JPH06284511A

JPH06284511A - 電気自動車のトルク制御方法

Info

Publication number: JPH06284511A
Application number: JP6008879A
Authority: JP
Inventors: Nobuyoshi Muto; 信義武藤; Satoru Kaneko; 金子　　悟; Ryozo Masaki; 良三正木; Taizo Miyazaki; 泰三宮崎; Yusuke Takamoto; 祐介高本; Tsutomu Omae; 力大前; Sanshiro Obara; 三四郎小原
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1993-01-29
Filing date: 1994-01-28
Publication date: 1994-10-07

Abstract

(57)【要約】【目的】急激な加速、急斜面の登坂、路面の凹凸から
車軸に加わる外乱等によりトルク変動が生じても走行を
安定させ、かつバッテリーのエネルギー利用効率を高め
て一充電当たり走行距離を向上させる電気自動車のトル
ク制御を提案する。【構成】トルク指令値演算手段80、三相誘導電動機40
の発生トルクを検出するモータトルク検出手段110、ト
ルク指令値にモータトルクが一致するよう補償するトル
ク補償手段90、トルク補償量からトルク電流指令値を演
算するトルク電流指令値演算手段100、トルク電流指令
値からすべり周波数を演算するすべり周波数演算手段10
5、電動機40の角速度を測る速度検出手段60、角速度に
対応した２次磁束(定格値)を発生する２次磁束設定手段
130、２次磁束とトルク電流指令値から２次磁束指令値
を演算する２次磁束指令値演算手段140、電動機40の２
次磁束推定手段170、両者が一致するように励磁電流を
決定する励磁電流指令値決定手段160で特徴付けられる
トルク制御法。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電気自動車のトルク制御
方法に係り、特に車両に搭載される走行駆動用誘導電動
機をバッテリーで駆動するに好適な電気自動車のトルク
制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車にとってバッテリーのエネル
ギー利用効率を高めて一充電走行距離大きくすることは
重要なことであり、これに関連した技術として、特開昭
６２ー２５０８０３号公報が知られている。

【０００３】本内容によれば、モータ磁束に対するモー
タ損失マップを予め用意しておき、該マップからモータ
の速度、アクセルの踏み込み量からきめられるトルク指
令値に基づいて、モータ損失を低減するためのモータ磁
束指令値を決定し、該モータ磁束指令値からトルク電流
指令値を演算し、これらの指令値に基づいてモータを制
御してモータ損失を減らすことが知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記モータで発生する
トルクはモータの内部（２次回路）で発生する２次磁束
（モータ磁束）と２次回路に流れるトルク電流との積に
比例する。このため、モータ損失を低減する目的で磁束
指令値を変えるようにした場合、トルク指令値が同じで
も駆動条件が変化すると、磁束指令値も変わる。これに
伴ってトルク電流指令値も変動し、モータの２次回路に
流れるトルク電流が変化する。特に、負荷トルク或いは
加速トルクが大きくなっている状態では、トルク電流も
大きくなっているため、外乱に対するトルク電流感度が
増し、この外乱に対するトルク電流の変化量も大きくな
る心配があった。

【０００５】また、トルク指令値やモータ速度等の駆動
条件によって磁束（励磁電流）指令値が変えられると、
励磁電流が変動するため２次回路で発生する２次磁束が
一定にならずトルク電流との相互干渉が生ずる。この結
果、モータで発生するトルクに振動が生じて、これが加
振源となり車体を振動させる。

【０００６】本発明の目的は、所望のトルクを最小のパ
ワ−で発生でき、更に、登坂、急加速及び重負荷時のよ
うなトルク電流が過大になる状態が生じても、トルク指
令値に基づいて安定にトルクを発生できる電気自動車の
トルク制御方法を提供することである。本発明の他の目
的は、バッテリーのエネルギーの利用効率を高めて、一
充電当たりの走行距離を向上させることのできる電気自
動車のトルク制御方法を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、直流電圧及び
直流電流を供給するバッテリーと、該直流電圧を可変周
波数、可変電圧の交流電源に変換するＰＷＭインバータ
と、該ＰＷＭインバータによって駆動される誘導電動機
からなり、アクセル踏み込み量に基づいて決定したトル
ク指令値によって前記誘導電動機で発生すべきトルクを
制御し、車両の速度を所望に制御する制御回路を有する
電気自動車であって、前記誘導電動機の発生トルクを検
出するトルク検出手段を具備して、該トルク検出手段か
ら得られた前記誘導電動機の発生トルクと前記トルク指
令値との偏差を補償するように決定した前記誘導電動機
のトルク電流指令値及び励磁電流指令値に基づいて前記
誘導電動機で発生するトルクを制御することにより達成
される。

【０００８】

【作用】モータトルク検出手段からは現在モータ内部で
発生しているモータトルクが検出される。該検出手段か
らは２次磁束が一定にならず発生トルクが変動した場合
にはその変動成分も含めたモータトルクが検出される。
発生トルクが変動してトルク指令値と発生トルク間に誤
差が発生すると、モ−タトルク補償手段では、発生トル
クの振動を抑制するようにトルク指令値を補償し、トル
ク指令値補償値を発生する。該トルク指令値補償値と２
次磁束推定手段から得られた推定２次磁束に基づいてト
ルク電流指令値演算手段からトルク電流指令値を求め
る。２次磁束指令演算手段では、該トルク電流指令値と
定格のトルク電流との比より負荷率を得、該負荷率は２
次磁束設定値決定手段から得られた２次磁束設定値に乗
算して２次磁束指令が得られる。励磁電流指令値決定手
段では、該２次磁束指令値に２次磁束推定手段から得ら
れた推定２次磁束が一致するように励磁電流指令値を決
定するための補償動作が行われる。以上の操作から得ら
れたトルク電流指令値と励磁電流指令値は発生トルクの
振動を抑制し、更に、最小の１次電流（モータ電流）で
所望のモータトルクを発生できるように補正され、これ
らの結果が１次電流指令値に反映されて該１次電流指令
値に基づいて１次電流が制御されるので、駆動条件が変
わっても安定に、しかもバッテリーのパワーを効率よく
利用したトルク制御を行うことができる。

