材９０の背面とハウジング６２の内周面との
間を経てホイールシリンダ圧室７８に流入し、ホイール
シリンダ圧室７８の容積が拡大して、増圧ピストン７０
が後退を開始する。このとき、ホイールシリンダ圧ＰW
は、駆動力Ｆの絶対値の増加すなわち制御圧ＰC の低下
につれて低下し、減圧が実行されることになる。
【００８１】制御圧ＰC がさらに低下したためにホイー
ルシリンダ圧ＰW もさらに低下し、その結果ホイールシ
リンダ圧ＰW がマスタシリンダ圧ＰM と等圧になると、
増圧ピストン７０が第一シール部材９０から離間し始
め、マスタシリンダ圧室７６とホイールシリンダ圧室７
８とが連通状態となる。なお、このとき、制御圧Ｐ
C は、 ＰM ・ＳW ／ＳC （＞０） で表される。このように、制御圧ＰC が０より大きい値
のときにホイールシリンダ圧ＰW を０まで減圧すること
が可能となったのは、マスタシリンダ圧ＰM と等圧のレ
ギュレータ圧ＰR を制御圧ＰC とは逆向きに増圧ピスト
ン７０に作用させたことによる。
ルシリンダ圧ＰW もさらに低下し、その結果ホイールシ
リンダ圧ＰW がマスタシリンダ圧ＰM と等圧になると、
増圧ピストン７０が第一シール部材９０から離間し始
め、マスタシリンダ圧室７６とホイールシリンダ圧室７
８とが連通状態となる。なお、このとき、制御圧Ｐ
C は、 ＰM ・ＳW ／ＳC （＞０） で表される。このように、制御圧ＰC が０より大きい値
のときにホイールシリンダ圧ＰW を０まで減圧すること
が可能となったのは、マスタシリンダ圧ＰM と等圧のレ
ギュレータ圧ＰR を制御圧ＰC とは逆向きに増圧ピスト
ン７０に作用させたことによる。
【００８２】その後もさらに制御圧ＰC が低下すると、
増圧ピストン７０が中立位置を経て後退位置に達し、第
二シール部材９４と密着するに至る。このときにも、 ＰW ＝ＰC ・ＳC ／ＳW なる式が成立するため、制御圧ＰC を０まで低下させれ
ば、それに伴ってホイールシリンダ圧ＰW も０まで低下
させられることとなり、十分な減圧量が確保される。
増圧ピストン７０が中立位置を経て後退位置に達し、第
二シール部材９４と密着するに至る。このときにも、 ＰW ＝ＰC ・ＳC ／ＳW なる式が成立するため、制御圧ＰC を０まで低下させれ
ば、それに伴ってホイールシリンダ圧ＰW も０まで低下
させられることとなり、十分な減圧量が確保される。
【００８３】これに対して、第二ピストン８４が第一シ
ール部材９０に密着している状態で増圧に転じ、その結
果、制御圧ＰC が上昇した場合には、増圧ピストン７０
は前進し、第二ピストン８４が第一シール部材９０を弾
性的に変形させつつ前進する。
ール部材９０に密着している状態で増圧に転じ、その結
果、制御圧ＰC が上昇した場合には、増圧ピストン７０
は前進し、第二ピストン８４が第一シール部材９０を弾
性的に変形させつつ前進する。
【００８４】また、第二ピストン８４が第二シール部材
９４に密着している状態で増圧に転じ、その結果、制御
圧ＰC が上昇した場合には、増圧ピストン７０が左側に
移動し、第二ピストン８４は第二シール部材９４から離
間して中立位置に達し、その後、第一シール部材９０に
密着するに至る。この際にも、ホイールシリンダ圧Ｐ W
は、制御圧ＰC をＳC ／ＳW なる増圧比で増圧した高さ
となる。
９４に密着している状態で増圧に転じ、その結果、制御
圧ＰC が上昇した場合には、増圧ピストン７０が左側に
移動し、第二ピストン８４は第二シール部材９４から離
間して中立位置に達し、その後、第一シール部材９０に
密着するに至る。この際にも、ホイールシリンダ圧Ｐ W
は、制御圧ＰC をＳC ／ＳW なる増圧比で増圧した高さ
となる。
【００８５】次に、ブレーキペダル１０の踏込みが解除
された場合について説明する。踏込みが解除されれば、
マスタシリンダ圧が０となり、ひいてはレギュレータ圧
および制御圧も０となる。この踏込み解除が増圧ピスト
ン７０が第一シール部材９０に密着している状態で行わ
れた場合には、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧
より低くなったときに、増圧ピストン７０が後退し始
め、第一シール部材９０から離間して、中立位置に復帰
する。一方、踏込み解除が増圧ピストン７０が第二シー
ル部材９４に密着している状態で行われた場合には、マ
スタシリンダ圧がホイールシリンダ圧より低くなったと
きに、ホイールシリンダ圧室７８からブレーキ液が第二
シール部材９４の背後を経てマスタシリンダ圧室７６に
流入し、マスタシリンダ圧室７６の容積が拡大して増圧
