JPH0671864B2 - 車両のヨー運動制御方法 - Google Patents
車両のヨー運動制御方法Info
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- JPH0671864B2 JPH0671864B2 JP63192302A JP19230288A JPH0671864B2 JP H0671864 B2 JPH0671864 B2 JP H0671864B2 JP 63192302 A JP63192302 A JP 63192302A JP 19230288 A JP19230288 A JP 19230288A JP H0671864 B2 JPH0671864 B2 JP H0671864B2
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- steering
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Landscapes
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、ステアリングハンドルに付設された転舵角セ
ンサの出力に基づいてヨー運動を制御する車両のヨー運
動制御方法に関する。
ンサの出力に基づいてヨー運動を制御する車両のヨー運
動制御方法に関する。
（２） 従来の技術 従来、ステアリングハンドルに付設された転舵角センサ
は、テアリングコラム内に設けられたパルサのパルスカ
ウントを行なうことにより転舵角値を測定しており、車
両のヨー運動は該検出転舵角値を用いて制御されてい
た。
は、テアリングコラム内に設けられたパルサのパルスカ
ウントを行なうことにより転舵角値を測定しており、車
両のヨー運動は該検出転舵角値を用いて制御されてい
た。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところが、転舵角センサはステアリングハンドルに取付
けられる時点で実舵角との間にずれが生じることが多
く、仮にずれがないようにして取付けられていたとして
も、車両走行中に何らかの外力により中立点がずれるこ
とがある。このように中立点がずれると、中立点パルス
が実舵角の中立点とは一致しないにもかかわらず、中立
点パルスを受けてパルスカウント値がリセットされるた
め、カウント値が適切な舵角値を示さなくなり、その舵
角値に基づいて修正するヨー運動制御も不確かなものと
なる。
けられる時点で実舵角との間にずれが生じることが多
く、仮にずれがないようにして取付けられていたとして
も、車両走行中に何らかの外力により中立点がずれるこ
とがある。このように中立点がずれると、中立点パルス
が実舵角の中立点とは一致しないにもかかわらず、中立
点パルスを受けてパルスカウント値がリセットされるた
め、カウント値が適切な舵角値を示さなくなり、その舵
角値に基づいて修正するヨー運動制御も不確かなものと
なる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、転
舵角センサのステアリングハンドルへの取付け状態にか
かわらず、転舵角センサの出力を補正して実舵角に近い
転舵角を検出し、そのほぼ正確な転舵角に基づいてヨー
運動を制御し得るようにした車両のヨー運動制御方法を
提供することを目的とする。
舵角センサのステアリングハンドルへの取付け状態にか
かわらず、転舵角センサの出力を補正して実舵角に近い
転舵角を検出し、そのほぼ正確な転舵角に基づいてヨー
運動を制御し得るようにした車両のヨー運動制御方法を
提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するための本発明は、ステアリングハン
ドルに付設された転舵角センサの出力に基づいてヨー運
動を制御する車両のヨー運動制御方法において、転舵角
を推定するとともに、該推定転舵角と転舵角センサによ
る検出転舵角との誤差に基づいて、転舵角センサの出力
値を一定時間内に徐々に修正することを特徴とする。
ドルに付設された転舵角センサの出力に基づいてヨー運
動を制御する車両のヨー運動制御方法において、転舵角
を推定するとともに、該推定転舵角と転舵角センサによ
る検出転舵角との誤差に基づいて、転舵角センサの出力
値を一定時間内に徐々に修正することを特徴とする。
（２） 作用 上記本発明方法によれば、転舵角センサの出力を推定転
舵角との誤差により補正することにより、実際の転舵角
に近い転舵角を得ることができ、しかも一定時間内に徐