【０００９】

【実施例】図１は本発明の実施例を示す。電気自動車の
駆動系はバッテリー１０、該バッテリー１０の直流電圧
を可変周波数、可変電圧の交流電源に変換するＰＷＭイ
ンバータ２０、該交流電源によって駆動される三相誘導
電動機４０、該誘導電動機４０で発生するトルクは車輪
（図では省略）に伝達され駆動される。誘導電動機４０
で発生するトルクは、電流センサ３０、３１、３２から
検出される誘導電動機４０の１次巻線に流れる三相の交
流電流及び誘導電動機４０のロータに接続されたエンコ
ーダ５０、速度検出手段６０により検出されたロータの
回転角速度を使って、以下の制御手段によって制御され
る。

【００１０】トルク指令値演算手段８０は、アクセル７
０から出力された量に基づいて、車を動かすのに必要な
トルクを三相誘導電動機４０で発生させるためのトルク
指令値τRを演算する。

【００１１】バッテリーの電圧が所定の電圧の範囲内で
ある場合には、τRは補正しないが、所定の電圧以下に
減少したらその減少分に応じてτRを減少させる。これ
は、バッテリーの過放電を防止し、同時にＰＷＭインバ
−タ２０が過電流になるのを回避するためである。所定
の電圧は使用するバッテリーによって異なるが、通常、
充電によって容量が回復できる放電終止電圧よりも大き
な値が選ばれる。

【００１２】また、ＰＷＭインバ−タ２０から得られる
電圧（１次電圧）は、バッテリー電圧に比例する。一
方、三相誘導電動機４０で発生するトルクは１次電圧の
２乗に比例して発生する。そこで、バッテリー電圧が所
定の値から減少した時のトルク指令値τR は、上記の所
定の電圧からバッテリー電圧が減少した分の２乗に比例
して減少するように補正する。

【００１３】また、図１の実施例には記載してないが、
後述する電流制御手段１８０から得られる一次電圧指令
値の大きさを、バッテリー電圧が所定の値以下に減少し
たら、同様な方法で補正しても同様な効果が得られる。
更に、係る状態になるとＰＷＭインバ−タ２０が過電流
になることから、一次電流指令値演算手段１２０から得
られる一次電流指令値の大きさをこのような状態が生じ
たら減少させてもよい。

【００１４】トルク指令値τRは減算器１５０のプラス
側の端子に、次の演算から得られるモータトルクτはマ
イナス側の端子に入力され、両者の差分Δτがとられ
る。 τ＝ｍ・ｐ・｛ｌm'／（ｌm'＋ｌ₂）｝・｛（ｌm'・Ｉm）／（１＋Ｔ₂・ｓ）｝・Ｉt （１）ここで、ｍ：相数、ｐ：誘導電動機の極対数、ｌm’、
ｌ₂：励磁及び２次漏れインダクタンス、Ｔ₂（＝（ｌm'
＋ｌ₂）／ｒ2、ｒ2:二次抵抗）、ｓ：ラプラス演算子
である。また、Ｉm、Ｉtは、電流センサ３０、３１、３
２から検出されたＵ相の交流電流、Ｖ相の交流電流及び
Ｗ相の交流電流ｉu、ｉv、ｉw をＰＷＭインバータ２０
の角周波数ω1 と同期した速度で回転するｄ−ｑ軸座標
系に変換して得られるｄ軸成分、ｑ軸成分である。Ｉm＝ｉu・cosθ1*＋ｉv・cos（θ1*−2π/3）＋ｉw・cos（θ1*＋2π/3）Ｉt＝ｉu・sinθ1*＋ｉv・sin（θ1*−2π/3）＋ｉw・sin（θ1*＋2π/3）（２）但し、θ1*＝∫ω1・ｄｔトルク指令値τRは、上記差分Δτがゼロになるように
モータトルク補償手段９０で補償され、この結果トルク
指令値補償値τ*に変換される。モータトルク補償手段
９０はＰＩ（比例＋積分）要素で構成されるものでよ
い。以後の実施例で開示する補償手段はＰＩ要素で構成
されているものとする。

【００１５】トルク電流指令値演算手段１００では、式
（３）からτ*と２次磁束推定手段１７０から得られた
推定２次磁束φ2を使ってトルク電流指令値Ｉt*を演算
する。トルク電流指令値Ｉt*は可変リミッタ１０５を介
在させて、すべり周波数演算手段１１５に入力される。

【００１６】ここで、可変リッミタ１０５は後述する励
磁電流決定手段１６０から発せられる励磁電流指令値Ｉ
m*に対して反比例するように制御される。即ち、２次磁
束が弱まるにつれてリミッタの値は大きくなり、トルク
電流指令値の可動範囲は広がる。これは、２次磁束が弱
まるにつれて励磁電流指令値Ｉm*が減少させられること
によって、インバ−タの容量が見かけ上減少することに
なるため、これを回避するための方策である。

【００１７】すべり角周波数ωsは式（４）に基づい
て、すべり周波数演算手段１１５で演算される。Ｉt*＝（１／ｍｐ）・｛（ｌm'＋ｌ₂）／ｌm'｝・（τM*／φ2）（３） ωs＝ｒ2・｛ｌm'／（ｌm'＋ｌ₂）｝・（Ｉt*／φ2）（４）上記すべり角周波数ωsは速度検出手段６０から得られ
た誘導電動機の回転角速度ωMと式（５）の加算処理を
加算器１５１で行い、ＰＷＭインバータ２０の角周波数
ω1を得る。これが１次電流指令値演算手段１２０に取
り込まれ、１次電流指令値の角周波数になる。 ω1＝ωs＋ωM （５）可変リミッタ１０５から出力された上記のトルク電流指
令値Ｉt*と定格トルク電流（Ｉt）rateとの比Ｉt*／
（Ｉt）rateから負荷率αを負荷率演算手段１４５から
求める。 α＝Ｉt*／（Ｉt）rate （６）負荷率αに対応した２次磁束を誘導電動機４０の２次回
路で発生させるべく、２次磁束指令値φ2*を次のような
手順で２次磁束設定手段１３０、２次磁束指令演算手段
１４０により決定する。

