JPH06206558A

JPH06206558A - 異常警告装置

Info

Publication number: JPH06206558A
Application number: JP26010593A
Authority: JP
Inventors: Yuji Hisaoka; 雄二久岡; Masanori Yamamoto; 真規山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-10-21
Filing date: 1993-10-18
Publication date: 1994-07-26

Abstract

(57)【要約】【目的】車両に操舵異常やスリップ量異常が発生した
場合に、その事実を運転者に確実に伝達できる異常警告
装置を得る。【構成】車両が旋回限界状態にあると検出された場
合、あるいは、トラクション制御，アンチスキッド制御
あるいは駆動力配分制御が行われ、スリップ量異常が検
出された場合には、パワーステアリング装置３０におけ
る操舵反力を制御するソレノイドバルブ４４に供給する
アシスト電流を周期的に変化させる。その結果、操舵ト
ルクが振動し、ステアリングホイールが振動する。運転
者に触覚的に車両に操舵異常やスリップ量の異常が発生
した事実が伝達されることになるため、警告を確実に伝
達することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に操舵異常やスリ
ップ量の異常が発生した事実を運転者に警告する異常警
告装置に関するものであり、特に、その警告が確実に運
転者に認識されるようにする技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記異常警告装置の一例が特開昭５９─
２２３５６９号公報に記載されている。これは、車両が
旋回限界状態にあるか否かを判定し、旋回限界状態にあ
ると判定したならば、絵，音声等により、すなわち、視
覚的にまたは聴覚的に運転者に警告する装置である。ま
た、従来から少なくとも１個の車輪の回転方向のスリッ
プ量が異常となり、アンチスキッド制御やトラクション
制御が行われれば、ランプを点灯させることにより、す
なわち、視覚的に運転者に警告することも行われてい
た。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、視覚的にまた
は聴覚的に異常を警告する場合には、運転者に気付かれ
ない場合があり、警告が確実に伝達されないという問題
がある。本発明は、触覚的に警告することにより、操舵
異常やスリップ量の異常が発生した事実を確実に運転者
に伝達できるようにすることを課題としてなされたもの
である。

【０００４】

【課題を解決するための手段】第一発明の要旨とすると
ころは、図１４に示すように、(a) 車両の操舵異常を検
出する操舵異常検出手段１と、(b) 操舵異常が検出され
た場合に、車両のステアリングホイールの操舵トルクに
変化を付与することにより、操舵異常が検出された事実
を運転者に警告する警告手段２とを含む異常警告装置を
得ることにあり、第二発明の要旨とするところは、図１
５に示すように、異常警告装置が(c) 車両の少なくとも
１個の車輪の回転方向のスリップ量の異常を検出するス
リップ量異常検出手段３と、(d) そのスリップ量異常検
出手段によってスリップ量の異常が検出された場合に、
車両のステアリングホイールの操舵トルクに変化を付与
することにより、スリップ量が異常である事実を運転者
に警告する警告手段４とを含むようにすることにある。

【０００５】なお、第一発明における「操舵異常」は、
操舵に関するすべての異常を含む概念であって、具体的
には、例えば、車両旋回中にタイヤがグリップ限界に達
するという現象や、タイヤの磨耗量が増加してタイヤの
グリップ能力が低下するという現象や、操舵系が故障す
るという現象などが含まれる。

【０００６】また、第一発明および第二発明の「変化を
付与する」は、操舵トルクに通常とは異なる現象を発生
させる概念であって、具体的には、例えば、操舵トルク
を急に増加させることや、急に減少させることや、周期
的に変化（振動）させることなどが含まれる。

【０００７】さらに、第二発明の「スリップ量の異常」
は、スリップ率が過大になった状態や少なくとも一輪の
回転速度と他の車輪の回転速度との差が過大になった状
態などを含むものとする。また、「スリップ量異常検出
手段３」は、車輪の回転速度や車体速度等に基づいてス
リップ量の異常を検出する手段であっても、トラクショ
ン制御やアンチスキッド制御が行われていることを検出
する手段であってもよい。トラクション制御やアンチス
キッド制御は、車両のスリップ量が異常である場合に行
われるため、これらの制御が行われていることを検出す
れば、スリップ量の異常を検出することができる。

