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JPH0673714A - 道路用緩衝装置 - Google Patents

道路用緩衝装置

Info

Publication number
JPH0673714A
JPH0673714A JP3224449A JP22444991A JPH0673714A JP H0673714 A JPH0673714 A JP H0673714A JP 3224449 A JP3224449 A JP 3224449A JP 22444991 A JP22444991 A JP 22444991A JP H0673714 A JPH0673714 A JP H0673714A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
shock absorber
energy absorbing
road
support elements
elastic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP3224449A
Other languages
English (en)
Inventor
John F Laturner
エフ ラターナー ジョン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Energy Absorption Systems Inc
Original Assignee
Energy Absorption Systems Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Energy Absorption Systems Inc filed Critical Energy Absorption Systems Inc
Publication of JPH0673714A publication Critical patent/JPH0673714A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/145—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers
    • E01F15/146—Means for vehicle stopping using impact energy absorbers fixed arrangements

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エネルギ吸収エレメントとしてシート部材を
使用した、保守をあまり必要としない緩衝装置を提供す
ること、及びそのようなシート部材を特に効率の良い構
造に用いることである。 【構成】 本発明の車道用緩衝装置は、１組のたわみ可
能なエネルギ吸収シートを有しており、該エネルギ吸収
シートの少なくともいくつかは、緩衝装置の軸線方向の
潰れ中、少なくとも３つの変曲点を形成するように支持
エレメントに固定されて、エネルギ吸収シートのエネル
ギ吸収効率を向上させ、エネルギ吸収シートは、緩衝装
置の軸線方向の潰れ中、車両の一次減速力を与えるよう
に構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、橋台や支柱などのよう
な道路脇の固定構造物との直接の衝撃から車両の乗員を
保護するのに用いられる道路用緩衝装置または衝突クッ
ションに関する。後述する好ましい実施例は、かなりの
程度再使用可能であり、また、緩衝装置自身の構造的な
損傷を最小にしながら、衝突車両の運動エネルギを吸収
しかつ無害に消散させるようになっている。
【０００２】
【従来の技術】緩衝装置は、道路近くすなわち道路に隣
接して設けられた固定構造物に対し、乗用車、トラック
その他の車両が直接衝突するのを防止するのにしばしば
使用されている。このような緩衝装置の１つの試みとし
て、幹線道路の固定構造物の前方に直線状の配列で配向
された消耗品としてのエネルギ吸収エレメントを用いた
