JPH06107041A - 駆動スリップ制御装置 - Google Patents
駆動スリップ制御装置Info
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- JPH06107041A JPH06107041A JP11687193A JP11687193A JPH06107041A JP H06107041 A JPH06107041 A JP H06107041A JP 11687193 A JP11687193 A JP 11687193A JP 11687193 A JP11687193 A JP 11687193A JP H06107041 A JPH06107041 A JP H06107041A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 4
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 2
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 abstract 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 3
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 公知の駆動スリップ制御をさらに改善する。
【構成】 スリップ値λは上側限界値λOと下側限界値
λUとの間で可変であり、少なくとも１つの車輪が不安
定である場合および不安定である限り、スリップ値λが
制御開始時に上側限界値λOから出発して連続的に下側
限界値λUまで低減され、次いでいずれの車輪も不安定
でない限り、前ステップで到達したスリップ値λXから
出発してスリップ値が連続的にλOまで増加され、その
後、少なくとも１つの車輪が不安定であるか、または両
方の車輪が安定であるかに依存して、それぞれ到達した
スリップ値λXから出発してスリップ値は再び増加され
るか、または低減される。
λUとの間で可変であり、少なくとも１つの車輪が不安
定である場合および不安定である限り、スリップ値λが
制御開始時に上側限界値λOから出発して連続的に下側
限界値λUまで低減され、次いでいずれの車輪も不安定
でない限り、前ステップで到達したスリップ値λXから
出発してスリップ値が連続的にλOまで増加され、その
後、少なくとも１つの車輪が不安定であるか、または両
方の車輪が安定であるかに依存して、それぞれ到達した
スリップ値λXから出発してスリップ値は再び増加され
るか、または低減される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、非駆動車輪から車両速
度に相応する基準値を形成するスリップ制御回路を有
し、前記基準値には駆動車輪の測定値発生器信号が関連
付けられ、駆動車輪から導出された測定値発生器信号の
少なくとも１つが前記基準値を所定のスリップ値λだけ
上回る際に、車輪制動および／または機関トルク制御の
ための制御信号が形成され、前記スリップ値λは基準値
および少なくとも１つの別のパラメータに依存する駆動
スリップ制御装置に関する。
度に相応する基準値を形成するスリップ制御回路を有
し、前記基準値には駆動車輪の測定値発生器信号が関連
付けられ、駆動車輪から導出された測定値発生器信号の
少なくとも１つが前記基準値を所定のスリップ値λだけ
上回る際に、車輪制動および／または機関トルク制御の
ための制御信号が形成され、前記スリップ値λは基準値
および少なくとも１つの別のパラメータに依存する駆動
スリップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】駆動スリップ制御装置において、非駆動
車輪から例えば平均値形成により、車両速度に相応する
基準値を導出することは公知である。車輪の速度が所定
の割合だけこの基準値から偏差すると、すなわち所定の
スリップ値λに達すると、スリップ信号が形成され、こ
のスリップ信号により所属の車輪での制動が行われ、お
よび／または機関トルクが絞られる。ドイツ特許公開公
報第３８３６１３号明細書から、スリップ値を別のパラ
メータに依存させることも公知である。
車輪から例えば平均値形成により、車両速度に相応する
基準値を導出することは公知である。車輪の速度が所定
の割合だけこの基準値から偏差すると、すなわち所定の
スリップ値λに達すると、スリップ信号が形成され、こ
のスリップ信号により所属の車輪での制動が行われ、お
よび／または機関トルクが絞られる。ドイツ特許公開公
報第３８３６１３号明細書から、スリップ値を別のパラ
メータに依存させることも公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、公知
の駆動スリップ制御をさらに改善することである。
の駆動スリップ制御をさらに改善することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、スリップ値λは上側限界値λOと下側限界値λUとの