ピストン７０が前進をし始め、中立位置に復帰すること
となる。
された場合について説明する。踏込みが解除されれば、
マスタシリンダ圧が０となり、ひいてはレギュレータ圧
および制御圧も０となる。この踏込み解除が増圧ピスト
ン７０が第一シール部材９０に密着している状態で行わ
れた場合には、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧
より低くなったときに、増圧ピストン７０が後退し始
め、第一シール部材９０から離間して、中立位置に復帰
する。一方、踏込み解除が増圧ピストン７０が第二シー
ル部材９４に密着している状態で行われた場合には、マ
スタシリンダ圧がホイールシリンダ圧より低くなったと
きに、ホイールシリンダ圧室７８からブレーキ液が第二
シール部材９４の背後を経てマスタシリンダ圧室７６に
流入し、マスタシリンダ圧室７６の容積が拡大して増圧
ピストン７０が前進をし始め、中立位置に復帰すること
となる。
【００８６】以上、電気系統が正常である場合について
説明したが、以下、故障した場合について説明する。
説明したが、以下、故障した場合について説明する。
【００８７】電気系統の故障については種々のモードが
想定されるが、例えば、液圧源２４が作動不能（例え
ば、ポンプ２６が作動不能）となってアキュムレータ圧
が０となる故障モードの場合には、レギュレータ圧も０
となり、しかも、液圧制御弁２２が作動不能となって制
御圧が０となる。この場合には、増圧ピストン７０には
実質的にはマスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧
のみが作用し、増圧ピストン７０は中立位置に保たれ
る。したがって、マスタシリンダ１２が増圧制御機構６
０によってホイールシリンダ３８に連通させられ、結
局、液圧制御弁２２による倍力のみで増圧制御機構６０
による倍力はない状態で、ブレーキが作動させられる。
このように、フェールセーフが実現されるのである。
想定されるが、例えば、液圧源２４が作動不能（例え
ば、ポンプ２６が作動不能）となってアキュムレータ圧
が０となる故障モードの場合には、レギュレータ圧も０
となり、しかも、液圧制御弁２２が作動不能となって制
御圧が０となる。この場合には、増圧ピストン７０には
実質的にはマスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧
のみが作用し、増圧ピストン７０は中立位置に保たれ
る。したがって、マスタシリンダ１２が増圧制御機構６
０によってホイールシリンダ３８に連通させられ、結
局、液圧制御弁２２による倍力のみで増圧制御機構６０
による倍力はない状態で、ブレーキが作動させられる。
このように、フェールセーフが実現されるのである。
【００８８】以上、１車輪分のブレーキ系統にのみ着目
してマスタシリンダ１２，レギュレータ２０，液圧制御
弁２２，増圧制御機構６０およびホイールシリンダ３８
の関係について説明したが、４車輪分のブレーキ系統全
体について説明すれば、本実施例においては、図５に示
すように、各車輪のホイールシリンダ３８ごとに液圧制
御弁２２と増圧制御機構６０とが設けられ、かつ、マス
タシリンダ１２の各加圧室ごとにレギュレータ２０が設
けられている。
してマスタシリンダ１２，レギュレータ２０，液圧制御
弁２２，増圧制御機構６０およびホイールシリンダ３８
の関係について説明したが、４車輪分のブレーキ系統全
体について説明すれば、本実施例においては、図５に示
すように、各車輪のホイールシリンダ３８ごとに液圧制
御弁２２と増圧制御機構６０とが設けられ、かつ、マス
タシリンダ１２の各加圧室ごとにレギュレータ２０が設
けられている。
【００８９】しかし、この他の態様で本発明を実施する
ことが可能である。例えば、図６に示すように、レギュ
レータ２０は１個だけ設けた態様で実施することが可能
である。また、図７に示すように、マスタシリンダ１２
の２個の加圧室の一方に接続される２個の車輪について
は液圧制御弁２２および増圧制御機構６０が設けられ、
他方に接続される２個の車輪については普通のブレーキ
装置におけると同様に、加圧室が直接にホイールシリン
ダ３８に接続される態様で実施することができる。この
際、先の２個の車輪について互いに独立して液圧制御弁
２２および増圧制御機構６０を設けてもよいが、同図に
示すように、それら２個の車輪に共通に液圧制御弁２２
および増圧制御機構６０を設けてもよい。また、レギュ
レータ２０を設けることは不可欠ではなく、例えば、図
８に示すように、マスタシリンダ１２と各車輪の液圧制
御弁２２のパイロット圧室とを接続し、マスタシリンダ
