JP3536569B2

JP3536569B2 - ブレーキ装置

Info

Publication number: JP3536569B2
Application number: JP02058797A
Authority: JP
Inventors: 繁坂本; 健治伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-02-03
Filing date: 1997-02-03
Publication date: 2004-06-14
Anticipated expiration: 2017-02-03
Also published as: JPH10217926A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関するものであり、特に、急ブレーキ操作状態に
おけるブレーキ性能を向上させる技術に関するものであ
る。

【０００２】

【背景技術】車両用のブレーキ装置は一般に、(a) ブレ
ーキ操作部材と、(b) 車輪の回転を抑制するブレーキ
と、(c) ブレーキ操作部材の操作状態量（操作力，操作
ストローク等）に応じた大きさの力でブレーキを作動さ
せるブレーキ駆動装置とを含むように構成される。そし
て、このブレーキ装置の一従来例においては、よく知ら
れているように、ブレーキ操作部材がブレーキペダルと
され、ブレーキ駆動装置が、ブレーキペダルの操作力で
ある踏力を助勢するブースタと、そのブースタの出力に
応じた高さの液圧を機械的に発生させるマスタシリンダ
と、そのマスタシリンダと液通路により接続され、マス
タシリンダに発生した液圧に基づいて作動することによ
ってブレーキを作動させるブレーキシリンダとを含む構
成とされる。

【０００３】この種のブレーキ装置においては、ブレー
キ操作部材の操作状態量が運転者の意思を反映するもの
として入力され、入力された操作状態量に応じた大きさ
でブレーキが作動させられる。

【０００４】しかしながら、本出願人は、運転者による
ブレーキ操作部材の操作特性について研究したところ、
急ブレーキ操作状態において次のような操作特性がある
ことを実験により発見した。すなわち、一般に、運転者
はまず、ブレーキ作動力を増加させるための操作を行い
（増加段階）、次に、ブレーキ作動力を一定に保持する
ための操作を行うが（保持段階）、その保持段階におい
て、運転者はブレーキ作動力を一定に保持する意図でブ
レーキ操作部材を操作するにもかかわらず、実際にはブ
レーキ操作部材の操作状態量が保持段階当初に運転者の
意に反して時間と共に減少してしまい、やがて一定に保
たれるという操作特性があることを発見したのである。

【０００５】その発見された操作特性を上記従来例であ
るブレーキ装置との関係において図１１のグラフに基づ
いて具体的に説明する。

【０００６】図の(a) に示すように、増加段階において
は、ブレーキペダルの踏力Ｆ（操作状態量の一例）が運
転者の意思通りに時間ｔと共に増加する。この踏力増加
に伴い、図の(b) に示すように、マスタシリンダ液圧Ｐ
_Mも増加し、図の(c) に示すように、ブレーキシリンダ
液圧Ｐ_Bも増加する。

【０００７】これに対して、後続する保持段階において
は、図の(a) に示すように、その当初に、踏力Ｆが運転
者の意に反して時間ｔと共に低下してしまう。そのた
め、図の(b) に示すように、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mも
低下し、図の(c) に示すように、ブレーキシリンダ液圧
Ｐ_Bも低下してしまう。

【０００８】以上のように、急ブレーキ操作状態におけ
る運転者の操作特性として、ブレーキ操作状態量が保持
段階当初に運転者の意に反して減少してしまうという操
作特性があるのである。したがって、そのような操作特
性をブレーキ装置側で積極的に考慮し、運転者の意に反
する操作状態量の減少に基づくブレーキ装置の不適切な
作動を回避すれば、常に運転者の意思に応じた力でブレ
ーキが作動させられるようになり、その結果、車両の安
全性が向上する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】かかる知見に基づき、本発明は、急ブレーキ
操作状態において、運転者の意思と操作状態量との不整
合に基づくブレーキ装置の不適切な作動を回避すること
により、車両の安全性を向上させることを課題としてな
されたものである。

【００１０】その課題は、本発明に従い、(1)ブレーキ
操作部材と、(2)車輪の回転を抑制するブレーキと、(3)
前記ブレーキ操作部材の操作状態量に応じた大きさの力
で前記ブレーキを作動させるブレーキ駆動装置と、(4)
運転者による前記ブレーキ操作部材の急ブレーキ操作を
検出する急ブレーキ操作検出手段と、(5)その急ブレー
キ操作検出手段によって急ブレーキ操作が検出された後
に、前記ブレーキの作動力が前記操作状態量に応じて低
下することを抑制するブレーキ作動力低下抑制手段と、
(6)(a) (i) 前記操作状態量を検出する操作状態量検出
手段と、(ii) 前記急ブレーキ操作検出手段によって急
ブレーキ操作が検出されて前記ブレーキ作動力低下抑制
手段によって前記ブレーキ作動力の低下が抑制されてい
る場合に、前記操作状態量検出手段により検出された操
作状態量の減少量が設定値を超えたときに、運転者によ
る前記ブレーキ操作部材の前記作動力を低下させる操作
が運転者の意思と整合する整合低下操作が行われたと判
定する判定手段とを含む整合低下操作検出手段と、(b)
その整合低下操作検出手段によって整合低下操作が検出
された後に、前記ブレーキ作動力低下抑制手段の作動を
終了させることにより、前記作動力が前記操作状態量に
応じて低下することを許容するブレーキ作動力低下許容
手段とを含むブレーキ装置（請求項１）を提供すること
によって解決される。

【００１１】このブレーキ装置においては、急ブレーキ
操作状態において、運転者の意に反して操作状態量が減
少することがあっても、ブレーキ作動力が操作状態量に
応じた値より低下することが抑制される。

【００１２】したがって、本発明によれば、急ブレーキ
操作状態において、運転者の意思と操作状態量との不整
合に基づくブレーキ装置の不適切な作動が回避され、運
転者の意に反してブレーキ作動力が低下することが抑制
されるため、車両の安全性が向上するという効果が得ら
れる。

【００１３】このブレーキ装置において「ブレーキ」に
は例えば、摩擦式，回生制動式等が含まれる。摩擦式に
は、流体圧を駆動源とする形式，モータを駆動源とする
形式等が含まれ、また、ディスク式，ドラム式等が含ま
れる。また「操作状態量」には、操作力や操作ストロー
クが含まれる。また「急ブレーキ操作」には例えば、ブ
レーキ操作部材の操作速度が設定値より大きい操作や、
ブレーキ操作部材の操作速度が設定値より大きく、か
つ、ブレーキ操作部材の操作力が設定値より大きい操作
が含まれる。

【００１４】また、このブレーキ装置において「急ブレ
ーキ操作検出手段」は例えば、ブレーキ操作部材の操作
力または操作ストローク（操作位置）を検出するセンサ
を有し、その検出値の変化速度に基づいて急ブレーキ操
作を検出する態様としたり、ブレーキ操作部材の操作状
態量に関連するブレーキ操作状態量関連量、例えば、マ
スタシリンダ液圧，ブレーキシリンダ液圧，ブレーキ作
動力，車体減速度等を検出するセンサを有し、その検出
値の変化速度に基づいて急ブレーキ操作を検出する態様
とすることができる。

【００１５】また、このブレーキ装置において「ブレー
キ作動力低下抑制手段」は、ブレーキ操作部材に設けた
り、ブレーキ駆動装置に設けたり、ブレーキに設けるこ
とができる。ブレーキ駆動装置が、マスタシリンダとブ
レーキシリンダとが液通路により互いに接続された液圧
式である場合には、マスタシリンダに設けたり、ブレー
キシリンダに設けたり、液通路に設けることができ、ま
た、ブレーキ駆動装置がブレーキ操作部材とマスタシリ
ンダとの間にブースタを有する場合には、そのブースタ
に設けることができる。

【００１６】また、「ブレーキ作動力低下抑制手段」
は、ブレーキ作動力の、操作状態量に対応する値からの
増加量が固定値である態様としたり、可変値である態様
とすることができる。可変値である態様の一形態は、ブ
レーキ操作状態量の減少にもかかわらずブレーキ作動力
を保持する形態である。

【００１７】このブレーキ装置の一実施態様は、前記ブ
レーキ駆動装置が、(a) 前記操作状態量に応じた高さの
液圧を発生させるマスタシリンダと、(b) そのマスタシ
リンダと液通路により接続され、マスタシリンダ液圧に
基づいて前記ブレーキを作動させるブレーキシリンダと
を含み、前記ブレーキ作動力低下抑制手段が、(a) 前記
液通路の途中に設けられ、マスタシリンダからブレーキ
シリンダに向かう作動液の流れは許容し、その逆向きの
流れは阻止するチェック弁と、(b) そのチェック弁に並
列に設けられたバイパス通路と、(c) そのバイパス通路
の途中に設けられた電磁開閉弁と、(d) その電磁開閉弁
と前記急ブレーキ操作検出手段とに接続され、急ブレー
キ操作の検出後に、電磁開閉弁を閉じさせることによっ
てブレーキシリンダからマスタシリンダに向かう作動液
の流れを阻止し、それによってブレーキシリンダ液圧を
保持し、それによってブレーキ作動力の低下を完全に抑
制する制御手段とを含む態様である