ものがある。例えば、Gertz の米国特許第4,352,484 号
及びVanSchieの欧州特許第0042 645号に開示された緩衝
装置を参照されたい。上記米国特許に開示の緩衝装置
は、運動エネルギを効率的に消散させるために、発泡ハ
ニカムモジュールを用いている。また、上記欧州特許
は、軸線方向に衝突する車両により押し潰される軸線方
向に配向されたチューブを用いた装置を開示している。
上記米国特許に開示された装置は、効率が高い、従って
コンパクトな緩衝装置であることから、広範な商業的成
功を収めている。もちろん、消耗品としてのエネルギ吸
収エレメントは、衝突後に交換しなければならない。あ
る用途では、そのような交換コストがかなり高額になる
ことがある。
【０００３】従来技術による他の試みとして、再使用可
能なエネルギ吸収エレメントを用いた保守をあまり必要
としない緩衝装置がある。例えば、Young の米国特許第
3,674,115 号は、流体を充填した再使用可能な弾性緩衝
エレメントを用いた、保守をあまり必要としない緩衝装
置を開示している。また、Sicking の米国特許第4,815,
565 号は、緩衝装置の軸線方向の潰れに抵抗する再使用
可能な弾性エレメントを用いた、保守をあまり必要とし
ない緩衝装置を開示している。
【０００４】上記米国特許第4,815,565 号に開示された
形式の、保守をあまり必要としない緩衝装置は、再使用
可能なエネルギ吸収エレメントから最大効率を引き出し
てはいない。従って、より効率の良いエネルギ吸収エレ
メントを用いた同等構造の緩衝装置と比較して、大型
で、重く且つ高価な緩衝装置になる。このような効率の
低い緩衝装置は、不必要にコストがかさみ、設置が困難
で、且つ道路内に入り込むために衝突しやすい。これら
の欠点によって、保守をあまり必要としない緩衝装置の
適用が制限されている。
【０００５】特に、上記米国特許第4,815,565 号の弾性
エネルギ吸収エレメントは、厚肉円筒体として作られて
いる。この形状にするには、比較的大きな体積の弾性材
料と、比較的複雑且つ高価な成形装置とが必要になる。
また、形状が円筒状のため、緩衝装置の幾何学的形状が
制限されてしまう。特に、厚肉円筒体の形状は、弾性材
料の単位重量（ポンド）当たりのエネルギ吸収能力（効
率）が比較的小さく、このため、上述のように長く、重
く且つ高コストの緩衝装置になってしまう。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の目的
は、エネルギ吸収エレメントとしてシート部材（好まし
くは、再使用可能な弾性シート部材）を使用した、保守
をあまり必要としない緩衝装置を提供すること、及びそ
のようなシート部材を特に効率の良い構造に用いること
にある。
【０００７】本発明の他の目的は、従来技術の衝突クッ
ションよりも低コストで、設置が容易で、長さが短く且
つ維持が容易な、保守をあまり必要としない衝突クッシ
ョンを提供することにある。本発明の他の目的は、エネ
ルギ吸収エレメントとしてたわみ可能な弾性シート部材
を使用した緩衝装置を提供することにある。
【０００８】本発明の他の目的は、弾性材料の単位重量
当たりのエネルギ吸収能力が非常に大きくなるように、
エネルギ吸収エレメントとてて弾性シートを用いた緩衝
装置を提供することにある。本発明の他の目的は、エネ
ルギ吸収エレメントが容易に組み立てられ且つ安価に製
造できるように形作られた緩衝装置用の弾性エネルギ吸
収エレメントを提供することにある。
【０００９】本発明の他の目的は、緩衝装置の他の構成
部品との摩擦によって、エネルギ吸収エレメントが付加
的なエネルギ吸収能力を与えるように、たわみ可能な弾
性エレメントを緩衝装置内に配置することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、軸線に沿って
連続的に配置された複数の支持エレメントを有する潰れ
ることが可能な道路用緩衝装置であって、隣接する支持
エレメントが互いに間隔を隔てており、支持エレメント
の少なくともいくつかは、車両が緩衝装置に軸線方向に
衝突したときに、前記軸線に沿って移動できるように支