【０００８】

【作用】第一発明の異常警告装置においては、操舵異常
検出手段１により車両の操舵異常が検出された場合に、
警告手段２により、車両のステアリングホイールの操舵
トルクに変化が付与されることにより、操舵異常が検出
された事実が運転者に警告される。操舵異常が検出され
た事実がステアリングホイールを介して運転者に触覚的
に伝達されるのである。

【０００９】第二発明の異常警告装置においては、スリ
ップ量異常検出手段３により車両の少なくとも１輪の回
転方向のスリップ量が異常であることが検出された場合
に、警告手段４により、車両のステアリングホイールの
操舵トルクに変化が付与されることにより、スリップ量
の異常が検出された事実が運転者に警告される。

【００１０】

【発明の効果】第一発明の異常警告装置によれば、操舵
異常の発生がステアリングホイールを介して運転者に触
覚的に伝達され、第二発明の異常警告装置によれば、少
なくともスリップ量の異常が同様に伝達されるのである
が、車両走行中は運転者が必ずステアリングホイールを
把持しているため、確実に伝達することができる。

【００１１】

【実施例】第一発明および第二発明に共通の実施例であ
る異常警告装置の一例を図面に基づいて詳細に説明す
る。図３において、異常警告装置は、旋回限界検出コン
ピュータ１０，トラクション制御コンピュータ１２，ア
ンチスキッド制御コンピュータ１４，駆動力配分制御コ
ンピュータ１６，パワーステアリング制御コンピュータ
１８等複数個のコンピュータを備えている。

【００１２】旋回限界検出コンピュータ１０の入力部に
は、横Ｇセンサ２０，車輪速センサ２２〜２５およびヨ
ーレイトセンサ２８が接続され、出力部には、パワース
テアリング装置３０のパワーステアリング制御コンピュ
ータ１８を始めとする各コンピュータ１２〜１６が接続
されている。横Ｇセンサ２０は、車両重心点における車
体横加速度Ｇ_Yを検出するものであり、車輪速センサ２
２〜２５は、４輪それぞれの車輪速度を検出するもので
ある。また、ヨーレイトセンサ２８は、車体の鉛直軸回
りの回転速度を検出するものである。

【００１３】旋回限界検出コンピュータ１０のＲＯＭに
は、図４のフローチャートで表される旋回限界検出プロ
グラムや車輪速センサ２２〜２５の出力信号に基づいて
車体速度Ｖ，前輪平均車輪速Ｖwf，後輪平均車輪速Ｖw
r，加速度等を演算する車体速度等演算プログラム等が
格納されている。旋回限界検出コンピュータ１０におい
ては、各センサ２０〜２８によって検出された信号に基
づいて車両が旋回限界状態にあるか否かを表す旋回限界
フラグＦＧの値が決定され、その値がパワーステアリン
グ制御コンピュータ１８の入力部に供給される。また、
車体速度等演算プログラムによって演算された車体速度
Ｖ等が各コンピュータ１２〜１８に供給される。

【００１４】トラクション制御装置３１のトラクション
制御コンピュータ１２の入力部には、旋回限界検出コン
ピュータ１０およびアクセルスイッチ３２が接続され、
出力部には、パワーステアリング制御コンピュータ１
８，アクチュエータ３４，３５等が接続されている。ア
クセルスイッチ３２は、図示しないアクセルペダルが踏
み込まれているか否かを検出するものである。アクチュ
エータ３４は、本実施例においては、図示しないサブス
ロットルバルブの駆動装置であり、アクチュエータ３５
は図示しない各車輪のホイールシリンダの液圧を制御す
る流量制御電磁弁の駆動装置である。これらアクチュエ
ータ３４，３５は、トラクション制御コンピュータ１２
の指令に応じて作動する。

【００１５】また、トラクション制御コンピュータ１２
のＲＯＭには、図５のフローチャートで表されるトラク
ション制御プログラム，図示しないトラクション制御マ
ップ等が格納されている。トラクション制御コンピュー
タ１２においては、供給されたデータ，アクセルスイッ
チ３２の出力信号等に基づいてトラクション制御が行わ
れているか否かを表すトラクション制御フラグＦＴの値
が決定され、そのデータがパワーステアリング制御コン
ピュータ１８の入力部に供給される。