【００１８】上記ブレーキ装置の別の実施態様は、前記
ブレーキ駆動装置が、(a) 前記操作状態量に応じた高さ
の液圧を発生させるマスタシリンダと、(b) そのマスタ
シリンダと液通路により接続され、マスタシリンダ液圧
に基づいて前記ブレーキを作動させるブレーキシリンダ
とを含み、前記ブレーキ作動力低下抑制手段が、(a)前
記液通路の途中に設けられた絞り（オリフィス等）と、
(b) その絞りに並列に設けられ、マスタシリンダとブレ
ーキシリンダとの間の作動液の流れを前記絞りにおける
より小さい抵抗で許容するバイパス通路と、(c) そのバ
イパス通路の途中に設けられた電磁開閉弁と、(d) その
電磁開閉弁と前記急ブレーキ操作検出手段とに接続さ
れ、急ブレーキ操作の検出後に、電磁開閉弁を閉じさせ
ることによってブレーキシリンダからマスタシリンダに
向かう作動液の流れを大きな抵抗で許容し、それによっ
てブレーキシリンダ液圧が低下する速度を低減し、それ
によってブレーキ作動力の低下を部分的に抑制する制御
手段とを含む態様である。

【００１９】

【００２０】

【００２１】また、このブレーキ装置においては、急ブ
レーキ操作の検出後、ブレーキ操作部材が運転者の意思
通りにブレーキ作動力を低下させる状態に操作されれ
ば、ブレーキ作動力が操作状態量に応じて低下すること
が許容される。

【００２２】したがって、本発明によれば、一回のブレ
ーキ操作において急ブレーキ操作状態から非急ブレーキ
操作状態に移行する場合に、急ブレーキ操作状態におい
て運転者の意思に正確に対応するブレーキ作動力が得ら
れるのみならず、後続する非急ブレーキ操作状態におい
ても運転者の意思に正確に対応したブレーキ作動力が得
られ、使い勝手のよいブレーキ装置が提供されるという
効果が得られる。

【００２３】このブレーキ装置の一実施態様は、前記整
合低下操作検出手段が、(a) 前記操作状態量を検出する
操作状態量検出手段と、(b) 前記急ブレーキ操作検出手
段によって急ブレーキ操作が検出された後に、前記操作
状態量検出手段により検出された操作状態量の減少量が
設定値を超えたときに前記整合低下操作が行われたと判
定する判定手段とを含む態様である。本実施態様におい
て「設定値」は例えば、急ブレーキ操作状態のうちの保
持段階における操作状態量の全減少量として実験的に取
得された値より大きい値を採用し得る。

【００２４】上記ブレーキ装置の別の実施態様は、前記
ブレーキ操作部材が、非操作位置と操作位置とに変位可
能に設けられ、前記整合低下操作検出手段が、(a) 前記
ブレーキ操作部材が操作位置にあるときには第１信号、
非操作位置にあるときには第２信号を出力するブレーキ
スイッチと、(b) そのブレーキスイッチの出力信号が第
１信号から第２信号に変化したときに前記整合低下操作
が行われたと判定する判定手段とを含む態様である。本
実施態様は、ブレーキ操作部材が操作位置から非操作位
置に操作されたときには、運転者がブレーキ作動力を低
下させる意思を有することが明らかであると考え得るこ
とに基づくものである。

【００２５】ところで、本出願人は先に、次のようなブ
レーキ装置を開発した。それは、前記ブレーキ駆動装置
が、(a) 前記操作状態量に応じた高さの液圧を発生させ
るマスタシリンダと、(b) そのマスタシリンダと液通路
により接続され、その液通路から供給される液圧に基づ
いて前記ブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
(c) 前記操作状態量を検出する操作状態量検出手段と、
(d) 前記液通路の途中にその操作状態量検出手段と接続
された状態で設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作中
の少なくとも一時期に、前記マスタシリンダ液圧より高
い液圧を前記ブレーキシリンダに発生させるとともに、
そのマスタシリンダ液圧に対するブレーキシリンダ液圧
の増圧量を前記操作状態量検出手段により検出された操
作状態量に応じて決定する液圧制御装置とを含むブレー
キ装置である。

【００２６】この開発したブレーキ装置においては、液
圧制御装置がブレーキシリンダの増圧量を操作状態量に
応じて決定するため、急ブレーキ操作状態のうちの保持
段階において操作状態量が運転者の意に反して減少する
と、ブレーキシリンダの増圧量も運転者の意に反して減
少してしまう。

【００２７】かかる事情を背景として、本発明のさらに
別の課題は、上記開発したブレーキ装置において、急ブ
レーキ操作状態において、運転者の意思と操作状態量と
の不整合に基づくブレーキ装置の不適切な作動を回避す
ることにより、車両の安全性を向上させることにある。

【００２８】その課題は、本発明に従い、(a) 前記マス
タシリンダと、(b) 前記ブレーキシリンダと、(c) 前記
操作状態量検出手段と、(d) 前記液圧制御装置とを含
み、前記ブレーキ作動力低下抑制手段が、その液圧制御
装置に設けられ、前記急ブレーキ操作検出手段によって
急ブレーキ操作が検出された後であって、少なくとも前
記操作状態量が減少しようとした後に、前記増圧量を、
前記操作状態量に応じた値より増加させる増圧量増加手
段を含むブレーキ装置（請求項２）を提供することによ
って解決される。また、本発明に従い、(1)ブレーキ操
作部材と、(2)そのブレーキ操作部材の操作状態量に応
じた高さの液圧を発生させるマスタシリンダと、(3)そ
のマスタシリンダと液通路により接続され、その液通路
から供給される液圧に基づいて前記ブレーキを作動させ
るブレーキシリンダと、(4)前記操作状態量を検出する
操作状態量検出手段と、(5)前記液通路の途中にその操
作状態量検出手段と接続された状態で設けられ、前記ブ
レーキ操作部材の操作中の少なくとも一時期に、前記マ
スタシリンダ液圧より高い液圧を前記ブレーキシリンダ
に発生させるとともに、そのマスタシリンダ液圧に対す
るブレーキシリンダ液圧の増圧量を前記操作状態量検出
手段により検出された操作状態量に応じて決定する液圧
制御装置と、(6)その液圧制御装置に設けられ、前記操
作状態量検出手段によって運転者による前記ブレーキ操
作部材の急ブレーキ操作が検出された後であって、少な
くとも前記操作状態量が減少しようとした後に、前記増
圧量を、前記操作状態量に応じた値より増加させる増圧
量増加手段を含むブレーキ作動力低下抑制手段とを含む
ブレーキ装置（請求項３）を提供することによっても解
決される。さらに、(a) 運転者による前記ブレーキ操作
部材の、前記作動力を低下させる操作が運転者の意思と
整合する整合低下操作であることを検出する整合低下操
作検出手段と、(b) その整合低下操作検出手段によって
整合低下操作が検出された後に、前記ブレーキ作動力低
下抑制手段の作動を終了させることにより、前記作動力
が前記操作状態量に応じて低下することを許容するブレ
ーキ作動力低下許容手段とを含むブレーキ装置（請求項
４）とすることによって解決される。

【００２９】このブレーキ装置においては、急ブレーキ
操作の検出後であって、少なくとも操作状態量が減少し
ようとした後に、ブレーキシリンダの増圧量が操作状態
量に応じた値より増加させられる。

【００３０】したがって、本発明によれば、上記開発し
たブレーキ装置において、急ブレーキ操作状態におい
て、ブレーキシリンダ液圧が運転者の意に反して低下す
ることが抑制されるため、車両の安全性が向上するとい
う効果が得られる。

【００３１】このブレーキ装置において「液圧制御装
置」は例えば、当該ブレーキ装置がブレーキ操作部材と
マスタシリンダとの間にブレーキ操作部材の操作力を助
勢するブースタを有するものである場合に、そのブース
タが助勢限界を超えている状態で作動する態様とした
り、ブースタの有無を問わず、また、ブースタの助勢限
界への到達の有無を問わず、急ブレーキ操作の検出後に
作動する態様とすることができる。すなわち、前記「ブ
レーキ操作中の少なくとも一時期」には例えば、ブース
タが助勢限界を超えている状態における時期や、急ブレ
ーキ操作の検出後の時期を選ぶことができるのである。