々に修正するので、ヨー運動の急激な修正制御が回避さ
れる。
舵角との誤差により補正することにより、実際の転舵角
に近い転舵角を得ることができ、しかも一定時間内に徐
々に修正するので、ヨー運動の急激な修正制御が回避さ
れる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、前輪駆動車両における自由転
動輪としての左右両後輪Wrl,Wrrに速度センサSl,Srが個
別に付設されており、これらの速度センサSl,Srの出力
信号はコンピュータで構成される転舵角検出装置１に入
力される。またステアリングハンドルＨには転舵角セン
サ２が付設されており、この転舵角センサ２の出力も転
舵角検出装置１に入力される。
と、先ず第１図において、前輪駆動車両における自由転
動輪としての左右両後輪Wrl,Wrrに速度センサSl,Srが個
別に付設されており、これらの速度センサSl,Srの出力
信号はコンピュータで構成される転舵角検出装置１に入
力される。またステアリングハンドルＨには転舵角セン
サ２が付設されており、この転舵角センサ２の出力も転
舵角検出装置１に入力される。
転舵角検出装置１は、コンピュータであり、両速度セン
サSl,Srの出力により車両のヨー運動状態としてのヨー
レートＲを検出するヨー運動検出手段３と、前記両速度
センサSl,Srの出力の平均値から車両速度Ｖを検知する
車速検知手段13と、ヨー運動検出手段３の出力および車
速検知手段13の出力により操舵利得を決定する操舵利得
決定手段14と、操舵利得ＧおよびヨーレートＲに基づい
て車両の転舵角δＰを推定する転舵角推定手段４と、転
舵角センサ２の出力Ｓを転舵角推定手段４の出力により
修正する転舵角修正手段５とを備え、転舵角修正手段５
は、転舵角センサ２の出力Ｓおよび転舵角推定手段４の
出力δ間の誤差を検出する誤差検出回路６と、その誤差
により転舵角センサ２の出力を修正する修正回路７とを
備える。
サSl,Srの出力により車両のヨー運動状態としてのヨー
レートＲを検出するヨー運動検出手段３と、前記両速度
センサSl,Srの出力の平均値から車両速度Ｖを検知する
車速検知手段13と、ヨー運動検出手段３の出力および車
速検知手段13の出力により操舵利得を決定する操舵利得
決定手段14と、操舵利得ＧおよびヨーレートＲに基づい
て車両の転舵角δＰを推定する転舵角推定手段４と、転
舵角センサ２の出力Ｓを転舵角推定手段４の出力により
修正する転舵角修正手段５とを備え、転舵角修正手段５
は、転舵角センサ２の出力Ｓおよび転舵角推定手段４の
出力δ間の誤差を検出する誤差検出回路６と、その誤差
により転舵角センサ２の出力を修正する修正回路７とを
備える。
車速検知手段13の出力すなわち車速Ｖと、転舵角検出装
置１で得られた転舵角δ′とは、基準ヨーレート発生手
段８に入力され、該基準ヨーレート発生手段８で得られ
た基準ヨーレートと前記ヨー運動検出手段３で得られた
ヨーレートＲとは減算回路９に入力される。而してこの
減算回路９では、基準ヨーレートとヨーレートＲとの差
の絶対値が算出される。すなわち現在あるべきヨーレー
トと、現在のヨーレートＲとのずれが求められる。減算
回路９の出力は比較器10の非反転入力端子に入力され、
比較器10の反転入力端子には端子11から基準値が入力さ
れる。したがって比較器10は、現在あるべきヨーレート
と現在のヨーレートＲとのずれが基準値よりも大きいと
きにハイレベルの信号を出力するものであり、この比較
器10の出力はヨー運動修正手段12たとえばエンジン出力
制御によりヨー運動を修正する手段に入力される。
置１で得られた転舵角δ′とは、基準ヨーレート発生手
段８に入力され、該基準ヨーレート発生手段８で得られ
た基準ヨーレートと前記ヨー運動検出手段３で得られた
ヨーレートＲとは減算回路９に入力される。而してこの
減算回路９では、基準ヨーレートとヨーレートＲとの差
の絶対値が算出される。すなわち現在あるべきヨーレー
トと、現在のヨーレートＲとのずれが求められる。減算
回路９の出力は比較器10の非反転入力端子に入力され、
比較器10の反転入力端子には端子11から基準値が入力さ
れる。したがって比較器10は、現在あるべきヨーレート
と現在のヨーレートＲとのずれが基準値よりも大きいと
きにハイレベルの信号を出力するものであり、この比較
器10の出力はヨー運動修正手段12たとえばエンジン出力
制御によりヨー運動を修正する手段に入力される。
コンピュータである転舵角検出装置１では、第２図で示
す手順により転舵角が求められる。先ず第１ステップS1
では、フラグＦが１であるかどうかが判定される。この