圧が直接にパイロットピストン５４に作用するようにし
て本発明を実施することが可能である。
ことが可能である。例えば、図６に示すように、レギュ
レータ２０は１個だけ設けた態様で実施することが可能
である。また、図７に示すように、マスタシリンダ１２
の２個の加圧室の一方に接続される２個の車輪について
は液圧制御弁２２および増圧制御機構６０が設けられ、
他方に接続される２個の車輪については普通のブレーキ
装置におけると同様に、加圧室が直接にホイールシリン
ダ３８に接続される態様で実施することができる。この
際、先の２個の車輪について互いに独立して液圧制御弁
２２および増圧制御機構６０を設けてもよいが、同図に
示すように、それら２個の車輪に共通に液圧制御弁２２
および増圧制御機構６０を設けてもよい。また、レギュ
レータ２０を設けることは不可欠ではなく、例えば、図
８に示すように、マスタシリンダ１２と各車輪の液圧制
御弁２２のパイロット圧室とを接続し、マスタシリンダ
圧が直接にパイロットピストン５４に作用するようにし
て本発明を実施することが可能である。
【００９０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、液圧制御弁２２が請求項１ないし４の各発
明における「電気的液圧制御装置」の一例を構成し、増
圧制御機構６０が請求項１ないし４の各発明における
「増圧制御機構」の一例を構成し、また、第二ピストン
６６と第一および第二シール部材９０，９４とが互いに
共同して請求項１ないし４の各発明における「弁機構」
の一例を構成している。また、本実施例においては、液
圧源２４が、請求項２の発明における「液圧源」の一例
を構成し、同時に、請求項４の発明における「液圧源」
の一例をも構成している。
においては、液圧制御弁２２が請求項１ないし４の各発
明における「電気的液圧制御装置」の一例を構成し、増
圧制御機構６０が請求項１ないし４の各発明における
「増圧制御機構」の一例を構成し、また、第二ピストン
６６と第一および第二シール部材９０，９４とが互いに
共同して請求項１ないし４の各発明における「弁機構」
の一例を構成している。また、本実施例においては、液
圧源２４が、請求項２の発明における「液圧源」の一例
を構成し、同時に、請求項４の発明における「液圧源」
の一例をも構成している。
【００９１】なお、本実施例においては、ブレーキペダ
ル１０が直接にマスタシリンダ１２に連携させられてブ
ースタの介在が省略され、普通のブレーキ装置において
ブースタが実現すべき倍力が液圧制御弁２２と増圧制御
機構６０との共同作用によって実現されていたが、ブー
スタを省略しないで各請求項の発明を実施することは可
能であり、この場合にも、液圧制御弁２２の負担軽減お
よびフェールセーフが実現される。
ル１０が直接にマスタシリンダ１２に連携させられてブ
ースタの介在が省略され、普通のブレーキ装置において
ブースタが実現すべき倍力が液圧制御弁２２と増圧制御
機構６０との共同作用によって実現されていたが、ブー
スタを省略しないで各請求項の発明を実施することは可
能であり、この場合にも、液圧制御弁２２の負担軽減お
よびフェールセーフが実現される。
【００９２】また、本実施例においては、液圧制御弁２
２による電気的制御がアンチロック制御に使用されるよ
うになっていたが、例えば、車両状態センサとしてブレ
ーキ操作力センサおよび車両減速度センサを有して車両
の実際の減速度がブレーキ操作力に対応した高さとなる
ようにブレーキ圧を制御する減速度制御や、車両状態セ
ンサとして車輪速センサおよび車速センサを有して車両
加速時に駆動車輪に過大なスリップが発生しないように
その駆動車輪のブレーキ圧を増圧制御するトラクション
制御などに使用することが可能である。
２による電気的制御がアンチロック制御に使用されるよ
うになっていたが、例えば、車両状態センサとしてブレ
ーキ操作力センサおよび車両減速度センサを有して車両
の実際の減速度がブレーキ操作力に対応した高さとなる
ようにブレーキ圧を制御する減速度制御や、車両状態セ
ンサとして車輪速センサおよび車速センサを有して車両
加速時に駆動車輪に過大なスリップが発生しないように
その駆動車輪のブレーキ圧を増圧制御するトラクション
制御などに使用することが可能である。
【００９３】さらに、車両状態センサとしてヨーレート
センサ，車両横加速度センサ等を有して車両制動力の前
・後車輪への配分または左・右車輪への配分を制御する
制動力配分制御や、車両状態センサとして車間距離セン
サ等の前方監視センサを有してそれからの信号に基づい