【００３２】また、このブレーキ装置において「増圧量
増加手段」は例えば、急ブレーキ操作の検出後に直ちに
増圧量を増加させる態様としたり、急ブレーキ操作の検
出後であって、操作状態量またはブレーキシリンダ液圧
が低下しようとした後に直ちに増圧量を増加させる態様
とすることができる。

【００３３】このブレーキ装置の一実施態様は、前記増
圧量増加手段が、前記増圧量の増加を、前記操作状態量
が減少しようとした後に行うとともに、その増加量を、
ブレーキシリンダ液圧が操作状態量が減少しようとした
ときの高さに保持されるように決定する増加量決定手段
を含む態様（請求項５）である。

【００３４】上記ブレーキ装置の別の実施態様は、前記
液圧制御装置が、(a) 前記液通路の途中に設けられ、前
記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間の作動液の
双方向の流れを許容する状態と、ブレーキシリンダから
マスタシリンダに向かう作動液の流れを阻止する状態と
を含む複数の状態に切り換わる制御弁と、(b) 前記液通
路のうちその制御弁と前記ブレーキシリンダとの間に吐
出側が接続され、吸入側から作動液を汲み上げて吐出側
に吐出するポンプとを含み、それら制御弁とポンプとの
共同によって前記ブレーキシリンダの増圧を行う態様
（請求項６）である。本実施態様によれば、ブレーキ操
作状態において、マスタシリンダの下流側に接続された
ポンプにより、マスタシリンダ液圧より高い液圧をブレ
ーキシリンダに発生させる形式のブレーキ装置が提供さ
れる。

【００３５】ここに「制御弁」は、マスタシリンダとブ
レーキシリンダとの差圧に基づいて複数の作動液流通状
態に切り換わる機械式としたり、制御手段により制御さ
れるソレノイドの磁気力に基づいて複数の作動液流通状
態に切り換わる電磁式とすることができる。機械式の場
合には、マスタシリンダとブレーキシリンダとの差圧の
高さを機械的に制御する形式としたり、制御手段により
制御されるソレノイドの磁気力に基づいて電磁的に制御
する形式とすることができる。

【００３６】上記実施態様の一形態は、前記液圧制御装
置が、前記ポンプの吸入側が前記液通路のうち前記マス
タシリンダと前記制御弁との間の部分に接続された形態
（請求項７）である。本形態によれば、ポンプは大気圧
の作動液ではなく、マスタシリンダにより加圧された作
動液を汲み上げて加圧すればよくなるため、ポンプの作
動応答性が向上するとともにポンプの負担が軽減され
る。

【００３７】以上説明したすべてのブレーキ装置（実施
態様や形態を含む）は、さらに、車両制動時に車輪のロ
ック傾向が過大となることを防止するアンチロック制御
装置を含む形態とすることができる。本形態によれば、
急ブレーキ操作状態において、前記ブレーキ作動力低下
抑制手段の作動にもかかわらずブレーキ作動力が車輪と
路面との摩擦係数や車輪の接地荷重との関係において過
大にならずに済み、車両の安全性が一層向上する。

【００３８】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。

【００３９】図１には、本発明の一実施形態であるブレ
ーキ装置が示されている。このブレーキ装置は、概略的
に説明すれば、４輪車両に搭載されるものであって、ブ
レーキ操作力を助勢するブースタを備えている。

【００４０】このブレーキ装置は、さらに、アンチロッ
ク制御装置と効き特性制御装置とを備えている。アンチ
ロック制御装置は、車両制動時に各輪のロック傾向が過
大となることを防止する装置である。このアンチロック
制御装置は、ポンプを有し、そのポンプにより作動液を
ブレーキ回路内において還流させる。これに対して、効
き特性制御装置は、ブースタに助勢限界があることを考
慮し、車両制動時に車体減速度がブレーキ操作力に対し
て理想的な勾配で（例えば、ブースタの助勢限界の前後
を問わず、ほぼ同じ勾配で）増加するようにそれらブレ
ーキ操作力と車体減速度との関係であるブレーキの効き
特性を制御する装置である。この効き特性制御装置は、
上記ポンプを利用して作動する。すなわち、ポンプがア
ンチロック制御装置と効き特性制御装置とに共用されて
いるのである。

【００４１】図において符号１０がブレーキ操作部材と
してのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はブ
ースタとしてのバキュームブースタ１２を介してマスタ
シリンダ１４に連携させられている。

【００４２】バキュームブースタ（以下、単に「ブース
タ」という）１２は、よく知られているように、負圧と
大気圧との差に基づくパワーピストンの作動力に基づい
てブレーキペダル１０の踏力を助勢するものである。ブ
ースタ１２においては、内部に空間を有するハウジング
にパワーピストンが気密かつ移動可能に配設されること
により、ハウジングの内部空間がマスタシリンダ１４側
の負圧室１２ａとブレーキペダル１０側の変圧室１２ｂ
とに仕切られている。

【００４３】マスタシリンダ１４は、よく知られている
ように、ハウジングに２個のピストンが互いに直列に摺
動可能に嵌合されたタンデム式であり、ブースタ１２の
出力に基づいてそれら２個のピストンが作動することに
より、各ピストンの前方に形成された各加圧室にそれぞ
れ等しい高さの液圧を発生させる。一方の加圧室に、左
前輪ＦＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダと右
後輪ＲＲのブレーキを作動させるブレーキシリンダが接
続され、他方の加圧室に、右前輪ＦＲのブレーキを作動
させるブレーキシリンダと左後輪ＲＬのブレーキを作動
させるブレーキシリンダが接続されている。ブレーキ
は、液圧に基づく作動力によって摩擦材を車輪と共に回
転する回転体の摩擦面に押し付けることにより、車輪の
回転を抑制する形式（ディスク式，ドラム式等）とされ
ている。

【００４４】すなわち、このブレーキ装置は互いに独立
した２つのブレーキ系統が互いにダイヤゴナルに形成さ
れたダイヤゴナル２系統式なのである。それら２つのブ
レーキ系統は構成が互いに共通するため、一方のブレー
キ系統のみを代表的に文章および図によって説明し、他
方のブレーキ系統の説明を省略する。

【００４５】マスタシリンダ１４は主通路１８により左
前輪ＦＬのブレーキシリンダ２０と右後輪ＲＲのブレー
キシリンダ２０とにそれぞれ接続されている。主通路１
８は、マスタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分
岐させられており、１本の基幹通路２４と２本の分岐通
路２６とが互いに接続されて構成されている。各分岐通
路２６の先端にブレーキシリンダ２０が接続されてい
る。

【００４６】基幹通路２４の途中には制御弁としての圧
力制御弁３０が設けられている。圧力制御弁３０は、主
通路１８におけるブレーキシリンダ２０側の液圧をマス
タシリンダ１４側の液圧に対して相対的に制御するもの
であり、具体的には、ポンプ４０から作動液が吐出され
ている状態では、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリン
ダ液圧より高いがその差圧が目標差圧以下であれば、ポ
ンプ４０からマスタシリンダ１４へ向かう作動液の流れ
を阻止し、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧
より高くかつその差圧が目標差圧より大きくなろうとす
れば、ポンプ４０からマスタシリンダ１４へ向かう作動
液の流れを許容することにより、ブレーキシリンダ液圧
をマスタシリンダ液圧より高くかつその差圧が目標差圧
となるように制御するものである。

【００４７】この圧力制御弁３０は、本実施形態におい
ては、ブレーキシリンダ２０とマスタシリンダ１４との
差圧の高さを電磁的に制御する形式とされている。この
圧力制御弁３０は具体的には、図２に示すように、図示
しないハウジングと、主通路１８におけるマスタシリン
ダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態を
制御する弁子７０およびそれが着座すべき弁座７２と、
それら弁子７０および弁座７２の相対移動を制御する磁
気力を発生させるソレノイド７４とを有している。

【００４８】この圧力制御弁３０においては、ソレノイ
ド７４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７２か
ら離間させられ、それにより、主通路１８においてマス
タシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の
作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行
われれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧
と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁子７
０には、弁座７２から離間する向きに力が作用するた
め、ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリン
ダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、
弁子７０が弁座７２に着座してしまうことはない。すな
わち、圧力制御弁３０は常開弁なのである。

【００４９】これに対し、ソレノイド７４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド７４の磁気力に
よりアーマチュア７８が吸引され、そのアーマチュア７
８と一体的に移動する可動部材としての弁子７０が固定
部材としての弁座７２に着座させられる。このとき、弁
子７０には、ソレノイド７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ
₁ と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との
差に基づく力Ｆ₂ とスプリング７６の弾性力Ｆ₃ との和
とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ₂ の大きさは、ブレ
ーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差と、弁子
７０がブレーキシリンダ液圧を受ける実効受圧面積との
積で表される。