フラグＦは、舵角修正中であるかどうかを示すためのも
のであり、Ｆ＝１は舵角修正中であることを示す。この
第１ステップS1でＦ＝１であるときには第19ステップS1
9に進み、Ｆ＝０であるときには第２ステップS2に進
む。
す手順により転舵角が求められる。先ず第１ステップS1
では、フラグＦが１であるかどうかが判定される。この
フラグＦは、舵角修正中であるかどうかを示すためのも
のであり、Ｆ＝１は舵角修正中であることを示す。この
第１ステップS1でＦ＝１であるときには第19ステップS1
9に進み、Ｆ＝０であるときには第２ステップS2に進
む。
第２ステップS2ないし第10ステップS10は、車両の運転
状態が舵角修正に適した定常領域にあるかどうかを判定
するためのものであり、定常領域から外れた状態にある
と判定されたときには第11ステップS11でタイマTSがリ
セットされる。このタイマTSは、車両が定常領域にある
かどうかを判定するために要する時間たとえば２秒をカ
ウントするためのものであり、第２ステップS2ないし第
10ステップS10で定常領域から外れていると判定される
度にリセットされる。
状態が舵角修正に適した定常領域にあるかどうかを判定
するためのものであり、定常領域から外れた状態にある
と判定されたときには第11ステップS11でタイマTSがリ
セットされる。このタイマTSは、車両が定常領域にある
かどうかを判定するために要する時間たとえば２秒をカ
ウントするためのものであり、第２ステップS2ないし第
10ステップS10で定常領域から外れていると判定される
度にリセットされる。
前記車両が定常領域にあるかどうかを判定するための各
要素を個別に説明すると、先ず第２ステップS2では車速
Ｖが下限車速たとえば8km/h以上であるかどうかが判定
され、第３ステップS3では車速Ｖが上限車速たとえば50
km/h以下にあるかどうかが判定され、第４ステップS4で
は車両のヨーレートＲが許容ヨーレート幅たとえば５゜
/sec以下にあるかどうかが判定され、第５ステップS5で
は駆動輪の過剰スリップを抑制するブレーキ、エンジン
出力低下等のトラクション制御中であるかどうかが判定
され、第６ステップS6では舵角Ｓが許容舵角幅にあるか
どうかが判定される。この許容舵角幅は、第３図に示す
ように車速Ｖに応じて定められるものであり、車速Ｖが
大となるにつれて許容舵角幅は小さく設定されている。
要素を個別に説明すると、先ず第２ステップS2では車速
Ｖが下限車速たとえば8km/h以上であるかどうかが判定
され、第３ステップS3では車速Ｖが上限車速たとえば50
km/h以下にあるかどうかが判定され、第４ステップS4で
は車両のヨーレートＲが許容ヨーレート幅たとえば５゜
/sec以下にあるかどうかが判定され、第５ステップS5で
は駆動輪の過剰スリップを抑制するブレーキ、エンジン
出力低下等のトラクション制御中であるかどうかが判定
され、第６ステップS6では舵角Ｓが許容舵角幅にあるか
どうかが判定される。この許容舵角幅は、第３図に示す
ように車速Ｖに応じて定められるものであり、車速Ｖが
大となるにつれて許容舵角幅は小さく設定されている。
第７ステップS7および第８ステップS8では、今回のヨー
レートＲおよび転舵角Ｓが、修正を終了した直後に後述
の第23ステップS23で設定される前回の平均ヨーレートR
A′および平均転舵角SA′以上であるかどうかが判定さ
れ、以上であったときに第11ステップS11に進む。これ
は転舵角センサ２の誤差修正を前回行なったときの平均
ヨーレートRAまたは平均転舵角SAよりも直進走行側のと
きのみ修正動作を開始させ、より正確な推定転舵角を求
めようとするものである。
レートＲおよび転舵角Ｓが、修正を終了した直後に後述
の第23ステップS23で設定される前回の平均ヨーレートR
A′および平均転舵角SA′以上であるかどうかが判定さ
れ、以上であったときに第11ステップS11に進む。これ
は転舵角センサ２の誤差修正を前回行なったときの平均
ヨーレートRAまたは平均転舵角SAよりも直進走行側のと
きのみ修正動作を開始させ、より正確な推定転舵角を求
めようとするものである。
第９ステップS9では、ヨーレートＲが定常領域にあるか
どうかが判定される。この定常領域は第４図の斜線で示
す領域間のように設定されており、第２ステップS2から
第８ステップS8までの全ての条件を初めて満足した時点
のヨーレートＲを中心値とし、そのヨーレートＲの中心
値から定常領域（定常旋回あるいは直進状態）を定めた
ものである。タイマTSでカウントされる設定時間たとえ
ば２秒間以上その定常領域にあるかどうかが第９ステッ