【００１６】アンチスキッド制御装置３６のアンチスキ
ッド制御コンピュータ１４の入力部には、旋回限界検出
コンピュータ１０およびブレーキスイッチ３８が接続さ
れ、出力部には、パワーステアリング制御コンピュータ
１８，アクチュエータ３５等が接続されている。ブレー
キスイッチ３８は、図示しないブレーキペダルが踏み込
まれているか否かを検出するものである。アクチュエー
タ３５は、上述のように、ホイールシリンダの液圧を制
御する流量制御電磁弁の駆動装置であり、トラクション
制御コンピュータ１２とアンチスキッド制御コンピュー
タ１４とのいずれか一方によって制御される。ホイール
シリンダの液圧の大きさが制御されることによって制動
時のスリップが適正範囲内に保たれる。そのため、ＲＯ
Ｍには、図６のフローチャートで表されるアンチスキッ
ド制御プログラム，図示しないアンチスキッド制御マッ
プ等が格納されている。

【００１７】駆動力配分制御装置４０の駆動力配分制御
コンピュータ１６の入力部には旋回限界検出コンピュー
タ１０，アンチスキッド制御コンピュータ１４が接続さ
れ、出力部には上記パワーステアリング制御コンピュー
タ１８，アクチュエータ４１が接続されている。アクチ
ュエータ４１は、本実施例においては図示しないセンタ
デフクラッチの液圧を制御する流量制御電磁弁の駆動装
置である。車両が定常走行状態にある場合には、センタ
デフクラッチの液圧は予め決められたマップ(1) に基づ
いて制御されるが、少なくとも１輪のスリップ量が大き
くなり、前輪平均車輪速Ｖwfと後輪平均車輪速Ｖwrとの
差が大きくなると、上述とは別のマップ(2) に基づいた
制御が行われる。

【００１８】また、ＲＯＭには、図７のフローチャート
で表される駆動力配分制御プログラム、上述の制御マッ
プ(1),(2) 等が格納されている。アクチュエータ４１
が、マップ(1) に基づいて作動させられる場合には、セ
ンタデフクラッチの液圧は車体速度が大きいほど小さく
され、マップ(2) に基づいて作動させられる場合には、
前後輪に配分される駆動力差が小さくなるようセンタデ
フクラッチの液圧が大きくされる。本明細書において
は、マップ(2) に基づいた制御が行われている場合に駆
動力配分制御が行われていると言うこととする。

【００１９】前記パワーステアリング装置３０は、操舵
トルクのアシスト量を車体速度，エンジン回転数等に対
応して制御する油圧反力制御式であって、簡単に説明す
れば、図示しないパワーステアリングコントロールバル
ブ内に油圧反力機構４２が設けられ、それの油圧反力の
大きさがソレノイドバルブ４４を介してパワーステアリ
ング制御コンピュータ１８により制御されるものであ
る。パワーステアリング制御コンピュータ１８のＲＯＭ
には、図８のフローチャートで表されるアシスト電流決
定ルーチン、図９のグラフで表されるテーブル等が格納
されており、各コンピュータ１０〜１６から供給される
データに基づいてソレノイドバルブ４４への供給電流が
決定される。

【００２０】このように、本実施例の異常警告装置は、
パワーステアリング装置３０，トラクション制御装置３
１，アンチスキッド制御装置３６，駆動力配分制御装置
４０が搭載された四輪駆動車に設けられているのであ
る。

【００２１】以下、異常警告装置の作動を説明する。警
告は、車両が操舵異常状態にある場合、あるいはスリッ
プ量が異常状態にある場合に発せられる。まず、操舵異
常について説明する。本実施例においては、車両が旋回
限界状態にあることが検出されれば、操舵異常であると
検出される。車両が定常円旋回状態にある場合には、車
両重心点における横加速度Ｇ_Yと、車体速度Ｖとヨーレ
イトγとの積とがほぼ一致するため、両者の差の絶対値
（車体横すべり状態量ΔＧ_Y）は小さいが、オーバステ
ア状態、アンダステア状態が強くなると、車体横すべり
状態量ΔＧ_Yが大きくなる。そこで、車体横すべり状態
量ΔＧがしきい値Ａを越えた場合に、車両が旋回限界に
達したとされる。