持されている形式の道路用緩衝装置の改良に関する。
【００１１】本発明の第１の特徴によれば、１組のたわ
み可能なエネルギ吸収シートが設けられ、各エネルギ吸
収シートは、エネルギ吸収シートが支持エレメント同士
の間にほぼ軸線方向に延びるように、隣接するそれぞれ
の支持エレメントに固定される第１端部及び第２端部を
備えている。車両の軸線方向の衝突に応じて緩衝装置が
潰れされて支持エレメントが互いに向かって移動すると
き、エネルギ吸収シートがたわんで緩衝装置の軸線方向
の潰れに抵抗する。エネルギ吸収シートの少なくともい
くつかは、緩衝装置の軸線方向の潰れ中、少なくとも３
つの変曲点を形成するように支持エレメントに固定され
ており、それによりエネルギ吸収シートのエネルギ吸収
効率を高める。
【００１２】好ましくは、緩衝装置の軸線方向の潰れ
中、エネルギ吸収シートが車両の一次減速力を与える。
また、エネルギ吸収シートは弾性材料で形成するのが好
ましい。エネルギ吸収シートの少なくともいくつかが少
なくとも３つの変曲点を形成するように構成することに
より、弾性材料を効率良く使用でき、この結果得られる
緩衝装置のエネルギ吸収効率は非常に大きいものとな
る。
【００１３】本発明の他の特徴によれば、上記一般的形
式の緩衝装置は複数の弾性エネルギ吸収エレメントを備
え、各弾性エネルギ吸収エレメントは、軸線方向に互い
に隣接する支持エレメントの対の間に設けられており、
緩衝装置の軸線方向の潰れにより、支持エレメントを互
いに向かって移動させて弾性エネルギ吸収エレメントを
たわませるようになっている。また、前記軸線を横切る
方向への弾性エネルギ吸収エレメントの中間部分の移動
を拘束するための移動拘束手段が、支持エレメントの中
間で少なくともいくつかの弾性エネルギ吸収エレメント
に連結されており、それにより、緩衝装置の軸線方向の
潰れ中の弾性エネルギ吸収エレメントのたみり及びエネ
ルギ吸収効率を増大させる。
【００１４】好ましくは、この移動拘束手段は、エネル
ギ吸収エレメントに固定された１つ以上の繋ぎ部材（th
ethers) を備えている。以下に説明するエネルギ吸収エ
レメントは、シートとして構成されている。しかしなが
ら、本発明の移動拘束手段は、例えば、前述の米国特許
第4,815,565 号に開示された円筒状のエネルギ吸収エレ
メントのような他の形式のエネルギ吸収エレメントを用
いて、緩衝装置のエネルギ吸収効率を向上させるのに容
易に適用することができる。
【００１５】
【実施例】本発明自体及び本発明の他の目的及び利点
は、添付図面に関連して述べる以下の詳細な説明により
理解されるであろう。図面を参照すると、図１〜図７に
は、本発明の第１の好ましい実施例に係る道路用緩衝装
置１０の種々の図が示されている。図２及び図３に最も
良く示すように、緩衝装置１０は、ハードポイントＨの
前方の支持面Ｓ上に取り付けられる。この実施例にで
は、ハードポイントＨは、２つの車線を区分するコンク
リートバリヤの端部である。もちろん、緩衝装置１０
は、他の形式のハードポイントＨの前方にも同様に使用
することができる。
【００１６】図１及び図２に最も良く示すように、緩衝
装置１０は、その前端部１４と後端部１６との間で直線
状に延びているベイ１２の軸線方向配列を有している。
図１に示すように、前端部１４はハードポイントＨから
最も遠い所に配置されており、後端部１６はハードポイ
ントＨに直ぐ隣接して配置されている。各ベイ１２は、
支持エレメント１８と１対のサイドパネル２０とを有し
ており、これらは協働して、エネルギ吸収組立体２２を
取り付けた保護空間を取り囲んでいる。
【００１７】図４は、１つの支持エレメント１８の構造
を明瞭にする横断面図である。各支持エレメント１８は
間隔を隔てて配置された１対の鉛直脚３０を有してお
り、この脚３０の下端部は、支持面Ｓ上で支持エレメン
ト１８が容易に摺動できるように設計されたシュー３２
に終端している。脚３０同士の間には、２つのクロスメ
ンバ３４が延びており、各クロスメンバ３４は、その上
下面に水平方向に配置された２つの取付け面３６をそれ
ぞれ形成している。例えば、脚３０及びクロスメンバ３
４は、外形寸法が２×３インチ（約５×８cm) で肉厚が