プS9で判定される。また第10ステップS10では転舵角Ｓ
が定常領域にあるかどうかが判定される。この定常領域
は、上記ヨーレートＲの定常領域と同様に設定されてお
り、たとえば２秒間以上定常領域にあるかどうかが第10
ステップS10で判定される。
どうかが判定される。この定常領域は第４図の斜線で示
す領域間のように設定されており、第２ステップS2から
第８ステップS8までの全ての条件を初めて満足した時点
のヨーレートＲを中心値とし、そのヨーレートＲの中心
値から定常領域（定常旋回あるいは直進状態）を定めた
ものである。タイマTSでカウントされる設定時間たとえ
ば２秒間以上その定常領域にあるかどうかが第９ステッ
プS9で判定される。また第10ステップS10では転舵角Ｓ
が定常領域にあるかどうかが判定される。この定常領域
は、上記ヨーレートＲの定常領域と同様に設定されてお
り、たとえば２秒間以上定常領域にあるかどうかが第10
ステップS10で判定される。
このようにして第２ステップS2ないし第10ステップS10
で、車両の運転状態が定常領域にあると判定されたとき
には第12ステップS12に進み、定常領域ではないと判断
されたときには第11ステップS11でタイマTSがリセット
される。
で、車両の運転状態が定常領域にあると判定されたとき
には第12ステップS12に進み、定常領域ではないと判断
されたときには第11ステップS11でタイマTSがリセット
される。
第12および第13ステップS12,S13では、ヨーレートＲの
平均値RAおよび転舵角Ｓの平均値SAが次の第（１）式お
よび第（２）式により演算される。
平均値RAおよび転舵角Ｓの平均値SAが次の第（１）式お
よび第（２）式により演算される。
ここで、Ｎは第（１）式および第（２）式の演算開始か
らの累積サンプリング数であり、第（１）式および第
（２）式は、平均値演算開始からの経過時間に依存して
今回サンプリング値の平均値に対する影響を変化させ
る、所謂移動平均を用いている。また添字（-1）は前回
値を示すものである。
らの累積サンプリング数であり、第（１）式および第
（２）式は、平均値演算開始からの経過時間に依存して
今回サンプリング値の平均値に対する影響を変化させ
る、所謂移動平均を用いている。また添字（-1）は前回
値を示すものである。
第14ステップS14では、タイマTSによる設定時間のカウ
ントが終了したか否かが判定され、定常領域判別のため
の時間TSが経過しているときには第15ステップS15でフ
ラグＦを１にセットする。
ントが終了したか否かが判定され、定常領域判別のため
の時間TSが経過しているときには第15ステップS15でフ
ラグＦを１にセットする。
次の第16ステップS16は、転舵角推定手段４における処
理を示すものであり、前記ヨーレート平均値RAを操舵利
得Ｇで除すことにより推定転舵角δＰが得られる。すな
わちδＰ＝RA/Gであり、Ｇ＝G0−Ｇ′Ｒである。ここで
G0は第５図で示すように車両速度Ｖに依存して定まる基
準利得であり、理論的には次の第（３）式で求められ
る。
理を示すものであり、前記ヨーレート平均値RAを操舵利
得Ｇで除すことにより推定転舵角δＰが得られる。すな
わちδＰ＝RA/Gであり、Ｇ＝G0−Ｇ′Ｒである。ここで
G0は第５図で示すように車両速度Ｖに依存して定まる基
準利得であり、理論的には次の第（３）式で求められ
る。
ここで、ｎはステアリングギヤ比、ｌはホィールベー
ス、Ｋはスタビリティファクタをそれぞれ示す。また
Ｇ′はヨーレートＲが増大したときに操舵利得を小さく
するための補正係数である。すなわち車両速度を一定と
したときにヨーレートと転舵角との関係は第６図で示す
ようになるものであり、ヨーレートＲおよび車両速度Ｖ
から車両にかかる横加速度が定まり、この横加速度の影
響から車両の荷重移動およびサスペンションのコンプラ
イアンス変化が生起され、それに応じて操舵利得が変化
するので、前記補正係数Ｇ′は車速に応じて設定され、
補正係数Ｇ′にヨーレートＲを乗じた値で操舵利得の理
論値G0を補正することにより実際の車両走行中の操舵利
得に近似させている。
ス、Ｋはスタビリティファクタをそれぞれ示す。また
Ｇ′はヨーレートＲが増大したときに操舵利得を小さく
するための補正係数である。すなわち車両速度を一定と
したときにヨーレートと転舵角との関係は第６図で示す
ようになるものであり、ヨーレートＲおよび車両速度Ｖ
から車両にかかる横加速度が定まり、この横加速度の影
響から車両の荷重移動およびサスペンションのコンプラ
イアンス変化が生起され、それに応じて操舵利得が変化
するので、前記補正係数Ｇ′は車速に応じて設定され、