【００２２】図４のフローチャートで表わされる旋回限
界検出ルーチンは一定時間毎に実行される。ステップ１
（以下、単にＳ１と称する。他のステップについても同
じとする）において、横Ｇセンサ２０から横加速度Ｇ_Y
が読み込まれ、続いてＳ２，Ｓ３において、車体速度
Ｖ，ヨーレイトγが読み込まれる。

【００２３】Ｓ４において、車体の横すべり状態量ΔＧ
_Yが、式 ΔＧ_Y＝｜Ｇ_Y−Ｖ・γ｜を用いて演算され、その後、Ｓ５において、横すべり量
ΔＧ_Yがしきい値Ａより大きいか否かが判定される。し
きい値Ａより大きく、ＹＥＳと判定されれば、車両が旋
回限界状態にあるとされ、Ｓ６において、旋回限界フラ
グＦＧが１にセットされる。横すべり量ΔＧ_Yがしきい
値Ａ以下でＮＯと判定された場合には、Ｓ７において、
フラグＦＧが０にセットされる。フラグＦＧの値がパワ
ーステアリング制御コンピュータ１８に供給される。

【００２４】次に、各車輪のスリップ量の異常について
説明する。本実施例においては、トラクション制御が行
われている場合，アンチスキッド制御が行われている場
合，駆動力配分制御が行われている場合にスリップ量の
異常が検出される。

【００２５】トラクション制御プログラムは、図５のフ
ローチャートで表される。Ｓ１１において、アクセルス
イッチ３２の出力信号が読み込まれ、Ｓ１２において、
車体速度Ｖおよび各車輪速Ｖw が読み込まれる。Ｓ１３
において、各車輪のスリップ量ｓが式ｓ＝｜Ｖ−Ｖw ｜を用いて演算される。

【００２６】Ｓ１４において、トラクション制御フラグ
ＦＴ（以下、フラグＦＴと略称する）が１にセットされ
ているか否かが判定される。フラグＦＴの値は、トラク
ション制御が行われている場合には１とされ、行われて
いない場合には０とされる。本ルーチンが最初に実行さ
れる場合には、フラグＦＴの値は０にセットされている
ため、ＮＯと判定され、Ｓ１５においてトラクション制
御開始条件が満たされるか否かが判定される。例えば、
アクセルペダルが踏み込まれた状態にあり、かつ、少な
くとも一輪のスリップ量ｓがしきい値より大きいか否か
が判定されるのである。開始条件が満たされ、ＹＥＳと
判定されれば、Ｓ１６において、フラグＦＴが１にセッ
トされ、Ｓ１７において、トラクション制御開始処理が
行われる。トラクション制御は、よく知られているため
詳細な説明は省略するが、アクチュエータ３４，３５を
介してサブスロットルバルブの開度やホイールシリンダ
の液圧が制御されることによって、駆動スリップが抑制
されるのであり、Ｓ１７においては、このトラクション
制御の開始に必要な処理が行われる。

【００２７】開始条件が満たされず、Ｓ１５においてＮ
Ｏと判定された場合には、フラグＦＴの値は０のままと
される。スリップ量は異常ではないため、トラクション
制御を行う必要がないのである。

【００２８】一方、既にフラグＦＴが１にセットされて
いる場合には、Ｓ１４においてＹＥＳと判定され、Ｓ１
８において、終了条件が満たされるか否かが判定され
る。例えば、車体速度Ｖがしきい値以上であるか、ある
いはアクセルペダルの踏込みが解除されたか否かが判定
されるのである。終了条件が満たされない場合には、フ
ラグＦＴの値は１のままで、Ｓ１９において、トラクシ
ョン制御継続処理が行われる。予め定められたマップに
基づいてアクチュエータ３４，３５が制御されるのであ
る。終了条件が満たされれば、Ｓ２０，２１において、
フラグＦＴが０にセットされ、トラクション制御終了処
理が行われる。その結果、サブスロットルバルブが全開
にされ、ホイールシリンダの液圧が大気圧に戻される。
このフラグＦＴの値はパワーステアリング制御コンピュ
ータ１８に供給される。