【００５０】ソレノイド７４が励磁される作用状態（Ｏ
Ｎ状態）であって、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレー
キシリンダ液圧がそれほど増加せず、Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立する領域では、弁子７０が
弁座７２に着座し、ポンプ４０からの作動液がマスタシ
リンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ４０の吐出
圧が増加し、ブレーキシリンダ２０にマスタシリンダ液
圧より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ
４０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増
加し、Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁
子７０が弁座７２から離間し、ポンプ４０からの作動液
がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ４
０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増
加することが阻止される。このようにしてブレーキシリ
ンダ２０には、スプリング７６の弾性力Ｆ ₃ を無視すれ
ば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ₁
に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。

【００５１】また、この圧力制御弁３０は、図３にグラ
フで表されているように、ソレノイド吸引力Ｆ₁ の大き
さがソレノイド７４の励磁電流Ｉの大きさに応じてリニ
アに変化するように設計されている。

【００５２】図１に示すように、圧力制御弁３０にはバ
イパス通路８２が設けられており、そのバイパス通路８
２の途中にチェック弁８４が設けられている。万が一、
ブレーキペダル１０の踏み込み時に圧力制御弁３０内の
可動部材に生ずる流体力によって圧力制御弁３０が閉じ
ることがあっても、マスタシリンダ１４からブレーキシ
リンダ２０へ向かう作動液の流れが確保されるようにす
るためである。圧力制御弁３０にはさらに、それに並列
にリリーフ弁８６も設けられている。ポンプ４０による
吐出圧が過大となることを防止するためである。

【００５３】前記各分岐通路２６の途中には常開の電磁
開閉弁である増圧弁９０が設けられ、開状態でマスタシ
リンダ１４からブレーキシリンダ２０へ向かう作動液の
流れを許容する増圧状態を実現する。各増圧弁９０には
バイパス通路９２が接続され、各バイパス通路９２には
作動液戻り用のチェック弁９４が設けられている。各分
岐通路２６のうち増圧弁９０とブレーキシリンダ２０と
の間の部分からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８
に至っている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電
磁開閉弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレ
ーキシリンダ２０からリザーバ９８へ向かう作動液の流
れを許容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、ハ
ウジングにリザーバピストン１０４が実質的に気密かつ
摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合に
よって形成されたリザーバ室１０６において作動液を付
勢手段としてのスプリング１０８によって圧力下に収容
するものである。

【００５４】リザーバ９８は吸入通路１１０によって前
記ポンプ４０の吸入側に接続され、ポンプ４０の吐出側
は吐出通路１１４によって主通路１８のうち圧力制御弁
３０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。吸入
通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐出通
路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれぞれ
設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞りとし
てのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれぞれ
設けられており、それらにより、ポンプ４０の脈動が軽
減される。

【００５５】ところで、効き特性制御の実行中には、ポ
ンプ４０がリザーバ９８から作動液を汲み上げ、その作
動液を各ブレーキシリンダ２０に吐出することによって
各ブレーキシリンダ２０が増圧されるが、アンチロック
制御が実行されていない場合には、リザーバ９８に汲み
上げるべき作動液が存在しないのが普通であり、効き特
性制御の実行を確保するためには、アンチロック制御の
実行の有無を問わず、リザーバ９８に作動液を補給する
ことが必要となる。そのため、本実施形態においては、
基幹通路２４のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁３
０との間の部分から延びてリザーバ９８に至る補給通路
１３０が設けられている。しかし、この補給通路１３０
により常時マスタシリンダ１４とリザーバ９８とを互い
に連通させたのでは、ブレーキペダル１０が踏み込み操
作されても、リザーバ９８においてリザーバピストン１
０４がボトミングした後でないとマスタシリンダ１４が
昇圧することができず、ブレーキの効き遅れが生じる。
また、アンチロック制御中、ポンプ４０は作動液をリザ
ーバ９８からではなくマスタシリンダ１４から汲み上げ
てしまい、リザーバ９８による減圧機能が阻害される。

【００５６】そこで、本実施形態においては、補給通路
１３０の途中に流入制御弁１４０が設けられている。流
入制御弁１４０は、マスタシリンダ１４からリザーバ９
８への作動液の補給が必要であるときには開状態とな
り、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の
流れを許容し、一方、マスタシリンダ１４からリザーバ
９８への作動液の補給が必要ではないときには閉状態と
なり、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液
の流れを阻止し、マスタシリンダ１４による昇圧を可能
とする。本実施形態においては、流入制御弁１４０が常
閉の電磁開閉弁とされている。また、本実施形態におい
ては、マスタシリンダ１４から作動液を導入することが
必要である場合であるか否かの判定が、アンチロック制
御中、リザーバ９８においてポンプ４０により汲み上げ
るべき作動液が存在しないか否かの判定とされ、また、
その作動液の存否判定が、増圧弁９０が増圧状態にある
時間の積算値と、減圧弁１００が減圧状態にある時間の
積算値とがそれぞれ演算されるとともに、それら増圧時
間と減圧時間とに基づいてリザーバ９８における作動液
の残量が推定されることにより、行われる。

【００５７】ブレーキ操作中、主通路１８のうち圧力制
御弁３０より上流側の部分内の作動液を利用してポンプ
４０による作動液の加圧を行う際、その上流側部分内の
高圧の作動液をリザーバ９８により低圧にしてポンプ４
０により汲み上げるより、リザーバ９８により低圧にし
ないで汲み上げる方が、ポンプ４０の作動応答性が向上
するとともに、ポンプ４０の負担軽減によってポンプ４
０の低能力化が容易となる。

【００５８】そこで、本実施形態においては、吸入通路
１１０のうち補給通路１３０との接続点とリザーバ通路
９６との接続点との間の部分に、補給通路１３０からリ
ザーバ９８に向かう作動液の流れを阻止し、その逆向き
の流れを許容するチェック弁１４２が設けられている。

【００５９】図４には、ブレーキ装置の電気的構成が示
されている。ブレーキ装置は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲ
ＡＭを含むコンピュータを主体とするＥＣＵ（電子制御
ユニット）１５０を備えている。ＲＯＭに効き特性制御
ルーチン（図５にフローチャートで表されている），流
入制御弁制御ルーチン（図６にフローチャートで表され
ている），急ブレーキ判定ルーチン（図７にフローチャ
ートで表されている）およびアンチロック制御ルーチン
（図示しない）を始めとする各種ルーチンが記憶されて
おり、それらルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつ
つ実行されることにより、効き特性制御とアンチロック
制御とがそれぞれ実行される。

【００６０】ＥＣＵ１５０の入力側には、ブレーキスイ
ッチ１６２，ブースタ負圧スイッチ１６４，マスタシリ
ンダ液圧センサ１６６および車輪速センサ１６８が接続
されている。

【００６１】ブレーキスイッチ１６２は、ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれていなければＯＦＦ状態のブレーキ
操作信号（第１信号）を出力し、踏み込まれていればＯ
Ｎ状態のブレーキ操作信号（第２信号）を出力し、それ
により、ブレーキ操作の有無を表す情報をＥＣＵ１５０
に供給する。

【００６２】ブースタ負圧スイッチ１６４は、ブースタ
１２の変圧室１２ｂの圧力が大気圧より低い状態ではＯ
ＦＦ状態のブースタ負圧信号（第１信号）を出力し、大
気圧以上である状態ではＯＮ状態のブースタ負圧信号
（第２信号）を出力する。

【００６３】マスタシリンダ液圧センサ１６６は、マス
タシリンダ液圧を検出し、マスタシリンダ液圧の高さを
規定するマスタシリンダ液圧信号であってマスタシリン
ダ液圧が連続的に変化するのに応じて連続的に変化する
ものを出力する。

【００６４】車輪速センサ１６８は、各輪毎に設けら
れ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。

【００６５】一方、ＥＣＵ１５０の出力側には、前記ポ
ンプ４０を駆動するポンプモータ１７０が接続され、そ
のポンプモータ１７０にモータ駆動信号が出力される。
ＥＣＵ１５０の出力側にはさらに、前記圧力制御弁３０
のソレノイド７４，流入制御弁１４０，増圧弁９０およ
び減圧弁１００の各ソレノイド１７４も接続されてい
る。圧力制御弁３０のソレノイド７４には、ソレノイド
７４の磁気力をリニアに制御するための電流制御信号が
出力され、一方、流入制御弁１４０，増圧弁９０および
減圧弁１００の各ソレノイド１７４にはそれぞれ、ソレ
ノイド１７４をＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦ
Ｆ駆動信号が出力される。

