JPH06117349A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH06117349A JPH06117349A JP26228792A JP26228792A JPH06117349A JP H06117349 A JPH06117349 A JP H06117349A JP 26228792 A JP26228792 A JP 26228792A JP 26228792 A JP26228792 A JP 26228792A JP H06117349 A JPH06117349 A JP H06117349A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- control means
- predetermined amount
- Prior art date
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- Granted
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの耐久性の低下を招くこと無く、エ
ンジンを高負荷高回転ゾーン内で出力増モードで運転で
きる制御装置を提供することにある。 【構成】 エンジン運転情報に応じた目標点火時期θａ
ｄｖに制御する点火制御手段Ａ１と、エンジンの運転情
報に応じた目標空燃比（Ａ／Ｆ）ｏに制御する空燃比制
御手段Ａ２と、スロットル開度が全開にあると全開前開
度での点火時期よりも全開での点火時期を所定量遅らせ
ると共に全開前開度での空燃比よりも全開での空燃比を
所定量リッチ化させる全開モードｍｆ指令を点火制御手
段Ａ１及び空燃比制御手段Ａ２に出力する出力制御手段
Ａ３とを備え、出力制御手段Ａ３は高負荷高回転ゾーン
Ｚ１内のゾーン内運転域にゾーン外運転より達したのを
検出すると、全開での点火時期を所定量進角させた出力
増進角量θｐと全開での空燃比を所定量リーン化させた
出力増空燃比（Ａ／Ｆ）ｐとを採用する出力増モードｍ
ｐをゾーン外運転域が所定時間Ｔ３，Ｔ２経過する毎に
所定量行なう。
ンジンを高負荷高回転ゾーン内で出力増モードで運転で
きる制御装置を提供することにある。 【構成】 エンジン運転情報に応じた目標点火時期θａ
ｄｖに制御する点火制御手段Ａ１と、エンジンの運転情
報に応じた目標空燃比（Ａ／Ｆ）ｏに制御する空燃比制
御手段Ａ２と、スロットル開度が全開にあると全開前開
度での点火時期よりも全開での点火時期を所定量遅らせ
ると共に全開前開度での空燃比よりも全開での空燃比を
所定量リッチ化させる全開モードｍｆ指令を点火制御手
段Ａ１及び空燃比制御手段Ａ２に出力する出力制御手段
Ａ３とを備え、出力制御手段Ａ３は高負荷高回転ゾーン
Ｚ１内のゾーン内運転域にゾーン外運転より達したのを
検出すると、全開での点火時期を所定量進角させた出力
増進角量θｐと全開での空燃比を所定量リーン化させた
出力増空燃比（Ａ／Ｆ）ｐとを採用する出力増モードｍ
ｐをゾーン外運転域が所定時間Ｔ３，Ｔ２経過する毎に
所定量行なう。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのスロットル
開度が全開にあると全開前開度での点火時期よりも全開
での点火時期を所定量遅らせると共に全開前開度での空
燃比よりも全開での空燃比を所定量リッチ化させるべ
く、点火制御手段及び空燃比制御手段を駆動させ、エン
ジンの全開時の耐久性を確保するようにしたエンジンの
制御装置に関する。
開度が全開にあると全開前開度での点火時期よりも全開
での点火時期を所定量遅らせると共に全開前開度での空
燃比よりも全開での空燃比を所定量リッチ化させるべ
く、点火制御手段及び空燃比制御手段を駆動させ、エン
ジンの全開時の耐久性を確保するようにしたエンジンの
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両等に搭載されるエンジンは、
スロットル開度の全開時に高負荷運転に入り、特に、エ
ンジン回転数が高回転域に達すると、高負荷高回転ゾー
ンに達し、エンジンは過酷な駆動状態に突入する。この
ような高負荷高回転ゾーンでの運転を長時間継続させる
と、エンジンはその耐久性を早期に低下させることよ
り、通常運転者はこのような高負荷高回転の運転は短時
間で止めることが多い。更に、このような高負荷高回転
時のエンジン保護をエンジンの制御系でも行なうように
構成されているものもある。
スロットル開度の全開時に高負荷運転に入り、特に、エ
ンジン回転数が高回転域に達すると、高負荷高回転ゾー
ンに達し、エンジンは過酷な駆動状態に突入する。この
ような高負荷高回転ゾーンでの運転を長時間継続させる
と、エンジンはその耐久性を早期に低下させることよ
り、通常運転者はこのような高負荷高回転の運転は短時
間で止めることが多い。更に、このような高負荷高回転
時のエンジン保護をエンジンの制御系でも行なうように
構成されているものもある。
【０００３】即ち、エンジンの全開時の耐久性を確保す
るロジックとしては、エンジンのスロットル開度が全開
に達すると、全開前開度での点火時期よりも全開での点
火時期を所定量遅らせると共に全開前開度での空燃比よ
りも全開での空燃比を所定量リッチ化させるというもの
がある。この場合、点火時期を所定量遅らせる点火リタ
ード処理によってエンジン出力を所定量低減させること
ができ、空燃比を所定量リッチ化すると、過剰燃料供給
によって燃焼室の冷却がなされ、エンジン出力を所定量
低減させることができる。このように、通常のエンジン
ではスロットル開度では、全開前開度よりも出力を低く