3/16インチ（約0.5cm)の矩形管状鋼材で作ることができ
る。
【００１８】図４には、２つのサイドパネル２０の横断
面形状が示されている。この実施例では、サイドパネル
２０は、一般に用いられているスリエビーム（thrie be
am)である。各サイドパネル２０は、前端部４０及び後
端部４２（図１及び図２）を形成している。各サイドパ
ネル２０の前端部４０はそれぞれの支持エレメント１８
にヒンジ止めされており、後端部４２は後方に隣接する
次のサイドパネル２０にオーバーラップしている。衝突
する車両により衝撃が加えられたときに、サイドパネル
２０によって緩衝装置１０が軸線方向に潰れることがで
きるようにするのに、いくつかの構造を用いることがで
きる。例えば、前述の米国特許第4,815,565 号のばね構
造又は米国特許第4,607,824 号に開示された緊締具及び
スロット構造を用いることができる。サイドパネル２０
は、緩衝装置１０の側面に沿って移動する車両がサイド
パネル２０の前端部４０に引っ掛かるのを防止するた
め、魚の鱗のようにオーバーラップしている。
【００１９】図３には、最後方の支持エレメント１８が
ハードポイントＨに直接当接して配置されており、従っ
て、裏当て部材として役立つことが示されている。残り
の支持エレメント１８は、シュー３２により支持されて
いて、支持面Ｓ上を自由に摺動する。図１、図３及び図
４には、エネルギ吸収組立体２２に関する詳細構造が更
に示されている。この実施例では、各エネルギ吸収組立
体２２は、互いに上下になった２つの矩形の弾性シート
５０を有している。各シート５０は、水平方向及び軸線
方向に延びている前端部５２及び後端部５４を形成して
いる。シート５０の前端部５２及び後端部５４は、緊締
具５６により、それぞれの支持エレメント１８のクロス
メンバ３４に堅固に固定されている（図１及び図４）。
【００２０】弾性シート５０は、高い歪み率でエネルギ
を吸収でき且つ熱さ及び寒さが極端な場合でも可撓性を
維持できる弾性材料で作るのが好ましい。一例として
（制限的なものではなく）、シート５０は、天然ゴムを
直角プリズムに圧縮成形したもので構成することができ
る。弾性材料の硬度及び直角プリズムの寸法は、緩衝装
置１０におけるシート５０の位置に応じて変えることが
できる。多くの用途において、緩衝装置１０の後端部１
６の近くに使用するものとして、ＡＳＴＭ Ｄ−２２４
０規格のショア硬さ８０（Ａスケール）の硬度と、長さ
３９インチ（約９９cm) 、幅２４インチ（約６１cm) 、
厚さ３・1/2 インチ（約９cm) の一般的寸法をもつ、天
然ゴムで作られた直角プリズムが満足できるものである
ことことが判明している。緩衝装置１０の前端部１４用
には、より薄く、可撓性の大きな直角プリズムが好まし
い。
【００２１】弾性シート５０を用いることの１つの重要
な利点は、衝突後に弾性シート５０を再使用できること
である。しかしながら、再使用できることが必要でない
用途では、図示の弾性シートに代えて、金属シートのよ
うな変形可能なシートを用いるのが好ましい。一般に、
シート材料で作られたエネルギ吸収組立体２２は、車両
の一次減速力を与える。もちろん、緩衝装置１０の入れ
子式部品同士の摩擦及び慣性によっても、車両に減速力
が付加的に与えられる。しかしながら、エネルギ吸収組
立体２２は、大きな車両減速力を与え、且つシート５０
は単なるカバー以上のものでなければならない。
【００２２】ベイ１２の個数は、公示交通速度に応じて
変えてもよいが、多くの用途では、時速６０マイル（約
９７km) で走行する交通について、９個のベイ１２が適
してある。支持エレメント１８は、弾性シート５０が、
予想される衝突車両の重心又はその近くに、一般には２
１インチ（約５３cm）に垂直方向に心出しされるように
配置するのが好ましい。
【００２３】図２に示すように、緩衝装置１０の横方向
の安定性は、前端部がアンカ６２に固定され且つ後端部
がハードポイントＨに固定されたケーブル６０によって
高められる。ケーブル６０は、少なくとも１つの支持エ
レメント１８に設けられた孔６４に通されている。この
ようにすると、孔を設けた支持エレメント１８は、車両
