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JPH0672187A - 自動変速機付車両用エンジン制御装置及びその制御方法 - Google Patents

自動変速機付車両用エンジン制御装置及びその制御方法

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Publication number
JPH0672187A
JPH0672187A JP4286320A JP28632092A JPH0672187A JP H0672187 A JPH0672187 A JP H0672187A JP 4286320 A JP4286320 A JP 4286320A JP 28632092 A JP28632092 A JP 28632092A JP H0672187 A JPH0672187 A JP H0672187A
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JP
Japan
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engine
torque
automatic transmission
output
rotation speed
Prior art date
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Pending
Application number
JP4286320A
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English (en)
Inventor
Shinji Watabe
晋治 渡部
Ryoji Nishiyama
亮治 西山
Kouji Hasunaka
浩二 蓮中
Hideaki Katashiba
秀昭 片柴
Hitoshi Inoue
仁志 井上
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Priority to JP4286320A priority Critical patent/JPH0672187A/ja
Priority to US08/052,677 priority patent/US5403245A/en
Publication of JPH0672187A publication Critical patent/JPH0672187A/ja
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 この本発明は自動変速機付車両用エンジン制
御装置において、変速中の変速機の出力軸トルクの制御
精度を高める。 【構成】 エンジン燃焼室２４内の圧力を検出する筒内
圧センサ１７の出力から変速期間中のエンジン出力トル
クを検出し、この検出力トルクとエンジン及びトルクコ
ンバータ３の出力軸３６の回転速度から変速機４の出力
軸４１のトルクを算出し、この出力軸トルクが目標トル
クとなるようにエンジン出力トルク又は変速機油圧の少
なくとも一方を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機付き車両
において、自動変速機による変速時にエンジン出力を制
御するようにした自動変速機付車両用エンジン制御装置
及びその制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図１９は例えば特開平３−２０１６４号
公報に示された、従来の自動変速機付車両用エンジン制
御装置の構成を示し、エンジン本体１には往復動するピ
ストン２３が挿入され、ピストン２３の上方に燃焼室２
４が形成されている。燃焼室２４にはそれぞれ吸気管１
０及び排気管１３が連通され、吸気管１０の上流にはス
ロットル弁１２が設けられるとともに、下流には吸気管
１０内に突出するようにインジェクタ１１が取付けられ
ている。
【０００３】又、上記公報には記されていないが、これ
に加えて、スロットル弁１２の上流に吸入空気量センサ
や吸気管１０の通路内圧力を検出するブースト圧センサ
を具備したものもある。又、燃焼室２４内に突出するよ
うに点火プラグ１５が配置されている。さらに、ピスト
ン２３に連結され連動して回転するクランク軸３１に
は、エンジンクランク角度と吸気行程ＴＤＣとを検出す
るクランク角センサ１８が装着されている。
【０００４】スロットル弁１２には、スロットル開度セ
ンサ１９とこれを駆動するサーボモータ１９ｂ及びその
サーボモータ駆動回路１９ａが連結されている。又、図
示しないアクセルペダルにはアクセルペダルの操作量即
ちアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０１が
装着され、また車体には車両重量を検出する目的で図示
しないサスペンションの沈み量を検出するストロークセ
ンサ１０２が装着されている。
【０００５】一方、自動変速機４には、歯車変速部４３
の変速段を検出するギヤ位置センサ６４、トルクコンバ
ータ３の出力軸回転速度即ちトルコン出力軸回転速度を
検出する回転速度センサ６２、図示しない駆動輪の回転
数から車速を検出する車速センサ６３、及び歯車変速部
４３を車両走行状態に応じた変速段にするために自動変
速機４内に複数配置されている油圧式摩擦要素４２の作
動組み合わせを切り換えるための油圧制御部５ａが装着
されている。
【０００６】電子制御部（ＥＣＵ）６は、エンジンの種
々の運転状態を検出するセンサ、例えば吸入空気量セン
サ、スロットル開度センサ１９、クランク角センサ１８
等からの検出信号や自動変速機４からの変速信号等を受
け、予め記憶されているプログラムに従ってインジェク
タ１１の燃料噴射開始と開弁時間を制御すると共に、点
火プラグ１５へのイグニッションコイル１６を介しての
放電エネルギの通電タイミングと通電時間を制御する。
又、ＥＣＵ６はアクセルベダルの操作量に応じたエンジ
ン出力トルクが得られるように、サーボモータ１９ｂを
介してスロットル開度を制御して吸入空気量を制御し、
かつ車速センサ６３から得られた車速と上記エンジン運
転状態に応じて、自動変速機４の歯車変速部４３の変速
段が最適な変速段となるように、油圧式摩擦要素の作動
組み合わせを変速段に応じた組み合わせに切換えるため
の制御信号を油圧制御部５ａに出力して変速制御する。
【０００７】ＥＣＵ６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、マル
チプレクサを有するＡ／Ｄ変換器、Ｉ／Ｏインタフェー
ス回路、及びこれらを結び付けるコモンバス等によって
構成される。ＣＰＵはＲＯＭに記憶されているプログラ
ムに従って、各センサによって検出されたデータに基づ
いて燃料噴射量を算出し、この算出された噴射量に基づ
くパルス信号をＩ／Ｏインタフェース回路内の駆動回路
を介してインジェクタ１１に出力する。ここで、燃料噴
射量ＴＡＵ0は次の（１）式に基づいて決定される。
【０００８】 ＴＡＵ0＝ＴＰ・ＦＡＦ・Ｋ＋ＴＶ ・・・・・（１）
【０００９】ただし、ＴＰは吸入空気量Ｑaとエンジン
回転速度ＮEとの比Ａ／Ｎ＝Ｑa／ＮEから定まる基本噴
射量、ＦＡＦは空燃比補正係数、Ｋはその他の補正係
数、ＴＶはインジェクタ１１の作動遅れに起因する無効
噴射時間である。又、点火時間ＳＡ0は、エンジン回転
速度ＮEとＡ／Ｎ値とで予め定められた進角マップから
テーブルルックアップにより算出し、この算出値に基づ
いてＩ／Ｏインタフェース回路内の点火信号駆動回路を
介して点火時期と通電時間の制御をする。
【００１０】又、ＥＣＵ６は、エンジンの種々の運転状
態を検出する各センサからの信号に応じて、目標エンジ
ントルクＴerを次の（２）式によって演算推定する。
【００１１】 Ｔer＝Ｋ1・ａ−Ｋ2・ＮE ・・・・・（２）
【００１２】ただし、Ｋ1，Ｋ2はエンジンの出力トルク
の特性を決定するパラメータであり、Ｋ1はアクセル開
度ａに対するエンジンの出力トルクの比例係数、Ｋ2は
エンジン回転速度ＮEに対する出力トルクの比例係数で
あり、それぞれ次の（３）式により演算する。
【００１３】 Ｋ1＝Ｋ1・Ｗ／ｍ、Ｋ2＝Ｋ2・Ｗ／ｍ2 ・・・・・（３）
【００１４】ここで、ｍは歯車変速装置４３のギヤ比
（減速比）、Ｋ1、Ｋ2は予め実験等によって求められた
最良の車両の操縦感覚が得られる定数、Ｗは次の（４）
式により求められる車両重量である。
【００１５】 Ｗ＝Ｗ0＋ｘ／Ｋ ・・・・・（４）
【００１６】ここで、Ｗ0は予め知られている車体のみ
の重量、ｘはストロークセンサ１０２の出力であり、乗
車人員や積載物の荷重によって生じたサスペンションの
沈み量、Ｋはサスペンションのばね定数である。
【００１７】さらに、目標エンジントルクＴerを出力す
るために必要となる吸入空気量を与える目標スロットル
開度を、エンジン回転速度ＮEと目標エンジントルクＴ
erによりスロットル開度テーブルが読み出し、サーボモ
ータ駆動回路１９ａに出力する。サーボモータ駆動回路
１９ａは、スロットル開度センサ１９により検出された
実際のスロットル開度と目標スロットル開度との偏差に
応じてサーボモータ１９ａを正逆転駆動し、スロットル
弁１２の開度を目標値に追従させて吸入空気量の制御を
行い、エンジンを目標トルクＴerに制御する。
【００１８】又、ＥＣＵ６はトルコン出力軸回転速度Ｎ