押さえ、エンジン耐久性の確保を図っている。
るロジックとしては、エンジンのスロットル開度が全開
に達すると、全開前開度での点火時期よりも全開での点
火時期を所定量遅らせると共に全開前開度での空燃比よ
りも全開での空燃比を所定量リッチ化させるというもの
がある。この場合、点火時期を所定量遅らせる点火リタ
ード処理によってエンジン出力を所定量低減させること
ができ、空燃比を所定量リッチ化すると、過剰燃料供給
によって燃焼室の冷却がなされ、エンジン出力を所定量
低減させることができる。このように、通常のエンジン
ではスロットル開度では、全開前開度よりも出力を低く
押さえ、エンジン耐久性の確保を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなス
ロットル開度での出力低減処理はエンジンを高負荷高回
転ゾーンで連続運転することに備えて設定されている。
このため、過渡的に高負荷高回転ゾーンの運転を行なう
ような場合には無駄な処理と成っており、特に、動力性
能を引き上げることが望まれている車両ではその出力低
減処理ロジックをそのまま装着してエンジンの耐久性確
保を図るか、過渡運転が主流であるスロットル開度での
出力低減処理を排除して、過渡時の出力向上を図ること
が有効か問題と成っている。
ロットル開度での出力低減処理はエンジンを高負荷高回
転ゾーンで連続運転することに備えて設定されている。
このため、過渡的に高負荷高回転ゾーンの運転を行なう
ような場合には無駄な処理と成っており、特に、動力性
能を引き上げることが望まれている車両ではその出力低
減処理ロジックをそのまま装着してエンジンの耐久性確
保を図るか、過渡運転が主流であるスロットル開度での
出力低減処理を排除して、過渡時の出力向上を図ること
が有効か問題と成っている。
【０００５】本発明の目的は、エンジンの耐久性の低下
を招くこと無く、エンジンを高負荷高回転ゾーン内で出
力増モードで運転できるエンジンの制御装置を提供する
ことにある。
を招くこと無く、エンジンを高負荷高回転ゾーン内で出
力増モードで運転できるエンジンの制御装置を提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は、エンジンの点火時期をエンジン運転情
報に応じた目標点火時期に制御する点火制御手段と、上
記エンジンの空燃比をエンジンの運転情報に応じた目標
空燃比に制御する空燃比制御手段と、上記エンジンのス
ロットル開度が全開にあると全開前開度での点火時期よ
りも全開での点火時期を所定量遅らせると共に全開前開
度での空燃比よりも全開での空燃比を所定量リッチ化さ
せる全開モード指令を上記点火制御手段及び上記空燃比
制御手段に出力する出力制御手段とを備えたものであっ
て、特に上記出力制御手段はエンジン運転域が高負荷高
回転ゾーン内のゾーン内運転域にゾーン外運転より達し
たのを検出すると、上記全開での点火時期を所定量進角
させた出力増進角量と上記全開での空燃比を所定量リー
ン化させた出力増空燃比とを採用する出力増モードを上
記ゾーン外運転域が所定時間経過する毎に所定量行なう
ことを特徴とする。
めに、本発明は、エンジンの点火時期をエンジン運転情
報に応じた目標点火時期に制御する点火制御手段と、上
記エンジンの空燃比をエンジンの運転情報に応じた目標
空燃比に制御する空燃比制御手段と、上記エンジンのス
ロットル開度が全開にあると全開前開度での点火時期よ
りも全開での点火時期を所定量遅らせると共に全開前開
度での空燃比よりも全開での空燃比を所定量リッチ化さ
せる全開モード指令を上記点火制御手段及び上記空燃比
制御手段に出力する出力制御手段とを備えたものであっ
て、特に上記出力制御手段はエンジン運転域が高負荷高
回転ゾーン内のゾーン内運転域にゾーン外運転より達し
たのを検出すると、上記全開での点火時期を所定量進角
させた出力増進角量と上記全開での空燃比を所定量リー
ン化させた出力増空燃比とを採用する出力増モードを上
記ゾーン外運転域が所定時間経過する毎に所定量行なう
ことを特徴とする。
【０００７】
【作用】出力制御手段によってエンジン運転域が高負荷
高回転ゾーン内のゾーン内運転域にゾーン外運転より達
したのを検出すると、全開での点火時期を所定量進角さ
せた出力増進角量と全開での空燃比を所定量リーン化さ
せた出力増空燃比とを採用する出力増モードをゾーン外
運転域が所定時間経過する毎に所定量行なうようにした
ので、過渡時の出力向上を図ることができる。
高回転ゾーン内のゾーン内運転域にゾーン外運転より達
したのを検出すると、全開での点火時期を所定量進角さ
せた出力増進角量と全開での空燃比を所定量リーン化さ
せた出力増空燃比とを採用する出力増モードをゾーン外
運転域が所定時間経過する毎に所定量行なうようにした
ので、過渡時の出力向上を図ることができる。
【０００８】
【実施例】図１に示したエンジンの制御装置は、直列４
気筒エンジン（以後単にエンジンＥと記す）に装着され
る。このエンジンＥの吸気路Ｒは吸気分岐管１と、それ
に連結されるサージタンク４と、同タンクと一体の吸気
管２及びエアクリーナ３によって構成されている。吸気
管２はその内部にスロットル弁６を枢支し、このスロッ
トル弁６の軸は吸気路Ｒの外部で図示しないアクセルペ
ダルに連結されている。このスロットル弁６にはこれを
閉方向に付勢する戻しばね（図示せず）を装着してお
り、これにより図示しないアクセルケーブルの引張力を
弱めると閉じてゆくように構成されている。なお、スロ
ットル弁６には同弁のスロットル開度θｓ信号を出力す
るスロットル開度センサ９と、アイドル情報を出力する
アイドルスイッチ８が装着されている。
気筒エンジン（以後単にエンジンＥと記す）に装着され