【００６６】ここで、ＥＣＵ１５０による効き特性制御
を詳細に説明するが、まず、概略的に説明する。

【００６７】ブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏
力Ｆがある値まで増加すると、変圧室１２ｂの圧力が大
気圧まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢
限界後は、ブースタ１２は踏力Ｆを倍力することができ
ないから、何ら対策を講じないと、図８にグラフで表さ
れているように、ブレーキの効き、すなわち、同じ踏力
Ｆに対応するブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの高さが助勢限
界がないと仮定した場合におけるブレーキシリンダ液圧
Ｐ_Bの高さより低下する。かかる事実に着目して効き特
性制御が行われるのであり、具体的には、図９にグラフ
で表されているように、ブースタ１２が助勢限界に達し
た後には、ポンプ４０を作動させてマスタシリンダ液圧
Ｐ_Mより差圧ΔＰ（ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bのマスタ
シリンダ液圧Ｐ_Mに対する増圧量）だけ高い液圧をブレ
ーキシリンダ２０に発生させ、それにより、ブースタ１
２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定さ
せる。ここに、差圧ΔＰとマスタシリンダ液圧Ｐ_Mとの
関係は例えば、図１０にグラフで表されるものとされ
る。

【００６８】ところで、前述のように、本出願人は、運
転者によるブレーキ操作部材の操作特性に関して研究を
行った結果、急ブレーキ操作状態においては一般に、図
１１に示すように、運転者はまず、ブレーキペダル１０
の踏力Ｆを増加させるためにブレーキペダル１０の踏み
込み位置を非操作位置から操作位置に向かって移動させ
る操作を行い（増加段階）、次に、踏力Ｆを一定に保持
するためにブレーキペダル１０の踏み込み位置を一定に
保持する操作を行うが（保持段階）、その保持段階にお
いて、運転者は踏力Ｆを一定に保持する意図でブレーキ
ペダル１０を操作するにもかかわらず、実際には踏力Ｆ
が保持段階当初に運転者の意に反して時間ｔと共に低下
してしまい、やがて一定に保たれるという操作特性があ
ることを発見した。

【００６９】さらに、その発見に基づき、そのような操
作特性をブレーキ装置側で積極的に考慮し、運転者の意
に反する踏力Ｆの低下に基づくブレーキ装置の不適切な
作動を回避すれば、常に運転者の意思に応じた力でブレ
ーキが作動させられるようになり、その結果、車両の安
全性が向上することに気が付いた。

【００７０】かかる知見に基づき、本実施形態において
は、効き特性制御装置が、図１２に示すように、(a) ブ
レーキ操作部材の操作状態量を検出するブレーキ操作状
態量検出手段１８０と、(b) ブースタ１２が助勢限界に
到達したことを検出する助勢限界検出手段１８１と、
(c) 助勢限界の検出後、検出された操作状態量に応じ
て、ブレーキシリンダ２０とマスタシリンダ１４との暫
定的な目標差圧ΔＰを決定する暫定目標差圧決定手段１
８２とを含むものとされている。さらに、(d) 運転者に
よるブレーキ操作部材の急ブレーキ操作を検出する急ブ
レーキ操作検出手段１８４と、(e) 急ブレーキ操作の検
出後であって、検出された操作状態量が減少しようとし
た後に、暫定目標差圧ΔＰの増加量ＩＮＣを、検出され
た操作状態量の減少量に基づき、図１３にグラフで表す
ように、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bが操作状態量が減少
しようとしたときの高さＰ_B2に保持されるように決定す
る増加量決定手段１８６とを含むものとされている。さ
らにまた、(f) 暫定目標差圧ΔＰを増加させることが必
要でなくなった差圧増加不要を検出する増加不要検出手
段１８８と、(g) 最終目標差圧ΔＰを決定する最終目標
差圧決定手段１９２であって、差圧増加不要の検出前
には、各々決定された暫定目標差圧ΔＰと増加量ＩＮＣ
との和を最終目標差圧ΔＰに決定し、差圧増加不要の
検出後には、決定された暫定目標差圧ΔＰをそのまま最
終目標差圧ΔＰに決定する最終目標差圧決定手段１９２
と、(h) 決定された最終目標差圧ΔＰが実現されるよう
に圧力制御弁３０を制御する制御手段１９４とを含むも
のとされている。

【００７１】そして、本実施形態においては、ブレーキ
操作状態量検出手段１８０が、マスタシリンダ液圧セン
サ１６６を主体とするものとされている。

【００７２】また、助勢限界検出手段１８１が、ブース
タ１２の変圧室１２ｂの圧力が大気圧に上昇し、ブース
タ負圧スイッチ１６４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化
したときに、ブースタ１２が助勢限界に到達したと判定
するものとされている。

【００７３】また、暫定目標差圧決定手段１８２が、検
出されたマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの、ブースタ１２が助
勢限界に到達したときの高さである助勢限界値Ｐ_M0から
の増分ＩＰ_Mに応じて暫定目標差圧ΔＰを決定するもの
とされている。

【００７４】また、急ブレーキ操作検出手段１８４が、
マスタシリンダ液圧センサ１６６により検出されたマス
タシリンダ液圧Ｐ_Mの時間的変化率（ｄＰ_M／ｄｔ）が
正の設定値Ｘ以上となったときに急ブレーキ操作を検出
するものとされている。マスタシリンダ液圧センサ１６
６が、ブレーキ操作状態量検出手段１８０と急ブレーキ
操作検出手段１８４とに共用されているのである。

【００７５】また、増加量決定手段１８６が、検出され
たマスタシリンダ液圧Ｐ_Mのそれが低下しようとしたと
きの高さであるピーク値を取得し、その後、図１４にグ
ラフで概念的に示すように（ただし、図においてＰ_M2，
Ｐ_B2は、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mがピーク値を示した時
期ｔ₀におけるマスタシリンダＰ_Mとブレーキシリンダ
液圧Ｐ_Bとをそれぞれ表し、Ｐ_M1，Ｐ_B1は、時期ｔ₀の
後の任意の時期ｔにおけるマスタシリンダＰ_Mとブレー
キシリンダ液圧Ｐ_Bとをそれぞれ表している）、マスタ
シリンダ液圧Ｐ_Mの現在値Ｐ_M1の、そのピーク値Ｐ_M2か
らの低下量ΔＰ _Mを取得し、暫定目標差圧ΔＰを増加さ
せない状況において、その取得された低下量ΔＰ_Mによ
って生じさせられるべきブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの低
下量ΔＰ _B（＝Ｐ_B2−Ｐ_B1）を取得し、その取得された
低下量ΔＰ_Bを暫定目標差圧ΔＰの増加量ＩＮＣに決定
するものとされている。したがって、暫定目標差圧ΔＰ
を増加させないと、図のグラフ上においてマスタシリン
ダ液圧Ｐ_Mとブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bとの対応点が点
Ａから点Ｂに移動する状況において、暫定目標差圧ΔＰ
を増加量ＩＮＣ（＝ΔＰ_B）だけ増加させると、その対
応点が点Ａから点Ｃに水平に移動し（図においてΔＰ₁
は、暫定目標差圧ΔＰと増加量ＩＮＣとの和である最終
目標差圧ΔＰを表す）、結局、ブレーキシリンダ液圧Ｐ
_Bが一定に保持されることになる。

【００７６】また、差圧増加不要検出手段１８８が、急
ブレーキ操作の検出後、低下量ΔＰ _Mが正の設定値Ｙ以
上となったときに、暫定目標差圧ΔＰの増加が不要であ
ると判定するものとされている。また、設定値Ｙは、急
ブレーキ操作状態のうちの保持段階における踏力Ｆの全
低下量として実験的に取得された値より大きい値とされ
ている。なお、増加不要検出手段１８８は例えば、急ブ
レーキ操作の検出後、ブレーキスイッチ１６２のブレー
キ操作信号がＯＮからＯＦＦに変化したときに、暫定目
標差圧ΔＰの増加が不要であると判定するものとするこ
ともできる。

【００７７】以上概略的に説明した効き特性制御の内容
を図５〜図７のルーチンに基づいて具体的に説明する。

【００７８】図５の効き特性制御ルーチンは、運転者に
より車両のイグニションスイッチがＯＮ状態に操作され
た後、繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、ス
テップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップ
についても同じとする。）において、マスタシリンダ液
圧センサ１６６からマスタシリンダ液圧信号が取り込ま
れ、次に、Ｓ２において、ブースタ負圧スイッチ１６４
からブースタ負圧信号が取り込まれる。その後、Ｓ３に
おいて、ＲＡＭに設けられたフラグＦ₁が１であるか否
かが判定される。このフラグＦ₁は、ＥＣＵ１５０のコ
ンピュータの電源投入に伴って０に初期化される。今回
はフラグＦ₁が０であると仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ４に移行する。

【００７９】このＳ４においては、ブースタ負圧スイッ
チ１６４がＯＮ状態であるか否かが判定されることによ
り、ブースタ１２が助勢限界に到達したか否かが判定さ
れる。今回はＯＮ状態にはないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ５において、圧力制御弁３０のソレノイド
７４にそれをＯＦＦする信号が出力され、それにより、
圧力制御弁３０が開状態とされる。続いて、Ｓ６におい
て、流入制御弁１４０のソレノイド１７４にそれをＯＦ
Ｆする信号が出力され、それにより、流入制御弁１４０
が閉状態とされる。その後、Ｓ７において、ポンプモー
タ１７０にそれをＯＦＦする信号が出力される。続い
て、Ｓ８において、フラグＦ₁を０にする信号が出力さ
れる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００８０】これに対して、ブースタ１２が助勢限界に
到達したと仮定すれば、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
９において、後述の図７の急ブレーキ判定ルーチンによ
り現在急ブレーキ操作状態にあると判定されたか否かが
判定される。今回は急ブレーキ操作状態にはないと判定
されたと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１０に移行
する。このＳ１０においては、マスタシリンダ液圧Ｐ_M
の現在値の、ブースタ１２が助勢限界に到達したときの
値Ｐ_M0からの増分ＩＰ_Mに応じて暫定目標差圧ΔＰが演
算される。増分ＩＰ_Mと目標差圧ΔＰとの関係がＲＯＭ
に記憶されており、その関係に従って現在のマスタシリ
ンダ液圧Ｐ_Mに対応する暫定目標差圧ΔＰが決定される
のである。その関係は例えば、図１５にグラフで表され
ているように、増分ＩＰ_Mが増加するにつれて暫定目標
差圧ΔＰが０からリニアに増加する関係とされる。

【００８１】続いて、Ｓ１１において、圧力制御弁３０
のソレノイド７４につき、暫定目標差圧ΔＰに応じたソ
レノイド電流値Ｉが演算される。暫定目標差圧ΔＰとソ
レノイド電流値Ｉとの関係がＲＯＭに記憶されており、
その関係に従って暫定目標差圧ΔＰに対応するソレノイ
ド電流値Ｉが演算されるのである。続いて、Ｓ１２にお
いて、そのソレノイド電流値Ｉで励磁電流がソレノイド
７４に供給されることにより、圧力制御弁３０が制御さ
れる。その後、Ｓ１３において、流入制御弁１４０が制
御される。

【００８２】このＳ１３の詳細が図６に流入制御弁制御
ルーチンとしてフローチャートにより表されている。

【００８３】まず、Ｓ６１において、現在アンチロック
制御の実行中であるか否かが判定される。実行中ではな
いと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、流
入制御弁１４０のソレノイド１７４にそれをＯＮする信
号、すなわち、流入制御弁１４０を開かせるための信号
が出力される。これにより、作動液がマスタシリンダ１
４から補給通路１３０を経てポンプ４０に導入可能な状
態となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００８４】これに対し、現在アンチロック制御の実行
中であると仮定すればＳ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６３において、リザーバ９８においてポンプ４０により
汲み上げるべき作動液として存在する作動液の量の推定
演算、すなわち，リザーバ残量の推定演算が行われる。
続いて、Ｓ６４において、推定されたリザーバ残量が０
であるか否か、すなわち、リザーバ９８においてポンプ
４０により汲み上げるべき作動液が存在しないか否かが
判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと仮定す
れば、判定がＮＯとなり、Ｓ６５において、流入制御弁
１４０のソレノイド１７４にそれをＯＦＦする信号、す
なわち、流入制御弁１４０を閉じさせるための信号が出
力される。一方、今回はリザーバ残量が０であると仮定
すれば、Ｓ６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６２におい
て、流入制御弁１４０にそれを開かせるための信号が出
力される。いずれの場合も、以上で本ルーチンの一回の
実行が終了し、図５のＳ１４に移行する。

【００８５】このＳ１４においては、ポンプモータ１７
０にそれをＯＮする信号が出力され、これにより、ポン
プ４０によりリザーバ９８から作動液が汲み上げられ、
作動液が各ブレーキシリンダ２０に吐出される。これに
より、各ブレーキシリンダ２０がマスタシリンダ液圧Ｐ
_Mより暫定目標差圧ΔＰだけ高い液圧が発生させられ
る。すなわち、今回のように、現在急ブレーキ操作状態
にない場合には、暫定目標差圧ΔＰがそのまま最終目標
差圧ΔＰとされて、その最終目標差圧ΔＰが実現される
ように圧力制御弁３０が制御されるのである。以上で本
ルーチンの一回の実行が終了する。

【００８６】これに対して、図７の急ブレーキ判定ルー
チンにより現在急ブレーキ操作状態にあると判定された
と仮定すれば、Ｓ９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５にお
いて、マスタシリンダ液圧センサ１６６のマスタシリン
ダ液圧信号の時間的変化に基づいてマスタシリンダ液圧
Ｐ_Mが低下しようとしたか否かが判定される。すなわ
ち、急ブレーキ操作状態において増加段階から保持段階
に移行しようとしているか否かが判定されるのである。
急ブレーキ操作状態においてマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが
低下しようとしていない場合には、判定がＮＯとなり、
Ｓ１０以下に移行するが、低下しようとした場合には、
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６以下に移行する。

【００８７】Ｓ１６においては、マスタシリンダ液圧Ｐ
_Mの、それが低下しようとしたときの値であるピーク値
がＲＡＭに格納され、次に、Ｓ１７において、前記フラ
グＦ ₁が１とされる。その後、Ｓ１８においては、前記
Ｓ１０におけると同様にして暫定目標差圧ΔＰが演算さ
れ、続いて、Ｓ１９において、マスタシリンダ液圧Ｐ _M
の現在値のそのピーク値からの低下量ΔＰ_Mが演算さ
れ、その後、Ｓ２０において、演算された低下量ΔＰ_M
に対応する低下量ΔＰ_Bが、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mと
ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bとの対応関係を表す直線の勾
配を用いることにより、暫定目標差圧ΔＰの増加量ＩＮ
Ｃとして演算される。続いて、Ｓ２１において、Ｓ１８
において演算された暫定目標差圧ΔＰと、Ｓ２０におい
て演算された増加量ＩＮＣとの和が最終目標差圧ΔＰと
して演算される。その後、Ｓ２２において、図７の急ブ
レーキ判定ルーチンにより現在非急ブレーキ操作状態に
あると判定されたか否かが判定される。今回は、依然と
して急ブレーキ操作状態にあると判定されたと仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、Ｓ２３がスキップされてＳ１１
以下に移行する。

【００８８】したがって、その後、本ルーチンが実行さ
れれば、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４，Ｓ９，Ｓ１
５〜Ｓ１７がスキップされ、Ｓ１８〜Ｓ２１において、
マスタシリンダ液圧Ｐ_Mの現在値の、助勢限界値Ｐ_M0か
らのＩＰ_Mに応じた暫定目標差圧ΔＰと、マスタシリン
ダ液圧Ｐ_Mの現在値の、そのピーク値からの低下量ΔＰ
_Mに応じた増加量ＩＮＣとの和が最終目標差圧ΔＰとさ
れる。

【００８９】やがて、ブレーキペダル１０の踏力Ｆが運
転者の意思通りに低下させられれば、図７の急ブレーキ
判定ルーチンにより急ブレーキ操作状態から非急ブレー
キ操作状態に移行したと判定され、その結果、図５のＳ
２２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２３においてフラグＦ₁
が０とされる。したがって、その後、本ルーチンが実行
されれば、Ｓ３の判定がＮＯとなり、Ｓ４以下に移行す
る。

【００９０】図７の急ブレーキ判定ルーチンも繰り返し
実行される。まず、Ｓ１０１において、マスタシリンダ
液圧センサ１６６からマスタシリンダ液圧信号が取り込
まれる。次に、Ｓ１０２において、マスタシリンダ液圧
信号に基づき、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mの今回値の前回
値からの変化量が演算され、それが、本ルーチンの実行
周期で割り算されることにより、マスタシリンダ液圧Ｐ
_Mの変化速度が演算される。さらに、その変化速度が設
定値Ｘ以上であるか否かが判定される。急ブレーキ操作
が行われたか否かが判定されるのである。今回は変化速
度が設定値Ｘ以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯと
なり、Ｓ１０３において、ＲＡＭに設けられたフラグＦ
₂が１であるか否かが判定される。このフラグＦ₂もコ
ンピュータの電源投入に伴って０にリセットされるフラ
グであり、今回は０であると仮定すれば、判定がＮＯと
なり、Ｓ１０４において、現在急ブレーキ操作状態には
ないと判定される。続いて、Ｓ１０５において、フラグ
Ｆ₂を０にリセットするための信号が出力され、以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００９１】これに対して、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mの
変化速度が設定値Ｘ以上になったと仮定すれば、Ｓ１０
２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０６において、現在急ブ
レーキ操作状態にあると判定される。続いて、Ｓ１０７
において、フラグＦ₂が１にセットされる。以上で本ル
ーチンの一回の実行が終了する。