【００１８】先ず、２次磁束設定手段１３０で誘導電動
機４０の回転角速度ωMに対応する２次磁束の設定値φR
（対応する回転角速度における最大磁束に相当）を式
（７）に基づいて与える。０≦ωM≦ωM0、φR＝（φ2）rate（：定格の２次磁束） ωM0＜ωM、φR＝（ωM0／ωM）・（φ2）rate （７）但し、ωM0：基底回転角速度このようにして決められた２次磁束の設定値φR は２次
磁束指令演算手段１４０に入力され、式（８）によって
２次磁束指令値φ2*を演算する。 φ2*＝α・φR＋φ20 （８）但し、φ20＝（Ｉm0）・ｌm’ ここで、φ20はトルク電流指令値に影響を受けない固定
分として前記誘導電動機４０に２次磁束指令値として与
えられる。従って、無負荷の場合はこの固定分が電動機
４０の内部で発生している磁束となる。この値はバッテ
リーのエネルギー損失をできるだけ低減できるように選
ばれるもので、通常、定格磁束の２０％以下に選ばれ
る。無負荷状態で急激な負荷が車輪に加わっても２次回
路に流れるトルク電流が過大になるのを抑制できるよう
に選択される。なお、停車やアクセルが踏み込まれる以
前では省エネルギーの観点からゼロにしておく。

【００１９】式（８）は、図２に示す原理、即ち、所望
のトルクを最小の電流（誘導電動機４０に流れる電流、
以下１次電流と言う。）で発生できるようにトルク電流
指令値と関係づけて、２次磁束指令値φ２*を決めるよ
うにしている。２次磁束φ2を発生するための励磁電流
Ｉm（＝φ2／ｌm’）とトルク電流Ｉtを用いて１次電流
Ｉ1を表すと、式（９）になる。Ｉ₁・Ｉ₁＝Ｉ_t・Ｉ_t＋Ｉ_m・Ｉ_m （９）一方、誘導電動機４０で発生するトルクτは式（１）に
示すように、トルク電流と２次磁束（磁束が一定に保た
れている定常状態では励磁電流）との積に比例する。図
２は与えられたモ−タトルクにおけるトルク電流と励磁
電流との関係で、双曲線で表せる。従って、モータのト
ルクが図２に示すように、τM1、τM2、τM3が増加した
場合、各トルクを発生する１次電流のなかで最小となる
のはＡ、Ｂ、Ｃの各接点に対応する１次電流である。

【００２０】即ち、トルク電流と励磁電流（或いは２次
磁束）とを比例させて制御させると、最小の１次電流
で、常に所望のトルクを発生させることができる。従っ
て、最小のバッテリーエネルギーで電気自動車を駆動す
ることができる。また、トルク電流が減少するにつれて
２次磁束も弱められ、励磁電流も減少することになる。

【００２１】このような状態で急激に負荷が増加すると
トルク電流が増加することになるが、トルク電流指令値
のリミッタが定格点で決められた値（Ｉt0）maxのまま
であると励磁電流が減少している分、必要とされるモー
タトルクを発生できないことになる。そこで、図３に示
すように、常に１次電流の最大値までトルク電流が流れ
るように、可変リミッタ１０５でトルク電流指令値のリ
ミッタ（Ｉt）max*を式（１０）に従って変化させる。（Ｉt）max*＝（Ｉ₁）max・sin（arccos（Ｉm*／（Ｉ₁）max）（１０）以上の操作で得られた２次磁束指令値φ2*と式（１１）
によって２次磁束推定手段１７０から推定された２次磁
束φ2 との偏差を補償するように励磁電流決定手段１６
０から励磁電流指令値Ｉm*を発生する。 φ2＝ｌm’・Ｉm*／（１＋Ｔ₂・ｓ）（１１）但し、Ｔ₂＝（ｌm’＋ｌ₂）／ｒ2、ｒ2：２次抵抗１次電流指令値演算手段１２０は三相の交流電流指令値
ｉu*、ｉv*、ｉw*を発生する。ｉu*＝Ｉ₁・cos（θ1*＋ψ）ｉv*＝Ｉ₁・cos（θ1*＋ψ−2π/3）ｉw*＝Ｉ₁・cos（θ1*＋ψ＋2π/3）（１２） θ1*＝∫ω1・ｄｔ（１３） ψ＝arctan（Ｉt*／Ｉm*）（１４）電流制御手段１８０には１次電流指令値演算手段１２０
から得られた三相の交流電流指令値ｉu*、ｉv*、ｉw*及
び電流センサ３０、３１、３２から検出されたＵ相、Ｖ
相、Ｗ相の交流電流ｉu、ｉv、ｉw が入力される。電流
制御手段１８０では、各々指令値と電流との偏差がなく
なるように交流の一次電圧指令値Ｖu*、Ｖv*、Ｖw*を発
生する。

【００２２】該電圧指令値Ｖu*、Ｖv*、Ｖw*はＰＷＭ信
号発生手段１９０に入力され、ＰＷＭ信号を発生するた
めの変調波となる。変調波はＰＷＭ信号発生手段１９０
内で発生される搬送波（図示せず）と比較されＰＷＭ信
号を発生する。ＰＷＭ信号はＰＷＭインバータ２０に印
加され、可変周波数、可変電圧の交流電圧を発生し、三
相誘導電動機４０を可変速駆動する。

【００２３】本実施例によれば、常に最小の１次電流で
所望のトルクを発生するに見合った励磁電流が誘導電動
機に流れることになるので、バッテリーのエネルギーを
効率よく利用でき、一充電当たりの走行距離を伸ばすこ
とができる。

【００２４】更に、無負荷に近い状態で、急激な外乱が
車軸に加わってトルク電流指令値が増加しても、トルク
電流指令値の変化速度と同じ速度で２次磁束指令値を増
加させて励磁電流を誘導電動機に流し、誘導電動機内部
に発生する２次磁束を高速に確立できるため安定なトル
ク制御系が実現できる。

【００２５】図４に他の実施例を示す。図１の実施例と
異なる部分は２次磁束推定手段１７１及びモータトルク
検出手段１１０の構成である。そこで、この構成につい
てのみ説明する。

【００２６】先ず、２次磁束推定手段１７１から述べ
る。電流センサ３０、３１、３２から検出されるＵ相、
Ｖ相、Ｗ相の交流電流ｉu、ｉv、ｉwと電流制御手段１
８０から出力される電圧指令値Ｖu*、Ｖv*、Ｖw*とから
式（１５）を使って２次磁束φ2を推定する。 φ2＝φu・cosθ1*＋φv・cos（θ1*−2π/3）＋φw・cos（θ1*＋2π/3）（１５）但し、φj＝｛∫（Ｖj−ｒ1・ｉj）ｄｔ−ｌ₁・ｉj｝ (j
=u、v、w)、Ｖj(j=u、v、w)：一次電圧指令値Ｖu*、Ｖv
*、Ｖw*から推定した一次電圧（＝Ｋp・Ｖj*、Ｋp：バッ
テリー電圧に関係する比例定数）この方法は一次電圧指
令値と交流電流ｉu、ｉv、ｉwから２次磁束を推定する
もので、図１に示す実施例の方法よりも精度の良い検出
ができるため、図１の実施例においても当該手法を２次
磁束推定手段１７０に適用してもよい。