補正係数Ｇ′にヨーレートＲを乗じた値で操舵利得の理
論値G0を補正することにより実際の車両走行中の操舵利
得に近似させている。
第17ステップS17では、誤差ε１が算出される。すなわ
ち転舵角推定手段４で推定された転舵角δＰと、転舵角
センサ２で得られた転舵角Ｓの平均値SAとの差（ε１＝
δＰ−SA）が演算される。さらに次の第18ステップS18
では、次の演算が行なわれる。
ち転舵角推定手段４で推定された転舵角δＰと、転舵角
センサ２で得られた転舵角Ｓの平均値SAとの差（ε１＝
δＰ−SA）が演算される。さらに次の第18ステップS18
では、次の演算が行なわれる。
Δε＝ε1/N1 …（４） この第（４）式で、N1はN1＝TC/TLOOPで定められ、TCは
第４図で示すように定常領域判定後の舵角値修正のため
に設定される時間であり、たとえば１秒に設定されてい
る。したがって第（４）式は、第２図で示した処理手順
における１ループ毎の補正量Δεを求めるものである。
第４図で示すように定常領域判定後の舵角値修正のため
に設定される時間であり、たとえば１秒に設定されてい
る。したがって第（４）式は、第２図で示した処理手順
における１ループ毎の補正量Δεを求めるものである。
第19ステップS19では、補正値ε０が次の第（５）式に
より求められる。
より求められる。
ε０＝ε０＋Δε …（５） さらに第20ステップS20では、舵角値修正のために設定
した時間TCが経過したかどうかが判定され、経過してい
ないときに第24ステップS24に、また経過しているとき
には第21ステップS21に進む。第21ステップS21では、フ
ラグＦが０に設定され、第22ステップS22でタイマTS,TC
をリセットした後、第23ステップS23ではヨーレート平
均値RAをRA′に、また転舵角平均値SAをSA′に設定す
る。
した時間TCが経過したかどうかが判定され、経過してい
ないときに第24ステップS24に、また経過しているとき
には第21ステップS21に進む。第21ステップS21では、フ
ラグＦが０に設定され、第22ステップS22でタイマTS,TC
をリセットした後、第23ステップS23ではヨーレート平
均値RAをRA′に、また転舵角平均値SAをSA′に設定す
る。
第24ステップS24では、転舵角検出装置１から出力され
る転舵角δ′として、次の第（６）式による演算が行な
われる。
る転舵角δ′として、次の第（６）式による演算が行な
われる。
δ′＝Ｓ＋ε０ …（６） 次にこの実施例の作用について説明すると、第２図で示
した処理手順において、第２ステップS2ないし第10ステ
ップS10では転舵角センサ２により検出された転舵角Ｓ
の修正を行なうのに車両が定常領域にあるかどうかが判
断され、定常領域にあると判断されたときに、第15ステ
ップS15でフラグＦを１にセットして次のステップに進
む。
した処理手順において、第２ステップS2ないし第10ステ
ップS10では転舵角センサ２により検出された転舵角Ｓ
の修正を行なうのに車両が定常領域にあるかどうかが判
断され、定常領域にあると判断されたときに、第15ステ
ップS15でフラグＦを１にセットして次のステップに進
む。
上述のように車両が定常運転状態にあると判断された後
には、第16ステップS16ないし第18ステップS18で、処理
ループ１回当たりの補正量Δεが演算される。すなわち
第16ステップS16ではヨーレートRAを操舵利得Ｇで除し
て推定舵角δＰが得られ、この推定舵角δＰと舵角セン
サ２の出力に基づく舵角平均値SAとの誤差ε１が第17ス
テップS17で得られ、その誤差ε１により処理ループ１
回当たりの補正量Δεが第18ステップS18で得られる。
このような第16ステップS16ないし第18ステップS18は、
車両の運転状態が定常領域であると判断された後の最初
の処理ループのみで実行されるものであり、それ以降に
は、第１ステップS1から第19ステップS19へと移行する
ことになる。
には、第16ステップS16ないし第18ステップS18で、処理
ループ１回当たりの補正量Δεが演算される。すなわち
第16ステップS16ではヨーレートRAを操舵利得Ｇで除し
て推定舵角δＰが得られ、この推定舵角δＰと舵角セン
サ２の出力に基づく舵角平均値SAとの誤差ε１が第17ス
テップS17で得られ、その誤差ε１により処理ループ１
回当たりの補正量Δεが第18ステップS18で得られる。
このような第16ステップS16ないし第18ステップS18は、
車両の運転状態が定常領域であると判断された後の最初
の処理ループのみで実行されるものであり、それ以降に