が斜めの角度で衝突したときに、横方向の移動に対して
踏ん張る働きをする。それにもかかわらず、支持エレメ
ント１８がケーブル６０の長さ方向に沿って自由に摺動
するため、軸線方向に衝突する車両に応じて緩衝装置１
０が軸線方向に潰れるのをケーブル６０が妨げることは
ない。最前方の２つのサイドパネル２０の間に延びるノ
ーズピース７０は、緩衝装置１０の前端部１４に丸い表
面を形成している。
【００２４】図３は、車両が軸線方向に衝突する前の、
支持エレメント１８及び弾性シート５０が元の変形して
いない位置にある緩衝装置１０を示す断面図である。図
５は、衝突車両により軸線方向に潰された後の緩衝装置
１０を示す比較用の断面図である。支持エレメント１８
がケーブル６０に沿って後方に移動していること、及び
移動した支持エレメント１８によって弾性シート５０が
外方にたわんでいることに注目されたい。一般に、サイ
ドパネル２０同士の摩擦により、緩衝装置１０は、衝突
車両の停止後に、図５の圧壊された位置に保持される。
必ずしもそうでなくてはならない訳ではないが、弾性シ
ート５０は、内方ではなく外方にたわむように予め配置
し、効率を最大にすることが好ましい。このことは、シ
ート５０の端部を適当に配向するか、最初に取り付ける
ときにシート５０にわずかな外向きの反りを与えておく
ことによって行うことができる。
【００２５】図６は、部分的に圧縮されたときの、１対
の支持エレメント１８及び互いに連結された弾性シート
５０をより詳細に示す図面である。弾性シート５０の両
端部５２、５４は軸線方向に配向されており且つクロス
メンバ３４に堅固に取り付けられているため、各弾性シ
ート５０は、３つの変曲点すなわち折り曲げ線５８ａ、
５８ｂ、５８ｃの箇所でたわまされる。このことは、一
般に、円筒体の上半部及び下半部にそれぞれただ１つの
変曲点が形成されるに過ぎない従来技術による円筒状の
弾性エレメントの折れ曲がりとは全く異なる。各弾性シ
ート５０に３つの変曲点５８ａ、５８ｂ、５８ｃが形成
されることにより、弾性材料の非常に大きな割合が歪み
状態に置かれ、従って、一定の重量の弾性材料に対して
非常に大きな量の運動エネルギを確実が吸収される。こ
のように、高いエネルギ吸収効率が得られ、従って、よ
り低い効率で弾性エネルギ吸収エレメントを歪ませる従
来の緩衝装置に比べ、緩衝装置１０を、より軽量で、短
く且つ安価にすることができる。
【００２６】緩衝装置では、潰れ中、弾性エネルギ吸収
エレメントが道路面すなわち支持面Ｓと接触しないよう
にすることが非常に望ましい。なぜならば、そのような
接触が生じると、エネルギ吸収エレメントが過度の損傷
を受けることになり、緩衝装置が予期しない動作をする
こともあるからである。弾性シート５０をこのように配
置することの他の重要な利点は、シート５０がベイ１２
内に軸線方向に、好ましくはほぼ水平に配置されるた
め、緩衝装置１０が潰れる時にシート５０がベイ１２の
領域を越えて突出しないことである。この理由から、弾
性シート５０は、軸線方向長さの大きなベイ１２内で使
用するのに非常に適している。このようにベイ間隔を大
きくすると、一定の長さの緩衝装置１０に対して、支持
エレメント１８及びサイドパネル２０の全体の数を減ら
すことができ、従って、更に効率を高めるとともにコス
トを低減することができる。
【００２７】図７には、本発明による緩衝装置１０の別
の重要な特徴が示してある。下側の弾性シート５０は、
緩衝装置１０の軸線方向の潰れ中、下側の弾性シート５
０の中央部分ががケーブル６０に当接して変形するよう
に配置されている。弾性シート５０とケーブル６０のこ
の接触により、衝突車両の運動エネルギの一部が摩擦に
よって吸収される。所望ならば、下側の弾性シート５０
に磨耗エレメント５９を設けて、ケーブル６０による弾
性シート５０の損傷を小さくするか無くすこともでき
る。
【００２８】図８は、本発明の第２の好ましい実施例を
示す平面図であり、この実施例も、上記と同様の原理を
用いて構成されている。この実施例では、図示のよう
に、前方から後方にかけて支持エレメント１０２の横方
向の幅が増大されており、且つサイドパネル１０４がＶ