【００２７】次に、モータトルク検出手段１１０につい
て説明する。電流センサ３３から検出されるＰＷＭイン
バータ２０に流れる直流電流Ｉd、バッテリー１０の直
流電圧Ｅd、速度検出手段６０から得られた誘導電動機
４０の回転角速度ωMを用いて式（１６）にてモータト
ルクτを検出する。 τ＝Ｅd・Ｉd／ωM （１６）この方式は簡易にトルクを検出できる方式として有効で
ある。

【００２８】図５にその他の実施例を示す。本実施例は
トルク制御の安定化を更に図るようにしたものである。
トルク電流Ｉt、励磁電流Ｉmを検出し、これらに基づい
てトルク制御を行うようにしたものである。２次抵抗補
正手段、励磁インダクタンス補正手段を有し、これらパ
ラメータが変動した場合でも適正な励磁電流指令値Ｉm
*、トルク電流指令値Ｉt*、すべり角周波数ωsが得られ
るようにしたものである。

【００２９】トルク指令値を一旦トルク電流指令値の設
定値ＩtRに変換し、トルク電流指令値の設定値ＩtRに誘
導電動機４０のトルク電流に一致させるようにトルク電
流指令値の操作量Ｉt*を決め、Ｉt*に基づきトルク制御
を行う方法である。図１の実施例と相違する部分のみ説
明する。

【００３０】先ず、トルク指令値演算手段８０から出力
されたトルク指令値τRと２次指令値演算手段１４０か
ら得られた２次磁束指令値φ2*を使って式（１７）から
トルク電流指令値の設定値ＩtRを求める。ＩtR＝ｋ・τR／φ2* （１７）但し、ｋ＝（ｌm’＋ｌ₂）／（ｍ・ｐ・ｌm’）ここで、上記の励磁インダクタンスｌm’としては、２
次磁束が飽和しない線形領域では一定の値でよい。一般
に、電気自動車では電動機重量を低減するため、磁束を
発生する部分の寸法が小さくなる傾向がある。このた
め、大きなトルクを必要とする領域では、磁束の飽和が
起こり、励磁インダクタンスが通常の値よりも減少す
る。

【００３１】そこで、励磁インダクタンス補正手段１１
１では、予め励磁電流Ｉmとインダクタンスｌmとの関係
をテ−ブル化しておき、このテ−ブルをもとに、励磁・
トルク電流検出手段１１２から検出される励磁電流Ｉm
の大きさに対応した励磁インダクタンスｌm’を決定し
ている。本実施例では、かかる励磁インダクタンスｌ
m’を式（１７）において使ってＩtRを求めている。

【００３２】ＩtRは加減算器１５０のプラス側の端子
に、励磁・トルク電流検出手段１１２から検出されたト
ルク電流Ｉtは加減算器１５０のマイナス側の端子に導
入される。加減算器１５０から得られたトルク電流指令
値の偏差ΔＩtを補償すべくトルク電流指令値Ｉt*がト
ルク電流補償手段９１から発生する。トルク制御はトル
ク電流指令値Ｉt*と次のようにして得られた励磁電流指
令値Ｉm*を使って行われる。

【００３３】励磁・トルク電流検出手段１１２から得ら
れた励磁電流Ｉmに基づいて、式（１８）を使って２次
磁束φ2を推定する。 φ2＝ｌm’・Ｉm／（１＋Ｔ2・ｓ）（１８）ここで、２次時定数Ｔ2（＝（ｌm’＋ｌ₂）／ｒ2）は励
磁インダクタンスｌm’、２次抵抗ｒ2に関係する。な
お、励磁インダクタンスｌm’は励磁インダクタンス補
正手段１１１から得られた値を使用する。

【００３４】電気自動車では、走行状態によっては、過
負荷や高い周囲温度での走行もありうる。これによって
誘導電動機４０の温度が高くなると、２次抵抗ｒ2も変
動する。そこで、２次抵抗補正手段４２では、予め測定
してテ−ブル化しておいた誘導電動機４０の温度に対す
る２次抵抗ｒ2を、温度センサ４１から検出された誘導
電動機４０の温度ｔc を基に求めている。なお、すべり
演算手段１１５のｒ2、Ｉm’はすべて上述した手段によ
って補正された値を使用している。

【００３５】２次磁束φ2 は加減算器１５２のマイナス
側の端子、図１の実施例と同様な手法で得られた２次指
令値φ2*は加減算器１５２のプラス側の端子に導入され
る。加減算器１５２から得られた偏差Δφ2は励磁電流
決定手段１６０に導入され、励磁電流決定手段１６０で
は、偏差Δφ2を補正すべく励磁電流指令値Ｉm*が決定
される。

【００３６】本実施例では誘導電動機４０に流れる３相
の交流電流ｉu、ｉv、ｉwから得られたトルク電流Ｉt、
励磁電流Ｉmを直接使用して、しかもｒ2、ｌm’等の電
動機の定数変動も補正してトルク制御を行っているた
め、走行状態によって電動機の定数が変化しても外乱に
対して安定なトルク制御系を実現することができる。こ
のパラメータの補正は図１、図４、次の図６の各実施例
でも当然行ってもよい。

【００３７】図６に他の実施例を示す。図１に示す実施
例と異なる点はトルク指令値τR とモータトルクτとの
偏差Δτを２次磁束推定手段１７０から得られた２次磁
束φ2 の２乗で除算してすべり角周波数を演算している
点で、つぎのような理由による。

【００３８】２次磁束に変動がない場合には、図１に示
す実施例のようにトルク補償、トルク電流指令値、すべ
り周波数の順で、演算してもすべり周波数の精度は余り
かわりない。しかし、２次磁束が大幅に減少される場合
には、最後に得られるすべり周波数の精度は演算の際の
桁落ちに伴って悪化する恐れがある。しかも、すべり角
周波数は、一般に、ＰＷＭインバ−タ２０の角周波数ω
1、回転各速度ωM 等の値に対して非常に小さいが、特
に、負荷が軽くなればなるほど、すべり周波数は減少し
て小さくなる。このため、軽負荷状態では、トルク制御
の安定性が悪くなる。