て前方の障害物との衝突を自動的に回避する自動ブレー
キ制御などに液圧制御弁２２による電気的制御を使用す
ることも可能である。
センサ，車両横加速度センサ等を有して車両制動力の前
・後車輪への配分または左・右車輪への配分を制御する
制動力配分制御や、車両状態センサとして車間距離セン
サ等の前方監視センサを有してそれからの信号に基づい
て前方の障害物との衝突を自動的に回避する自動ブレー
キ制御などに液圧制御弁２２による電気的制御を使用す
ることも可能である。
【００９４】また、本実施例においては、「弁機構」
が、第二ピストン６６と第一および第二シール部材９
０，９４との共同によって構成され、第二ピストン６６
がそれらシール部材９０，９４に密着した状態でも一方
向シール機能が実現されるようになっていた。しかし、
その一方向シール機能は例えば、第二ピストン６６に密
着した状態で双方向の流れを遮断するシール部材と、常
時一方向のみの流れを許容する逆止弁との組み合わせに
よって実現することが可能である。
が、第二ピストン６６と第一および第二シール部材９
０，９４との共同によって構成され、第二ピストン６６
がそれらシール部材９０，９４に密着した状態でも一方
向シール機能が実現されるようになっていた。しかし、
その一方向シール機能は例えば、第二ピストン６６に密
着した状態で双方向の流れを遮断するシール部材と、常
時一方向のみの流れを許容する逆止弁との組み合わせに
よって実現することが可能である。
【００９５】また、本実施例においては、制動操作当初
におけるブレーキクリアランスの消滅が主にマスタシリ
ンダ１２から排出されるブレーキ液によって行われるよ
うになっていたが、例えば、制動操作当初の一定期間に
限って液圧制御弁２２を増圧状態として液圧制御弁２２
からのブレーキ液によって行われるようにすることが可
能であり、この場合にはファーストフィルが実現される
こととなる。
におけるブレーキクリアランスの消滅が主にマスタシリ
ンダ１２から排出されるブレーキ液によって行われるよ
うになっていたが、例えば、制動操作当初の一定期間に
限って液圧制御弁２２を増圧状態として液圧制御弁２２
からのブレーキ液によって行われるようにすることが可
能であり、この場合にはファーストフィルが実現される
こととなる。
【００９６】以上、各請求項の発明を図示したいくつか
の実施例に基づいて具体的に説明したが、これらの他に
も、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識
に基づいて種々の変形，改良を施した態様で各請求項の
発明を実施することができるのはもちろんである。
の実施例に基づいて具体的に説明したが、これらの他に
も、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識
に基づいて種々の変形，改良を施した態様で各請求項の
発明を実施することができるのはもちろんである。
【図１】各請求項の発明に共通の一実施例であるアンチ
ロック型ブレーキ装置の主要部を示すシステム図である
とともに、レギュレータ，液圧制御弁および増圧制御機
構のそれぞれの断面図でもある。
ロック型ブレーキ装置の主要部を示すシステム図である
とともに、レギュレータ，液圧制御弁および増圧制御機
構のそれぞれの断面図でもある。
【図２】図１における液圧制御弁の拡大断面図である。
【図３】その液圧制御弁における受圧面積Ｓ1 と制御圧
のヒステリシスとの関係の一例を示すグラフである。
のヒステリシスとの関係の一例を示すグラフである。
【図４】図１における増圧制御機構の拡大断面図であ
る。
る。
【図５】上記アンチロック型ブレーキ装置の全体を示す
システム図である。
システム図である。
【図６】各請求項の発明に共通の別の実施例である車両
用ブレーキ装置の全体を示すシステム図である。
用ブレーキ装置の全体を示すシステム図である。
【図７】さらに別の実施例である車両用ブレーキ装置の
全体を示すシステム図である。
全体を示すシステム図である。
【図８】さらに別の実施例である車両用ブレーキ装置の
全体を示すシステム図である。
全体を示すシステム図である。
Claims (4)
- 【請求項１】操作力に応じて液圧の高さを機械的に制御
する機械的液圧制御装置と、液圧の高さを電気的に制御
する電気的液圧制御装置と、液圧によって作動する作動
装置とを含むマニュアル・電気二系統式の液圧作動シス
テムのそれら機械的液圧制御装置と電気的液圧制御装置
と作動装置との間に接続されて使用される増圧制御機構
であって、 電気的液圧制御装置による電気的制御圧を増圧して作動
装置に伝達する段付状の増圧ピストンと、 その増圧ピストンの移動位置に応じて作動し、増圧ピス
トンが原位置にある状態では、作動装置が機械的液圧制
御装置に連通する開状態となり、増圧ピストンが原位置
から移動した状態では、作動装置が機械的液圧制御装置
から遮断されて増圧ピストンによる増圧が可能となる閉
状態となる弁機構とを含むことを特徴とする増圧制御機
構。 - 【請求項２】前記液圧作動システムが、さらに、 電気的に作動する液圧源と、 その液圧源からの液圧を前記機械的液圧制御装置による
機械的制御圧と実質的に等しい高さに調整するレギュレ
ータとを含み、かつ、 前記増圧制御機構が、 ハウジングを有し、 そのハウジング内に第一および第二ピストンが同心かつ
互いに一体的に移動可能に連結された状態で配設される
とともに第三ピストンがそれら第一および第二ピストン
に同心に係合する状態で移動可能に配設され、 第一ピストンは少なくとも第二ピストンの側とは反対側
向きである後向き受圧面を有し、第二ピストンは前向き
受圧面も後向き受圧面も有し、第三ピストンは少なくと
も前向き受圧面を有し、 第一ピストンの後向き受圧面には前記電気的制御圧が作
用し、第二ピストンの後向き受圧面には前記機械的制御
圧、前向き受圧面には前記作動装置の液圧がそれぞれ作
用し、第三ピストンの前向き受圧面には前記レギュレー
タの液圧が作用し、 第二ピストンが、中立位置では、それぞれ前記ハウジン
グ内に形成された機械的制御圧が作用する液室と作動装
置圧が作用する液室との間での作動液の双方向の流れを
許容し、前進位置では、弾性を有する第一シール部材で
あって第二ピストンに密着した状態で作動装置圧室側か
ら機械的制御圧室側へ向かう向きの作動液の流れは阻止
するがその逆は許容するものに密着し、後退位置では、
弾性を有する第二シール部材であって第二ピストンに密
着した状態で機械的制御圧室側から作動装置圧室側へ向
かう向きの作動液の流れは阻止するがその逆は許容する
ものに密着し、それにより、それら第二ピストンと第一
および第二シール部材とが互いに共同して前記弁機構を
構成し、 第一ピストンが電気的制御圧を受ける面積の方が第二ピ
ストンが作動装置圧を受ける面積より大きく、それによ
り、それら第一および第二ピストンが互いに共同して前
記増圧ピストンを構成するものである請求項１記載の増
圧制御機構。 - 【請求項３】ブレーキ操作力に応じた高さの液圧を機械
的に発生させるマスタシリンダと、 液圧の高さを電気的に制御する電気的液圧制御装置と、 車輪のブレーキを作動させるホイールシリンダと、 それらマスタシリンダと電気的液圧制御装置とホイール
シリンダとの間に設けられ、 (a) 電気的液圧制御装置による電気的制御圧を増圧して
ホイールシリンダに伝達する段付状の増圧ピストンと、 (b) その増圧ピストンの移動位置に応じて作動し、増圧
ピストンが原位置にある状態では、ホイールシリンダが
マスタシリンダに連通する開状態となり、増圧ピストン
が原位置から移動した状態では、ホイールシリンダがマ
スタシリンダから遮断されて増圧ピストンによる増圧が
可能となる閉状態となる弁機構とを有する増圧制御機構
とを含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 【請求項４】さらに、液圧源およびリザーバを含み、か
つ、 前記電気的液圧制御装置が、 前記マスタシリンダ圧またはそれと高さが実質的に等し
い液圧である等マスタシリンダ圧と前記ホイールシリン
ダ圧とが互いに逆向きに作用させられ、前記ホイールシ
リンダを液圧源とリザーバとに択一的に連通させるスプ
ールと、 そのスプールに磁気力に基づく駆動力を付与するととも
にその磁気的駆動力の大きさを電気的に制御する磁気的
駆動力付与手段とを有し、スプールの作動によりそれら
等マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧と磁気的駆動
力との間のつり合いを保つことにより、磁気的駆動力が
発生しない状態では等マスタシリンダ圧に応じた高さに
ホイールシリンダ圧を制御し、磁気的駆動力が発生する
状態では等マスタシリンダ圧と磁気的駆動力との合成値
に応じた高さにホイールシリンダ圧を制御するスプール
式である請求項３記載の車両用ブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28921593A JP3216371B2 (ja) | 1993-11-18 | 1993-11-18 | 液圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置 |