【００９２】その後、本ルーチンが実行されれば、Ｓ１
０２の判定がＮＯとなっても、フラグＦ₂が１であるか
ら、Ｓ１０３の判定がＹＥＳとなり、低下量ΔＰ_Mが設
定値Ｙ以上とならずにＳ１０８の判定がＮＯである限
り、Ｓ１０４およびＳ１０５がスキップされる。マスタ
シリンダ液圧Ｐ_Mの変化速度が設定値Ｘ以上でなくなっ
ても、低下量ΔＰ_Mが設定値Ｙ以上とならない限り、急
ブレーキ操作状態であるとの判定が維持されるのであ
る。

【００９３】その後、低下量ΔＰ_Mが設定値Ｙ以上とな
ったと仮定すれば、Ｓ１０８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１０４およびＳ１０５が実行され、急ブレーキ操作状態
から非急ブレーキ操作状態に移行したと判定される。

【００９４】前記アンチロック制御ルーチンは、車輪速
センサ１６８により各輪の車輪速および車体の走行速度
を監視しつつ、増圧弁９０は開状態、減圧弁１００は閉
状態とする増圧状態，増圧弁９０も減圧弁１００も閉状
態とする保持状態および増圧弁９０は閉状態、減圧弁１
００は開状態とする減圧状態を選択的に実現することに
より、車両制動時に各輪がロックすることを防止する。
さらに、アンチロック制御ルーチンは、アンチロック制
御中ポンプモータ１７０を作動させ、ポンプ４０により
リザーバ９８から作動液を汲み上げて主通路１８に戻
す。

【００９５】このアンチロック制御ルーチンは、効き特
性制御ルーチンの実行の有無を問わず実行される。した
がって、効き特性制御の実行中であって、目標差圧ΔＰ
の増加によって各輪のロック傾向が過大となれば、アン
チロック制御ルーチンが実行され、その結果、各輪のブ
レーキの作動力が過大にならずに済む。

【００９６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、マスタシリンダ液圧センサ１６６とＥＣ
Ｕ１５０のうち図５のＳ１を実行する部分とが互いに共
同して、ブレーキ操作状態量検出手段１８０を構成し、
ブースタ負圧スイッチ１６４とＥＣＵ１５０のうち図の
Ｓ２およびＳ４を実行する部分とが互いに共同して助勢
限界検出手段１８１を構成し、マスタシリンダ液圧セン
サ１６６と、ＥＣＵ１５０のうち図のＳ１，Ｓ１０およ
びＳ１８を実行する部分とが互いに共同して暫定目標差
圧決定手段１８２を構成しているのである。また、マス
タシリンダ液圧センサ１６６と、ＥＣＵ１５０のうち図
７のＳ１０１，Ｓ１０２およびＳ１０６を実行する部分
とが互いに共同して急ブレーキ操作検出手段１８４を構
成し、マスタシリンダ液圧センサ１６６と、ＥＣＵ１５
０のうち図５のＳ１，Ｓ９，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１９お
よびＳ２０を実行する部分とが互いに共同して増加量決
定手段１８６を構成しているのである。また、マスタシ
リンダ液圧センサ１６６と、ＥＣＵ１５０のうち図のＳ
２２ならびに図７のＳ１０１，Ｓ１０８及びＳ１０４を
実行する部分とが互いに共同して差圧増加不要検出手段
１８８を構成し、ＥＣＵ１５０のうち図のＳ２１を実行
する部分が最終目標差圧決定手段１９２を構成し、ＥＣ
Ｕ１５０のうち図のＳ５〜Ｓ７およびＳ１１〜Ｓ１４を
実行する部分が制御手段１９４を構成しているのであ
る。

【００９７】また、本実施形態においては、増加量決定
手段１８６が、「増加量決定手段」の一例を構成すると
ともに、「ブレーキ作動力低下抑制手段」の一例を構成
し、また、差圧増加不要検出手段１８８が、「整合低下
操作検出手段」の一例を構成し、最終目標差圧決定手段
１９２のうち、差圧増加不要検出手段１８８による差圧
増加不要の検出後に、暫定目標差圧決定手段１８２によ
り決定された暫定目標差圧をそのまま最終目標差圧に決
定する部分が、「ブレーキ作動力低下許容手段」の一例
を構成しているのである。

【００９８】なお付言すれば、図６の流入制御弁制御ル
ーチンにつき、リザーバ９８における作動液の残量を直
接センサにより検出する改良を加えることができる。残
量は例えば、リザーバ９８におけるリザーバピストン１
０４に永久磁石を一体的に移動可能に設け、それに近接
してセンサとしてのリードスイッチを設けることにより
検出することができる。

【００９９】図１６には、別の実施形態であるブレーキ
装置が示されている。このブレーキ装置においては、マ
スタシリンダ３００とブレーキシリンダ３０２とが液通
路３０４により互いに接続されている。液通路３０４の
途中に、マスタシリンダ３００からブレーキシリンダ３
０４に向かう作動液の流れは許容し、その逆向きの流れ
は阻止するチェック弁３１０が設けられ、そのチェック
弁３１０に並列にバイパス通路３１２が設けられてい
る。そのバイパス通路３１２の途中に電磁開閉弁３１４
が設けられている。

【０１００】その電磁開閉弁３１４は制御手段３１６に
よって制御される。制御手段３１６は、急ブレーキ操作
検出手段３１７に接続されており、急ブレーキ操作の検
出後に、電磁開閉弁３１４を閉じさせることによってブ
レーキシリンダ３０２からマスタシリンダ３００に向か
う作動液の流れを阻止し、それによってブレーキシリン
ダ液圧を保持し、それによってブレーキ作動力の低下を
完全に抑制する。また、制御手段３１６は、ブレーキ操
作状態量の減少量が設定値以上となれば、電磁開閉弁３
１４を開かせ、それによってブレーキ操作状態量に応じ
てブレーキシリンダ液圧が低下することを許容する。

【０１０１】すなわち、本実施形態においては、それら
チェック弁３１０とバイパス通路３１２と電磁開閉弁３
１４と制御手段３１６のうち電磁開閉弁３１４を閉じさ
せる部分とが互いに共同してブレーキシリンダ液圧保持
装置３１８を構成し、そのブレーキシリンダ液圧保持装
置３１８が本発明における「ブレーキ作動力低下抑制手
段」の一例を構成しているのである。また、制御手段３
１６のうち、ブレーキ操作状態量の減少量に基づいて電
磁開閉弁３１４を開かせる部分が、ブレーキシリンダ液
圧低下許容装置を構成し、そのブレーキシリンダ液圧低
下許容装置が「ブレーキ作動力低下許容手段」の一例を
構成しているのである。

【０１０２】図１７には、さらに別の実施形態であるブ
レーキ装置が示されている。このブレーキ装置において
も、図１６の実施形態と同様に、マスタシリンダ３００
とブレーキシリンダ３０２とが液通路３０４により互い
に接続されている。ただし、チェック弁３１０に代え
て、マスタシリンダ３００とブレーキシリンダ３０２と
の間の作動液の流れを大きな抵抗で許容する絞り（オリ
フィス等）３２０が設けられ、その絞り３２０に並列
に、マスタシリンダ３００とブレーキシリンダ３０４と
の間の作動液の流れを絞り３２０におけるより小さい抵
抗で許容するバイパス通路３２２が設けられている。そ
のバイパス通路３２２の途中に電磁開閉弁３２４が設け
られている。

【０１０３】その電磁開閉弁３２４は前記制御手段３１
６と同様な制御手段３２６によって制御される。制御手
段３２６は、急ブレーキ操作検出手段３１７に接続され
ており、急ブレーキ操作の検出後に、電磁開閉弁３２４
を閉じさせることによってブレーキシリンダ３０２から
マスタシリンダ３００に向かう作動液の流れを大きな抵
抗で許容し、それによってブレーキシリンダ液圧が低下
する速度を低減し、それによってブレーキ作動力の低下
を部分的に抑制する。また、制御手段３２６は、ブレー
キ操作状態量の減少量が設定値以上となれば、電磁開閉
弁３２４を開かせ、それによってブレーキ操作状態量に
応じてブレーキシリンダ液圧が低下することを許容す
る。