字形に配置されている。この構成による１つの利点は、
支持エレメント１０２同士の間に用いることのできる弾
性シート１０６の個数を、緩衝装置１００の前端部より
も後端部で多くできることである。このようにすると、
緩衝装置１００が徐々に潰れるため、車両の減速力を増
大させることができる。図８の緩衝装置１００では、緩
衝装置１００の前端部のベイが１対のみの弾性シート１
０６を備えているのに対し、中央部では各ベイが４つの
弾性シート１０６を備え、最後方のベイは６個の弾性シ
ート１０６を備えている。
【００２９】図９は、本発明の第３の好ましい実施例１
１０の一部を示す、図６に相当する図である。この第３
実施例１１０は、少なくともいくつかのベイにおいて、
２つの繋ぎ部材１１２が上下の弾性シート１１４の間に
延びるように配置されている点を除き、前述の緩衝装置
１０と同じである。これらの繋ぎ部材１１２は、緩衝装
置１０の軸線方向の潰れ中、弾性シート１１４が外方に
たわむのを拘束する移動拘束手段として作用する。一般
に、繋ぎ部材１１２は支持エレメント１１６同士の中間
に配置されており、変曲点の数を増加させ、従って弾性
シート１１４のエネルギ吸収効率を増大させるように作
用する。弾性シート１１４が外方に座屈するとき、繋ぎ
部材１１２は、大きさが等しく且つ反対方向の座屈力を
弾性シート１１４の選択された中間部分に伝達すること
によって、この選択された中間部分が更に外方に移動す
るのを拘束する。このようにして、弾性シート１１４に
は、より多くの変曲点すなわち折り曲げ線１１８の箇所
で座屈が生じる。弾性材料のより高い割合が歪み状態に
おかれ、従って軸線方向の潰れに対してより大きな抵抗
力が与えられる。
【００３０】図９には、繋ぎ部材１１２を弾性シート１
１４と組み合わせて示したが、弾性エレメントの形状を
シート状にすることがすべての実施例において必要とい
うわけではない。特に、繋ぎ部材１１２を用いて、前述
の米国特許第4,815,565 号に開示された形式の円筒状弾
性エレメントのエネルギ吸収効率を高めることができ
る。この場合、弾性円筒体の上下の半部が図９の弾性シ
ート１１４に相当し、内部に配置された繋ぎ部材１１２
を用いて変曲点１１８の数及び弾性部材のエネルギ吸収
効率を増大させることができる。
【００３１】もちろん、上述した好ましい実施例に、広
範囲の変更及び修正を加えることができると理解すべき
である。特に、緩衝装置の種々のエレメントを互いに固
定する材料、幾何学的形状及び方法に関する構成の詳細
については、特定の用途に対して適宜修正することがで
きる。従って、上述した詳細な説明は、例示であって制
限的なものではなく、あらゆる均等物を含む特許請求の
範囲の記載により本発明の範囲が定められるものである
と理解すべきである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の好ましい実施例による緩衝装置
を示す平面図である。
【図２】図１の緩衝装置の一部を切り欠いた側面図であ
る。
【図３】図１の３−３線に沿う断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿う断面図である。
【図５】軸線方向に衝突する車両によって潰された本発
明の緩衝装置を示す、図３と同様の断面図である。
【図６】図１の緩衝装置の１つのベイの断面図であり、
取り付けられた弾性エネルギ吸収シートが部分的に潰さ
れた状態を示すものである。
【図７】弾性エネルギ吸収シートの１つと拘束ケーブル
との相互作用を示す、図６と同様の断面図である。
【図８】本発明の第２の好ましい実施例を示す平面図で
ある。
【図９】本発明の第３の好ましい実施例を示す、図６と
同様の断面図である。
【符号の説明】