る。このエンジンＥの吸気路Ｒは吸気分岐管１と、それ
に連結されるサージタンク４と、同タンクと一体の吸気
管２及びエアクリーナ３によって構成されている。吸気
管２はその内部にスロットル弁６を枢支し、このスロッ
トル弁６の軸は吸気路Ｒの外部で図示しないアクセルペ
ダルに連結されている。このスロットル弁６にはこれを
閉方向に付勢する戻しばね（図示せず）を装着してお
り、これにより図示しないアクセルケーブルの引張力を
弱めると閉じてゆくように構成されている。なお、スロ
ットル弁６には同弁のスロットル開度θｓ信号を出力す
るスロットル開度センサ９と、アイドル情報を出力する
アイドルスイッチ８が装着されている。
【０００９】他方、スロットル弁６を迂回する吸気バイ
パス路１０１にはアイドル制御用のアイドル回転数制御
（ＩＳＣ）バルブ７が装備され、同バルブ７はバネ７０
１によって閉弁付勢され、ステッパモータ７０２によっ
て駆動される。更に、吸気路Ｒには吸気温度Ｔａ情報を
出力する吸気温センサ１１が設けられる。更に、エンジ
ンにはその暖機温度としての冷却水温を検出する水温セ
ンサ１２や、ノック情報を出力するノックセンサ１５が
設けられている。更にエンジンクランクシャフトにはそ
の単位クランク角信号Δθを出力するクランク角センサ
１３（エンジン回転数Ｎｅの算出にも用いられる）が設
けられる。更に、図示しないバッテリーにはバッテリー
電圧ＶＢを検出するバッテリーセンサ１４が設けられ、
サージタンク４には吸気管圧Ｐｂ情報を出力する負圧セ
ンサ１６が設けられる。なお、これら各センサはその検
出信号を後述するＥＣＵ１７に出力する。
パス路１０１にはアイドル制御用のアイドル回転数制御
（ＩＳＣ）バルブ７が装備され、同バルブ７はバネ７０
１によって閉弁付勢され、ステッパモータ７０２によっ
て駆動される。更に、吸気路Ｒには吸気温度Ｔａ情報を
出力する吸気温センサ１１が設けられる。更に、エンジ
ンにはその暖機温度としての冷却水温を検出する水温セ
ンサ１２や、ノック情報を出力するノックセンサ１５が
設けられている。更にエンジンクランクシャフトにはそ
の単位クランク角信号Δθを出力するクランク角センサ
１３（エンジン回転数Ｎｅの算出にも用いられる）が設
けられる。更に、図示しないバッテリーにはバッテリー
電圧ＶＢを検出するバッテリーセンサ１４が設けられ、
サージタンク４には吸気管圧Ｐｂ情報を出力する負圧セ
ンサ１６が設けられる。なお、これら各センサはその検
出信号を後述するＥＣＵ１７に出力する。
【００１０】エンジンＥの各気筒に連通可能な吸気ポー
トにはインジェクタ１８がそれぞれ装着され、これら各
インジェクタ１８には燃圧調整手段１９によって定圧調
整された燃料が燃料供給源２０より供給され、その噴射
制御はＥＣＵ１７によって成される。更に、シリンダヘ
ッド内の各気筒対向部には点火プラグ２１がそれぞれ装
着され、それぞれの点火プラグ２１は点火駆動回路２２
内の周知のイグナイタに接続され、点火駆動回路２２は
ＥＣＵ１７に接続される。ここでの点火駆動回路２２は
ＥＣＵ１７内のタイミング制御回路及びイグナイタ側の
開閉駆動回路とを備え、これら各開閉駆動回路には開閉
時期及び通電時間を制御する各パワートランジスタが接
続され、各パワートランジスタに各イグニッションコイ
ルが接続されるという周知の構成を採り、目標点火時期
θｂにイグニッションコイルの二次側高圧電流が各気筒
の点火プラグ２１に供給されて点火が行なわれる。
トにはインジェクタ１８がそれぞれ装着され、これら各
インジェクタ１８には燃圧調整手段１９によって定圧調
整された燃料が燃料供給源２０より供給され、その噴射
制御はＥＣＵ１７によって成される。更に、シリンダヘ
ッド内の各気筒対向部には点火プラグ２１がそれぞれ装
着され、それぞれの点火プラグ２１は点火駆動回路２２
内の周知のイグナイタに接続され、点火駆動回路２２は
ＥＣＵ１７に接続される。ここでの点火駆動回路２２は
ＥＣＵ１７内のタイミング制御回路及びイグナイタ側の
開閉駆動回路とを備え、これら各開閉駆動回路には開閉
時期及び通電時間を制御する各パワートランジスタが接
続され、各パワートランジスタに各イグニッションコイ
ルが接続されるという周知の構成を採り、目標点火時期
θｂにイグニッションコイルの二次側高圧電流が各気筒
の点火プラグ２１に供給されて点火が行なわれる。
【００１１】エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１７はマイクロコンピュータによってその要部が形成さ
れ、エンジンＥの燃料噴射量制御、点火時期制御処理そ
の他の周知の制御を行う。特にここでのＥＣＵ１７は、
図２に示すように、点火制御手段Ａ１と空燃比制御手段
Ａ２と出力制御手段Ａ３として下記の機能を有する。
１７はマイクロコンピュータによってその要部が形成さ
れ、エンジンＥの燃料噴射量制御、点火時期制御処理そ
の他の周知の制御を行う。特にここでのＥＣＵ１７は、
図２に示すように、点火制御手段Ａ１と空燃比制御手段
Ａ２と出力制御手段Ａ３として下記の機能を有する。
【００１２】点火制御手段Ａ１はエンジンＥの点火時期
をエンジン運転情報（例えば、エンジン回転数Ｎｅ、吸
気管負圧Ｐｂ）に応じた目標点火時期θａｄｖに制御す
る。空燃比制御手段Ａ２はエンジンＥの空燃比Ａ／Ｆを
エンジンの運転情報に応じた目標空燃比（Ａ／Ｆ）ｏに
制御する。出力制御手段Ａ３はエンジンＥのスロットル
開度θｓが全開にあると全開前開度θｓ１での点火時期
θｏ１よりも全開θｓMAXでの点火時期θｏｒを所定量
遅らせると共に全開前開度θｓ１での空燃比（Ａ／Ｆ）
１よりも全開θｓMAXでの空燃比（Ａ／Ｆ）ｒを所定量
リッチ化させる全開モードｍｆ指令を点火制御手段Ａ１