tとエンジン回転速度ＮEとの速度比からトルコン速度比
ｅ（＝Ｎt／ＮE）を演算し、トルコンのトルク比ｆをト
ルコン速度比ｅの関数として予め設定されたトルク比マ
ップから読み取り、トルク比ｆと目標エンジントルクＴ
erとからトルコン出力軸トルクＴtを次の（５）式に基
づき演算する。
【００１９】 Ｔt＝ｆ・Ｔer ・・・・・（５）
【００２０】さらに、ＥＣＵ６は、車速センサ６３によ
り検出された車速ＶSPとトルコン出力軸トルクＴtとに
より、予め設定されたシフトパターンスケジュールテー
ブルから目標変速段を読みだし、歯車変速部４３を現変
速段から目標変速段となるように、自動変速機４の油圧
制御部５ａ内のシフトソレノイドバルブに目標変速段に
応じたオンオフ論理の制御信号を出力して、油圧式摩擦
係合要素の作動状態の組み合わせを切り換えて変速制御
する。
【００２１】他の従来技術として、従来複数個のギヤの
選択的組み合わせにより複数段の変速比を達成する自動
変速機に用いられる油圧湿式クラッチやブレーキはライ
ン圧と呼ばれる液圧の供給・排出によって伝達トルクの
係合・解放を行っている。
【００２２】一般に、このライン圧はスプールバルブを
用いた圧力調整弁の軸方向のセット圧とフィードバック
圧によりスプール開度を調整することにより調圧され、
変速段やエンジンの出力、例えば、スロットル開度の増
大に応じて設定されるようになっている。
【００２３】また、ライン圧をエンジンの燃料噴射パル
ス幅に基づいてライン圧を設定することがすでに考えら
れており、例えば、特開平１−１１６３６３号公報に示
されている。この従来例は、燃料パルス幅がほぼエンジ
ン出力トルクに比例するとみなし、このエンジントル推
定値に基づき、自動変速機のライン圧を調整しようとす
るものである。
【００２４】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動変速機付車
両用エンジン制御装置においては、エンジン出力トルク
を検出せず、自動変速機４の変速時の目標となる出力軸
トルクＴtをアクセル開度ａとエンジン回転速度ＮEとか
ら間接的に演算推定しており、変速時にこの出力軸トル
クに応じた油圧制御をしておらず、エンジンや自動変速
機４の油圧特性のバラツキ、経時変化等により変速ショ
ックが生じ、ドライバに対して不快感を与えることがあ
り、良好なシフトクォリティが得られないという問題点
があった。
【００２５】従来の自動変速機付車両用エンジン制御装
置におけるライン圧制御装置にあっては、直接エンジン
トルクを検出することなくエンジン出力を推定し、トル
クコンバータの平均的特性を基に自動変速機の入力トル
クを導出し、かつ急激な負荷変動に対する安全率を見込
んだトルク量を自動変速機への入力トルクとみなし、こ
のトルク伝達に必要なライン圧をあらかじめ定めておい
た手法、例えばマップルックアップにより導き、ライン
圧を設定するようにしている。
【００２６】このため、エンジンの固体差、経年変化な
どにより、例えば油圧湿式クラッチ・ブレーキの過大な
スリップなどによる不具合を生じさせないため、実際に
必要なライン圧をあらかじめ高めに設定するようにして
いる。このため、自動変速機のポンプ駆動損失を大きく
し、エンジンの燃費を悪化する要因となる。
【００２７】また、燃料噴射パルス幅を使ってエンジン
トルクを推定する従来の例では、吸入空気量変化やエン
ジン暖気状態の変化によりエンジンの燃焼効率が変化す
ると、トルク推定精度が低下し、その結果、ライン圧制
御精度が低下するという問題点があった。
【００２８】請求項１の発明は上記のような問題点を解
決するためになされたものであり、出力軸トルクを推定
し、この出力軸トルクに基づいてエンジン出力トルク及
び自動変速機の油圧などの制御を行い、良好なシフトク
ォリティを実現することができる自動変速機付車両用エ
ンジン制御装置を得ることを目的とする。
【００２９】また請求項２の発明は上記のような問題点
を解決するためになされたもので、過剰なポンプ仕事に
よるエンジンの燃費の悪化を防止することができる自動
変速機付車両用エンジン制御装置を得ることを目的とす
る。
【００３０】更に請求項３の発明はエンジンの経年変化
などらよらず、常に自動変速機へ供給する作動液体に係
るエンジンの動力損失を最小に保つことができる自動変
速機付車両用エンジンの制御方法を得ることを目的とし
ている。
【００３１】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る自
動変速機付車両用エンジン制御装置は、エンジンの燃焼
室の圧力を検出する筒内圧センサと、筒内圧センサの出
力を所定クランク角で検出する手段と、この検出値に基
づきエンジン出力トルクを算出する手段と、エンジン回
転速度及びトルクコンバータ出力軸回転速度を検出する
手段と、トルクコンバータ出力軸回転速度とエンジン回
転速度の速度比を算出する手段と、エンジン出力トルク
とエンジン回転速度とトルクコンバータ出力軸回転速度
と上記速度比から自動変速機の出力軸トルクを算出する
手段と、この出力軸トルクが目標トルクとなるように点
火時期、燃料噴射量、スロットル開度、自動変速機の油
圧の少なくともいずれかを制御する制御手段を設けたも
のである。
【００３２】請求項２の発明に係る自動変速機付車両用
エンジン制御装置は、エンジン燃焼室内の圧力を検出す
る筒内圧センサと、エンジンの出力回転速度を検出する
手段と、前記筒内圧センサの出力を所定のクランク角で
検出してその検出値に基づきエンジンの出力トルクを算
出するとともに、トルクコンバータの出力軸回転速度と
前記エンジンの回転速度との比からトルクコンバータの
速度比を算出し、かつ前記自動変速機の変速比と、前記
エンジン出力トルクと、エンジン回転速度と、トルクコ
ンバータの出力軸回転速度と、前記速度比とから自動変
速機の入力軸トルクを推定する制御手段と、この制御手
段で推定された前記自動変速機の入力軸トルクに基づい
て、自動変速機へ供給する作動液体のライン圧を制御す
る油圧制御手段とを設けたものである。
【００３３】請求項３の発明に係る自動変速機付車両用
エンジンの制御方法は、エンジンの燃焼室内の圧力を所
定クランク角で検出した検出値に基づきエンジンの出力
トルクを算出する工程と、エンジンの回転速度をトルク
コンバータの出力軸回転速度との速度比を算出する工程
と、エンジンの出力トルクと、エンジンの回転数と、ト
ルクコンバータの出力軸回転速度と、前記速度比とから
自動変速機の入力軸トルクを算出して自動変速機の入力
軸トルクを推定する工程と、この推定に基づき、自動変
速機に供給する作動液体のライン圧を制御する工程とを
導入したものである。
【００３４】
【作用】この請求項１の発明における自動変速機付車両
用エンジン制御装置は、エンジン出力トルクが算出さ
れ、このエンジン出力トルクとエンジン回転速度とトル
クコンバータ出力軸回転速度から自動変速機の出力軸ト
ルクが算出され、この出力軸トルクが目標トルクとなる
ように点火時期、燃料噴射量、スロットル開度、自動変
速機の油圧の少なくともいずれかが制御される。
【００３５】請求項２の発明における自動変速機付車両
用エンジン制御装置は、筒内圧センサでエンジンの燃焼
室の圧力を検出し、この筒内圧センサの出力を所定のク
ランク角で検出してその検出値に基づいて、制御手段は
エンジンのトルクを算出するとともに、トルクコンバー
タの出力回転速度とエンジンの回転速度との比からトル
クコンバータの速度比を算出する。また、制御手段は自
動変速機の変速比とエンジンの出力トルクと、エンジン
の回転数と、トルクコンバータの出力軸回転速度と、ト
ルクコンバータの速度比とから自動変速機の入力軸トル
クを推定する。この推定値に基づいて、油圧制御手段に
より、自動変速機へ供給する作動液体のライン圧を制御
する。
【００３６】請求項３の発明における自動変速機付車両
用エンジンの制御方法は、エンジンの燃焼室内の圧力を
所定クランク角で検出し、その検出値に基づいてエンジ
ンの出力トルクを算出するとともに、エンジンの回転速
度とトルクコンバータの出力軸回転速度との速度比を算
出し、エンジンの出力トルクと、エンジンの回転数と、
トルクコンバータの出力軸回転速度と、変速比とから自
動変速機の入力軸とトルクを算出して、自動変速機の入
力軸トルクを算出することにより、自動変速機の入力軸
を推定する。この推定値に基づき、自動変速機に供給す
る作動液体のライン圧を制御するように作用する。
【００３７】
【実施例】
実施例１．以下、この発明の実施例１を図面とともに説
明する。図１はこの実施例による自動変速機付車両用エ
ンジン制御装置の構成を示すブロック図である。尚、図
中図１９と同一符号は同一又は相当部分を示す。トルク
コンバータ３はポンプ３２、タービン３３、ステータ３
４、ワンウェイクラッチ３５を有し、ステータ３４はワ
ンウェイクラッチ３５を介して自動変速機４のケーシン
グに連結されるとともに、ワンウェイクラッチ３５の機
能によって入力軸（エンジンクランク軸）３１と同方向
に回転するが、その逆方向への回転は許容されない。入
力軸３１と出力軸３６に連結されたタービン３３との間
にはロックアップクラッチ３７が設けられ、このロック
アップクラッチ３７は主に高速段での定常走行時に作動
し、入力軸３１と出力軸３６とをロックアップして伝達
効率を向上させる。即ち、エンジン本体１の出力は、ロ
ックアップクラッチ３７又はポンプ３２で内部の作動油
を回すことにより、ステータ３４による反力下でトルク