間で可変であり、少なくとも１つの車輪が不安定である
場合および不安定である限り、スリップ値４が制御開始
時に上側限界値λOから出発して連続的に下側限界値λU
まで低減され、次いでいずれの車輪も不安定でない限
り、前ステップで到達したスリップ値λXから出発して
スリップ値が連続的にλOまで増加され、その後、少な
くとも１つの車輪が不安定であるか、または両方の車輪
が安定であるかに依存して、それぞれ到達したスリップ
値λXから出発してスリップ値は再び増加されるか、ま
たは低減されるようにして解決される。
り、スリップ値λは上側限界値λOと下側限界値λUとの
間で可変であり、少なくとも１つの車輪が不安定である
場合および不安定である限り、スリップ値４が制御開始
時に上側限界値λOから出発して連続的に下側限界値λU
まで低減され、次いでいずれの車輪も不安定でない限
り、前ステップで到達したスリップ値λXから出発して
スリップ値が連続的にλOまで増加され、その後、少な
くとも１つの車輪が不安定であるか、または両方の車輪
が安定であるかに依存して、それぞれ到達したスリップ
値λXから出発してスリップ値は再び増加されるか、ま
たは低減されるようにして解決される。
【０００５】本発明の利点は、車輪加速度が低い場合、
制御開始前にスリップ閾値の低減が開始され（発進クリ
ーピング）、これにより安定化手段が比較的早期に開始
されることである。さらに連続的に（常時）スリップ閾
値を低減することによりさらに改善された制御特性が得
られる。さらに、スリップ閾値オフセット量（例えば加
速度オフセット）による補償が達成される。その他に、
比較的クリティカルなスリップ閾値は車両を安定化し、
安定相でのスリップ閾値の比較的緩慢な増加により走行
路摩擦値に相応するスリップ値が得られる（学習効
果）。常時正の積分ステップの際に、タイヤ公差を検知
することができる。
制御開始前にスリップ閾値の低減が開始され（発進クリ
ーピング）、これにより安定化手段が比較的早期に開始
されることである。さらに連続的に（常時）スリップ閾
値を低減することによりさらに改善された制御特性が得
られる。さらに、スリップ閾値オフセット量（例えば加
速度オフセット）による補償が達成される。その他に、
比較的クリティカルなスリップ閾値は車両を安定化し、
安定相でのスリップ閾値の比較的緩慢な増加により走行
路摩擦値に相応するスリップ値が得られる（学習効
果）。常時正の積分ステップの際に、タイヤ公差を検知
することができる。
【０００６】本発明は、ＡＳＲの装備された車両のヨー
運動（横ゆれ）を検知および緩和に用いられる。
運動（横ゆれ）を検知および緩和に用いられる。
【０００７】本発明では、駆動車輪の不安定相およひ安
定相の積分により２つの限界値間でスリップ値が連続的
に低減および増加される。積分ステップの重み付けが、
スリップおよび／または閾値より上のスリップ状態にあ
る車輪の数に依存して行われる。
定相の積分により２つの限界値間でスリップ値が連続的
に低減および増加される。積分ステップの重み付けが、
スリップおよび／または閾値より上のスリップ状態にあ
る車輪の数に依存して行われる。
【０００８】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づき説明する。
【０００９】図１には１と２により、非駆動車輪に対す
る測定値発生器が示されている。これらの測定値発生器
の車輪速度に相応する信号がブロック３に供給される。
ブロック３は、ディジタルで動作するＡＳＲ制御装置８
の一部を形成する。このブロック３は車両速度に相応す
るディジタル基準信号およびディジタル車輪速度信号を
送出する。４と５により駆動車輪の測定値発生器が示さ
れている。これらの測定値発生器はブロック６と７に制
御装置８で接続される。ブロック６と７はディジタル車
輪速度信号を形成し、これらのブロックにも基準信号が
供給される。これらのブロックでは供給された信号が相
互に比較され、車輪速度が基準速度を所定の値λだけ上
回る際に出力信号が形成される。この値λは本発明で
は、制御の開始時に成り立つ次式により決められる。
る測定値発生器が示されている。これらの測定値発生器
の車輪速度に相応する信号がブロック３に供給される。
ブロック３は、ディジタルで動作するＡＳＲ制御装置８
の一部を形成する。このブロック３は車両速度に相応す
るディジタル基準信号およびディジタル車輪速度信号を
送出する。４と５により駆動車輪の測定値発生器が示さ
れている。これらの測定値発生器はブロック６と７に制
御装置８で接続される。ブロック６と７はディジタル車
輪速度信号を形成し、これらのブロックにも基準信号が
供給される。これらのブロックでは供給された信号が相
互に比較され、車輪速度が基準速度を所定の値λだけ上
回る際に出力信号が形成される。この値λは本発明で
は、制御の開始時に成り立つ次式により決められる。
【００１０】λ＝λO−ｚ×ｂ ただし、λは瞬時のスリップ値、λOはスリップ値の上