及び空燃比制御手段Ａ２に出力し、特に、エンジン運転
域が高負荷高回転ゾーンＺ１内のゾーン内運転域にゾー
ン外運転域より達したのを検出すると、全開での点火時
期を所定量進角させた出力増進角量θｐと全開での空燃
比を所定量リーン化させた出力増空燃比（Ａ／Ｆ）ｐと
を採用する出力増モードｍｐをゾーンＺ１外運転域が所
定時間経過する毎に所定量行なう。
をエンジン運転情報（例えば、エンジン回転数Ｎｅ、吸
気管負圧Ｐｂ）に応じた目標点火時期θａｄｖに制御す
る。空燃比制御手段Ａ２はエンジンＥの空燃比Ａ／Ｆを
エンジンの運転情報に応じた目標空燃比（Ａ／Ｆ）ｏに
制御する。出力制御手段Ａ３はエンジンＥのスロットル
開度θｓが全開にあると全開前開度θｓ１での点火時期
θｏ１よりも全開θｓMAXでの点火時期θｏｒを所定量
遅らせると共に全開前開度θｓ１での空燃比（Ａ／Ｆ）
１よりも全開θｓMAXでの空燃比（Ａ／Ｆ）ｒを所定量
リッチ化させる全開モードｍｆ指令を点火制御手段Ａ１
及び空燃比制御手段Ａ２に出力し、特に、エンジン運転
域が高負荷高回転ゾーンＺ１内のゾーン内運転域にゾー
ン外運転域より達したのを検出すると、全開での点火時
期を所定量進角させた出力増進角量θｐと全開での空燃
比を所定量リーン化させた出力増空燃比（Ａ／Ｆ）ｐと
を採用する出力増モードｍｐをゾーンＺ１外運転域が所
定時間経過する毎に所定量行なう。
【００１３】ここで本発明の一実施例としてのエンジン
の制御装置を図６乃至図９の制御プログラムに沿って説
明する。ＥＣＵ１７は図示しないメインスイッチのキー
オンによりメインルーチンでの制御に入る。ここではま
ず、各機能のチェック、初期値セット等の初期機能セッ
トがなされ、続いて、エンジンの各種運転情報を読み取
り、その上でステップａ２に進む。そして、エンジン回
転数Ｎと負荷情報としての吸気管負圧Ｐｂより運転域を
算出する。図５の運転域マップより燃料カット域Ｚｃｕ
ｔを判定し、この燃料カット域ではステップａ３に進
み、空燃比フィードバックＦＬＧをクリアし、燃料カッ
トＦＬＧを１としてリターンする。
の制御装置を図６乃至図９の制御プログラムに沿って説
明する。ＥＣＵ１７は図示しないメインスイッチのキー
オンによりメインルーチンでの制御に入る。ここではま
ず、各機能のチェック、初期値セット等の初期機能セッ
トがなされ、続いて、エンジンの各種運転情報を読み取
り、その上でステップａ２に進む。そして、エンジン回
転数Ｎと負荷情報としての吸気管負圧Ｐｂより運転域を
算出する。図５の運転域マップより燃料カット域Ｚｃｕ
ｔを判定し、この燃料カット域ではステップａ３に進
み、空燃比フィードバックＦＬＧをクリアし、燃料カッ
トＦＬＧを１としてリターンする。
【００１４】他方、ステップａ２で燃料カット域でない
としてステップａ５に達すると燃料カットＦＬＧをクリ
アし、続いて空燃比フィードバック条件を満たしている
か否かを判定し、パワー運転域（高負荷高回転ゾーンＺ
１）のような過渡運転域の時点や暖機完了前の時点では
ステップａ７において、現運転情報（Ｐｂ，Ｎｅ）に応
じた空燃比補正係数ＫＭＡＰや、冷却水温Ｔｗに応じた
暖機増量補正係数Ｋａを適宜の暖機増量補正係数算出マ
ップより算出し、これらの値をアドレスＫＡＦにストア
し、更に、高負荷高回転ゾーンＺ１を設定し、ステップ
ａ１０に進む。ステップａ６より空燃比フィードバック
条件を満たしていると現運転情報（Ｐｂ，Ｎｅ）に応じ
た目標空燃比（Ａ／Ｆ）ｏを算出し、同空燃比を達成で
きる燃料量補正係数ＫFBを算出する。ステップａ９では
アドレスＫＡＦに燃料量補正係数ＫFBをストアし、ステ
ップａ１０に達する。
としてステップａ５に達すると燃料カットＦＬＧをクリ
アし、続いて空燃比フィードバック条件を満たしている
か否かを判定し、パワー運転域（高負荷高回転ゾーンＺ
１）のような過渡運転域の時点や暖機完了前の時点では
ステップａ７において、現運転情報（Ｐｂ，Ｎｅ）に応
じた空燃比補正係数ＫＭＡＰや、冷却水温Ｔｗに応じた
暖機増量補正係数Ｋａを適宜の暖機増量補正係数算出マ
ップより算出し、これらの値をアドレスＫＡＦにストア
し、更に、高負荷高回転ゾーンＺ１を設定し、ステップ
ａ１０に進む。ステップａ６より空燃比フィードバック
条件を満たしていると現運転情報（Ｐｂ，Ｎｅ）に応じ
た目標空燃比（Ａ／Ｆ）ｏを算出し、同空燃比を達成で
きる燃料量補正係数ＫFBを算出する。ステップａ９では
アドレスＫＡＦに燃料量補正係数ＫFBをストアし、ステ
ップａ１０に達する。
【００１５】ここでは、その他の燃料噴射パルス幅補正
係数ＫＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤ
を運転条件に応じて設定し、更に、点火時期θａｄｖ算
出に用いる各補正係数を算出する。ここで補正値として
算出されるのは、水温低下に応じて進角させる水温補正
値θｗｔ、スロットル弁開度θｓを微分しその微分値Δ
θｓ相当の加速リタード−θａｃｃ、吸気温低下に応じ
て進角させる吸気温補正値θａｔ、ノック信号Ｋｎの増
加に応じてノックリタード−θｋ値があり、更にバッテ
リー電圧ＶＢの低下に応じて通電時間を増加させるバッ
テリー補正値ｔｂも算出され、ステップａ１１に進む。
係数ＫＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤ
を運転条件に応じて設定し、更に、点火時期θａｄｖ算
出に用いる各補正係数を算出する。ここで補正値として
算出されるのは、水温低下に応じて進角させる水温補正
値θｗｔ、スロットル弁開度θｓを微分しその微分値Δ
θｓ相当の加速リタード−θａｃｃ、吸気温低下に応じ
て進角させる吸気温補正値θａｔ、ノック信号Ｋｎの増