を増大させつつタービン３３に伝達される。タービン３
３に伝達されたトルクは、トルクコンバータ３の出力軸
（自動変速機４の入力軸）３６を介して、歯車変速部４
３へ伝達される。なお、１４は空燃比センサ、１７は筒
内圧センサ、４１は出力軸、４２は油圧式摩擦係合要
素、５ｂは油圧制御部である。
【００３８】図４は前進４段後退１段の変速段が達成可
能な歯車変速部４３の模式図であり、出力軸３６は油圧
式摩擦係合要素４２としてのアンダードライブクラッチ
（以下ＵＤクラッチという）Ｃ１、オーバドライブクラ
ッチ（ＯＤクラッチ）Ｃ２及びリバースクラッチ（Ｒク
ラッチ）Ｃ３に連結されており、ＯＤクラッチＣ２の出
力側は第１中間軸４５ａを介して第１単純遊星歯車部
（以下、第１歯車部という。）ＰＧ１の第１キャリア４
５と、第２単純遊星歯車部（以下、第２歯車部とい
う。）ＰＧ２の第２キャリア４８とに連結されるととも
に、第１中間軸４５ａの回転を停止する油圧式摩擦係合
要素としてのローリバースブレーキＢ１に連結されてい
る。
【００３９】又、ＵＤクラッチＣ１の出力側は第１歯車
部ＰＧ１の第１サンギヤ４４に連結され、ＲクラッチＣ
３の出力側は第２中間軸４６ａを介して第１歯車部ＰＧ
１の第１リングギヤ４６及び第２歯車部ＰＧ２の第２サ
ンギヤ４７に連結されるとともに、第２中間軸４６ａの
回転を停止させる油圧式摩擦係合要素としての２−４ブ
レーキＢ２に連結されている。
【００４０】第１歯車部ＰＧ１は、第１サンギヤ４４、
第１サンギヤ４４と噛合する第１ピニオンギヤ４５ｂ、
第１ピニオンギヤ４５ｂを回転自在に支持するとともに
自身が回転可能な第１キャリア４５及び第１ピニオンギ
ヤ４５ｂと噛合する第１リングギヤ４６から構成され、
第２歯車部ＰＧ２は第２サンギヤ４７、第２サンギヤ４
７と噛合する第２ピニオンギヤ４８ａ、第２ピニオンギ
ヤ４８ａを回転自在に支持するとともに自身が回転可能
な第２キャリア４８及び第２ピニオンギヤ４８ａと噛合
する第２リングギヤ４９から構成されている。第２リン
グギヤ４９は、歯車変速部４３の出力軸４１に連結され
ている。
【００４１】各クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，
Ｂ２はそれぞれ係合用ピストン装置あるいはサーボ装置
等を備えており、油圧が供給、排出されることにより係
合、解放動作が行われる。この油圧は油圧制御部５ｂか
ら選択的に供給され、クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキ
Ｂ１，Ｂ２の作動の組み合わせによって、前進４段後退
１段の変速段が達成される。表１は各変速段における各
クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態
を示したものであり、「○」印はクラッチ又はブレーキ
の係合を示し、「−」印は解放を示している。
【００４２】
【表１】
【００４３】上記構成において、ローリバースブレーキ
Ｂ１が係合すると、各キャリア４５，４８が固定されて
反力要素となり、ＵＤクラッチＣ１の係合により、トル
クコンバータ３からの駆動力は入力軸３６、ＵＤクラッ
チＣ１、第１サンギヤ４４、第１ピニオンギヤ４５ｂ、
第１リングギヤ４６、第２サンギヤ４７、第２ピニオン
ギヤ４８ａ及び第２リングギヤ４９を介して出力軸４１
に伝達され、第１速が達成されている。
【００４４】次に、ＵＤクラッチＣ１の係合状態を保持
したまま、ローリバースブレーキＢ１を解放して２−４
ブレーキＢ２を係合させると、第１リングギヤ４６及び
第２サンギヤ４７の回転が停止されて反力要素となり、
トルクコンバータ３の駆動力が第１サンギヤ４４、第１
キャリア４５、第２キャリア４８、第２リングギヤ４９
を介して出力状態４１へ伝達され、第２速が達成され
る。
【００４５】次に、ＵＤクラッチＣ１の係合を保持した
まま、２−４ブレーキＢ２を解放してＯＤクラッチＣ２
を係合させると、第１サンギヤ４４と第１キャリア４５
が一体的に回転するので、第１歯車部ＰＧ１が全体とし
て一体に回転し、従って第２歯車部ＰＧ２も同様に一体
的に回転し、入力軸３６と出力軸４１が同一回転速度と
なって第３速が達成される。
【００４６】次に、ＯＤクラッチＣ２の係合状態を保持
したまま、ＵＤクラッチＣ１を解放して２−４ブレーキ
Ｂ２を係合させると、第２サンギヤ４７の回転が停止し
て反力要素となり、トルクコンバータ３の駆動力が入力
軸３６からＯＤクラッチＣ２、第１中間軸４５ａ、第１
キャリア４５、第２キャリア４８、第２ピニオンギヤ４
８ａ及び第２リングギヤ４９を介して出力軸４１へ伝達
され、出力軸４１の回転が入力軸３６の回転よりも速く
なるオーバドライブの第４速が達成される。
【００４７】次に、ＯＤクラッチＣ２及び２−４ブレー
キＢ２を解放してローリバースブレーキＢ１を係合する
と、キャリア４５，４８が固定されて反力要素となり、
ＲクラッチＣ３の係合により、駆動力が第２中間軸４６
ａ、第１リングギヤ４６、第２サンギヤ４７、第２ピニ
オンギヤ４８ａ、第２リングギヤ４９を介して出力軸４
１へ伝達され、後退の変速段が達成される。
【００４８】次に、図４の歯車変速部４３において表１
に示す各変速段を達成するための油圧制御部５ｂの構成
及び動作について説明する。図５は油圧制御部５ｂの構
成を示し、エンジンクランク軸３１上に配置され、エン
ジンにより駆動されるオイルポンプ５０で発生した油圧
がプレッシャレギュレートバルブ５１によりライン圧と
して一定圧に調圧される。２０はオイルパンである。
【００４９】調圧されたライン圧は図示しないシフトレ
バーに直結して動作するシフトコントロールバルブ５２
に供給され、シフトレバー位置に応じて油路が選択的に
切り換えられ、前進、後退時に係合動作するクラッチＣ
１〜Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２への油圧供給が各ソレ
ノイドバルブ５５〜５８を介して、又は直接に行われ
る。又、調圧されたライン圧はトルクコンバータ３用の
調圧弁５３を介してトルクコンバータ制御弁５４へ供給
され、ロックアップソレノイドバルブ５９により間接的
にトルクコンバータ制御弁５４を制御し、ロックアップ
クラッチ３７の油圧を制御してその係合解放動作を行
う。
【００５０】各油圧制御用ソレノイドバルブ５５〜５９
の構成及び動作は、自動車技術会学会誌１９８８年、Ｖ
ｏｌ．４２，Ｎｏ．４，Ｐ５１７〜５２３掲載の「電気
・油圧変換用デューティ制御ソレノイドバルブの特性解
析」において公知であり、各クラッチ、ブレーキの係合
解放動作時にそれぞれソレノイドバルブ５５〜５９をデ
ューティ制御することによって油圧制御を行う。即ち、
ソレノイドバルブ５５〜５９を用いて、ある変速段から
別の変速段への移行に伴う各クラッチ、ブレーキの切換
時の油圧を制御する。例えば、１速から２速へのパワー
オンアップシフトを行う場合は、ソレノイドバルブ５６
により２−４ブレーキＢ２の油圧を増加し係合させると
同時に、ソレノイドバルブ５５によりローリバースブレ
ーキＢ１の油圧を２−４ブレーキＢ１の油圧上昇に応じ
て低下させ解放していく。
【００５１】図２はＥＣＵ６Ａ内の概略構成を示し、筒
内圧センサ１７等の出力信号をＡ／Ｄ変換器７１及び波
形整形器７２を介して入力インタフェース７３に入力す
るとともに、ギヤ位置センサ６４からの入力信号も入力
インタフェース７３に入力し、入力インタフェース７３
の出力はマイクロプロセッサ７４へ入力し、エンジン本
体１及び自動変速機４へ供給すべき燃料量ＴＡＵ、点火
時期ＳＡ、スロットル開度Ｔｈ、油圧設定値ＤＵを演算
し、その結果に従って出力インタフェース７８を介して
インジェクタ１１、点火コイル１６、サーボモータ駆動
回路１９ｂ、油圧制御部５ｂ内のソレノイドバルブ５５
〜５９へ制御信号を出力する。
【００５２】マイクロプロセッサ７４の制御手順やデー
タは予めＲＯＭ７６で記憶しており、ＲＡＭ７５は演算
過程におけるデータを一時的に格納するようにしてい
る。又、ディジタルシグナルプロセッサ（ＤＳＰ）７７
は、筒内圧センサ１７の出力信号をクランク角に同期し
て高速に演算処理し、コモンバスを介して演算結果をマ
イクロプロセッサ７４へ送信する。
【００５３】図３は燃焼室２４内の圧力を検出する筒内
圧センサ１７とその取付状況を示している。２１はシリ
ンダブロック、２２はシリンダヘッド、２３はピスト
ン、１７は圧力検出部１７ａを有する筒内圧センサであ
り、シリンダブロック２１に装着されている。２５は燃
焼室２４から筒内圧センサ１７へ圧力を導く導圧部であ
り、筒内圧センサ１７は燃焼室２４内圧力に比例した筒
内圧力信号を出力する。導圧部２５に露呈した圧力検出
部１７ａは、例えば金属製ダイヤフラム内に封入したシ
リコンオイルなどを介し、圧力変換素子によって圧力を
計測する。圧力変換素子としては、高温（３００℃）、
高圧（６０kg／cm2）に耐える半導体型センサを用いて
おり、酸化シリコン上に形成された単結晶シリコンにボ
ロンなどの不純物を注入して形成したひずみゲージを用
いて、シリコンオイルを介して加わる圧力をひずみ量に
変換して計測するものである。なお、筒内圧センサ１７
として圧電素子を用いてもよい。
【００５４】次に、ＥＣＵ６の演算手順を図６，７のフ
ローチャートを用いて説明する。図６に示したメインル
ーチンはＥＣＵ６内のマイクロプロセッサ７４で処理さ
れ、図７のクランク角同期の割込ルーチンはＥＣＵ６内