【００２９】同様に、図６のフローチャートで表わされ
るアンチスキッド制御プログラムに基づいてアンチスキ
ッド制御が行われ、アンチスキッド制御フラグＦＡ（以
下、フラグＦＡと略称する）の値がパワーステアリング
制御コンピュータ１８に供給される。Ｓ３１，３２にお
いて、ブレーキスイッチの出力信号，車体速度Ｖ，各車
輪の車輪速が読み込まれ、Ｓ３３において、各車輪のス
リップ率が演算される。

【００３０】フラグＦＡが０の状態で、アンチスキッド
制御開始条件が満たされれば、フラグＦＡが１にセット
され、アンチスキッド制御開始処理が行われる。開始条
件が満たされなければ、フラグＦＡは０のままである。
フラグＦＡが１で、終了条件が満たされない場合には、
フラグＦＡは１のままで、アンチスキッド制御継続処理
が行われ、終了条件が満たされれば、フラグＦＡは０に
され、アンチスキッド制御終了処理が行われる。アンチ
スキッド制御の詳細な説明は省略する。

【００３１】アンチスキッド制御開始条件は、例えば、
ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、スリップ量がしき
い値より大きい場合に満たされ、終了条件は、例えば、
ブレーキペダルの踏込みが解除されるか、あるいは、車
体速度Ｖがしきい値以下になった場合に満たされる。

【００３２】駆動力配分制御が図７のフローチャートで
表される駆動力配分制御プログラムに基づいて行われ、
駆動力配分制御が行われている場合には１にセットさ
れ、行われていない場合には０にセットされる駆動力配
分制御フラグＦＣ（以下、フラグＦＣと略称する）の値
がパワーステアリング制御コンピュータ１８に供給され
る。Ｓ５１，５２において、前輪平均車輪速Ｖwf，後輪
平均車輪速Ｖwrが読み込まれ、それらの前後輪速差の絶
対値ｓｗが演算される。Ｓ５３において、アンチスキッ
ド制御フラグＦＡが読み込まれる。

【００３３】フラグＦＣが０で、駆動力配分制御開始条
件が満たされた場合には、フラグＦＣが１にセットさ
れ、開始条件が満たされなければ、フラグＦＣも０のま
まである。フラグＦＣが１で、終了条件が満たされない
場合には、フラグＦＣは１のままで、終了条件が満たさ
れれば、フラグＦＣは０にされる。

【００３４】駆動力配分制御開始条件は、例えば、前後
輪速差の絶対値ｓｗがしきい値より大きく、かつ、アン
チスキッド制御フラグＦＡの値が０である場合に満たさ
れ、終了条件は、例えば、センタデフクラッチの液圧が
しきい値以下になった場合に満たされる。

【００３５】パワーステアリング制御コンピュータ１８
において、車両が操舵異常状態にあるか否か、車両がス
リップ量異常状態にあるか否かが検出され、その検出結
果に基づいて、ソレノイドバルブ４４に供給されるアシ
スト電流ｉが決定される。操舵異常状態であることが検
出されるか、あるいは、スリップ量異常状態であること
が検出された場合には、警告が発せられる。図８のフロ
ーチャートのＳ８１において、各フラグＦＧ，ＦＴ，Ｆ
Ａ，ＦＣの値，車体速度Ｖが読み込まれる。Ｓ８２〜８
５において、各フラグが１にセットされているか否かが
判定される。１にセットされているフラグが少なくとも
１個あれば、Ｓ８２〜８５のいずれかのステップにおけ
る判定がＹＥＳとなり、Ｓ８６において、アシスト電流
ｉが決定される。アシスト電流ｉは、車体速度Ｖにより
図９のグラフに表されるテーブルに基づいて決められた
電流ｉ₀ と、振幅が周期的に変化（振動）する電流ｉ₁
との和とされる。