加に応じてノックリタード−θｋ値があり、更にバッテ
リー電圧ＶＢの低下に応じて通電時間を増加させるバッ
テリー補正値ｔｂも算出され、ステップａ１１に進む。
【００１６】ステップａ１１ではドエル角がエンジン回
転数Ｎｅに応じて増加するように所定のドエル角算出マ
ップで算出し、設定される。その後には、その他の周知
制御が行われ、リターンする。このメインルーチンの途
中の所定クランク角１８０°位置で、図７の点火時期算
出ルーチンが実行される。ここではステップｄ１，ｄ２
で吸気管負圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅが取り込まれ、
これら値に応じた基本点火時期θｂが所定の基本点火時
期算出マップ（予め設定されている）に沿って算出され
る。
転数Ｎｅに応じて増加するように所定のドエル角算出マ
ップで算出し、設定される。その後には、その他の周知
制御が行われ、リターンする。このメインルーチンの途
中の所定クランク角１８０°位置で、図７の点火時期算
出ルーチンが実行される。ここではステップｄ１，ｄ２
で吸気管負圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅが取り込まれ、
これら値に応じた基本点火時期θｂが所定の基本点火時
期算出マップ（予め設定されている）に沿って算出され
る。
【００１７】ステップｄ３に達すると、ここでは基本点
火時期θｂ、水温補正値θｗｔ、吸気温補正値θａｔを
取り込み、加速リタード−θａｃｃ及び無効リタード−
θｒｅｔｏの加算によって得たリタード量θｒｅｔを算
出し、その上で、（１）式によって目標点火時期θａｄ
ｖを算出する。 θａｄｖ＝θｂ＋θｗｔ＋θａｔ−θｒｅｔ・・・・・（１） この後、ステップｄ４ではノック信号Ｋｎの量に応じ
て、所定のリタード量−θｋを取り込み、更に目標点火
時期θａｄｖをリタード側に修正して、メインルーチン
にリターンする。なお、ノックリタードマップは予め設
定しておく。次にメインルーチンの途中での点火制御処
理を図９に沿って説明する。
火時期θｂ、水温補正値θｗｔ、吸気温補正値θａｔを
取り込み、加速リタード−θａｃｃ及び無効リタード−
θｒｅｔｏの加算によって得たリタード量θｒｅｔを算
出し、その上で、（１）式によって目標点火時期θａｄ
ｖを算出する。 θａｄｖ＝θｂ＋θｗｔ＋θａｔ−θｒｅｔ・・・・・（１） この後、ステップｄ４ではノック信号Ｋｎの量に応じ
て、所定のリタード量−θｋを取り込み、更に目標点火
時期θａｄｖをリタード側に修正して、メインルーチン
にリターンする。なお、ノックリタードマップは予め設
定しておく。次にメインルーチンの途中での点火制御処
理を図９に沿って説明する。
【００１８】図１０の点火制御ルーチンは、メインルー
チンの途中で上死点前７５°（７５°ＢＴＤＣ）に達す
る毎（クランク角１８０°）にオフよりオンに基準信号
θｏが変化するのに基づきメインルーチンに割込みをか
けて実行される。ここでのステップｃ１では所定のデー
タが取り込まれ、ステップｃ２に達すると最新の目標点
火時期θt及び最新のドエル角が点火駆動回路にセット
され、メインルーチンにリターンする。ここでは全運転
モードにおいて各気筒の点火が点火駆動回路の駆動によ
って行われ、クランク角９０°経過毎に各点火駆動回路
が駆動して圧縮上死点近傍で点火処理おこなわれる。
チンの途中で上死点前７５°（７５°ＢＴＤＣ）に達す
る毎（クランク角１８０°）にオフよりオンに基準信号
θｏが変化するのに基づきメインルーチンに割込みをか
けて実行される。ここでのステップｃ１では所定のデー
タが取り込まれ、ステップｃ２に達すると最新の目標点
火時期θt及び最新のドエル角が点火駆動回路にセット
され、メインルーチンにリターンする。ここでは全運転
モードにおいて各気筒の点火が点火駆動回路の駆動によ
って行われ、クランク角９０°経過毎に各点火駆動回路
が駆動して圧縮上死点近傍で点火処理おこなわれる。
【００１９】なおメインルーチンの途中で図８のインジ
ェクタ駆動処理が成される。ステップｂ１，ｂ２では、
筒内圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空気量Ａ
／Ｎを取り込み、クランク角パルス周期より、最新のエ
ンジン回転数Ｎｅを求め、ステップｂ３に進む。ここで
は燃料カットフラグＦＣＦ＝１か否か判断し、フラグが
オンではメインにリターンし、オフでステップｂ４に進
む。ここでは、吸入空気量Ａ／Ｎより基本燃料パルス幅
ＴｆをＴｆ算出マップで算出し、更にメインルーチン側
より取り込んだ空燃比補正係数ＫＡＦ、大気温及び大気
圧補正係数ＫＤＴ，インジェクタ作動遅れ補正値ＴＤ等
により目標インジェクタ駆動時間相当の目標燃料パルス
幅Ｔｉｎｊを算出し、全筒のインジェクタ１８の駆動用
ドライバに目標燃料パルス幅Ｔｉｎｊをセットし、ステ
ップｂ７で各ドライバをトリガしリターンするという周
知の処理が行われている。
ェクタ駆動処理が成される。ステップｂ１，ｂ２では、
筒内圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空気量Ａ
／Ｎを取り込み、クランク角パルス周期より、最新のエ
ンジン回転数Ｎｅを求め、ステップｂ３に進む。ここで
は燃料カットフラグＦＣＦ＝１か否か判断し、フラグが
オンではメインにリターンし、オフでステップｂ４に進
む。ここでは、吸入空気量Ａ／Ｎより基本燃料パルス幅
ＴｆをＴｆ算出マップで算出し、更にメインルーチン側
より取り込んだ空燃比補正係数ＫＡＦ、大気温及び大気
圧補正係数ＫＤＴ，インジェクタ作動遅れ補正値ＴＤ等
により目標インジェクタ駆動時間相当の目標燃料パルス
幅Ｔｉｎｊを算出し、全筒のインジェクタ１８の駆動用
ドライバに目標燃料パルス幅Ｔｉｎｊをセットし、ステ
ップｂ７で各ドライバをトリガしリターンするという周
知の処理が行われている。
【００２０】更に、図９の運転ゾーン制御ルーチンは、
メインルーチンの途中で所定の時間Δｔ１の時間割込み
によって実行される。ここでステップｓ１に達すると、
最新のエンジン回転数Ｎｅ及び最新の吸気管負圧Ｐｂが
取り込まれ、ステップｓ２ではエンジン運転域が高負荷
高回転ゾーンＺ１内か否かを最新のエンジン回転数Ｎｅ
が設定高回転数Ｎｅ１を上回り、最新の吸気管負圧Ｐｂ
が設定高負荷Ｐｂ１を上回っているか否か判断し、高負
荷高回転ゾーンＺ１内ではＭＰＦＬＧ＝１としステップ
ｓ３に進み、そうでないとＭＰＦＬＧ＝０としてリター
ンする。ステップｓ３ではタイマＭＰＴＩＭ及びタイマ
ＺｎＴＩＭが初期化されているときのみこれらに０をそ
れぞれリセットし、ステップｓ４に進む。なお、これら
タイマＭＰＴＩＭ、タイマＺ１ＴＩＭ及び後述の外タイ
マＺ１ＴＩＭは所定のタイマカウントルーチンで常時カ
ウント処理されている。
メインルーチンの途中で所定の時間Δｔ１の時間割込み
によって実行される。ここでステップｓ１に達すると、
最新のエンジン回転数Ｎｅ及び最新の吸気管負圧Ｐｂが
取り込まれ、ステップｓ２ではエンジン運転域が高負荷
高回転ゾーンＺ１内か否かを最新のエンジン回転数Ｎｅ
が設定高回転数Ｎｅ１を上回り、最新の吸気管負圧Ｐｂ
が設定高負荷Ｐｂ１を上回っているか否か判断し、高負
荷高回転ゾーンＺ１内ではＭＰＦＬＧ＝１としステップ
ｓ３に進み、そうでないとＭＰＦＬＧ＝０としてリター
ンする。ステップｓ３ではタイマＭＰＴＩＭ及びタイマ
ＺｎＴＩＭが初期化されているときのみこれらに０をそ
れぞれリセットし、ステップｓ４に進む。なお、これら
タイマＭＰＴＩＭ、タイマＺ１ＴＩＭ及び後述の外タイ
マＺ１ＴＩＭは所定のタイマカウントルーチンで常時カ
ウント処理されている。
【００２１】ステップｓ４では前回の高負荷高回転ゾー
ンＺ１突入からの経過時間がタイマＺ１ＴＩＭより取り
込まれ、この経過時間が設定経過時間Ｔ２（予め設定）
を上回っていればステップｓ５に、そうでなく経過前
（時点ｔ−１等）にはステップｓ６に進む。経過後でス
テップｓ５に達し、ここでは設定経過時間Ｔ２前におけ
る高負荷高回転ゾーンへの突入回数ＮZ1が２回を上回っ
ていない間はステップｓ６に、上回ると（例えば時点が
ｔ−２時点）ステップｓ９に向かう。ステップｓ６では
高負荷高回転ゾーンＺ１にあることより出力増モードｍ
ｐを設定してＭＰＦＬＧ＝１として、全開での点火時期
を所定量進角させた出力増進角量θｐ選択して、この出
力増進角量θｐで点火制御をおこなうべく、ステップｄ
６での目標点火時期θａｄｖ＝θｐの処理を行ない、更
に、全開での空燃比を所定量リーン化させた出力増空燃
比（Ａ／Ｆ）ｐを選択して、この出力増空燃比（Ａ／
Ｆ）ｐで燃料噴射制御を行なうべく、ステップｂ７の処
理で空燃比補正係数ＫＭＡＰを出力増空燃比（Ａ／Ｆ）
ｐ相当の補正係数ＫＭＡＰＰに設定し、以下の燃料噴射
処理を行なう。
ンＺ１突入からの経過時間がタイマＺ１ＴＩＭより取り
込まれ、この経過時間が設定経過時間Ｔ２（予め設定）
を上回っていればステップｓ５に、そうでなく経過前
（時点ｔ−１等）にはステップｓ６に進む。経過後でス
テップｓ５に達し、ここでは設定経過時間Ｔ２前におけ
る高負荷高回転ゾーンへの突入回数ＮZ1が２回を上回っ
ていない間はステップｓ６に、上回ると（例えば時点が
ｔ−２時点）ステップｓ９に向かう。ステップｓ６では
高負荷高回転ゾーンＺ１にあることより出力増モードｍ
ｐを設定してＭＰＦＬＧ＝１として、全開での点火時期
を所定量進角させた出力増進角量θｐ選択して、この出
力増進角量θｐで点火制御をおこなうべく、ステップｄ
６での目標点火時期θａｄｖ＝θｐの処理を行ない、更
に、全開での空燃比を所定量リーン化させた出力増空燃
比（Ａ／Ｆ）ｐを選択して、この出力増空燃比（Ａ／
Ｆ）ｐで燃料噴射制御を行なうべく、ステップｂ７の処
理で空燃比補正係数ＫＭＡＰを出力増空燃比（Ａ／Ｆ）
ｐ相当の補正係数ＫＭＡＰＰに設定し、以下の燃料噴射
処理を行なう。
【００２２】この後にステップｓ７ではタイマＭＰＴＩ
Ｍの時間幅が設定時間Ｔ１（予め設定されている）を経
過しているか否か判断し、経過前波形か待ちし、経過時
にはステップｓ８に進んで、一回の出力増モードｍｐで
の処理を終了すべくＭＰＦＬＧ＝０としてリターンす
る。他方、ステップｓ５でこの時点がｔ−２時点（図３
（ｂ）参照）と見做すと、ここではステップｓ９に進
み、ゾーンＺ１外運転域であるとしてＭＰＦＬＧ＝０に
クリアし、外タイマＺＮＴＩＭが０にリセットされてな
い場合にリセットする。この結果、出力増モードｍｐで
の処理（θａｄｖ＝θｐ、ＫＭＡＰ＝ＫＭＡＰＰ）が停
止され、ステップｓ１０に進む。ここでは高負荷高回転
ゾーンＺ１外にある経過時間幅が、設定時間Ｔ３を上回
ったか否か判断し、経過前はステップｓ１１に進んで、
出力増モードｍｐを禁止してＭＰＦＬＧ＝０とし、出力
増モードｍｐでの処理（θａｄｖ＝θｐ、ＫＭＡＰ＝Ｋ
ＭＡＰＰ）が停止され続け（（ｔａ＋ｔｂ＋ｔｃ）＞Ｔ
３の領域）、設定時間Ｔ３の経過時にステップｓ１０よ
り直接メインルーチンにリターンする。このステップｓ
１０，ｓ１１の処理によって出力増モードｍｐをＴ３時
間だけ禁止するので、この間には通常のスロットル開度
θｓが全開にあると全開前開度θｓ１での点火時期θｏ
１よりも所定量遅らせた全開θｓMAXでの点火時期θｏ
ｒを設定し、全開前開度θｓ１での空燃比（Ａ／Ｆ）１
よりも所定量リッチ化させた全開θｓMAXでの空燃比
（Ａ／Ｆ）ｒを設定するという、全開モードｍｆを図示
しない周知の全開モードｍｆ処理ルーチンで実行する。
Ｍの時間幅が設定時間Ｔ１（予め設定されている）を経
過しているか否か判断し、経過前波形か待ちし、経過時
にはステップｓ８に進んで、一回の出力増モードｍｐで
の処理を終了すべくＭＰＦＬＧ＝０としてリターンす
る。他方、ステップｓ５でこの時点がｔ−２時点（図３
（ｂ）参照）と見做すと、ここではステップｓ９に進
み、ゾーンＺ１外運転域であるとしてＭＰＦＬＧ＝０に
クリアし、外タイマＺＮＴＩＭが０にリセットされてな
い場合にリセットする。この結果、出力増モードｍｐで
の処理（θａｄｖ＝θｐ、ＫＭＡＰ＝ＫＭＡＰＰ）が停
止され、ステップｓ１０に進む。ここでは高負荷高回転
ゾーンＺ１外にある経過時間幅が、設定時間Ｔ３を上回
ったか否か判断し、経過前はステップｓ１１に進んで、
出力増モードｍｐを禁止してＭＰＦＬＧ＝０とし、出力
増モードｍｐでの処理（θａｄｖ＝θｐ、ＫＭＡＰ＝Ｋ
ＭＡＰＰ）が停止され続け（（ｔａ＋ｔｂ＋ｔｃ）＞Ｔ
３の領域）、設定時間Ｔ３の経過時にステップｓ１０よ
り直接メインルーチンにリターンする。このステップｓ
１０，ｓ１１の処理によって出力増モードｍｐをＴ３時
間だけ禁止するので、この間には通常のスロットル開度
θｓが全開にあると全開前開度θｓ１での点火時期θｏ
１よりも所定量遅らせた全開θｓMAXでの点火時期θｏ
ｒを設定し、全開前開度θｓ１での空燃比（Ａ／Ｆ）１
よりも所定量リッチ化させた全開θｓMAXでの空燃比
（Ａ／Ｆ）ｒを設定するという、全開モードｍｆを図示
しない周知の全開モードｍｆ処理ルーチンで実行する。
【００２３】このため、周知の全開モードｍｆ処理によ
ってエンジンＥは出力を規制されて運転され、その耐久
性を確保することができ、しかも、ゾーン外運転域が所
定時間である設定時間Ｔ３を経過する毎に、再度、高負
荷高回転ゾーンＺ１内に達すると、設定経過時間Ｔ２の
間にだけ再度、設定時間Ｔ１内での出力増モードｍｐで
の処理（θａｄｖ＝θｐ、ＫＭＡＰ＝ＫＭＡＰＰ）が２
回可能であり、その際には高負荷高回転での運転を行な
え、機関の出力特性を向上させることができる。 上述
のところにおいて、出力制御手段Ａ３はゾーン外運転域
が所定時間である設定時間Ｔ３を経過した上で、再度、
高負荷高回転ゾーンＺ１内に達すると、設定時間Ｔ１内
での出力増モードｍｐでの処理が２回可能であった。こ
れに代えて、第４図（ａ），（ｂ）に示すように、高負
荷高回転ゾーンＺ１内に達するとそこで設定時間Ｔ１内
での出力増モードｍｐを１回行ない、そのゾーン脱出後
に設定経過時間Ｔ２’だけ出力増モードｍｐでの運転を
禁止させて、その経過時点ｔ−５で制御をリセットさせ
て、再度高負荷高回転ゾーンＺ１内に達すると同じ制御
を繰り返すというモードを使用しても良く、この場合も
同様の作用工かが得られる。
ってエンジンＥは出力を規制されて運転され、その耐久
性を確保することができ、しかも、ゾーン外運転域が所
定時間である設定時間Ｔ３を経過する毎に、再度、高負
荷高回転ゾーンＺ１内に達すると、設定経過時間Ｔ２の
間にだけ再度、設定時間Ｔ１内での出力増モードｍｐで
の処理（θａｄｖ＝θｐ、ＫＭＡＰ＝ＫＭＡＰＰ）が２
回可能であり、その際には高負荷高回転での運転を行な
え、機関の出力特性を向上させることができる。 上述
のところにおいて、出力制御手段Ａ３はゾーン外運転域
が所定時間である設定時間Ｔ３を経過した上で、再度、
高負荷高回転ゾーンＺ１内に達すると、設定時間Ｔ１内
での出力増モードｍｐでの処理が２回可能であった。こ
れに代えて、第４図（ａ），（ｂ）に示すように、高負
荷高回転ゾーンＺ１内に達するとそこで設定時間Ｔ１内
での出力増モードｍｐを１回行ない、そのゾーン脱出後
に設定経過時間Ｔ２’だけ出力増モードｍｐでの運転を
禁止させて、その経過時点ｔ−５で制御をリセットさせ
て、再度高負荷高回転ゾーンＺ１内に達すると同じ制御
を繰り返すというモードを使用しても良く、この場合も
同様の作用工かが得られる。
【００２４】
【発明の効果】以上のように、この発明はエンジン運転
域が高負荷高回転ゾーン内のゾーン内運転域にゾーン外
運転より達すると、全開での点火時期を所定量進角させ
た出力増進角量と全開での空燃比を所定量リーン化させ
た出力増空燃比とを採用する出力増モードをゾーン外運
転域が所定時間経過する毎に所定量行なうようにしたの
で、ゾーン外運転域が所定時間経過することによってエ
ンジンの耐久性の低下を防止し、出力増モードでの運転
を所定量行なえるので過渡時の出力向上を図ることがで
きる。
域が高負荷高回転ゾーン内のゾーン内運転域にゾーン外
運転より達すると、全開での点火時期を所定量進角させ
た出力増進角量と全開での空燃比を所定量リーン化させ
た出力増空燃比とを採用する出力増モードをゾーン外運
転域が所定時間経過する毎に所定量行なうようにしたの
で、ゾーン外運転域が所定時間経過することによってエ
ンジンの耐久性の低下を防止し、出力増モードでの運転
を所定量行なえるので過渡時の出力向上を図ることがで
きる。
【図１】本発明の一実施例としてのエンジンの制御装置
の全体構成図である。
の全体構成図である。
【図２】図１のエンジンの制御装置の機能説明図であ
る。
る。
【図３】（ａ）は図１のエンジンの制御装置の運転域の
波形図、（ｂ）は出力増モードｍｐ選択時限の波形図で
ある。
波形図、（ｂ）は出力増モードｍｐ選択時限の波形図で
ある。
【図４】（ａ）は本発明の他の実施例エンジンの制御装
置の運転域の波形図、（ｂ）は同装置の出力増モードｍ
ｐ選択時限の波形図である。
置の運転域の波形図、（ｂ）は同装置の出力増モードｍ
ｐ選択時限の波形図である。
【図５】図１の制御装置が採用する運転域マップの特性
線図である。
線図である。
【図６】図１の制御装置のＥＣＵが行なうメインルーチ
ンのフローチャートである。
ンのフローチャートである。
【図７】図１の制御装置のＥＣＵが行なう点火時期算出
ルーチンのフローチャートである。
ルーチンのフローチャートである。
【図８】図１の制御装置のＥＣＵが行なうインジェクタ
駆動ルーチンのフローチャートである。
駆動ルーチンのフローチャートである。
【図９】図１の制御装置のＥＣＵが行なう運転ゾーン制
御ルーチンのフローチャートである。
御ルーチンのフローチャートである。
【図１０】図１の制御装置のＥＣＵが行なう点火制御ル
ーチンのフローチャートである。
ーチンのフローチャートである。
６ スロットル弁 ９ スロットル開度センサ １３ クランク角センサ １６ 吸気管負圧センサ １７ ＥＣＵ １８ インジェクタ ２１ 点火プラグ ２２ 点火制御回路 Ｖｃ 電流制御信号 θａｄｖ目標点火時期 Ａ１ 点火制御手段 （Ａ／Ｆ）ｏ 目標空燃比 Ａ２ 空燃比制御手段 ｍｆ 全開モード Ａ２ 空燃比制御手段 Ａ３ 出力制御手段 Ｚ１ 高負荷高回転ゾーン θｐ 出力増進角量 （Ａ／Ｆ）ｐ 出力増空燃比 ｍｐ 出力増モード Ｔ３，Ｔ２ 所定時間
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの点火時期をエンジン運転情報に
応じた目標点火時期に制御する点火制御手段と、上記エ
ンジンの空燃比をエンジンの運転情報に応じた目標空燃
比に制御する空燃比制御手段と、上記エンジンのスロッ
トル開度が全開にあると全開前開度での点火時期よりも
全開での点火時期を所定量遅らせると共に全開前開度で
の空燃比よりも全開での空燃比を所定量リッチ化させる
全開モード指令を上記点火制御手段及び上記空燃比制御
手段に出力する出力制御手段とを備えたエンジンの制御
装置において、上記出力制御手段はエンジン運転域が高
負荷高回転ゾーン内のゾーン内運転域にゾーン外運転よ
り達したのを検出すると、上記全開での点火時期を所定
量進角させた出力増進角量と上記全開での空燃比を所定
量リーン化させた出力増空燃比とを採用する出力増モー
ドを上記ゾーン外運転域が所定時間経過する毎に所定量
行なうことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26228792A JP2782651B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26228792A JP2782651B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06117349A true JPH06117349A (ja) | 1994-04-26 |
| JP2782651B2 JP2782651B2 (ja) | 1998-08-06 |
Family
ID=17373692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26228792A Expired - Fee Related JP2782651B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2782651B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4852634A (en) * | 1987-10-12 | 1989-08-01 | Ryobi Ltd. | Gas venting arrangement in injection molding apparatus and method for venting gas in the injection molding apparatus |
| EP1224383B1 (en) * | 1999-10-25 | 2005-10-12 | Volvo Personvagnar AB | Method of reducing emissions in the exhaust gases of an internal combustion engine |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP26228792A patent/JP2782651B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4852634A (en) * | 1987-10-12 | 1989-08-01 | Ryobi Ltd. | Gas venting arrangement in injection molding apparatus and method for venting gas in the injection molding apparatus |
| EP1224383B1 (en) * | 1999-10-25 | 2005-10-12 | Volvo Personvagnar AB | Method of reducing emissions in the exhaust gases of an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2782651B2 (ja) | 1998-08-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980414 |
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