のＤＳＰ７７で処理されて所定のタイミングで演算結果
をマイクロプロセッサ７４へ送るようになっている。ま
ず、図６のフローチャートに基づき、メインルーチンの
動作について説明する。ここでは、簡単のために単一気
筒の場合について説明するが、多気筒の場合にはクラン
ク角センサ１８の出力信号に基づいて気筒識別する処理
を加え、個々の気筒に対し単一気筒の場合と同様の処理
を行う。
【００５５】ステップＳ１００でスタートし、ステップ
Ｓ１０１ではスロットル開度センサ１９の出力から、ス
ロットル開度Ｔhを読み込み、ＲＡＭ７５に記憶する。
ステップＳ１０２ではクランク角センサ１８からのクラ
ンク角信号に基づいてエンジン回転速度ωeとその変化
率Δωeを算出し、ＲＡＭ７５に記憶する。ステップＳ
１０３では回転速度センサ６２の出力からトルコン出力
軸回転速度ωtとその変化率Δωtを算出し、ＲＡＭ７５
を記憶する。
【００５６】ステップＳ１０４ではエンジン回転速度ω
eとトルコン出力軸回転速度ωtとの比ｅ＝ωt／ωeを算
出し、ＲＡＭ７５に記憶する。ステップＳ１０５では車
速センサ６３の出力から車速（変速機出力軸回転速度）
ω0を算出し、ＲＡＭ７５に記憶する。ステップＳ１０
６では後述のクランク角割込ルーチンにより処理された
ＤＳＰ７７の演算結果である図示平均有効圧ΔＰiをＤ
ＳＰ７７内蔵ＲＡＭより読み込み、ＲＡＭ７５に記憶す
る。
【００５７】ステップＳ１０７ではギヤ位置センサ６４
の出力を読み込み、自動変速機４のシフトレバー位置
（ドライバの操作により、変速機４の前進，中立，後退
モードのいずれかがセレクトされる。）を検出し、シフ
トレバー位置とスロットル開度Ｔhと車速ω0とに対して
予め与えられたシフトパターンスケジュールテーブルか
ら目標変速段を読み出し、目標変速段とそれに対するギ
ヤ比ｉrをＲＡＭ７５に記憶する。
【００５８】ステップＳ１０８では変速機４の現変速段
（前回の変速完了時の変速段とそれに応じたギヤ比ｉa
がＲＡＭ７５に記憶されている。）をＲＡＭ７５から読
み出し、ステップＳ１０７で検出した目標変速段と比較
することにより、変速機４がアップシフトを実行中か否
かを判定し、実行中の場合にはステップＳ１０９へ進
む。
【００５９】ステップＳ１０９ではアップシフト実行中
の変速機４の動作状態がイナーシャフェーズか否かを判
定する。イナーシャフェーズとは、変速機４が機械的な
ギヤ変更（クラッチの切換）を完了しているにもかかわ
らず、エンジン及び変速機４の慣性によってエンジン回
転速度ωeとトルコン出力軸回転速度ωtがまだ変速完了
時の目標回転数に収束していない状態である。
【００６０】このイナーシャフェーズが発生すること
は、SAE Paper 311A 1961 「RATIO CHANGING THE PASSE
NGER CAR AUTOMATIC TRANSMISSION」 によって既に公知
であり、有段変速機特有の減少であって変速時間を支配
するものである。ステップＳ１０９では、現変速段のギ
ヤ比ｉaと車速ω0とトルコン出力軸回転速度ωtとか
ら、変速機４の入出力軸速度関係においてωt＜ｉa・ω
0の関係が成立する場合には、現在の変速状態がイナー
シャフェーズであると判定し、ステップＳ１１０へ進
む。ステップＳ１０８，Ｓ１０９のいずれかでＮＯと判
定された場合にはスタートへ戻る。
【００６１】ステップＳ１１０では、目標変速段のギヤ
比ｉrと車速ω0とトルコン出力軸回転速度ωtとから、
変速機４の入出力軸速度関係においてωt＝ｉr・ω0の
関係が成立した場合には変速完了と判定する。ステップ
Ｓ１１０でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１１
１でロックアップクラッチ３７がロックアップ状態であ
るか否かを判定する。
【００６２】ステップＳ１１０でＹＥＳと判定された場
合はステップＳ１１２へ進み、点火時期補正値ΔＳＡを
ゼロにリセットし、かつ目標変速段とそのギヤ比ｉrを
現変速段とそのギヤ比ｉaの値として更新し、ＲＡＭ７
５へ記憶してメインルーチンの処理を終わり、スタート
点へ戻る。
【００６３】ステップＳ１１１では、スロットル開度Ｔ
hとトルコン出力軸回転速度ωtとから、予め設定された
トルクコンバータ３のロックアップ作動域マップによ
り、ロックアップ作動状態か否かを判定する。ロックア
ップ状態でないと判定された場合にはステップＳ１１３
へ進み、ギヤ比ｉrと速度比ｅに応じて予めさだめられ
た係数α，β，γをＲＯＭ７６から読みとり、ＲＡＭ７
５に記憶されている図示平均有効圧ΔＰi、エンジン回
転速度変化率Δωe、トルコン出力軸回転速度変化率Δ
ωtを用いて、次の（６）式に基づき自動変速機４の出
力軸トルクΔＴ0を演算記憶する。
【００６４】 ΔＴ0＝α・ΔＰi−β・Δωe−γ・Δωt ・・・・・（６）
【００６５】係数α，β，γは３０００ccエンジン、４
速ＡＴ搭載の量産車において例えば１速から２速へのア
ップシフトの場合でα＝１.５７、β＝０.０２、γ＝
０.０１である。なお、β，γはトルコン速度比ｅの範
囲に応じて設定値を変えるようにしても良い。
【００６６】ステップＳ１１１でロックアップ状態と判
定された場合にはステップＳ１１４へ進み、次の（７）
式を用いて出力軸トルクΔＴ0を演算記憶する。
【００６７】 ΔＴ0＝ｋ・ΔＰi ・・・・・（７）
【００６８】ただし、ｋはロックアップ状態におけるエ
ンジンから変速機４までの機械的な軸とギヤの連結状態
に対応した係数であり、ギヤ比ｉrに応じて予め定めら
れている。
【００６９】ステップＳ１１３，Ｓ１１４で出力軸トル
クＴ0を演算記憶した後、ステップＳ１１５へ進み、ア
クセル開度センサ１０１の出力からアクセル開度ＴＨＡ
を読み込み、ＲＡＭ７５に記憶する。ステップＳ１１６
ではアクセル開度ＴＨＡと車速ω0とに対して予め定め
られている目標トルクΔＴorを読み込む。
【００７０】ステップＳ１１７では、目標トルクΔＴor
と出力軸トルクΔＴ0から、誤差ΔＥr＝ΔＴor−ΔＴ0
を演算記憶する。ステップＳ１１８では、点火時期補正
値ΔＳＡを次の（８）式により演算記憶する。
【００７１】 ΔＳＡ＝ｋp・ΔＥr＋ｋl∫ΔＥrｄｔ ・・・・・（８）
【００７２】ここで、ｋpは比例ゲイン、ｋlは積分ゲイ
ンである。ステップＳ１１９では基本点火時期ＳＡ0に
対して点火時期補正値ΔＳＡを加算し、点火時期ＳＡを
演算記憶してメインルーチンを終了する。
【００７３】なお、上記実施例では、ステップＳ１１８
で点火時期補正値ΔＳＡを比例、積分ゲインに基づき演
算したが、これに代わって、エンジン回転速度ωeとト
ルク誤差ΔＥrとを入力とするファジー演算を行っても
よい。
【００７４】次に、クランク角割り込みルーチンを図７
により説明する。まず、ステップＳ２０１ではクランク
角センサ１８の出力からクランク角θを読み込む。ステ
ップＳ２０２では、筒内圧センサ１７の圧力信号をクラ
ンク角θにおける筒内圧力値Ｐ（θ）として測定記憶す
る。ステップＳ２０３では、クランク角θが吸気ＴＤＣ
θ0であるか否かを判定し、θ0であればステップＳ２０
４で吸気、圧縮、燃焼、排気の各行程における各々の筒
内圧力総和をＰint＝０、Ｐcomp＝０、Ｐexp＝０、Ｐ
exh＝０として各値をリセットする。
【００７５】ステップＳ２０６ではクランク角θが吸気
ＴＤＣを０°ＣＡとして０≦θ＜１８０であるか否か即
ち吸気行程か否かを判定し、ＹＥＳの場合にはステップ
Ｓ２０７で吸気行程の筒内圧力和Ｐint＝Ｐint＋Ｐを演
算記憶する。吸気行程でない場合にはステップＳ２０８
で圧縮行程か否かを判定し、ＹＥＳの場合にはステップ
Ｓ２０９で筒内圧力和Ｐcomp＝Ｐcomp＋Ｐを演算記憶す
る。同様に、ステップＳ２１０では燃焼行程か否かを判
定し、ＹＥＳの場合にはステップＳ２１１で筒内圧力和
Ｐexp＝Ｐexp＋Ｐを演算記憶する。燃焼行程でない場合
には排気行程であるので、ステップＳ２１２で筒内圧力
和Ｐexh＝Ｐexh＋Ｐを演算記憶する。
【００７６】ステップＳ２０３でθ＝θ0でなければス
テップＳ２０５へ進み、ここでθ＝θ359と判定された
場合には演算対象のエンジンの気筒がクランク角で２回
転したと判断して筒内圧測定演算処理を終了し、ステッ
プＳ２１３で次の（９）式に基づき図示平均有効圧Ｐi
を演算記憶する。
【００７７】 Ｐi（ｊ）＝（Ｐint−Ｐcom＋Ｐexp−Ｐexh）／ｎ ・・・・・（９）
【００７８】ここで、ｎはクランク角検出分解能が２°
ＣＡの場合、ｎ＝１８０／２＝９０である。ステップＳ
２１４では前回（ｊ−１）における図示平均有効圧Ｐi
（ｊ−１）と今回のＰi（ｊ）との差ΔＰi（ｊ）を（１
０）式のごとく記憶する。
【００７９】 ΔＰi（ｊ）＝Ｐi（ｊ）−Ｐi（ｊ−１） ・・・・・（１０）
【００８０】そして、その後ステップＳ２１５でｊ＝ｊ
＋１として割り込みルーチンを終了する。
【００８１】実施例２．実施例１では点火時期補正を実
行する場合について説明したが、実施例２では燃料噴射
量ＴＡＵの補正の場合を示し、図８はその動作を示すフ
ローチャートである。ステップＳ１００〜Ｓ１１１，Ｓ
１１３〜Ｓ１１７は実施例１と同じである。ステップＳ
１２０では燃料噴射量補正値ΔＴＡＵをゼロにリセッ
ト、目標変速段とそのギヤ比ｉrを現変速段とそのギヤ
比ｉaの値として更新し、ＲＡＭ７５へ記憶してスター
ト点へ戻る。ステップＳ１２１では燃料噴射量補正値Δ
ＴＡＵを次の（１１）式により演算記憶する。