【００３６】ソレノイドバルブ４４に供給されるアシス
ト電流が振動させられるため、操舵トルクが振動させら
れ、ステアリングホイールが振動させられる。振幅Ａお
よび振動数ｆは予め定められた値である。フラグＦＧが
１であることが原因で警告が発せられる場合には、操舵
トルクが、例えば図１に示されるグラフのように制御さ
れる。運転者が車両の定常円旋回状態から操舵角θを増
加し続けると、タイヤの発生するコーナリングフォース
が飽和し、車体の横すべり状態量ΔＧ_Yが増加してやが
てしきい値Ａに達してしまい、この時、操舵トルクが振
動させられ、ステアリングホイールが振動させられるの
である。また、その他のフラグが１にセットされたこと
が原因で警告が発せられる場合には、例えば図２に示さ
れるグラフのように制御される。フラグが０にセットさ
れている間は一定であった操舵トルクに、フラグが１に
セットされると振動が加えられるのである。

【００３７】一方、すべてのフラグが０である場合に
は、Ｓ８２〜８５のすべてのステップにおける判定がＮ
Ｏとされ、Ｓ８７においてアシスト電流ｉが決定され
る。アシスト電流ｉは、車体速度Ｖに応じて決められる
電流ｉ₀ のみとなり、操舵トルクに振動が付与されるこ
とはない。

【００３８】以上のように、本実施例においては、パワ
ーステアリング制御コンピュータ１８のＳ８１，Ｓ８２
を実行する部分が、旋回限界検出コンピュータ１０，横
Ｇセンサ２０等とともに操舵異常検出手段を構成し、Ｓ
８１，Ｓ８３〜Ｓ８５を実行する部分が、トラクション
制御コンピュータ１２，アンチスキッド制御コンピュー
タ１４，駆動力配分制御コンピュータ１６等とともにス
リップ量異常検出手段を構成し、Ｓ８６を実行する部分
が異常警告手段を構成している。

【００３９】以上のように、本実施例における異常警告
装置によれば、車両が旋回限界状態にある場合、あるい
はトラクション制御，アンチスキッド制御，駆動力配分
制御が行われている場合には、ステアリングホイールを
振動させることによって、その事実が触覚的に運転者に
伝達される。そのため、警告を運転者に確実に伝達する
ことができる。

【００４０】また、本実施例においては、トラクション
制御，アンチスキッド制御，駆動力配分制御が行われて
いる場合に車両がスリップ量異常状態にあることが検出
されるようにされているため、車両がスリップ量異常状
態にあることを検出する専用の手段を設ける必要がな
く、その分コストを低減させることができる。

【００４１】なお、上記実施例において警告が発せられ
る場合には、アシスト電流ｉが予め定められた振幅Ａ，
振動数ｆで振動させられるようにされていたが、振幅
Ａ，振動数ｆを、例えば、横すべり量ΔＧ_Yの大きさに
応じて決めてもよい。その場合には、パワーステアリン
グ制御コンピュータ１８に、横すべり量ΔＧ _Yの大きさ
も供給されるようにすることが必要である。図１０，１
１に示すように、振幅Ａを横すべり量ΔＧ_Yの大きさに
応じて段階的にあるいは連続的に増加させれば、運転者
は、振幅Ａの大きさに基づいて操舵異常の度合いを知る
ことができる。また、図示はしないが、振動数ｆを横す
べり量ΔＧ_Yの大きさに応じて段階的にあるいは連続的
に減少もしくは増大させてもよく、さらに、振幅Ａと振
動数ｆとの両方を変化させてもよい。

【００４２】また、振幅Ａ，振動数ｆを、トラクション
制御時におけるスロットルバルブ開度とサブスロットル
バルブ開度との差，駆動力配分制御時におけるセンタデ
フクラッチの液圧差等に基づいて決めてもよい。

【００４３】さらに、上記実施例においては、操舵異常
あるいはスリップ量異常が検出された場合に、アシスト
電流ｉが振動させられるようにされていたが、アシスト
電流ｉを振動させないで急増させたり、急減させたりす
るだけでもよい。アンチスキッド制御が行われている場
合や駆動力配分制御が行われている場合に操舵トルクが
大きくされれば、操舵が行われ難くなるため安全性を向
上させることもできる。