１０ 第１の好ましい実施例による道路用緩衝装置 １２ ベイ １４ 緩衝装置の前端部 １６ 緩衝装置の後端部 １８ 支持エレメント ２０ サイドパネル ２２ エネルギ吸収組立体 ３０ 鉛直脚 ３２ シュー ３４ クロスメンバ ３６ 取付け面 ５０ 弾性シート ５２ 弾性シートの前端部 ５４ 弾性シートの後端部 ５８ａ 変曲点（折り曲げ線） ５８ｂ 変曲点（折り曲げ線） ５８ｃ 変曲点（折り曲げ線） ５９ 磨耗エレメント ６０ ケーブル ６２ アンカ ６４ 孔 ７０ ノーズピース １００ 第２の好ましい実施例による緩衝装置 １０２ 支持エレメント １０４ サイドパネル １０６ 弾性シート １１０ 第３の好ましい実施例による緩衝装置 １１２ 繋ぎ部材 １１４ 弾性シート １１６ 支持エレメント １１８ 変曲点（折り曲げ線） Ｈ ハードポイント Ｓ 支持面

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 軸線に沿って連続的に配置された複数の
    支持エレメント（１８、１１６）を有する、潰れること
    が可能な道路用緩衝装置（１０、１１０）であって、隣
    接する支持エレメント（１８、１１６）が互いに間隔を
    隔てており、前記支持エレメント（１８、１１６）の少
    なくともいくつかは、車両が緩衝装置（１０、１１０）
    に軸線方向に衝突したときに、前記軸線に沿って移動で
    きるように支持されている形式の道路用緩衝装置におい
    て、 １組のたわみ可能なエネルギ吸収シート（５０、１１
    ４）を有しており、前記エネルギ吸収シート（５０、１
    １４）が前記支持エレメント（１８、１１６）同士の間
    でほぼ軸線方向に延びるように、且つ車両が前記緩衝装
    置（１０、１１０）に軸線方向に衝突して、前記支持エ
    レメント（１８、１１６）が互いに向かって移動すると
    きに、前記エネルギ吸収シート（５０、１１４）が前記
    緩衝装置（１０、１１０）の軸線方向の潰れに抵抗する
    ためにたわむように、各エネルギ吸収シート（５０、１
    １４）が、隣接するそれぞれの前記支持エレメント（１
    ８、１１６）に固定された第１端部及び第２端部を備え
    ており、 前記エネルギ吸収シート（５０、１１４）の少なくとも
    いくつかは、前記エネルギ吸収シート（５０、１１４）
    のエネルギ吸収効率を向上させるべく、前記緩衝装置
    （１０、１１０）の軸線方向に潰れ中に少なくとも３つ
    の変曲点（５８ａ、５８ｂ、５８ｃ、１１８）を形成す
    るように前記支持エレメント（１８、１１６）に固定さ
    れており、 前記エネルギ吸収シート（５０、１１４）は、前記緩衝
    装置（１０、１１０）の軸線方向の潰れ中に車両の一次
    減速力を与えることを特徴とする道路用緩衝装置。
  2. 【請求項２】 前記エネルギ吸収シート（５０、１１
    ４）の両端部がほぼ軸線方向に配向されており且つそれ
    ぞれの前記支持エレメント（１８、１１６）に堅固に固
    定されていることを特徴とする、請求項１に記載の道路
    用緩衝装置。
  3. 【請求項３】 前記エネルギ吸収シート（５０、１１
    ４）が弾性材料を備えていることを特徴とする、請求項
    １又は２に記載の道路用緩衝装置。
  4. 【請求項４】 前記エネルギ吸収シート（５０、１１
    ４）が弾性材料で形成されていることを特徴とする、請
    求項１又は２に記載の道路用緩衝装置。
  5. 【請求項５】 前記弾性材料が天然ゴムを備えているこ
    とを特徴とする、請求項４に記載の道路用緩衝装置。
  6. 【請求項６】 前記緩衝装置（１１０）の軸線方向の潰
    れ中の前記変曲点（１１８）及び前記エネルギ吸収シー
    ト（１１４）のエネルギ吸収効率を増大させるために、
    前記軸線を横切る方向への前記エネルギ吸収シート（１
    １４）の中間部分の移動を拘束するための移動拘束手段
    が、前記支持エレメント（１１６）の中間で少なくとも
    いくつかのエネルギ吸収シート（１１４）に連結されて
    いることを特徴とする、請求項１又は２に記載の道路用
    緩衝装置。
  7. 【請求項７】 前記エネルギ吸収シート（１１４）が、
    互いに重なり合った対をなして前記支持エレメント（１
    １６）に設けられており、前記移動拘束手段が、前記互
    いに重なり合ったエネルギ吸収シート（１１４）の対の
    １つの間に設けられた少なくとも１つの繋ぎ部材（１１
    ２）を備えていることを特徴とする、請求項６に記載の
    道路用緩衝装置。
  8. 【請求項８】 前記エネルギ吸収シート（５０、１１
    ４）の両端部が水平方向に配向されていることを特徴と
    する、請求項２に記載の道路用緩衝装置。
  9. 【請求項９】 前記支持エレメント（１８、１１６）の
    それぞれに隣接して配置された互いにオーバーラップす
    る複数のサイドパネル（２０、１０４）を更に有してい
    ることを特徴とする、請求項１に記載の道路用緩衝装
    置。
  10. 【請求項１０】 横方向からの衝突に対し緩衝装置（１
    ０）を強化するために前記支持エレメント（１８）の少
    なくとも１つに摺動自在に連結された軸線方向に延びた
    ケーブル（６０）を更に有していることを特徴とする、
    請求項１又は２に記載の道路用緩衝装置。
  11. 【請求項１１】 前記ケーブル（６０）と前記エネルギ
    吸収シート（５０）のうちの最初のエネルギ吸収シート
    （５０）との間に摩擦を生じさせるために、前記ケーブ
    ル（６０）は、前記緩衝装置（１０）の軸線方向の潰れ
    中、前記エネルギ吸収シート（５０）がたわむときに、
    前記最初のエネルギ吸収シート（５０）と係合するよう
    に配置されていることを特徴とする、請求項１０に記載
    の道路用緩衝装置。
  12. 【請求項１２】 前記緩衝装置（１００）が前端部及び
    後端部を形成しており、前記エネルギ吸収シート（１１
    ４）は、前記緩衝装置の軸線方向の潰れに対する抵抗が
    前記前端部よりも前記後端部で大きくなるように配置さ
    れていることを特徴とする、請求項１に記載の道路用緩
    衝装置。
  13. 【請求項１３】 軸線に沿って連続的に配置された複数
    の支持エレメント（１１６）を有する、潰れることが可
    能な道路用緩衝装置（１００）であって、隣接する支持
    エレメント（１１６）が互いに間隔を隔てており、前記
    支持エレメント（１１６）の少なくともいくつかは、車
    両が緩衝装置（１００）に軸線方向に衝突したときに、
    前記軸線に沿って移動できるように支持されている道路
    用緩衝装置において、 複数の弾性エネルギ吸収エレメント（１１４）を有して
    おり、各弾性エネルギ吸収エレメント（１１４）は、前
    記緩衝装置（１００）の軸線方向の潰れにより前記支持
    エレメント（１１８）が互いに向かって移動して前記弾
    性エネルギ吸収エレメント（１１４）をたわませるよう
    に、軸線方向に互いに隣接する支持エレメント（１１
    ８）の対の間に設けられており、 前記緩衝装置（１００）の軸線方向の潰れ中の前記弾性
    エネルギ吸収エレメント（１１４）のたわみ及びエネル
    ギ吸収効率を増大させるために、前記軸線を横切る方向
    への前記弾性エネルギ吸収エレメント（１１４）の中間
    部分の移動を拘束するための移動拘束手段が、前記支持
    エレメント（１１８）の中間で少なくともいくつかの弾
    性エネルギ吸収エレメント（１１４）に連結されている
    ことを特徴とする圧壊可能な道路用緩衝装置。
  14. 【請求項１４】 前記移動拘束手段が、前記エネルギ吸
    収エレメント（１１４）に設けられた複数の繋ぎ部材
    （１１２）を備えていることを特徴とする、請求項１３
    に記載の道路用緩衝装置。
  15. 【請求項１５】 前記エネルギ吸収エレメント（１１
    ４）の少なくともいくつかが互いに重なり合っており、
    前記移動拘束手段（１１２）が複数の繋ぎ部材（１１
    ２）を備えており、各繋ぎ部材（１１２）が、互いに重
    なり合う１対のエネルギ吸収エレメント（１１４）の中
    間部分の間に延びるように設けられていることを特徴と
    する、請求項１３に記載の道路用緩衝装置。
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