【００８２】 ΔＴＡＵ＝ｋp・ΔＥr＋ｋl∫ΔＥrｄｔ ・・・・・（１１）
【００８３】ステップＳ１２２では基本燃料噴射量ＴＡ
Ｕ0に対し燃料噴射量補正値ΔＴＡＵを加算し、燃料噴
射量ＴＡＵを演算記憶してメインルーチンを終了する。
効果は実施例１と同様である。
【００８４】実施例３．図９は実施例３による動作を示
すフローチャートであり、ステップＳ１００〜Ｓ１１
１，Ｓ１１３〜Ｓ１１７は実施例１と同じである。ステ
ップＳ１２３ではスロットル開度補正値ΔＴhをゼロに
リセットし、目標変速段とそのギヤ比ｉrを現変速段と
そのギヤ比ｉaの値として更新し、ＲＡＭ７５へ記憶し
てスタート点へ戻る。ステップＳ１２４ではスロットル
開度補正値ΔＴhを次の（１２）式により演算記憶す
る。
【００８５】 ΔＴh＝ｋp・ΔＥr＋ｋl∫ΔＥrｄｔ ・・・・・（１２）
【００８６】ステップＳ１２５では基本スロットル開度
Ｔh0に補正値ΔＴhを加算し、スロットル開度Ｔhを演算
記憶してメインルーチンを終了する。効果は実施例１と
同様である。
【００８７】実施例４．実施例１〜３ではエンジン出力
トルクを制御する場合について述べたが、実施例４では
変速機４の油圧制御部５ｂの制御の場合について説明
し、図１０はそのフローチャートを示す。ステップＳ１
００〜Ｓ１１１，Ｓ１１３〜Ｓ１１７は上記実施例と同
じである。ステップＳ１２７では、ステップＳ１１７で
得られたトルク誤差ΔＥrに基づいて、係合側クラッチ
例えばパワーオン１−２アップシフトの場合２−４ブレ
ーキＢ２の油圧制御用ソレノイドバルブ５６の油圧制御
信号としてのデューティ補正値ΔＤＵを次の（１３）式
に基づき演算記憶する。
【００８８】 ΔＤＵ＝ｋp・ΔＥr＋ｋl∫ΔＥrｄｔ ・・・・・（１３）
【００８９】ステップＳ１２８では、エンジン負荷に応
じて予め設定された各クラッチ、ブレーキの係合初期デ
ューティ値テーブルからスロットル開度Ｔhと変速機出
力軸回転速度ω0に応じて読み出した変速時の基本デュ
ーティ値ＤＵ0に対しデューティ補正値ΔＤＵを加算
し、デューティ出力値ＤＵを演算記憶してメインルーチ
ンのスタートへ戻る。又、ステップＳ１１０の変速完了
時にはステップＳ１２６で補正値ΔＤＵをゼロにリセッ
トし、メインルーチンのスタートに戻る。
【００９０】デューティ値ＤＵは変速の種類に応じてＥ
ＣＵ６によりセレクトされる。１−２アップシフトの場
合、油圧制御部５ｂにおいて、２−４ソレノイドバルブ
５６がセレクトされ、ＥＣＵ６から例えば駆動周波数５
０Hzのデューティ制御信号を油圧制御信号として出力
し、２−４ブレーキＢ２を係合制御する。
【００９１】上記各実施例では、演算した結果に基づ
き、点火時期ＳＡ、燃料噴射量ＴＡＵ、スロットル開度
Ｔh、油圧制御値ＤＵの少なくともいずれかを操作量と
してＥＣＵ６から出力することにより、変速時の変速機
出力軸トルクＴ0を目標トルクＴorに一致させるように
制御する。
【００９２】実施例５．図１１は自動変速機の入力軸ト
ルクに基づいて自動変速機に供給する作動液体のライン
圧を制御する油圧制御装置を備えた自動変速機付車両用
エンジン制御装置の全体構成を示すブロック図である。
この実施例５による発明の構成は、コントロールユニッ
ト（以下、ＥＣＵという）６Ｂ内のマイクロプロセッサ
を中心とする演算処理やデータ設定方法が、図１に示し
た実施例１の発明と異なる以外その構成は同一である。
【００９３】ＥＣＵ６Ｂからサーボ駆動回路１９ａを制
御し、それによってサーボモータ１９ｂが駆動され、ス
ロットル弁１２の開度制御をするようになっている。こ
のスロットル弁１２の開度はスロットル開度センサ１９
で検出され、スロットル開度信号６５がＥＣＵ６に入力
されるようになっている。また、吸気マニホールド１０
には、インジェクタ１１が取り付けられており、このイ
ンジェクタ１１はＥＣＵ６の制御により、吸気マニホー
ルド１０内に燃料を噴射するようになっている。
【００９４】図１１において示した、前記トルクコンバ
ータ３は、ポンプインペラ３２、タービンライナ３３、
ステータ３４、ワンウェイクラッチ３５を有し、ステー
タ３４はワンウェイクラッチ３５を介して図示しないト
ランスミッションケースに連結されるとともに、前記ワ
ンウェイクラッチ３５の機能によって、トルクコンバー
タ入力軸３１（エンジンクランク軸）と同方向に回転す
るが、その逆方向への回転は許容されないようになって
いる。
【００９５】また、入力軸３１と出力軸３６に連結され
たタービン３３との間には、ロックアップクラッチ３７
が設けられ、このロックアップクラッチ３７は主に高速
段での定常走行時に作動し、前記高速段におけるトルク
コンバータ３の入力軸３１と出力軸３６とをロックアッ
プして伝達効率を向上させるためのクラッチとして機能
する。
【００９６】すなわち、エンジン１の出力は、ロックア
ップクラッチ３７、または、ポンプインペラ３２で内部
の作動液体を回動し、この作動液体によりステータ３４
による反力下でトルクを増大させつつ、タービン３３に
伝達される。タービン３３に伝達されたトルクは、トル
クコンバータ３の出力軸３６（変速機の入力軸でもあ
る）によって、その後部を配置された変速歯車機構４３
に伝達される。
【００９７】さらに、タービンライナ回転センサ６２に
より、タービンライナ３３の回転速度を検出するように
なっている。この検出出力はＥＣＵ６に送出されるよう
になっている。同様にして、変速機出力軸４１の回転速
度は変速機出力軸回転センサ６３により検出され、その
検出出力もＥＣＵ６に送出されるようになっている。４
２は自動変速機４の油圧摩擦係合要素、６４はシフトポ
ジションセンサであり、自動変速機４のシフトポジショ
ンを検出して、その検出出力をＥＣＵ６に検出するよう
になっている。さらに、ＥＣＵ６からはバルブ制御信号
６６が油圧制御装置であるＥＣＵ６に送出するようにな
っている。
【００９８】図１３は前進４段，後退１段の変速段が達
成可能な歯車変速装置４３のスケルトン図で、トルクコ
ンバータ３の出力軸３６は、油圧式摩擦係合要素として
のアンダドライブクラッチＣ１（以下、ＵＤクラッチＣ
１という）、オーバドライブクラッチＣ２（以下、ＯＤ
クラッチＣ２という）、およびリバースクラッチＣ３
（以下、ＲクラッチＣ３という）に連結されており、前
記ＯＤクラッチＣ２の出力側は第１中間軸４５ａを介し
て、第１単純遊星歯車装置ＰＧ１（以下、第１歯車装置
ＰＧ１という）の第１キャリア４５と第２単純遊星歯車
装置ＰＧ２（以下、第２歯車装置ＰＧ２という）の第２
キャリア４８とに連結されるとともに、前記中間軸４５
ａの回転を停止するための油圧式摩擦係合要素としての
ロー・リバースブレーキＢ１（以下、Ｌ＆ＲブレーキＢ
１という）に連結されている。
【００９９】前記ＵＤクラッチＣ１の出力側は前記第１
歯車装置ＰＧ１の第１サンギヤ４４に連結され、Ｒクラ
ッチＣ３の出力側は第２中間軸４６ａを介して、前記第
１歯車装置ＰＧ１の第１リングギヤ４６と、前記第２歯
車装置ＰＧ２の第２サンギヤ４７とに連結されるととも
に、前記第２中間軸４６ａの回転を停止させるための油
圧式摩擦係合要素としての２ー４ブレーキＢ２に連結さ
れている。
【０１００】前記第１歯車装置ＰＧ１は、前記第１サン
ギヤ４４、この第１サンギヤ４４に噛合する第１ピニオ
ンギヤ４５ｂ、第１ピニオンギヤ４５ｂを回転自在に支
持するとともに、自身が回転可能な前記第１キャリア４
５、前記第１ピニオンギヤ４５ｂと噛合する第１リング
ギヤ４６から構成されている。
【０１０１】また、前記第２歯車装置ＰＧ２は前記第２
サンギヤ４７、第２サンギヤ４７に噛合いする第２ピニ
オンギヤ４８ａ、第２ピニオンギヤ４８ａを回転自在に
支持するとともに、自身が回転可能な前記第２キャリア
４８、前記第２ピニオンギヤ４８ａと噛合する前記第２
リングギヤ４９から構成されている。そして、この第２
リングギヤ４９は、前記噛合変速装置４３の出力軸４１
に連結されている。
【０１０２】前記、各クラッチ，ブレーキはそれぞれ図
示しない係合用ピストン装置あるいはサーボ装置等を備
えており、作動液圧が供給、排出されることにより係
合、解放動作が行われる。前記作動液圧は、油圧制御装
置５ｂによって、各クラッチ，ブレーキに選択的に供給
され、同各クラッチ，ブレーキの作動の組み合わせによ
って、前進４段後退１段の変速段が達成される。
【０１０３】次の「表２」は各変速段における各クラッ
チ，ブレーキの作動状態を示したものであり、この「表
１」の各項目の上段において、「０」印はクラッチ、ま
たはブレーキの係合を示し、「−」印は解放を示してい
る。
【０１０４】
【表２】
【０１０５】この「表２」中の各項目の下段は変速機入
力軸トルクＴtに対するクラッチ，ブレーキの受け持ち
トルクを示している。「０」はトルクゼロを意味する。
なお、ｉ1，ｉ2，ｉ3，ｉ4，ｉRは各変速機のギヤ比を
意味する。自動変速機出力軸トルク７は入力軸トルクと
変速段のギヤ比の積で記述される。
【０１０６】一般に、油圧湿式クラッチ，ブレーキの受
け持ちトルクＴは以下の（１４）式で与えられる。
【０１０７】 Ｔ＝２・ｎ・Ａ・ｒ・μ・（Ｐ−Ｐ0） ・・・・・（１４）
【０１０８】ここで、ｎはクラッチ枚数、Ａは受圧面
積、ｒは平均半径、μは摩擦係数、Ｐは供給された作動
液圧、Ｐ0はリターンスプリングで作用する等価のオフ
セット圧であり、クラッチ，ブレーキ各々に固有の寸法
形状等によって定められたものである。式(1)を基に、
トルクに対応する作動液圧を算出することができる。
【０１０９】上記構成において、ＬＲブレーキＢ１が係
合すると、第１キャリア４５と第２キャリア４８が固定
されて反力要素となり、ＵＤクラッチＣ１の係合によ
り、トルクコンバータ３からの駆動力は入力軸３６、Ｕ
ＤクラッチＣ１、第１サンギヤ４４、第１ピニオンギヤ
４５ｂ、第１リングギヤ４６、第２サンギヤ４７、第２
ピニオンギヤ４８ａ、第２リングギヤ４９を介して出力
軸４１に伝達され、第１速が達成される。「表２」に示
すように、ＵＤクラッチＣ１の受け持ちトルクは変速機
入力軸トルクＴtに等しい。ＬＲブレーキの受け持ちト
ルクは（ｉ1−１）・Ｔtとなる。以下、同様の関係を
「表２」から読み取ることができる。
【０１１０】次に、ＵＤクラッチＣ１の係合状態を保持
したまま、ＬＲブレーキＢ１を解放して、２４ブレーキ
Ｂ２を係合させると、第１リングギヤ４６、第２サンギ
ヤ４７の回転が停止されて反力要素となり、駆動力が第
１サンギヤ４４、第１キャリア４５、第２キャリア４
８、第２リングギヤ４９、出力軸４１へと伝達され、第
２速が達成される。
【０１１１】次に、ＵＤクラッチＣ１の係合状態を保持
したまま、２４ブレーキＢ２を解放し、ＯＤクラッチＣ
２を係合させると、第１サンギヤ４４と第１キャリア４
５とが一体的に回転するので、第１歯車装置ＰＧ１全体
が一体的に回転し、したがって、第２歯車装置ＰＧ２も
同様に全体が一体的に回転して、入力軸３６と出力軸４
１とが同一回転速度となる第３速が達成される。
【０１１２】次に、ＯＤクラッチＣ２の係合状態を保持
したまま、ＵＤクラッチＣ１を解放し２４ブレーキＢ２
を係合させると、第２サンギヤ４７の回転が停止して反
力要素となるので、駆動力が入力軸３６からＯＤクラッ
チＣ２、第１中間軸４５ａ、第１キャリア４５、第２キ
ャリア４８、第２ピニオンギヤ４８ａ、第２リングギヤ
４９、出力軸４１へと伝達され、出力軸４１の回転が入
力軸３６の回転よりも速くなるオーバドライブの第４速
が達成される。
【０１１３】次に、ＯＤクラッチＣ２、２４ブレーキＢ
２を解放し、ＬＲブレーキＢ１を係合すると、第１キャ
リア４５と第２キャリア４８が固定されて反力要素とな
り、ＲクラッチＣ３の係合により、駆動力が第２中間軸
４６ａ、第１リングギヤ４６、第２サンギヤ４７、第２
ピニオンギヤ４８ａ、第２リングギヤ４９、出力軸４１
へと伝達され、後退の変速段が達成される。
【０１１４】次に、図１３に示す歯車変速装置４３にお
いて、「表２」に示す各変速段を達成と自動変速機のラ
イン圧を制御するための油圧制御装置５の構成およびそ
の動作について説明する。
【０１１５】図１４はこの自動変速機４の油圧制御装置
５のブロック図を示したもので、エンジンにより駆動さ
れるオイルポンプ５０によって油タンク５０ａ内からオ
イルフィルタ５０ｂを介して油吸い込み通路５０ｃを通
して作動油を吸入し、送出通路５０ｄを通して作動液体
をライン圧レギュレータ６０へ送る。作動液圧はプレッ
シャーレギュレートバルブのライン圧制御バルブ６１へ
の制御信号によって、設定されたライン圧に調圧されて
いる。図１４中の「Ｘ」は油圧回路中の大気圧排出通路
を示し、「ＳＯＬ，Ｖ」はソレノイドバルブを示す。
【０１１６】ライン圧レギュレータ５７ａで調圧された
前記ライン圧は、一つは図示しないシフトレバーに直結
して動作するシフトコントロールバルブ５４に供給さ
れ、シフトレバー位置に応じて油路が選択的に切り換え
られ、前進，後退時に係合動作をするクラッチ、ブレー
キへの液圧供給が各ソレノイドバルブを介して（Ｒクラ
ッチＣ３を除く）行われる。
【０１１７】もう一方は、トルクコンバータ３用の調圧
バルブ５５を介してトルクコンバータコントロールバル
ブ５６へ供給され、ロックアップソレノイドバルブ５６
ａにより、間接的に前記トルクコンバータコントロール
バルブ５６を制御してロックアップクラッチ３７の作動
液圧を制御して、ロックアップクラッチ３７の係合・解
放動作を行う。
【０１１８】前記、各クラッチ、ブレーキ毎に配置され
た液圧制御用ソレノイドバルブ５７ａ，５７ｂ，５７
ｃ，５７ｄの構成と動作については、自動車技術会学会
誌１９８８年、ＶｏＬ４２，Ｎｏ．４，Ｐ５１７〜Ｐ５
２３に掲載の「電気・油圧変換用デューティ制御ソレノ
イドバルブの特性解析」において既に公知であり、各ク
ラッチ，ブレーキの係合・解放動作時に、それぞれソレ
ノイドバルブをデューティ制御することによって油圧制
御するものである。後述するライン圧制御バルブ５３ａ
も同様の構成である。
【０１１９】このソレノイドバルブ５７ａ〜５７ｄを用
いて、前記各変速段から別の変速段への移行に伴う各ク
ラッチ，ブレーキの切り換え時の液圧を制御する。例え
ば、１速〜２速へのパワーオンアップシフトを行う場合
は、２４ソレノイドバルブ５７ｂにより２４ブレーキＢ
２の液圧を増加し、係合させると同時に、ＬＲソレノイ
ドバルブ５７ａにより、ＬＲブレーキＢ１液圧を前記２
４ブレーキＢ１の液圧上昇に応じて低下させ解放してい
くことによって、「１」→「２」変速を達成する。
【０１２０】図１７はライン圧レギュレータ６０の構成
を示したもので、スプールバルブ６０ａ、排出オリフィ
ス６０ｂ、フィードバックオリフィス６０ｃ、セットオ
リフィス６０ｄ、フィードバック油室６０ｅ、セット圧
油室６０ｆ、スプールスプリング６０ｇ、そしてライン
圧制御バルブ６０ｈとセットオリフィス６０ｄを結ぶ通
路６０ｉ、シフトコントロールバルブ５４と調圧バルブ
５５に作動油を送る通路６０ｊから成っている。
【０１２１】図１８はライン圧レギュレータ６０の制御
特性を図示したもので、ライン圧制御バルブ６０ｈの制
御デューティ率信号Ｄtに対応するセット圧油室６０ｆ
の油圧ＰSOLと油圧通路６０ｊ圧力（ライン圧ＰLを意味
する）の関係を示している。
【０１２２】図１２は、ＥＣＵ６Ｂ内の概略構成を示す
ものであり、この構成に関しては図２に示すＥＣＵ６Ａ
の構成と同ようである。 このマイクロプロセッサ７４
の制御手順やデータは予めＲＯＭ７６で記憶しており、
また、ＲＡＭ７５で演算過程におけるデータを一時的に
格納するようにしている。そして、デジタルシグナルプ
ロセッサ（以下、ＤＳＰという）７７は、筒内圧センサ
出力信号をクランク角に同期して高速に演算処理し、コ
モンバスを介して、その演算結果をマイクロプロセッサ
７４へ送信するようにしている。
【０１２３】次に、ＥＣＵ６Ｂの演算手順を図１５，１
６のフローチャートに従って説明する。図１５はメイン
ルーチンを示し、図１６はクランク角同期の割り込みル
ーチンを示す。この図１５に示したメインルーチンはＥ
ＣＵ６Ｂ内のマイクロプロセッサ７４で処理され、図１
６のクランク角同期の割り込みルーチンはＥＣＵ６Ｂ内
のＤＳＰ７７で処理され、所定のタイミングでその演算
結果をマイクロプロセッサ７４に送るように、ＲＯＭ７
６に内蔵されているプログラムが構成されている。
【０１２４】ここでは、簡単のため、単一気筒の場合を
説明するが、多気筒に対しては、クランク角センサ１８
の出力信号に基づいて気筒識別する処理を加え、個々の
気筒に対し、単一気筒の場合と同様の処理を行う。
【０１２５】図１５のフローチャートに基づきメインル
ーチンの動作について説明する。まず、ステップＳ３０
０でメインルーチンの処理がスタートし、ステップＳ３
０１において、クランク角センサ１８からのクランク角
信号に基づいて、エンジン回転速度ωeとその変化率Δ
ωｅ／Δｔを算出し、かつＲＡＭ７５に記憶する。
【０１２６】次いで、ステップＳ３０２では、タービン
回転センサ６２からのタービンランナ回転パルス信号に
基づいて、トルクコンバータ出力軸回転速度ωｔとその
変化率Δωｔ／Δｔを算出し、かつＲＡＭ７５を記憶す
る。
【０１２７】ステップＳ３０３では、変速機出力軸回転
センサ６３からの回転パルス信号に基づいて変速機出力
軸回転速度をωｏを算出し、かつ、ＲＡＭ７５に記憶す
る。
【０１２８】ステップＳ３０４では、エンジン回転速度
ωｅとトルクコンバータ出力軸回転速度ωｔとの速度比
ｅ＝ωｔ／ωｅを算出し、ＲＡＭ７５に記憶する。
【０１２９】ステップＳ３０５では、図示しない変速制
御ルーチン内の変速段を判定し、トルクコンバータ出力
回転速度ωｔと変速機出力軸速度ωｏとから、ギヤ比ｉ
a＝ωｔ／ωｏを算出し、かつ、ＲＡＭ７５に記憶す
る。
【０１３０】ステップＳ３０６では、図１６により後述
するクランク角割り込みルーチンのステップＳ４００で
処理されたＤＳＰ７７の演算結果の図示平均有効圧Ｐi
をＤＳＰ７７内蔵の図示しないＲＡＭより読み込み、Ｅ
ＣＵ６内のＲＡＭ７５に記憶する。
【０１３１】次に、ステップＳ３０７では、トルクコン
バータ３のロックアップ制御ルーチンの図示しない制御
バルブの動作を判定し、エンジン回転速度ωｅとトルク
コンバータ出力回転速度ωｔとから、トルクコンバータ
３がロックアップ状態であるか否かを判定する。ロック
アップ状態と判断された場合、ステップＳ３０８に進
む。
【０１３２】ステップＳ３０８では、まず、エンジン回
転速度ωｅ、トルクコンバータ速度比ｅに応じてあらか
じめ定められた係数α，β，γ，ＬtをＲＯＭ７６から
読み取り、ＲＡＭ７５に記憶されている図示平均有効圧
Ｐi，エンジン回転速度変化率Δωｅ／Δｔ、およびト
ルクコンバータ出力軸回転速度変化率Δωｔ／Δｔを用
いて、次の（１５）式に基づき、自動変速機入力軸トル
クＴtを演算・記憶する。
【０１３３】 Ｔt＝α・Ｐi−β・Δωｅ／Δｔ−γ・Δωｔ／Δｔ−Ｌt ・・（１５）
【０１３４】一方、ステップＳ３０７でロックアップ状