側限界値、ｚは計数値、ｂは小さい定速度値、例えば1/
16ｋｍ／ｈである。λは上側限界値（例えば、中速度の
５＋０．０３）と下側限界値（例えば、非駆動車輪の中
速度の０．０３）との間を変化することができる。
側限界値、ｚは計数値、ｂは小さい定速度値、例えば1/
16ｋｍ／ｈである。λは上側限界値（例えば、中速度の
５＋０．０３）と下側限界値（例えば、非駆動車輪の中
速度の０．０３）との間を変化することができる。
【００１１】車輪速度が基準値を上記の所定のスリップ
値（すなわち可変のスリップ値）だけ上回ると、ブロッ
ク６と７でそれぞれ制御信号が形成され、所属のブレー
キ９ａまたは９ｂが圧力制御により操作される。ブロッ
ク６および７が制御信号を出力するか、またはブロック
にて比較的に高い閾値（例えば＋５）を上回ると、機関
トルクが低減される。このことはブロック１０により指
示される。
値（すなわち可変のスリップ値）だけ上回ると、ブロッ
ク６と７でそれぞれ制御信号が形成され、所属のブレー
キ９ａまたは９ｂが圧力制御により操作される。ブロッ
ク６および７が制御信号を出力するか、またはブロック
にて比較的に高い閾値（例えば＋５）を上回ると、機関
トルクが低減される。このことはブロック１０により指
示される。
【００１２】既に述べたように、ブロック８はディジタ
ル動作する制御装置である。これにより種々の信号が、
小さなサイクル長ＴＡの順次連続する計算サイクルで新
たに計算される。ブロック３で順次計算された車輪速度
信号は比較器１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂに供給さ
れる。新たな車輪速度信号が所定の値（例えば１．５ｋ
ｍ／ｈ）だけ基準信号よりも大きい場合、比較器１１ａ
と１１ｂはそれぞれ１つの信号を出力する。これらの信
号は双安定マルチバイブレータ１３ａおよび１３ｂに供
給される。これら双安定マルチバイブレータは供給され
る信号のそれぞれ１つおきに出力信号を形成する。OＲ
ゲート１５を介して、双安定マルチバイブレータ１３ａ
および／または１３ｂの出力信号はアップ−ダウンカウ
ンタ１７に供給される。アップ−ダウンカウンタは開始
時にはゼロにセットされている。カウンタ１７は、比較
器１１ａまたは１１ｂが信号を出力する、順次連続する
サイクルの半数を計数する。２つの比較器が信号を出力
すると、２つの信号が計数結果に入る。ブロック１８で
は計数結果ｚがｂ（例えば1/16ｋｍ／ｈ）と乗算され
る。スリップ値の限界値λOとλUが入力される別のブロ
ック１９では、有効なλが λ＝λO−ｚ×ｂ として形成され、ブロック６と７に有効スリップ値とし
てさらに供給される。
ル動作する制御装置である。これにより種々の信号が、
小さなサイクル長ＴＡの順次連続する計算サイクルで新
たに計算される。ブロック３で順次計算された車輪速度
信号は比較器１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂに供給さ
れる。新たな車輪速度信号が所定の値（例えば１．５ｋ
ｍ／ｈ）だけ基準信号よりも大きい場合、比較器１１ａ
と１１ｂはそれぞれ１つの信号を出力する。これらの信
号は双安定マルチバイブレータ１３ａおよび１３ｂに供
給される。これら双安定マルチバイブレータは供給され
る信号のそれぞれ１つおきに出力信号を形成する。OＲ
ゲート１５を介して、双安定マルチバイブレータ１３ａ
および／または１３ｂの出力信号はアップ−ダウンカウ
ンタ１７に供給される。アップ−ダウンカウンタは開始
時にはゼロにセットされている。カウンタ１７は、比較
器１１ａまたは１１ｂが信号を出力する、順次連続する
サイクルの半数を計数する。２つの比較器が信号を出力
すると、２つの信号が計数結果に入る。ブロック１８で
は計数結果ｚがｂ（例えば1/16ｋｍ／ｈ）と乗算され
る。スリップ値の限界値λOとλUが入力される別のブロ
ック１９では、有効なλが λ＝λO−ｚ×ｂ として形成され、ブロック６と７に有効スリップ値とし
てさらに供給される。
【００１３】比較器１１ａと１１ｂが信号を出力しなけ
れば（なぜなら、上記の差＜１．５ｋｍ／ｈである）、
比較器１２ａと１２ｂが信号を出力し、これら信号によ
り同様に比較器１４ａと１４ｂを介して分周が行われ
る。比較器は４の分周比（４つおきのパルスで１つの出
力パルスを形成する）を有する。出力信号はOＲゲート
１６を介してカウンタ１７のダウン計数入力側に達し、
カウンタはこの信号を減算計数する。その結果この信号
により、計数値ｚは比較的に小さくなり、従ってλは再
び比較的に大きくされる。
れば（なぜなら、上記の差＜１．５ｋｍ／ｈである）、
比較器１２ａと１２ｂが信号を出力し、これら信号によ
り同様に比較器１４ａと１４ｂを介して分周が行われ
る。比較器は４の分周比（４つおきのパルスで１つの出
力パルスを形成する）を有する。出力信号はOＲゲート
１６を介してカウンタ１７のダウン計数入力側に達し、
カウンタはこの信号を減算計数する。その結果この信号
により、計数値ｚは比較的に小さくなり、従ってλは再