【０１０４】すなわち、本実施形態においては、それら
絞り３２０とバイパス通路３２２と電磁開閉弁３２４と
制御手段３２６のうち電磁開閉弁３２４を閉じさせる部
分とが互いに共同してブレーキシリンダ液圧低下速度低
減装置３２８を構成し、そのブレーキシリンダ液圧低下
速度低減装置３２８が本発明における「ブレーキ作動力
低下抑制手段」の一例を構成しているのである。また、
制御手段３２６のうち、ブレーキ操作状態量の減少量に
基づいて電磁開閉弁３２４を開かせる部分が、ブレーキ
シリンダ液圧低下許容装置を構成し、そのブレーキシリ
ンダ液圧低下許容装置が「ブレーキ作動力低下許容手
段」の一例を構成しているのである。

【０１０５】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置を示す
系統図である。

【図２】図１における圧力制御弁３０の構造および作動
を説明するための正面断面図である。

【図３】図２の圧力制御弁におけるソレノイド励磁電流
Ｉとソレノイド吸引力Ｆ₁ との関係を示すグラフであ
る。

【図４】上記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック
図である。

【図５】図４におけるＲＯＭに記憶されているブレーキ
効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】図５におけるＳ１３の詳細を流入制御弁制御ル
ーチンとして示すフローチャートである。

【図７】上記ＲＯＭに記憶されている急ブレーキ判定ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図８】バキュームブースタを備えた一般的なブレーキ
装置におけるブレーキ操作力Ｆとブレーキシリンダ液圧
Ｐ_Bとの関係を示すグラフである。

【図９】前記実施形態であるブレーキ装置におけるブレ
ーキ効き特性制御を説明するためのグラフである。

【図１０】上記ブレーキ効き特性制御におけるマスタシ
リンダ液圧Ｐ_Mとマスタシリンダとブレーキシリンダと
の差圧ΔＰとの関係を示すグラフである。

【図１１】急ブレーキ操作状態においてブレーキペダル
の踏力Ｆとマスタシリンダ液圧Ｐ _Mとブレーキシリンダ
液圧Ｐ_Bとがそれぞれ時間的に変化する様子を示すグラ
フである。

【図１２】前記実施形態であるブレーキ装置を示す機能
ブロック図である。

【図１３】上記ブレーキ効き特性制御の特徴を説明する
ためのグラフである。

【図１４】図１２における増加量決定手段１８６の作動
原理を説明するためのグラフである。

【図１５】図５におけるＳ１０およびＳ１８におけるマ
スタシリンダ液圧Ｐ_Mの現在値の助勢限界値Ｐ_M0からの
増分ＩＰ_Mと上記差圧ΔＰの目標値との関係を示すグラ
フである。

【図１６】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置を
示す系統図である。

【図１７】本発明のさらに別の実施形態であるブレーキ
装置を示す系統図である。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル１２ブースタ１４，３００マスタシリンダ２０，３０２ブレーキシリンダ３０圧力制御弁４０ポンプ１５０ＥＣＵ１６２ブレーキスイッチ１６４ブースタ負圧スイッチ１６６マスタシリンダ液圧センサ１８４，３１７急ブレーキ操作検出手段１８２暫定目標差圧決定手段１８６増加量決定手段１８８差圧増加不要検出手段１９２最終目標差圧決定手段３１８ブレーキシリンダ液圧保持装置３２８ブレーキシリンダ液圧低下速度低減装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作部材と、車輪の回転を抑制す
るブレーキと、前記ブレーキ操作部材の操作状態量に応
じた大きさの力で前記ブレーキを作動させるブレーキ駆
動装置とを含むブレーキ装置において、運転者による前記ブレーキ操作部材の急ブレーキ操作を
検出する急ブレーキ操作検出手段と、その急ブレーキ操作検出手段によって急ブレーキ操作が
検出された後に、前記ブレーキの作動力が前記操作状態
量に応じて低下することを抑制するブレーキ作動力低下
抑制手段と、(a) (i) 前記操作状態量を検出する操作状態量検出手段
と、(ii) 前記急ブレーキ操作検出手段によって急ブレ
ーキ操作が検出されて前記ブレーキ作動力低下抑制手段
によって前記ブレーキ作動力の低下が抑制されている場
合に、前記操作状態量検出手段により検出された操作状
態量の減少量が設定値を超えたときに、運転者による前
記ブレーキ操作部材の前記作動力を低下させる操作が運
転者の意思と整合する整合低下操作が行われたと判定す
る判定手段とを含む整合低下操作検出手段と、(b) その
整合低下操作検出手段によって整合低下操作が検出され
た後に、前記ブレーキ作動力低下抑制手段の作動を終了
させることにより、前記作動力が前記操作状態量に応じ
て低下することを許容するブレーキ作動力低下許容手段
とを含むことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】前記ブレーキ駆動装置が、(a) 前記操作状
態量に応じた高さの液圧を発生させるマスタシリンダ
と、(b) そのマスタシリンダと液通路により接続され、
その液通路から供給される液圧に基づいて前記ブレーキ
を作動させるブレーキシリンダと、(c) 前記操作状態量
を検出する操作状態量検出手段と、(d) 前記液通路の途
中にその操作状態量検出手段と接続された状態で設けら
れ、前記ブレーキ操作部材の操作中の少なくとも一時期
に、前記マスタシリンダ液圧より高い液圧を前記ブレー
キシリンダに発生させるとともに、そのマスタシリンダ
液圧に対するブレーキシリンダ液圧の増圧量を前記操作
状態量検出手段により検出された操作状態量に応じて決
定する液圧制御装置とを含み、前記ブレーキ作動力低下
抑制手段が、その液圧制御装置に設けられ、前記急ブレ
ーキ操作検出手段によって急ブレーキ操作が検出された
後であって、少なくとも前記操作状態量が減少しようと
した後に、前記増圧量を、前記操作状態量に応じた値よ
り増加させる増圧量増加手段を含む請求項１に記載のブ
レーキ装置。
【請求項３】ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作状態量に応じた高さの液圧
を発生させるマスタシリンダと、そのマスタシリンダと液通路により接続され、その液通
路から供給される液圧に基づいて前記ブレーキを作動さ
せるブレーキシリンダと、前記操作状態量を検出する操作状態量検出手段と、前記液通路の途中にその操作状態量検出手段と接続され
た状態で設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作中の少
なくとも一時期に、前記マスタシリンダ液圧より高い液
圧を前記ブレーキシリンダに発生させるとともに、その
マスタシリンダ液圧に対するブレーキシリンダ液圧の増
圧量を前記操作状態量検出手段により検出された操作状
態量に応じて決定する液圧制御装置と、その液圧制御装置に設けられ、前記操作状態量検出手段
によって運転者による前記ブレーキ操作部材の急ブレー
キ操作が検出された後であって、少なくとも前記操作状
態量が減少しようとした後に、前記増圧量を、前記操作
状態量に応じた値より増加させる増圧量増加手段を含む
ブレーキ作動力低下抑制手段とを含むことを特徴とする
ブレーキ装置。
【請求項４】さらに、(a) 運転者による前記ブレーキ操
作部材の、前記作動力を低下させる操作が運転者の意思
と整合する整合低下操作であることを検出する整合低下
操作検出手段と、(b) その整合低下操作検出手段によっ
て整合低下操作が検出された後に、前記ブレーキ作動力
低下抑制手段の作動を終了させることにより、前記作動
力が前記操作状態量に応じて低下することを許容するブ
レーキ作動力低下許容手段とを含む請求項３に記載のブ
レーキ装置。
【請求項５】前記増圧量増加手段が、前記増圧量の増加
を、前記操作状態量が減少しようとした後に行うととも
に、その増加量を、前記ブレーキシリンダ液圧が前記操
作状態量が減少しようとしたときの高さに保持されるよ
うに決定する増加量決定手段を含む請求項２〜４のいず
れか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項６】前記液圧制御装置が、(a) 前記液通路の途
中に設けられ、前記マスタシリンダとブレーキシリンダ
との間の作動液の双方向の流れを許容する状態と、ブレ
ーキシリンダからマスタシリンダに向かう作動液の流れ
を阻止する状態とを含む複数の状態に切り換わる制御弁
と、(b) 前記液通路のうちその制御弁と前記ブレーキシ
リンダとの間に吐出側が接続され、吸入側から作動液を
汲み上げて吐出側に吐出するポンプとを含み、それら制
御弁とポンプとの共同によって前記ブレーキシリンダの
増圧を行うものである請求項２〜５のいずれか１つに記
載のブレーキ装置。
【請求項７】前記液圧制御装置が、前記ポンプの吸入側
が前記液通路のうち前記マスタシリンダと前記制御弁と
の間の部分に接続されたものである請求項６に記載のブ
レーキ装置。