【００４４】また、警告を操舵トルクの振動のみなら
ず、ランプ，ブザー等による視覚的，聴覚的な警告と併
用することもできる。複数の警告手段を用いれば、運転
者に警告の原因を伝達することが可能になる。上記実施
例においては、運転者にステアリングホイールの振動に
よって車両が操舵異常状態，スリップ量異常状態等にあ
ることが伝達されるが、その原因が何であるかを伝達す
ることができない。運転者が自らのブレーキペダル，ア
クセルペダル，ステアリングホイール等操作部材の操作
状態に基づいて推測するだけである。それに対して、複
合的に警告を発するようにすれば、異常の原因も伝達す
ることが可能となる。

【００４５】さらに、上記実施例においては、パワース
テリング制御装置３０が油圧式のものであったが、電動
式のものとしてもよい。

【００４６】また、上記実施例の異常警告装置は、旋回
限界検出コンピュータ１０，トラクション制御コンピュ
ータ１２，アンチスキッド制御コンピュータ１４，駆動
力配分制御コンピュータ１６，パワーステアリング制御
コンピュータ１８等を含んでいたが、コンピュータ１２
〜１６すべてが不可欠なわけではなく、これのうち任意
の１個あるいは２個の組み合わせであってもよい。さら
に、アンチスキッド制御装置，トラクション制御装置，
駆動力配分制御装置を備えていない車両に異常警告装置
を設けることもできる。その場合には、スリップ量を検
出する手段を設け、パワーステアリング制御コンピュー
タ１８において、検出されたスリップ量が異常か否かが
判定されるようにしても、スリップ量の異常を検出する
手段を設け、そのスリップ量の異常をパワーステアリン
グ制御コンピュータ１８に供給するようにしてもよい。
その場合には、上述の図１０，１１に示すように、振幅
Ａや振動数ｆをスリップ量に基づいて決定してもよい。

【００４７】また、上記実施例においては、駆動力配分
制御が車両がスリップ量の異常状態にある場合に行われ
るようにされていたが、操舵異常（旋回限界）状態にあ
る場合に行われるようにしてもよい。その場合には、フ
ラグＦＣの値が１の場合には、操舵異常であると検出さ
れる。

【００４８】さらに、上記実施例の旋回限界検出コンピ
ュータ１０において、車両が旋回限界状態にあること
が、横すべり状態量ΔＧ_Yに基づいて検出されるように
されていたが、図１２，１３に示すように、実ヨーレイ
トの絶対値が基準ヨーレイトの絶対値より大きいか否か
に基づいて検出されるようにしてもよい。なお、トラク
ション制御コンピュータ１２，アンチスキッド制御コン
ピュータ１４，駆動力配分制御コンピュータ１６の図示
は、上記実施例における場合と同様であるため省略し
た。

【００４９】図１２において、本実施例における旋回限
界検出コンピュータ５０には、横Ｇセンサ２０の代わり
に操舵角センサ６０が接続されている。また、図１３に
おいて、ヨーレイトセンサ２８の出力信号としての実ヨ
ーレイトγの絶対値が操舵角θと車体速度Ｖとに基づい
て演算される基準ヨーレイトγ^*の絶対値より大きい場
合には、フラグＦγが１にセットされる。

【００５０】また、上記実施例においては、操舵異常、
すなわち、タイヤがグリップ限界に達したか否かの判定
が車体の横すべり状態量または車体のヨーレイト偏差と
いう車両の運動状態量の１つを監視することによって行
われていたが、例えば、車輪のスリップ角，コーナリン
グフォース，セルフアライニングトルク等の車輪運動状
態量を監視することによって行うこともできる。

【００５１】さらに、車輪に作用する前後力Ｆ_X、横力
Ｆ_Yおよび上下力Ｆ_Zと路面の摩擦係数μをそれぞれ直
接，間接に取得し、車輪の摩擦力利用率、すなわち、（Ｆ_X ² ＋Ｆ_Y ² ）^1/2 ／（μ・Ｆ_Z）が基準値（例えば、０．９５）を越えたか否かを判定
し、越えた場合には、タイヤがグリップ限界に達したと
判定するようにして本発明を実施することもできる。な
お、この技術については、本出願人による特願平４─２
７３６３５号の明細書に詳細に記載されている。