は、第１ステップS1から第19ステップS19へと移行する
ことになる。
ここで第７図を参照して、転舵角センサ２による検出転
舵角Ｓと、転舵角推定手段４による推定転舵角δＰとの
間にε１だけの誤差があるとすると、１回の処理ループ
毎に補正量Δεを加算した補正値ε０が転舵角Ｓに加算
され、設定時間TCが経過するまでに、転舵角検出装置１
からの出力δ′は推定転舵角δＰに修正される。すなわ
ち検出転舵角Ｓと推定転舵角δＰとの間の差は設定時間
TCが経過するまでに徐々に０となるようになるものであ
り、このように冗長化して修正することにより、ヨー運
動修正手段12での急激な修正制御が回避され、ヨー運動
の修正を緩やかに行なうことが可能となる。
舵角Ｓと、転舵角推定手段４による推定転舵角δＰとの
間にε１だけの誤差があるとすると、１回の処理ループ
毎に補正量Δεを加算した補正値ε０が転舵角Ｓに加算
され、設定時間TCが経過するまでに、転舵角検出装置１
からの出力δ′は推定転舵角δＰに修正される。すなわ
ち検出転舵角Ｓと推定転舵角δＰとの間の差は設定時間
TCが経過するまでに徐々に０となるようになるものであ
り、このように冗長化して修正することにより、ヨー運
動修正手段12での急激な修正制御が回避され、ヨー運動
の修正を緩やかに行なうことが可能となる。
上記実施例では、転舵角をヨーレートおよび車速に基づ
いて推定するようにしたが、車両の横加速度および車速
に基づいて転舵角を推定するようにしてもよい。
いて推定するようにしたが、車両の横加速度および車速
に基づいて転舵角を推定するようにしてもよい。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、転舵角を推定するととも
に、該推定転舵角と転舵角センサによる検出転舵角との
誤差に基づいて、転舵角センサの出力値を一定時間内に
徐々に修正するので、転舵角センサのステアリングハン
ドルへの取付け状態の如何にかかわらず、ほぼ正確な転
舵角を得ることが可能となり、しかも修正が一定時間内
に徐々に行なわれることにより、ヨー運動の急激な修正
制御が回避される。
に、該推定転舵角と転舵角センサによる検出転舵角との
誤差に基づいて、転舵角センサの出力値を一定時間内に
徐々に修正するので、転舵角センサのステアリングハン
ドルへの取付け状態の如何にかかわらず、ほぼ正確な転
舵角を得ることが可能となり、しかも修正が一定時間内
に徐々に行なわれることにより、ヨー運動の急激な修正
制御が回避される。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成を示すブロック図、第２図は処理手旬を示すフロ
ーチャート、第３図は許容舵角幅の設定状態を示す図、
第４図はヨーレートおよび転舵角の安定状態を判断する
ための許容幅を示す図、第５図は基準操舵利得の特性
図、第６図はヨーレートおよび転舵角の車速一定状態で
の関係を示す図、第７図は転舵角修正手順を説明するた
めの図である。 ２……転舵角センサ Ｈ……ステアリングハンドル
体構成を示すブロック図、第２図は処理手旬を示すフロ
ーチャート、第３図は許容舵角幅の設定状態を示す図、
第４図はヨーレートおよび転舵角の安定状態を判断する
ための許容幅を示す図、第５図は基準操舵利得の特性
図、第６図はヨーレートおよび転舵角の車速一定状態で
の関係を示す図、第７図は転舵角修正手順を説明するた
めの図である。 ２……転舵角センサ Ｈ……ステアリングハンドル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 (56)参考文献 特開 昭63−251373（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−161260（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−186775（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−128962（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】ステアリングハンドルに付設された転舵角
センサの出力に基づいてヨー運動を制御する車両のヨー
運動制御方法において、転舵角を推定するとともに、該
推定転舵角と転舵角センサによる検出転舵角との誤差に
基づいて、転舵角センサの出力値を一定時間内に徐々に
修正することを特徴とする車両のヨー運動制御方法。 - 【請求項２】車両のヨーレートおよび車速に基づいて転
舵角を推定することを特徴とする第（１）項記載の車両