| US08/338,862 US5462343A (en) | 1993-11-18 | 1994-11-14 | Hydraulic pressure booster having booster piston and valve mechanism associated with mechanically operated and electrically controlled pressure regulators |
| DE4440986A DE4440986C2 (de) | 1993-11-18 | 1994-11-17 | Druckverstärkungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28921593A JP3216371B2 (ja) | 1993-11-18 | 1993-11-18 | 液圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07137627A true JPH07137627A (ja) | 1995-05-30 |
| JP3216371B2 JP3216371B2 (ja) | 2001-10-09 |
Family
ID=17740277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28921593A Expired - Fee Related JP3216371B2 (ja) | 1993-11-18 | 1993-11-18 | 液圧制御機構およびそれを用いた車両用ブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5462343A (ja) |
| JP (1) | JP3216371B2 (ja) |
| DE (1) | DE4440986C2 (ja) |
Cited By (1)
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| WO2001030627A1 (fr) * | 1999-10-27 | 2001-05-03 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Systeme et dispositif de freinage pour vehicule |
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| EP0761519B1 (de) * | 1995-09-12 | 2001-12-12 | FTE automotive GmbH | Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
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| IT202000028739A1 (it) * | 2020-11-27 | 2022-05-27 | Raicam Driveline S R L | Unità valvolare per un sistema di frenatura antibloccaggio |
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-
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- 1993-11-18 JP JP28921593A patent/JP3216371B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-11-14 US US08/338,862 patent/US5462343A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-11-17 DE DE4440986A patent/DE4440986C2/de not_active Expired - Fee Related
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| US6979062B2 (en) | 1999-10-27 | 2005-12-27 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Braking system |
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