【００３９】そこで、図６に示す実施例では、まず、す
べり周波数の精度が確保できるようにトルク偏差から直
ちにすべり角周波数が得られるように構成を変えてい
る。すべり角周波数の演算の順序を変更する以外は図１
の実施例と同等なので説明は省略する。本実施例によれ
ば２次磁束が小さくなってもすべり周波数の演算精度が
確保され、安定なトルク制御が実現できる。

【００４０】図７に実用的なトルク電流と励磁電流との
関係を示す。電気自動車では、電動機の体格をできるだ
け小型にするため、励磁電流を大きくしないでトルク電
流を大きくして発生トルクを出せるように設計されるた
め、トルク電流と励磁電流の比率は１よりも大きく、通
常４〜６になる。このため、図７に示すように１次電流
最小化ラインに沿って励磁電流とトルク電流を動作させ
ていくと、トルク電流よりも先に励磁電流が定格の値
（Ｉm）rate（‘Ｄ’対応）となる。励磁電流はこの値
以上に大きくすると過励磁になるので大きくできない。
そこで、定格の励磁電流になるまで１次電流最小化ライ
ンに沿って励磁電流とトルク電流を制御し、定格の励磁
電流に達したら、該定格の励磁電流を一定にしてトルク
電流のみを許容トルク電流（Ｉt）maxまで動作させる。

【００４１】また、他の方法として、定格の励磁電流
（Ｉm）rateは、トルク電流（Ｉt）maxに比べて小さい
ことを勘案して、図７に示すＡ₁…Ｄ₁のラインに沿って
動作させても大差はなく、同様な効果が得られる。

【００４２】電動機の損失Ｌを最小化するには、以上述
べてきたような１次銅損を最小（１次電流の大きさを最
小）にするだけでなく、２次銅損、鉄損等の損失も考慮
する必要がある。実際にはこれらの損失を勘案して、励
磁電流とトルク電流との関係を決定する必要がある。

【００４３】Ｌ＝(ｒ1＋ｒm)・（Ｉm・Im) ＋ (ｒ1＋ｒ2）・（Ｉt・It) （１９）但し、ｒm：鉄損抵抗ここで、トルクτ（Ｉt・Imに比例）一定の条件のもとに
おける（１９）式のＬの値が最小となるＩmとItとの比
γmin（＝Ｉm／It）を求めると、（２０）式になる。 (γmin)・(γmin)＝（ｒ1＋ｒ2）／(ｒ1＋ｒm) （２０）上記の(γmin)の値は電動機の温度や回転角速度が変わ
ると、抵抗ｒ1、ｒ2、ｒm等が変動するためそれに伴っ
て変化する。電動機の設計の仕方によっても異なるが、
実用的な範囲では、この値はほぼ（Ｉm）rate／（Ｉt）
maxで決まる値から１の間で変動する。

【００４４】そこで、図７に塗りつぶした三角形の領域
で動作させるのが最も効果的である。これを数式で表す
と、式（２１）のようになる。 φ2*＝β・Ｉt*＋φ20 （２１）ｌm’≧β≧｛（Ｉm）rate・ｌm’−φ20 ｝／（Ｉt）max 実用上は、‘φ2*とＩtの特性’或いは‘ＩmとＩtの特
性’を予めテ−ブル化しておき、電動機の回転数や温度
が変動した場合には、その変動分に応じて求めるように
すればよい。勿論、これらのパラメ−タに対応させて多
次元のテ−ブルを用意してもよい。

【００４５】ここで、始動時の過電流を抑制する観点か
らも、φ20の値はゼロとするよりある程度の値（通常定
格の２次磁束の２０％以下）を持っていた方がよい。な
お、信号待ち、渋滞等における一時停止まで含めて効率
をよくするためには、電動機の速度が零になったらφ20
を零にすれば良い。この場合、始動時磁束が確立するま
でトルク指令値を遅らせるか、式（１０）に示すような
トルク電流の（Ｉt）maxを補償して、φ2*を増加させ、
素早く励磁電流が流れるようにして、始動時の過電流
（発生トルクの遅れ）を抑制するとよい。

【００４６】今まで述べてきた方法は（２１）式に基づ
きトルク電流指令値Ｉt*から２次磁束指令値φ2*を決定
し、これに追従させるように励磁電流指令値を発生させ
ていたが、直接、励磁電流指令値Ｉm*を前述した(γmi
n)の値から求めるようにしてもよい。この実施例を図
８、図９に示す。

【００４７】図８に示す実施例は誘導電動機４０で発生
するトルクτを（２２）式（２３）式を使って推定し、
推定トルクを使ってトルク指令値演算手段８０から得ら
れるトルク指令値τRをモータトルク補償手段９０によ
って補正し、この結果得られたトルク指令値補償値τ*
を使ってトルクを制御するものである。更に、現時点で
発生している２次磁束を、３相の交流電流（１次電流）
から検出される励磁電流Ｉmを基に推定している点にも
特徴がある。 τ＝ｍ・ｐ・{ｌm’/(ｌm’＋ｌ₂)}・φ2・Ｉt （２２） φ2＝（Ｉm・ｌm’）/（１＋Ｔ2・ｓ）（２３）ここで、励磁電流Ｉm、トルク電流Ｉtは、既に述べた手
法によって、励磁・トルク電流検出手段１１２によって
検出される量である。２次磁束φ2は（２３）式に基づ
き、２次磁束推定手段１７０から得ている。２次磁束は
励磁電流Ｉmの値によっては、飽和する。そこで、（２
３）式では、飽和している領域までも２次磁束φ2を推
定できるようにするため、実際に検出された励磁電流を
もとに、励磁インダクタンスｌm’を励磁インダクタン
ス補正手段１１１によって補正して得られる値を使う。
補正手段１１１におけるＩmとｌm’の関数は予め実測、
計算等によって求めたものを利用する。

【００４８】モ−タトルク補償手段９０では、トルク指
令値τRと検出された発生トルクτとの偏差がゼロなる
ようにトルク指令値補償値τ*を発生させる。９０はＰ
Ｉ（比例＋積分）要素で構成される。

【００４９】前記トルク指令値補償値τ*と前記２次磁
束φ2と用いて、前記（３）式の演算をトルク指令値演
算手段１００で行い、トルク電流指令値Ｉt*を得る。ト
ルク電流指令値Ｉt*に基づいて最適励磁電流指令値決定
手段１４６より、この手段に格納されている電動機の損
失を最小にするＩmとＩtの関数から最適な励磁電流指令
値を決定する。

【００５０】励磁電流指令値はリッミタ１３２に入力さ
れ、リッミタ１３２によって励磁電流指令値の最大値を
決定される。この最大値は２次磁束設定手段１３０から
決定される最大２次磁束（φ）maxで、駆動システムで
許容される値であり、回転角度ωMに対する特性は
（７）式に示されるのと同様に決定される。このように
して決められた（φ）maxは励磁電流変換器１３１によ
って励磁電流指令値の最大値（Ｉm）max（＝（φ）max
／ｌm’）に変換される。前記励磁電流指令値はリッミ
タ１３２を介して、実際の励磁電流指令値ＩmR として
励磁電流決定手段１６０のプラス端子に入力される。決
定手段１６０のマイナス端子には、検出手段１１２によ
って検出された実際に電動機４０内で流れている励磁電
流Ｉmが入力される。

【００５１】決定手段１６０では、励磁電流指令値ＩmR
に励磁電流Ｉmが一致するように、励磁電流の操作量Ｉm
*を決定する。従って、常に、操作量Ｉm*はトルク電流
指令値Ｉt*に関係付けられて決定されることになる。

【００５２】また、トルク電流指令値Ｉt*はすべり周波
数演算手段１１５に前記（４）式に基づいてすべり角周
波数ωsが決定される。すべり角周波数ωsはすべり周波
数リミッタ１１６に入力され、その動作範囲が式（２
４）、（２５）に基づいて決められる。０≦ωM≦ωM0、（ωs）max＝ωs0 （２４） ωs0: 最大のトルク指令値に基づいて決定される値で、
通常、定格のすべり角周波数からその２倍の値に選ばれ
る。 ωM0≦ωM≦（ωM）max、（ωs）max＝A・ωM + B （２５）但し、A=[{r2/(l₁+l₂)}-ωs0]/{(ωM)max-(ωM0)} B=[{ωs0・(ωM)max}-{r2/(l₁+l₂)}・(ωM0)]/{(ωM)max-(ωM0)} ここで、式（２５）は、基底回転角速度ωM0以上に回転
角速度ωMがなり、２次磁束は弱められると、式（４）
から得られるすべり角周波数は増加することになる。そ
こで、最大回転角速度（ωM）maxで停動トルクを越えな
い範囲内ですべり角周波数の動作範囲を広げている。

【００５３】このようにすると、所定の目標のトルク指
令値においてトルク電流の動作範囲を広げることができ
るため、各回転角速度における最大のモータトルクにお
ける励磁電流の増加を抑えられる。この結果、各回転角
速度ωMにおいて誘起電圧の上昇を極力抑制できるの
で、ＰＷＭインバータ２０で制御可能な電圧（ＰＷＭイ
ンバータ２０の出力電圧と誘起電圧との差分）が増加す
ることになるため、高速域まで安定にモータを駆動する
ことができる。

【００５４】この処理によって得られたすべり角周波数
ωsは回転角速度ωMと加算器１５１によって加算され、
リッミタ１１７を介して１次角周波数ω１を得る。ここ
で、リッミタ１１７は誘導電動機４０の回転速度が所定
の値以上に増加するのを抑制する役目をする。

【００５５】以上述べてきた手法によって得られた、ト
ルク電流指令値Ｉt*、励磁電流の操作量Ｉm*、１次角周
波数ω1の各操作量は１次電流指令演算手段１２０に入
力され、前記式（１２）から式（１４）の演算が行わ
れ、３相の１次電流指令値ｉu*、ｉv*、ｉw*を発生す
る。これらの指令値に基づいて電流制御手段１８０では
電流制御系を構成し、１次電圧指令値Ｖu*、Ｖv*、Ｖw*
を発生させる。

【００５６】ＰＷＭ信号発生手段１９０には、１次電圧
指令値が入力され、この指令値に基づいてＰＷＭ信号を
発生する。このＰＷＭ信号はＰＷＭインバータ２０に印
加され、誘導電動機４０の発生トルクを制御する。本実
施例には図示しないが、手段１００の出力に更に、トル
ク電流指令値Ｉt*に手段１１２から得られるトルク電流
Ｉt が一致するように該Ｉt*を補正するトルク電流決定
手段を付加し、該手段によって該Ｉt*を補償して得られ
る補償値を使って、１次電流指令ｉu*、ｉv*、ｉw*を求
めても良い。この場合、図８の実施例よりも更に精度の
良いトルク制御を行うことができる。

【００５７】本実施例では、アクセルを介して発せられ
るトルク指令値を、発生トルクを検出することによって
補償し、この補償されたトルク指令値に基づいてトルク
電流と励磁電流を制御しているため、定常時はもとより
過渡状態でも追従性能のよいトルク制御を行うことがで
きる。このため、加速感も得られ、外乱に対して振動の
少ない乗り心地のよい電気自動車を実現できる。

【００５８】更に、過渡状態も含めて最高の効率が得ら
れるトルク電流と励磁電流との関係を維持しながら、モ
ータで発生するトルクを制御できる。この結果、過渡状
態が常に持続する電気自動車にあっては、バッテリーの
エネルギーを常に効率よく利用できるので、一充電当り
の走行距離を増加させることができる。

【００５９】次に図９の実施例について説明する。本実
施例は、トルク制御のための操作量であるトルク電流指
令値Ｉt*、励磁電流指令値Ｉm*及び１次角周波数ω1を
得るまでは図８に示す実施例と同じであるので説明は省
略する。図９では、手段１２０、１８０で構成されるよ
うな電流制御系を持たずに、この電流制御系と同等な機
能をｄ軸電圧決定手段１６１、ｑ軸電圧決定手段１６
２、非干渉化手段１２１及び１次電圧指令手段１８１と
により得ている点が相違するのでこれらについて説明す
る。

【００６０】ｄ軸電圧決定手段１６１は、手段１１２か
ら得られた励磁電流Ｉm が手段１３２を介して得た励磁
電流指令Ｉm*に一致するようにｄ軸上の電圧補償値Ｖ
d’を決定する。ｑ軸電圧決定手段１６２は、手段１１
２から得られたトルク電流Ｉt が手段１００より得られ
たトルク電流指令値Ｉt*に一致するように、ｑ軸上の電
圧補償値Ｖq'を決定する。非干渉化手段１２１は上記の
操作量に加えて、検出された励磁電流Ｉmから得られた
２次磁束φ2を使って、ｄ−ｑ軸座標上での電圧指令値
Ｖd*、Ｖq*を式（２６）から得る。Ｖd*＝ｒ1・Ｉm−ω1・σ・Ｌ1・Ｉt＋Ｖd’ Ｖq*＝ｒ1・Ｉt＋ω1｛σ・Ｌ1・Ｉm＋（ｌm’/Ｌ2）・φ2｝＋Ｖq' （２６）但し、σ＝１−（ｌm’/Ｌ1）・（ｌm’/Ｌ2）Ｌ1=ｌm’+ｌ₁、Ｌ2=ｌm’+ｌ₂ 詳細は省くが、この操作を施すことによって、誘導電動
機のｄ−ｑ座標上で表された状態方程式からＩm、Ｉtが
それぞれ相互に干渉することなく（Ｉm、Ｉtの過渡項を
ゼロに）制御できる。

【００６１】Ｖd*、Ｖq*は１次電圧指令手段１８１に入
力され、次式を基に、１次電圧指令値Ｖu*、Ｖv*、Ｖw*
を形成する。Ｖu*＝Ｖ1・ｃｏｓ（θ1＋δ）（２７）Ｖv*＝Ｖ1・ｃｏｓ（θ1＋δ−２π／３）（２８）Ｖw*＝Ｖ1・ｃｏｓ（θ1＋δ＋２π／３）（２９）但し、Ｖ1・Ｖ1＝Ｖd*・Ｖd*＋Ｖd*・Ｖq* θ1＝∫ω1・ｄｔ、δ＝arctan（Ｖq*／Ｖd*）これ以外にも上記の１次電圧指令値Ｖu*、Ｖv*、Ｖw*
は、上記のＶd*、Ｖq*を基に、二相、三相変換すること
によっても求めることができる。１次電圧指令値Ｖu*、
Ｖv*、Ｖw*からＰＷＭ信号をうる方法は図８の実施例と
同様なので省略する。

【００６２】以上本実施例によれば、電流制御系を省く
ことができるため、制御系のゲイン調整がなくなり簡易
コントローラが実現できる。これによって、簡単な構成
でありながら、システムの信頼性が向上されたトルク制
御を実現することができる。

【００６３】

【発明の効果】本発明によれば、効率よくバッテリーの
エネルギーを利用できるので電気自動車の一充電当たり
の走行距離を向上させるという効果がある。また、車軸
に加わる外乱、登坂、急激な加速等によってモータトル
クが変動してもアクセル量に対応した円滑なトルク制御
ができるので快適な電気自動車の駆動性能を実現できる
という効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例におけるブロック図である。

【図２】１次電流最小化制御実行するためのトルク電流
と励磁電流（２次磁束）との関係を示す図である。

【図３】一次電流最大値を一定にしてトルク電流のリッ
ミタを可変する方法の説明図である。

【図４】本発明の他の実施例におけるブロック図であ
る。

【図５】図１に示す２次磁束の推定を他の方法を使って
トルク制御を行う場合のブロック図である。

【図６】すべり周波数の精度を高めるトルク制御を行う
場合のブロック図である。

【図７】実用的な励磁電流とトルク電流の動作範囲を説
明する図である。

【図８】過渡状態まで良好にトルクを制御できる機能と
高効率化の機能を双方を備えてトルク制御を行う場合の
ブロック図である。

【図９】図８の構成を簡略化できる実施例のブロック図
である。

【符号の説明】

１０バッテリー２０ＰＷＭインバータ３０、３１、３２電流センサ４０三相誘導電動機４２２次抵抗補正手段５０エンコーダ６０速度検出手段７０アクセル８０トルク指令値演算手段９０モータトルク補償手段９１トルク電流補償手段１００トルク電流指令演算手段１０１トルク電流指令変換手段１０５可変リッミタ１１０モータトルク検出手段１１１励磁インダクタンス補正手段１１２励磁・トルク電流検出手段１１５すべり周波数演算手段１１６すべり周波数リミッタ１１７ＰＷＭインバータの角周波数（１次
角周波数）リミッタ１２０１次電流指令演算手段１２１非干渉化手段１３０２次磁束設定手段１４０２次磁束指令演算手段１４５負荷率演算手段１６１ｄ軸電圧決定手段１６２ｑ軸電圧決定手段１８１１次電圧指令演算手段１５０、１５１減算器１５２減算器１６０励磁電流決定手段１７０２次磁束推定手段１８０電流制御手段１９０ＰＷＭ信号発生手段

フロントページの続き (72)発明者宮崎泰三茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者高本祐介茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者大前力茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者小原三四郎茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】直流電圧及び直流電流を供給するバッテ
リーと、該直流電圧を可変周波数、可変電圧の交流電源
に変換するＰＷＭインバータと、該ＰＷＭインバータに
よって駆動される誘導電動機と、アクセル踏み込み量に
基づいて決定したトルク指令値によって前記誘導電動機
で発生すべきトルクを制御し、車両の速度を所望に制御
する制御回路とを有する電気自動車のトルク制御方法で
あって、前記誘導電動機の発生トルクを検出するトルク検出手段
を具備して、該トルク検出手段から得られた前記誘導電
動機の発生トルクと前記トルク指令値との偏差を補償す
るように決定した前記誘導電動機のトルク電流指令値及
び励磁電流指令値に基づいて前記誘導電動機で発生する
トルクを制御するようにしたことを特徴とする電気自動
車のトルク制御方法。
【請求項２】請求項１記載の電気自動車のトルク制御
方法において、トルク検出手段には、少なくとも前記誘
導電動機の一次巻線に流れる三相の交流電流を検出する
手段と、該三相の交流電流を前記ＰＷＭインバータの角
周波数と同期速度で回転するｄ−ｑ軸座標系に変換する
手段と、該変換手段によって得られるｄ軸成分（励磁電
流）とｑ軸成分（トルク電流）との積を求める手段とが
含まれることを特徴とする電気自動車のトルク制御方
法。
【請求項３】請求項１記載の電気自動車のトルク制御
方法において、トルク検出手段には、少なくとも前記Ｐ
ＷＭインバータに流れ込む直流電流を検出する手段と、
前記バッテリー電圧を検出する手段と、前記誘導電動機
の回転角速度を検出する手段と、該直流電流と該バッテ
リー電圧との積を該回転角速度で除算する手段とが含ま
れることを特徴とする電気自動車のトルク制御方法。
【請求項４】請求項１記載の電気自動車のトルク制御
方法において、トルク電流指令値は、トルク検出手段か
ら検出された発生トルクがトルク指令値に一致するよう
に決定した新たなトルク指令値の操作量を、前記誘導電
動機の２次回路に発生している２次磁束で除算して求め
ることを特徴とする請求項１記載の電気自動車のトルク
制御方法。
【請求項５】請求項１記載の電気自動車のトルク制御
方法において、トルク指令値はバッテリーの電圧が所定
の値以下に低下したらその減少分に応じて低下させるこ
とを特徴とする電気自動車のトルク制御方法。
【請求項６】請求項４記載の電気自動車のトルク制御
方法において、制御回路は、誘導電動機の回転角速度に
応じて前記誘導電動機の２次回路に発生する２次磁束を
設定する２次磁束設定手段を具備し、該２次磁束設定手
段から得られた２次磁束設定値をトルク電流指令値によ
って補正し、その補正量と前記誘導電動機の２次回路に
発生する２次磁束が一致するように励磁電流指令値を決
定することを特徴とする電気自動車のトルク制御方法。
【請求項７】請求項４記載の電気自動車のトルク制御
方法において、制御回路は、誘導電動機の効率を最適化
するように予め決定されているトルク電流と励磁電流と
の関係を維持する最適励磁電流指令値決定手段を具備
し、トルク検出手段から検出された発生トルクがトルク
指令値に一致するように決定した新たなトルク指令値の
操作量から決まるトルク電流指令値に対応させて最適励
磁電流指令値決定手段から励磁電流の基準値を決定し、
該基準値に、前記誘導電動機の一次巻線に流れる三相の
交流電流をｄ−ｑ軸座標系に変換する変換手段によって
求められたｄ軸成分の励磁電流が一致するように励磁電
流指令値を発生させることを特徴とする電気自動車のト
ルク制御方法。
【請求項８】請求項７記載の電気自動車のトルク制御
方法において、最適励磁電流指令値決定手段には、モ−
タの１次及び２次抵抗をｒ1、ｒ2、モ−タの鉄損抵抗を
ｒmとしたとき、 γmin＝｛（ｒ1＋ｒ2）／（ｒ1＋ｒm）｝^1/2で求まる値
を用いることを特徴とする電気自動車のトルク制御方
法。
【請求項９】請求項６記載の電気自動車のトルク制御
方法において、２次磁束設定値の補正値は、トルク電流
指令値を前記誘導電動機の定格トルク電流で除算して得
た負荷率に、前記２次磁束設定値を乗算し、更にその値
に所定の２次磁束設定値を加算して求めることを特徴と
する電気自動車のトルク制御方法。
【請求項１０】請求項６記載の電気自動車のトルク制
御方法において、制御回路は、励磁電流と励磁インダク
タンスとを関係付ける特性を有する励磁インダクタンス
補正手段を具備して、励磁電流指令値に対応させて励磁
インダクタンスを求め、該励磁インダクタンスと該励磁
電流指令値とを使って２次磁束を推定することを特徴と
する電気自動車のトルク制御方法。
【請求項１１】請求項４記載の電気自動車のトルク制
御方法において、制御回路は、励磁電流と励磁インダク
タンスとを関係付ける特性を有する励磁インダクタンス
補正手段を具備して、前記誘導電動機の一次巻線に流れ
る三相の交流電流をｄ−ｑ軸座標系に変換する変換手段
によって求められたｄ軸成分の励磁電流に対応させて励
磁インダクタンスを求め、該励磁インダクタンスと該励
磁電流を使って２次磁束を推定するようにしたことを特
徴とする電気自動車のトルク制御方法。
【請求項１２】請求項４記載の電気自動車のトルク制
御方法おいて、２次磁束設定値の補正量は、トルク電流
指令値Ｉt*と、該トルク指令値に関与しない項φ20に分
けて以下の式、 φ2*＝β・Ｉt*＋φ20 ｌm’≧β≧｛（Ｉm）rate・ｌm’−φ20｝／（Ｉt）max ｌm’：励磁インダクタンス、（Ｉm）rate：励磁電流の
定格値、（Ｉt）max：トルク電流の最大値、に基づいて決定されることを特徴とする電気自動車のト
ルク制御方法。
【請求項１３】請求項７記載の電気自動車のトルク制
御方法において、ＰＷＭインバータは、誘導電動機の一
次巻線に流れる三相の交流電流を検出する手段を具備
し、該手段から検出される三相の交流電流が、トルク電
流指令値、励磁電流指令値、誘導電動機の２次回路で発
生している２次磁束及び誘導電動機の回転角速度とから
決定される３相の１次電流指令に追従させるよう発せら
れたＰＷＭ信号によって制御されることを特徴とする電
気自動車のトルク制御方法。
【請求項１４】請求項４記載の電気自動車のトルク制
御方法おいて、制御回路には、励磁電流指令値Ｉm*に励
磁電流Ｉmが一致するようにｄ軸電圧Ｖd'を決定するｄ
軸電圧決定手段と、トルク電流指令値Ｉt*にトルク電流
Ｉt が一致するようにｑ軸電圧Ｖq'を決定するｑ軸電圧
決定手段とを具備し、ＰＷＭインバータは、該Ｖd'、Ｖ
q'、トルク電流指令値Ｉt*、励磁電流指令値Ｉm*、誘導
電動機の２次回路で発生している２次磁束φ2及び誘導
電動機の回転角速度ωMとを使って次式、Ｖd*＝ｒ1・Ｉm*−ω1・σ・Ｌ1・Ｉt*＋Ｖd' Ｖq*＝ｒ1・Ｉt*＋ω1｛σ・Ｌ1・Ｉm*＋（ｌm’／Ｌ2）・φ2｝＋Ｖq' ω1 ＝ωM＋｛（ｌm’・Ｉm*）／（Ｔ2・φ2）｝但し、σ＝１−（ｌm’／Ｌ1）・（ｌm’／Ｌ2）、Ｌ1
＝ｌm’＋ｌ₁、Ｌ2＝ｌm’＋ｌ₂、Ｔ2＝Ｌ2／ｒ2、から求めたｄ−ｑ軸座標上の電圧指令値Ｖd*、Ｖq*に基
づいて発生したＰＷＭ信号によって制御されることを特
徴とする電気自動車のトルク制御方法。