態であると判定されたら、ステップＳ３０９へ進み、ス
テップＳ３０８と同様に、次式を用いて自動変速機入力
軸トルクＴtを演算・記憶する。
【０１３５】 Ｔt＝Ｋ・Ｐi＋Ｌ ・・・・・（１６）
【０１３６】ただし、Ｋ，Ｌはロックアップ状態におけ
るエンジンから変速機までの機械的な軸とギヤの連結状
態に対応した係数であり、ギヤ比ｉaに応じてあらかじ
め定められている。
【０１３７】次に、ステップＳ３１０では、変速機のギ
ヤ比ｉaに応じてあらかじめ定められた係数ａ1，ａ2を
ＲＯＭ７６から読み取り、ＲＡＭ７５に記憶されている
自動変速機入力軸トルクＴtを用いて、次の（１７）式
に基づき、目標ライン圧ＰLTを演算・記憶する。
【０１３８】 ＰLT＝ａ1・Ｔt＋ａ2 ・・・・・（１７）
【０１３９】例えばこの一実施例では、「表２」から、
１速のギヤ比の場合（ギヤ比ｉa＝ｉ1、一般にｉ1＞
１）、ＬＲブレーキの受け持ちトルクはＴLR＝（ｉ1−
１）Ｔtであり、ＵＤクラッチＴUD＝Ｔtである。このと
き必要なライン圧をＰLR，ＰUDとすると、式(１４)か
ら、
【０１４０】 ＴLR＝ＣLR・（ＰLR−ＰLRO） ・・・・・(１８)
【０１４１】 ＴUD−ＣUD・（ＰUD−ＰUDO） ・・・・・(１９)
【０１４２】である。ここで、ＣLR，ＣUD，ＰLRO，Ｐ
UDOはクラッチ，ブレーキの構成によって決まる定数。
【０１４３】 ＰLR＝ＰLRO＋ＴLR／ＣLR ・・・・・(２０)
【０１４４】 ＰUD＝ＰUDO＋ＴUD／ＣUD ・・・・・(２１)
【０１４５】従ってＰLR，ＰUDは上式（２０）、（２
１）で求められる。
【０１４６】あらかじめ、クラッチ，ブレーキの構成か
ら、ＰLR＞ＰUDとなっているならば、１速のギヤ比で有
れば、係数はａ1＝１／ＣLR、ａ2＝ＰLROとする。同様
にして、各ギヤ比によって係数ａ1，ａ2をあらかじめ求
めておくことができる。
【０１４７】ステップＳ３１１では、あらかじめライン
圧力ＰLに応じて定められたライン圧制御バルブ５８ａ
の制御デューティ率ＤLをＲＯＭ７６からの読み込み、
ＲＡＭ７５に記憶されている目標ライン圧ＰLに基づ
き、ライン圧制御バルブ５８ａの制御デューティ率ＤL
を演算して記憶する。
【０１４８】ステップＳ３１２では、ステップＳ３１１
で演算・記憶されたデューティ率ＤLをライン圧制御バ
ルブ５８ａの図示しないバルブ駆動回路へ出力し、ライ
ン圧ＰLと目標ラインＰLTを一致させるように制御す
る。以上のステップを経てこのメインルーチンを終了す
る。
【０１４９】次に、図１６に基づいて、クランク角割り
込みルーチンの動作を説明する。割り込みルーチンの処
理の初めに、まず、ステップＳ４００で割込みルーチン
がスタートし、次のステップＳ４０１において、クラン
ク角センサ１８の出力信号からクランク角θを読み込
む。
【０１５０】次のステップＳ４０２に進み、筒内圧セン
サ１７の圧力信号をクランク角θにおける筒内圧力値Ｐ
（θ）として測定・記憶する。次いで、ステップＳ４０
３では、クランク角θが吸気ＴDC（θ０）であるか否か
を判定する。
【０１５１】ステップＳ４０３でＹＥＳと判定された場
合は、ステップＳ４０４に進み、吸気・圧縮・燃焼・排
気の各行程における各々の筒内圧力総和Ｐint＝０，Ｐ
copm＝０，Ｐexp＝０，Ｐexh＝０として、各値をリセッ
トする。
【０１５２】次いで、ステップＳ４０６に進み、クラン
ク角θが吸気ＴDCを０°ＣＡとして、０＜＝θ＜１８０
であるか否かを判定する。このステップＳ４０６でＹＥ
Ｓと判定された場合は、ステップＳ４０７へ進み、吸気
行程中の筒内圧力和Ｐint＝Ｐint＋Ｐを演算してＲＡＭ
７５に記憶する。
【０１５３】同様に、ステップＳ４０８およびＳ４１０
で、クランク角θが圧縮行程が燃焼行程かを判定して、
ステップＳ４０８での判定の結果、圧縮行程であれば、
ステップＳ４０９で筒内圧力Ｐcom＝Ｐcom＋Ｐを演算し
て、ＲＡＭ７５に記憶し、ステップＳ４１０での判定の
結果、燃焼行程であれば、ステップＳ４１１で筒内圧力
Ｐexp＝Ｐexp＋Ｐを演算して、記憶する。
【０１５４】ステップＳ４０８で圧縮行程でなければ、
ステップＳ４１０に進み、このステップＳ４１０で燃焼
行程でなければ、ステップＳ４１２に進み、筒内圧力Ｐ
exh＝Ｐexh＋Ｐの演算を行い、ＲＡＭ７５に記憶して本
割り込みルーチンを終了する。
【０１５５】ステップＳ４０３でＮＯと判定され、か
つ、ステップＳ４０５でθ＝θ３５９であると判定され
た場合は、演算対象のエンジンの気筒がクランク角で２
回転したと判断して、筒内圧測定・演算処理を終了し、
ステップＳ４１３へ進み、次の式(8)に基づき図示平均
有効圧Ｐiを演算して、ＲＡＭ７５に記憶する。
【０１５６】 Ｐi＝（Ｐint−Ｐcomp＋Ｐexp−Ｐexh）／ｎ ・・・・・(２２)
【０１５７】ここで、ｎはクランク角検出分解能が２°
ＡＣである場合、ｎ＝１８０／２＝９０である。以上の
ステップを経てこの割り込みルーチンを終了する。
【０１５８】この割り込みルーチンによって演算・記憶
された図示平均有効圧Ｐiを図６のメインルーチン内の
ステップＳ３０６で読み込み、変速機入力軸トルクＴt
を推定し、目標ラインＰLTの演算を行い、油圧制御装置
５によりライン圧ＰLを目標ライン圧ＰLTに一致するよ
うに制御する。
【０１５９】なお、この実施例１では、オイルポンプ５
０をエンジン１により駆動されるものとしたが、オイル
ポンプ５０を、ポンプが送出する作動液体の流量を可変
にできる、いわゆる可変容量ポンプとしても、同様の効
果が得られる。また、オイルポンプ５０をエンジン１に
よらず駆動されるオイルポンプ、例えば電動ポンプを用
いたものであっても、同様の効果が得られる。
【０１６０】また、この実施例では、ライン圧制御バル
ブ５３ａへの出力をデューティ率Ｄtで行っているが、
ライン圧を検出する油圧センサを配置し、現在のライン
圧ＰLを直接検出するようにすることにより、ライン圧
ＰLを目標ライン圧ＰLTに一致するように制御するもの
としても、同様の効果が得られる。
【０１６１】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、エンジン燃焼
室内の圧力を検出する筒内圧センサと、筒内圧センサの
出力を所定クランク角で検出する手段と、この検出値に
基づきエンジン出力トルクを算出する手段と、エンジン
回転速度を検出する手段と、トルクコンバータの出力軸
回転速度を検出する手段と、トルクコンバータ出力軸回
転速度とエンジン回転速度との速度比を算出する手段
と、エンジン出力トルクとエンジン回転速度とトルクコ
ンバータ出力軸回転速度と上記速度比から自動変速機の
出力軸トルクを算出する手段と、この出力軸トルクが目
標トルクとなるようにエンジン出力トルク又は自動変速
機の油圧の少なくともいずれかを制御する制御手段を備
えたので、エンジン燃料室内の圧力を検出する筒内圧セ
ンサの出力から変速期間中のエンジン出力トルクを検出
し、これとエンジン及びトルクコンバータ出力軸の回転
速度から変速機の出力軸トルクを算出し、この出力軸ト
ルクが目標トルクと一致するようにエンジン出力トルク
又は変速機油圧の少なくとも一方を制御するようにして
おり、変速中の変速機の出力軸トルクの制御精度を高め
ることができるという効果がある。
【０１６２】請求項２の発明によれば、エンジンの燃焼
室内の圧力を検出する筒内圧センサと、自動変速機へ供
給する作動液体のライン圧を設定する手段と、エンジン
回転速度を検出する手段と、前記筒内圧センサの出力を
所定クランク角で検出してその検出値に基づきエンジン
の出力トルクを算出するとともに、トルクコンバータの
出力軸回転速度と前記エンジン回転速度との速度比を算
出し、かつ前記自動変速機の変速比と、前記エンジンの
出力トルクと、前記エンジン回転速度と、前記トルクコ
ンバータの出力軸回転速度と、前記速度比とから、前記
自動変速機の入力軸トルクを算出して前記自動変速機の
入力軸トルクを推定する制御手段と、この制御手段で推
定された前記自動変速機の入力軸トルクに基づいて前記
自動変速機に供給する作動液体のライン圧を制御する油
圧制御手段とを備えたので、筒内圧センサに基づき演算
したエンジン出力トルクと、エンジン回転速度とトルク
コンバータ出力軸回転速度との値に基づいて変速機入力
軸トルクを算出し、この算出トルクに基づいて自動変速
機へ供給する作動液体のライン圧を制御することによ
り、過剰なポンプの仕事によるエンジン燃費の悪化を防
止することができるという効果がある。
【０１６３】請求項３の発明によれば、筒内圧センサに
よりエンジン燃焼室内の圧力を検出する工程と、前記燃
焼室内の圧力を所定クランク角で検出してその検出値に
基づきエンジンの出力トルクを算出する工程と、自動変
速機へ供給する作動液体のライン圧を設定する工程と、
前記エンジンの回転速度を検出する工程と、トルクコン
バータの出力軸回転速度と前記エンジンの回転速度との
速度比を算出する工程と、前記自動変速比を検出する工
程と、前記エンジンの出力トルクと前記エンジンの回転
数と前記トルクコンバータの出力軸回転速度と前記変速
比とから前記自動変速機の入力軸とトルクを算出して前
記自動変速機の入力軸トルクを推定する工程と、この推
定に基づき目標ライン圧を算出し前記自動変速機に供給
する作動液体のライン圧を制御する工程とを設けたこと
で、筒内圧センサで検出した筒内圧を基にして、エンジ
ン出力を演算し、エンジントルクとエンジン回転速度と
トルクコンバータ出力軸回転速度とから自動変速機の入
力軸トルクを推定演算して自動変速機へ供給する作動液
体のライン圧を制御することにより、エンジンの経年変
化などによらず、常に、自動変速機へ供給する作動液体
に係わるエンジンの動力損失を最小に保つことができる
という効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例１による自動変速機付車両用
エンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１における電子制御部（ＥＣＵ）の構成を示
すブロック図である。
【図３】図１における燃焼室１７における筒内圧センサ
の取付状態を示す図である。
【図４】図１における自動変速機４の歯車変速部の構成
図である。
【図５】図１における自動変速機４の油圧制御部の構成
図である。
【図６】この発明の実施例１の動作を説明するメインフ
ローチャートである。
【図７】この発明の実施例１によるクランク角割り込み
ルーチンの動作を説明するフローチャートである。
【図８】この発明の実施例２の動作を説明するメインフ
ローチャートである。
【図９】この発明の実施例３の動作を説明するメインフ
ローチャートである。
【図１０】この発明の実施例４の動作を説明するメイン
フローチャートである。
【図１１】この発明の実施例５による自動変速機付車両
用エンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１２】図１１における電子制御部（ＥＣＵ）の構成
を示すブロック図である。
【図１３】図１１における自動変速機４の歯車変速部の
構成図である。
【図１４】図１１における自動変速機４の油圧制御部の
構成図である。
【図１５】この発明の実施例５の動作を説明するメイン
フローチャートである。
【図１６】この発明の実施例５によるクランク角割り込
みルーチンの動作を説明するフローチャートである。
【図１７】図１４におけるライン圧レギュレータ６０の
構成を示す図である。
【図１８】図１４におけるライン圧レギュレータ６０の
制御デューティ率に対するライン圧の特性図である。
【図１９】従来の自動変速機付車両用エンジン制御装置
の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１ エンジン本体 ３ トルクコンバータ ４ 自動変速機 ６Ａ，Ｂ ＥＣＵ １７ 筒内圧センサ １８ クランク角センサ ２４ 燃焼室 ３６ トルコン出力軸 ６２ 回転速度センサ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年５月１８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項３
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１７】さらに、目標エンジントルクＴerを出力す
るために必要となる吸入空気量を与える目標スロットル
開度を、エンジン回転速度ＮEと目標エンジントルクＴ
erによりスロットル開度テーブルから読み出し、サーボ
モータ駆動回路１９ａに出力する。サーボモータ駆動回
路１９ａは、スロットル開度センサ１９により検出され
た実際のスロットル開度と目標スロットル開度との偏差
に応じてサーボモータ１９ａを正逆転駆動し、スロット
ル弁１２の開度を目標値に追従させて吸入空気量の制御
を行い、エンジンを目標トルクＴerに制御する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２３】また、ライン圧をエンジンの燃料噴射パル
ス幅に基づいてライン圧を設定することがすでに考えら
れており、例えば、特開平１−１１６３６３号公報に示
されている。この従来例は、燃料パルス幅がほぼエンジ
ン出力トルクに比例するとみなし、このエンジントルク
推定値に基づき、自動変速機のライン圧を調整しようと
するものである。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３０】更に請求項３の発明はエンジンの経年変化
などによらず、常に自動変速機へ供給する作動液体に係
るエンジンの動力損失を最小に保つことができる自動変
速機付車両用エンジンの制御方法を得ることを目的とし
ている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３３】請求項３の発明に係る自動変速機付車両用
エンジンの制御方法は、エンジンの燃焼室内の圧力を所
定クランク角で検出した検出値に基づきエンジンの出力
トルクを算出する工程と、エンジンの回転速度とトルク
コンバータの出力軸回転速度との速度比を算出する工程
と、エンジンの出力トルクと、エンジンの回転数と、ト
ルクコンバータの出力軸回転速度と、前記速度比とから
自動変速機の入力軸トルクを算出して自動変速機の入力
軸トルクを推定する工程と、この推定に基づき、自動変
速機に供給する作動液体のライン圧を制御する工程とを
導入したものである。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３６】請求項３の発明における自動変速機付車両
用エンジンの制御方法は、エンジンの燃焼室内の圧力を
所定クランク角で検出し、その検出値に基づいてエンジ
ンの出力トルクを算出するとともに、エンジンの回転速
度とトルクコンバータの出力軸回転速度との速度比を算
出し、エンジンの出力トルクと、エンジンの回転数と、
トルクコンバータの出力軸回転速度と、速度比とから自
動変速機の入力軸とトルクを算出して、前記自動変速機
の入力軸トルクを推定する。この推定値に基づき、自動
変速機に供給する作動液体のライン圧を制御するように
作用する。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 片柴 秀昭 尼崎市塚口本町８丁目１番１号 三菱電機 株式会社産業システム研究所内 (72)発明者 井上 仁志 尼崎市塚口本町８丁目１番１号 三菱電機 株式会社産業システム研究所内

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン燃焼室内の圧力を検出する筒内
    圧センサと、筒内圧センサの出力を所定クランク角で検
    出する手段と、この検出値に基づきエンジン出力トルク
    を算出する手段と、エンジン回転速度を検出する手段
    と、トルクコンバータの出力軸回転速度を検出する手段
    と、トルクコンバータ出力軸回転速度とエンジン回転速
    度との速度比を算出する手段と、エンジン出力トルクと
    エンジン回転速度とトルクコンバータ出力軸回転速度と
    上記速度比から自動変速機の出力軸トルクを算出する手
    段と、この出力軸トルクが目標トルクとなるようにエン
    ジン出力トルク又は自動変速機の油圧の少なくともいず
    れかを制御する制御手段を備えたことを特徴とする自動
    変速機付車両用エンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 エンジンの燃焼室内の圧力を検出する筒
    内圧センサと、自動変速機へ供給する作動液体のライン
    圧を設定する手段と、エンジン回転速度を検出する手段
    と、前記筒内圧センサの出力を所定クランク角で検出し
    てその検出値に基づきエンジンの出力トルクを算出する
    とともに、トルクコンバータの出力軸回転速度と前記エ
    ンジン回転速度との速度比を算出し、かつ前記自動変速
    機の変速比と、前記エンジンの出力トルクと、前記エン
    ジン回転速度と、前記トルクコンバータの出力軸回転速
    度と、前記速度比とから、前記自動変速機の入力軸トル
    クを算出して前記自動変速機の入力軸トルクを推定する
    制御手段と、この制御手段で推定された前記自動変速機
    の入力軸トルクに基づいて前記自動変速機に供給する作
    動液体のライン圧を制御する油圧制御手段とを備えた自
    動変速機付車両用エンジン制御装置。
  3. 【請求項３】 筒内圧センサによりエンジン燃焼室内の
    圧力を検出する工程と、前記燃焼室内の圧力を所定クラ
    ンク角で検出してその検出値に基づきエンジンの出力ト
    ルクを算出する工程と、自動変速機へ供給する作動液体
    のライン圧を設定する工程と、前記エンジンの回転速度
    を検出する工程と、トルクコンバータの出力軸回転速度
    と前記エンジンの回転速度との速度比を算出する工程
    と、前記自動変速比を検出する工程と、前記エンジンの
    出力トルクと前記エンジンの回転数と前記トルクコンバ
    ータの出力軸回転速度と前記変速比とから前記自動変速
    機の入力軸とトルクを算出して前記自動変速機の入力軸
    トルクを推定する工程と、この推定に基づき目標ライン
    圧を算出し前記自動変速機に供給する作動液体のライン
    圧を制御する工程とよりなる自動変速機付車両用エンジ
    ンの制御方法。
JP4286320A 1992-05-28 1992-10-23 自動変速機付車両用エンジン制御装置及びその制御方法 Pending JPH0672187A (ja)

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