【００５２】また、上記実施例においては、操舵中にタ
イヤがグリップ限界に達する旋回限界が本発明における
「操舵異常」の一態様とされていたが、例えば、タイヤ
の磨耗量が増加してタイヤのグリップ能力が低下すると
いう減少などを「操舵異常」の一態様とすることもでき
る。すなわち、この「操舵異常」には運転者を原因とす
るのみならず、路面の状態やタイヤの状態を原因とする
ものも含まれているのである。なお、タイヤの磨耗量が
増加したか否かの判定は、例えば、車両の前後加速度お
よび横加速度の積算値や、車輪の前後方向におけるスリ
ップ量の積算値が基準値を越えたか否かによって行うこ
とができる。

【００５３】さらに、上記各実施例においては、操舵異
常とスリップ量異常との少なくとも一方が検出された場
合に、警告が発せられるようにされていたが、その他、
車両の走行状態が異常の場合に警告が発せられるように
してもよい。また、第一発明によれば、スリップ量異常
検出手段は不可欠ではなく、警告が操舵異常が検出され
た場合にのみ発せられるようにしてもよく、第二発明に
よれば、操舵異常検出手段は必ずしも必要ではなく、ス
リップ量の異常が検出された場合にのみ警告が発せられ
るようにしてもよい。

【００５４】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一発明および第二発明に共通の一実施例であ
る異常警告装置の作動を説明するためのグラフを表す図
である。

【図２】上記異常警告装置の別の作動を説明するための
グラフを表す図である。

【図３】上記異常警告装置のシステムを表す図である。

【図４】上記異常警告装置の旋回限界検出コンピュータ
のＲＯＭに格納された旋回限界検出プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図５】上記異常警告装置のトラクション制御コンピュ
ータのＲＯＭに格納されたトラクション制御プログラム
を示すフローチャートである。

【図６】上記異常警告装置のアンチスキッド制御コンピ
ュータのＲＯＭに格納されたアンチスキッド制御プログ
ラムを示すフローチャートである。

【図７】上記異常警告装置の駆動力配分制御コンピュー
タのＲＯＭに格納された駆動力配分制御プログラムを示
すフローチャートである。

【図８】上記異常警告装置のパワーステアリングコンピ
ュータのＲＯＭに格納されたアシスト電流決定プログラ
ムを示すフローチャートである。

【図９】上記パワーステアリングコンピュータのＲＯＭ
に格納された車体速度とアシスト電流ｉ₀ との関係を表
すテーブルを示す図である。

【図１０】第一発明および第二発明に共通の別の実施例
の異常警告装置のパワーステアリング制御コンピュータ
のＲＯＭに格納された横すべり量と振幅との関係を表す
テーブルを示す図である。

【図１１】第一発明および第二発明に共通のさらに別の
実施例の異常警告装置のパワーステアリング制御コンピ
ュータのＲＯＭに格納された作動量と振幅との関係を表
すテーブルを示す図である。

【図１２】第一発明および第二発明に共通のさらに別の
実施例（第一発明の別の実施例）の異常警告装置の一部
を示すシステム図である。

【図１３】上記異常警告装置の旋回限界検出コンピュー
タのＲＯＭに格納された旋回限界検出プログラムを表す
フローチャートである。

【図１４】第一発明を概念的に示すブロック図である。

【図１５】第二発明を概念的に示すブロック図である。

【符号の説明】

１０旋回限界判定コンピュータ１２トラクション制御コンピュータ１４アンチスキッド制御コンピュータ１６駆動力配分制御コンピュータ１８パワーステアリング制御コンピュータ４４ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 119:00 137:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の操舵異常を検出する操舵異常検出
手段と、操舵異常が検出された場合に、前記車両のステアリング
ホイールの操舵トルクに変化を付与することにより、操
舵異常が検出された事実を運転者に警告する警告手段と
を含むことを特徴とする異常警告装置。
【請求項２】車両の少なくとも１個の車輪の回転方向
のスリップ量の異常を検出するスリップ量異常検出手段
と、そのスリップ量異常検出手段によってスリップ量の異常
が検出された場合に、前記車両のステアリングホイール
の操舵トルクに変化を付与することにより、スリップ量
が異常である事実を運転者に警告する警告手段とを含む
ことを特徴とする異常警告装置。