のヨー運動制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192302A JPH0671864B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両のヨー運動制御方法 |
| US07/385,517 US5001637A (en) | 1988-08-01 | 1989-07-27 | Steering wheel turning angle detector and method for controlling yawing for vehicle |
| CA000607109A CA1326279C (en) | 1988-08-01 | 1989-07-31 | Steering wheel turning angle detector and method for controlling yawing for vehicle |
| DE68912846T DE68912846T2 (de) | 1988-08-01 | 1989-08-01 | Lenkradwinkel-Sensor und Verfahren zur Steuerung des Gierens eines Fahrzeuges. |
| EP89307809A EP0353995B1 (en) | 1988-08-01 | 1989-08-01 | Steering wheel turning angle detector and method for controlling yawing of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192302A JPH0671864B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両のヨー運動制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0241979A JPH0241979A (ja) | 1990-02-13 |
| JPH0671864B2 true JPH0671864B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=16289015
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63192302A Expired - Fee Related JPH0671864B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両のヨー運動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0671864B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2614348B2 (ja) * | 1990-06-04 | 1997-05-28 | 株式会社デンソー | 操舵角検出装置 |
| JP2753782B2 (ja) * | 1992-09-28 | 1998-05-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両用センサの絶対誤差検出装置 |
| JP2869694B2 (ja) * | 1992-10-26 | 1999-03-10 | 三菱電機株式会社 | 投写型表示装置 |
| US5812215A (en) * | 1994-06-13 | 1998-09-22 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Projector display unit |
| CN109367532B (zh) * | 2018-08-20 | 2020-04-17 | 广东工业大学 | 一种基于速度依赖的汽车横向稳定性控制方法 |
| CN113119947A (zh) * | 2021-05-21 | 2021-07-16 | 前海七剑科技(深圳)有限公司 | 车辆的控制方法及装置 |
-
1988
- 1988-08-01 JP JP63192302A patent/JPH0671864B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0241979A (ja) | 1990-02-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |