JPH06280581A

JPH06280581A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH06280581A
Application number: JP7316293A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Yamashita; 洋章山下; Shizo Kariyama; 四三苅山; Takehiko Yasuoka; 剛彦安岡; Shigeru Sakurai; 茂桜井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-31
Filing date: 1993-03-31
Publication date: 1994-10-04

Abstract

(57)【要約】【目的】直噴式エンジンにおいて、燃料の気化・霧化
促進及びポンピングロスの低減を図る。【構成】燃焼室１４内に直接燃料を噴射する燃料噴射
弁２０を備える。２つの排気弁２７，２８のうち、一方
の排気弁２７の開弁時期を、吸気行程中、すなわち吸気
弁２５，２６が開弁している期間中は、排気弁２７が必
ず開弁するように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃焼室内に直接燃料を
噴射する直噴式エンジンの制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、燃料噴射式エンジンの中には、燃
焼室内の成層化によりリーン燃焼を実現して燃費の低減
を図るべく、上記燃焼室内に直接燃料を噴射するように
した直噴式のものが知られている（例えば実開昭５８−
１５４８２５号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記直噴式のエンジン
では、特に低負荷時など、筒内温度が低い場合に、燃焼
室内で燃料を十分に気化・霧化させるのが難しく、その
分燃焼性が阻害され易い。このため、燃料の気化・霧化
の促進が望まれる。

【０００４】また、この直噴式エンジンでは、他のエン
ジンと同様、なるべくポンピングロスを低減させること
も大きな課題である。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑み、燃料の
気化・霧化促進及びポンピングロスの低減の双方を同時
に図ることができるエンジンの制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明は、燃焼室内に直接燃料を噴射す
る燃料噴射手段と、上記燃焼室内に開口する排気ポート
を開閉する排気弁とを備えたエンジンにおいて、吸気行
程全域にわたり上記排気弁を開弁させる排気弁駆動手段
を備えたものである（請求項１）。

【０００７】この装置では、過給機を備えるとより有効
である（請求項２）。

【０００８】上記排気ポートは単一でも良いが、一つの
燃焼室に対して複数の排気ポートを開口させ、各排気ポ
ート毎に排気弁を設けるとともに、一部の排気弁を吸気
行程全域にわたり開弁させるように上記排気弁駆動手段
を構成するのがより好ましい（請求項３）。

【０００９】また、燃料噴射手段の配置は、この燃料噴
射手段から見て点火源の下流側に吸気行程中に開かれる
排気ポートが位置するようにするのがより好ましい（請
求項５）。

【００１０】さらに、エンジン負荷を検出する負荷検出
手段と、少なくとも検出負荷が一定値以下の領域では排
気弁を吸気行程全域にわたり開弁させ、かつ検出負荷が
増大するに伴って排気弁の閉時期を早めるように上記排
気弁駆動手段を制御する排気弁駆動制御手段を備えたり
（請求項４）、この排気弁駆動制御手段を、運転条件に
応じ、２サイクル運転を行うためのタイミングで上記排
気弁を開閉させる２サイクル運転モードと、４サイクル
運転を行うためのタイミングで上記排気弁を開閉させる
４サイクル運転モードとに上記排気弁駆動手段による排
気弁駆動モードを切換えるように上記排気弁駆動制御手
段を構成したりする（請求項６）ことにより、後述のよ
うなより優れた効果が得られる。

【００１１】

【作用】請求項１記載の装置では、吸気行程全域にわた
り排気弁が開弁しているため、この吸気行程中に排気ポ
ートから多量のダイリューションガス（既燃焼ガス）が
燃焼室内に逆流入する。これにより、燃焼室内温度が高
められ、その分気化霧化が促進される。また、ダイリュ
ーションガスの導入で排気ガス中のＮＯｘが低減され、
さらに、排気側に触媒が設けられている場合には、排気
温度の上昇で触媒温度も高められてその浄化作用が促進
される。しかも、上記排気弁の開弁によって吸気行程中
の燃焼室の開口面積が増大するので、その分ポンピング
ロスが低減される。

【００１２】ここで、燃料噴射手段は燃焼室内に直接燃
料を噴射しているので、吸気通路内に燃料を噴射するも
のと異なり、吸気行程中に排気弁が開弁していても排気
ポートから燃焼室外部へ燃料が吹き抜けることはほとん
どない。

【００１３】このような装置において、請求項２記載の
ように過給機を備えれば、吸気行程中での排気ポートの
開口面積が大きい場合でも、吸気を燃焼室内に十分送り
こむことができる。

【００１４】また請求項３記載のように、一つの燃焼室
に対して複数の排気ポートを開口させ、各排気ポート毎
に排気弁を設けるとともに、少なくとも一つの排気弁を
吸気行程全域にわたり開弁させるように上記排気弁駆動
手段を構成すれば、各排気弁の開閉時期を適宜調節する
ことにより、吸気行程以外での正規の排気行程における
排気量及び吸気行程中におけるダイリューションガスの
導入量の双方を適正に調整することができる。

【００１５】請求項４記載の装置では、低負荷運転領
域、すなわち燃焼室内温度が低くて特に燃料が気化・霧
化しにくく、かつ吸気量の少なくて特にポンピングロス
が大きくなり易い領域では、吸気行程を含む広い領域で
排気弁が開弁されることにより十分な量のダイリューシ
ョンガスが燃焼室内に導入される一方、高負荷運転領
域、すなわち燃焼室内温度が高くて比較的燃料が気化・
霧化され易く、また吸気量が多くて比較的ポンピングロ
スの小さい領域では、上記排気弁の閉弁時期が早められ
ることにより、吸気行程において燃焼室内へのエアの充
填効率が高められる。

【００１６】また請求項５記載の装置では、燃料噴射手
段から見て点火源の下流側に吸気行程中に開かれる排気
ポートが位置するため、上記燃料噴射手段から点火源へ
噴射される燃料と上記排気ポートからの高温のダイリュ
ーションガスとが上記点火源付近で効率良く混合され、
これにより着火性が向上する。

【００１７】また請求項６記載の装置では、エンジンの
構造は一定でありながら、排気弁の開閉時期の変化によ
り、運転条件に応じて２サイクル運転と４サイクル運転
とが使い分けられる。

【００１８】

【実施例】本発明の一実施例を図１〜図６に基づいて説
明する。

【００１９】図１，２に示す直噴式４サイクルエンジン
は、シリンダブロック１０を備え、そのシリンダ内にピ
ストン１２が挿入されている。ピストン１２の上方には
燃焼室１４が形成され、上記ピストン１２はコンロッド
１６を介してクランクピン１７に連結されている。

【００２０】シリンダブロック１０の上面にはシリンダ
ヘッド１８が装着されている。このシリンダヘッド１８
には、上記燃焼室１４に対して斜め上方から開口する第
１吸気ポート２１、第２吸気ポート２２、第１排気ポー
ト２３、及び第２排気ポート２４が形成されている。第
１吸気ポート２１及び第２吸気ポート２２は、エンジン
の一方の側（図１，２では左側）に配列され、他方の側
に第１排気ポート２３及び第２排気ポート２４が配列さ
れている。第１吸気ポート２１及び第２吸気ポート２２
は、それぞれ第１吸気弁２５及び第２吸気弁２６の作動
により開閉され、第１排気ポート２３及び第２排気ポー
ト２４は、それぞれ第１排気弁２７及び第２排気弁２８
の作動により開閉されるようになっている。各吸気弁２
５，２６は周知の吸気弁開閉機構１９で、また各排気弁
２７，２８は周知の排気弁開閉機構２９でそれぞれ開閉
駆動されるようになっており、排気弁開閉機構２９は、
外部からの指令信号を受けることにより排気弁２７，２
８の開閉時期を変化できるように構成されている。

【００２１】また、シリンダヘッド１８には点火プラグ
３０及び燃料噴射弁２０が取付けられている。図２に示
すように、上記点火プラグ３０は、上記燃焼室１４内の
中央に上から臨む位置に配されており、燃料噴射弁２０
は、この燃料噴射弁２０から見て上記点火プラグ３０の
下流側に上記第１排気ポート２３が位置するような位置
に配設されている。

【００２２】各吸気ポート２１，２２は吸気管３２を介
してサージタンク３４に接続され、このサージタンク３
４よりも上流側の部分にスロットル弁３６が設けられて
いる。また、排気ポート２３，２４には排気管３３が接
続され、この排気管３３の合流部分に排気ガス浄化用の
図略の触媒コンバータが設けられている。

【００２３】このエンジンには、筒内圧センサ３７、エ
ンジン負荷センサ（負荷検出手段）３８、エンジン回転
数センサ３９等をはじめとする各種センサが接続されて
おり、これらの検出信号に基づいて、ＥＣＵ４０は、上
記燃料噴射弁２０による燃料噴射制御、点火プラグ３０
による点火時期制御、及び排気弁開閉機構２９による排
気弁２７，２８の開閉時期制御を行うように構成されて
いる。

【００２４】具体的にこのエンジンでは、図３にも示す
ように、各吸気弁２５，２６及び排気弁２７，２８の開
閉時期が次のように設定されている。吸気弁２５，２６：吸気弁２５，２６の開閉時期は、
互いに同等でかつ運転条件にかかわらず一定に固定され
ており、図３に破線５１で示すように、４サイクル運転
における吸排気行程側のピストン上死点よりも前から開
弁し始め、このピストン上死点に最も近いピストン下死
点を過ぎた後に閉弁するように設定されている。

【００２５】第２排気弁２８：第２排気弁２８の開閉
時期も、運転条件にかかわらず一定に固定されており、
同図実線５２で示すように、吸排気行程側のピストン上
死点の直前のピストン下死点よりも前の時点から開弁し
始め、上記ピストン下死点を過ぎた後に閉弁するように
構成されている。

【００２６】第１排気弁２７：第１排気弁２７の開閉
時期は、エンジン負荷センサ３８で検出されるエンジン
負荷に応じ、ＥＣＵ４０からの指令信号により制御され
る。具体的に、エンジン負荷が予め設定された値以下の
領域（すなわち低負荷領域）では、図３実線５３で示す
ように、上記吸気弁２５，２６の開時期よりも早い時期
から開弁し始め、吸気弁２５，２６の閉時期よりも遅い
時期に開弁するように設定されており、エンジン負荷が
上記設定値以上の領域（すなわち高負荷領域）では、同
図二点鎖線５４に示すように、上記低負荷領域と比べて
閉時期のみが早められ、吸気弁２５，２６の閉時期より
も早い時期に第１排気弁２７が閉じるように設定されて
いる。すなわち、第１排気弁２７は、低負荷領域におい
て少なくとも吸気行程（吸気弁２５，２６が開いている
行程）では必ず開弁しているようにその開閉時期が設定
されている。

【００２７】次に、このエンジンの作用を説明する。

【００２８】まず、エンジン負荷が所定値以下の運転領
域では、燃料噴射弁２０による燃焼室１４内への直接燃
料噴射で成層化が行われ、これによりリーン燃焼が実現
される。ここで従来のエンジンでは、燃料が稀薄である
ために燃焼室内の温度が低くなりがちで燃料が気化・霧
化されにくく、またポンピングロスも高負荷運転時に比
べて大きくなりがちである。

【００２９】しかしながらこの実施例に示すエンジンで
は、図３実線５３に示すように、低負荷運転領域では第
１排気弁２７の開弁期間が吸気弁２５，２６の開弁期間
を完全に包含し、少なくとも吸気行程中は第１排気ポー
ト２３が開いた状態にあるので、この第１排気ポート２
３から燃焼室１４内に導入されるダイリューションガス
で燃焼室１４内温度が上昇することにより燃料の気化・
霧化が促進される。さらに、燃料噴射弁２０から見て点
火プラグ３０の下流側に上記第１排気ポート２３が位置
しているので、上記燃料噴射弁２０から点火プラグ３０
に向かう混合流（図２網目領域）と、第２排気ポート２
３から燃焼室１４内に導入されるダイリューションガス
とが点火プラグ３０付近で効率良く混合され、着火性が
大幅に向上することとなる。

【００３０】また、第１排気ポート２３が開いた分だけ
燃焼室１４の開口面積が増大してポンピングロスも低減
される。また、排気温度も高まるため、排気管３３に設
けられている触媒コンバータによる浄化作用も促進され
る。

【００３１】さらにこの実施例では、２つの排気ポート
２３，２４及び排気弁２７，２８を備え、そのうち第１
排気ポート２３及び第１排気弁２７のみを吸気行程中に
開かせるようにしているので、両排気ポート２３，２４
の開閉時期を適当に定めることにより、吸気行程外での
排気量及び吸気行程中でのダイリューションガス導入量
の双方を適正な量に調節することが可能となっている。

【００３２】なお、ここでもし、エンジンが吸気管内に
燃料を噴射する方式のものである場合には、第１吸気ポ
ート２１から燃焼室１４内に導入された混合気がそのま
ま第１排気ポート２３から燃焼室外へ吹き抜ける（図２
矢印参照）ことにより、燃焼室１４内に十分な燃料が充
填されないおそれがあるが、このエンジンは直噴式なの
で、吸気行程中に第１排気ポート２３を開いても燃焼室
１４内に確実に燃料を充填することが可能となってい
る。

【００３３】一方、エンジン負荷が上記所定値を超える
高負荷運転領域では、燃焼室内温度が高くて比較的燃料
が気化・霧化されやすく、また低負荷時に比べてポンピ
ングロスも低くなるため、低負荷運転領域のように多量
のダイリューションガス導入は要しない。このため、こ
の高負荷運転領域では、図３二点鎖線５４で示すよう
に、第１排気弁２７の閉時期を早めることにより、不都
合なくエアの充填効率を高めることができる。

【００３４】なお、この実施例ではエンジン負荷と所定
値とを比較し、その大小に基づいて第１排気弁２７の閉
時期を切換えるようにしているが、上記エンジン負荷の
増大に伴って第１排気弁２７の閉時期を多段階的にもし
くは連続的に早めるようにしてもよい。ただし、このよ
うにエンジン負荷に応じて排気弁の閉時期が制御される
ものだけでなく、この排気弁の開閉時期が常時固定され
ているものであっても、多量のダイリューションガス導
入による上記の効果は得ることが可能である。

【００３５】次に、第２実施例を図４〜図６に基づいて
説明する。

【００３６】この実施例では、上記吸気ポート２１，２
２及び吸気弁２５，２６の代わりに、シリンダ側壁に吸
気ポート４２が形成され、多数の穴４３を介してシリン
ダ内に連通されており、この吸気ポート４２に吸気管３
２が接続されている。従って、図６破線６１に示すよう
に、毎回のピストン下死点を挾む期間で燃焼室１４内に
吸気ポート４２が開口する（すなわち吸気が行われる）
ようになっている。吸気管３２においてスロットル弁３
６よりも上流側の位置にはインタークーラー４４及びス
ーパーチャージャー（過給機）４６が設けられ、これら
の上流側と下流側とがバイパス通路４８で連通されてお
り、バイパス通路４８の途中にバイパス弁４９が設けら
れている。

【００３７】一方、ＥＣＵ４０は、エンジン負荷センサ
３８及びエンジン回転数センサ３９で検出される運転条
件に応じ、上記排気弁開閉機構２９による第１排気弁２
７の開閉駆動モードを、４サイクル運転モードと２サイ
クル運転モードとに切換えるように構成されている。よ
り具体的には、図５に示すように、比較的高出力が要求
される高負荷運転領域及び始動運転領域（低回転運転領
域）では２サイクル運転モードに、それ以外の領域（低
負荷中高速運転領域）では４サイクル運転モードに切換
えるようにＥＣＵ４０が構成されている。ここで、各モ
ードにおいて設定されている第１排気弁２７の開閉時期
は以下の通りである。

【００３８】４サイクル運転モード：図６（ａ）に実線
６２で示すように、燃焼が行われるピストン上死点の直
後のピストン下死点を挾む領域で第１排気弁２７が開弁
され、しかも、その開弁時期は吸気ポート４２の開時期
よりも早く、閉弁時期は吸気ポート４２の閉時期よりも
遅く設定されている。すなわち、このモードでは、ピス
トン２往復に一回の割合で第１排気弁２７が開弁され、
かつその開弁期間は吸気ポート４２の開期間を完全に包
含する期間に設定されている。

【００３９】２サイクル運転モード：図６（ｂ）に実線
６３で示すように、毎回のピストン下死点を挾む領域で
第１排気弁２７が開弁され、しかも、その開弁時期は吸
気ポート４２の開時期よりも早く、閉弁時期は吸気ポー
ト４２の閉時期とほぼ同等に設定されている。すなわ
ち、このモードでは、ピストン１往復毎に第１排気弁２
７が開弁され、かつその開弁期間は上記４サイクル運転
モードにおける開弁期間よりも短く設定されている。ま
た、前記４サイクル運転モードでは、ピストン２往復に
１回の割合で燃料噴射及び点火を行うのに対し、この２
サイクル運転モードでは、ピストン往復毎に燃料噴射及
び点火を行うように燃料噴射弁２０及び点火プラグ３０
の作動周期が設定されており、従って、この２サイクル
運転モードでは実際に２サイクル運転が実行されるよう
になっている。

【００４０】このようなエンジンにおいても、低負荷運
転領域では図６（ａ）に示すように少なくとも吸気行程
を含む期間で第１排気弁２７を開弁することにより、燃
焼室１４内への多量のダイリューションガスの導入によ
る燃料気化・霧化の促進、並びにポンピングロスの低減
を図る一方、ダイリューションガスの導入をさほど要し
ない高負荷運転領域では、上記第１排気弁２７の閉弁時
期を早めることによってエアの充填効率を高めることが
できる。

【００４１】しかも、このエンジンによれば、第１排気
弁２７の開閉時期を変更することにより、単一の構造で
４サイクル運転モードと２サイクル運転モードとに切換
えることが可能となっており、比較的出力を要する領域
（この実施例では始動運転領域及び高負荷運転領域）で
は２サイクル運転モードに、それ以外の領域（この実施
例では低負荷中高速運転領域）では４サイクル運転モー
ドに切換えることにより、その運転条件に適した運転を
行うことができる。

【００４２】また、この実施例ではスーパーチャージャ
ー４６を備えているので、吸気行程中での第１排気ポー
ト２７の開口面積が大きくても、燃焼室１４内に新気を
十分に送りこむことができる。

【００４３】なお、本発明はこのような実施例に限定さ
れるものでなく、例として次のような態様をとることも
可能である。

【００４４】(1) 本発明では、一つの気筒当りの排気ポ
ート及び排気弁の個数を問わず、単一の排気ポート及び
排気弁を備えるようにしても良いし、３つ以上の排気ポ
ート及び排気弁を備えるようにしても良い。３つ以上の
排気ポートを備える場合には、これらのうちの一部の排
気ポートのみを少なくとも吸気行程中に開かせることに
より、上記実施例と同様の効果が得られる。

【００４５】(2) 本発明では、過給機の種類を問わず、
図４に示したスーパーチャージャーの他、ターボチャー
ジャーやプレッシャウェーブ等も適用が可能である。

【００４６】(3) 本発明では、上記筒内圧センサ３７等
を用いて燃焼室内の比熱比を計測し、これに基づいて求
められるダイリューションガス含有比率が好ましい値に
なるように排気弁の開閉時期を制御することも可能であ
る。

【００４７】(4) 上記第２実施例では、運転領域が移行
した時点で直ちに２サイクル運転と４サイクル運転との
切換を行うようにしたものを示したが、このような切換
が頻繁に生じるのを防ぐため、例えば低負荷運転領域か
ら高負荷運転領域に移行してから一定時間経過した後に
初めて４サイクル運転から２サイクル運転に切換えるよ
うな制御を行うようにしてもよい。

【００４８】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば次の効果
を得ることができる。

【００４９】請求項１記載の装置では、吸気行程全域に
わたり排気弁を開弁するようにしたものであるので、こ
の吸気行程中に排気ポートから多量のダイリューション
ガス（既燃焼ガス）を燃焼室内に導入することにより、
燃焼室内温度を高め、その分気化霧化を促進すると同時
に、上記排気弁の開弁による吸気行程での燃焼室の開口
面積の増大により、ポンピングロスも低減することがで
きる。また、ダイリューションガスの導入でＮＯｘを低
減できるとともに、排気側に排気ガス浄化用の触媒が設
けられている場合には、排気温度の上昇により、触媒温
度も高めてその浄化作用を向上させることができる効果
も生じる。

【００５０】しかも、燃焼室内に直接燃料を噴射するも
のであるので、吸気行程中に排気ポートが開いていて
も、吸気管内に燃料を噴射する場合のように排気ポート
から燃焼室外部へ燃料が吹き抜けることはほとんどな
く、燃焼室内に確実に燃料を供給することができる。

【００５１】さらに、請求項２記載のように過給機を備
えたものによれば、吸気行程中での排気ポートの開口面
積が大きい場合でも、吸気を燃焼室内に十分送りこむこ
とができる効果がある。

【００５２】また請求項３記載の装置のように、複数の
排気ポート及び排気弁を備え、その内の一部の排気弁を
吸気行程全域にわたり開弁させるようにすれば、各排気
弁の開閉時期を適宜調節することにより、吸気行程以外
での正規の排気行程における排気量及び吸気行程中にお
けるダイリューションガスの導入量の双方を適正に調整
することができる効果がある。

【００５３】また請求項４記載の装置によれば、燃焼室
内温度が低くて特に燃料が気化・霧化しにくく、かつ吸
気量の少なくて特にポンピングロスが大きくなり易い低
負荷運転領域では、吸気行程を含む広い領域で排気弁を
開弁することにより十分な量のダイリューションガスを
燃焼室内に導入して上記効果を得る一方、燃焼室内温度
が高くて比較的燃料が気化・霧化され易く、また吸気量
が多くて比較的ポンピングロスの小さい高負荷運転領域
（すなわちダイリューションガスの導入をさほど要しな
い領域）では、上記排気弁の閉弁時期を早めることによ
り、吸気行程において燃焼室内へのエアの充填効率を高
めることができる効果がある。

【００５４】また請求項５記載の装置では、燃料噴射手
段から見て点火源の下流側に、吸気行程中に開かれる排
気ポートが位置するようにレイアウトしているので、上
記燃料噴射手段から点火源へ噴射される燃料と上記排気
ポートからのダイリューションガスとを上記点火源付近
で効率良く混合することにより、高温のダイリューショ
ンガスをより有効に利用して着火性を向上させることが
できる効果がある。

【００５５】また請求項６記載のエンジンでは、エンジ
ンの構造は一定でありながら、排気弁の開閉時期を変え
ることにより、運転条件に応じて２サイクル運転と４サ
イクル運転とを使い分けることができ、常にその運転条
件に適した内容の運転を行うことができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例におけるエンジンの要部を
示す断面図である。

【図２】上記エンジンの要部を示す模式平面図である。

【図３】上記エンジンに設けられる吸排気弁の開閉時期
を示すグラフである。

【図４】本発明の第２実施例におけるエンジンの要部を
示す断面図である。

【図５】上記エンジンにおいて４サイクル運転が実行さ
れる運転領域及び２サイクル運転が実行される運転領域
を示すグラフである。

【図６】（ａ）は上記エンジンの高負荷運転領域及び始
動運転領域における吸排気弁の開閉時期を示すグラフ、
（ｂ）は上記エンジンの低負荷運転領域における吸排気
弁の開閉時期を示すグラフである。

【符号の説明】

１０シリンダブロック１２ピストン１４燃焼室１８シリンダヘッド２０燃料噴射弁（燃料噴射手段）２３第１排気ポート２４第２排気ポート２７第１排気弁２８第２排気弁２９排気弁駆動機構（排気弁駆動手段）３０点火プラグ３８エンジン負荷センサ（負荷検出手段）４０ＥＣＵ（排気弁駆動制御手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者桜井茂広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射
手段と、上記燃焼室内に開口する排気ポートを開閉する
排気弁とを備えたエンジンにおいて、吸気行程全域にわ
たり上記排気弁を開弁させる排気弁駆動手段を備えたこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】請求項１記載のエンジンの制御装置にお
いて、過給機を備えたことを特徴とするエンジンの制御
装置。
【請求項３】請求項１または２記載のエンジンの制御
装置において、一つの燃焼室に対して複数の排気ポート
を開口させ、各排気ポート毎に排気弁を設けるととも
に、一部の排気弁を吸気行程全域にわたり開弁させるよ
うに上記排気弁駆動手段を構成したことを特徴とするエ
ンジンの制御装置。
【請求項４】請求項１〜３記載のエンジンの制御装置
において、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、少
なくとも検出負荷が一定値以下の領域では排気弁を吸気
行程全域にわたり開弁させ、かつ検出負荷が増大するに
伴って排気弁の閉時期を早めるように上記排気弁駆動手
段を制御する排気弁駆動制御手段を備えたことを特徴と
するエンジンの制御装置。
【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載のエンジ
ンの制御装置において、上記燃料噴射手段から見て点火
源の下流側に吸気行程中に開かれる排気ポートが位置す
るように上記燃料噴射手段を配置したことを特徴とする
エンジンの制御装置。
【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載のエンジ
ンの制御装置において、運転条件に応じ、２サイクル運
転を行うためのタイミングで上記排気弁を開閉させる２
サイクル運転モードと、４サイクル運転を行うためのタ
イミングで上記排気弁を開閉させる４サイクル運転モー
ドとに上記排気弁駆動手段による排気弁駆動モードを切
換えるように上記排気弁駆動制御手段を構成したことを
特徴とするエンジンの制御装置。