び比較的に大きくされる。
【００１４】このスリップ閾値制御は中速度帯域（例え
ば６０から１３０ｋｍ／ｈの間）に制限することができ
る。このことは、それぞれ基準速度（＝車両速度）の供
給されるブロック６と７で行うことができる。
ば６０から１３０ｋｍ／ｈの間）に制限することができ
る。このことは、それぞれ基準速度（＝車両速度）の供
給されるブロック６と７で行うことができる。
【００１５】
【発明の効果】本発明により、公知の駆動スリップ制御
がさらに改善される。
がさらに改善される。
【図１】本発明の実施例のブロック回路図である。
１、２、 測定値発生器 ８ ＡＳＲ制御装置
Claims (11)
- 【請求項１】 非駆動車輪から車両速度に相応する基準
値を形成するスリップ制御回路を有し、 前記基準値には駆動車輪の測定値発生器信号が関連付け
られ、 駆動車輪から導出された測定値発生器信号の少なくとも
１つが前記基準値を所定のスリップ値λだけ上回る際
に、車輪制動および／または機関トルク制御のための制
御信号が形成され、 前記スリップ値λは基準値および少なくとも１つの別の
パラメータに依存する駆動スリップ制御装置において、 前記スリップ値λは上側限界値λOと下側限界値λUとの
間で可変であり、 少なくとも１つの車輪が不安定である場合および不安定
である限り、スリップ値４が制御開始時に上側限界値λ
Oから出発して連続的に下側限界値λUまで低減され、 次いでいずれの車輪も不安定でない限り、前ステップで
到達したスリップ値λXから出発してスリップ値が連続
的にλOまで増加され、 その後、少なくとも１つの車輪が不安定であるか、また
は両方の車輪が安定であるかに依存して、それぞれ到達
したスリップ値λXから出発してスリップ値は再び増加
されるか、または低減されることを特徴とする駆動スリ
ップ制御装置。 - 【請求項２】 低減速度は不安定な車輪の数ａに依存す
る請求項１記載の駆動スリップ制御装置。 - 【請求項３】 それぞれｎ計算サイクル（ｎ＝１，２，
…）おきに、到達したスリップ値λXが値ｚ×ｂだけ低
減され、ただしｚは連続して少なくとも１つの車輪が不
安定である計算サイクルの数である請求項１または２記
載の駆動スリップ制御装置。 - 【請求項４】 各不安定な車輪によりｚ×Δλだけの低
減が行われる請求項２または３記載の駆動スリップ制御
装置。 - 【請求項５】 車輪速度が先行する計算サイクルに対し
て所定の値だけ上昇した場合、計算サイクルにて不安定
性が検出される請求項３または４記載の駆動スリップ制
御装置。 - 【請求項６】 低減速度とは異なる速度により増加が行
われる請求項１から５までのいずれか１記載の駆動スリ
ップ制御装置。 - 【請求項７】 上側閾値λOは次式により定められる閾
値を表す、 λ＝λO＋λV＋λB＋λSt ただし、λOは基本値、λVは速度オフセット、λBは加
速度オフセット、λStは勾配オフセットである請求項１
から６までのいずれか１記載の駆動スリップ制御装置。 - 【請求項８】 λOよりもクリティカルな閾値（例えば
λO／２）を上回る場合、制御開始前に既に低減を開始
する請求項１から７までのいずれか１記載の駆動スリッ
プ制御装置。 - 【請求項９】 低減速度はスリップ量に依存する請求項
１から９までのいずれか１記載の駆動スリップ制御装
置。 - 【請求項１０】 速度ウインド（例えば３０＜ＶＲＥＦ
＜１２０ｋｍ／ｈ）内、かつ車両加速度の低い場合（ａ
F2＜１ｍ／ｓ2）では、カウンタは常時加算計数され、 所定の計数状態（例えば２５５）において非現実的な状
態が検知され（例えばタイヤの公差が過度に大きい）、 スリップ閾値低減が阻止される請求項１から９までのい
ずれか１記載の駆動スリップ制御装置。 - 【請求項１１】 機関スリップ制御装置および／または
制動スリップ制御装置に適用する請求項１から10までの
いずれか１記載の駆動スリップ制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4216514.8 | 1992-05-19 | ||
| DE19924216514 DE4216514A1 (de) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | Antriebsschlupfregelsystem |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06107041A true JPH06107041A (ja) | 1994-04-19 |
Family
ID=6459232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11687193A Pending JPH06107041A (ja) | 1992-05-19 | 1993-05-19 | 駆動スリップ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06107041A (ja) |
| DE (1) | DE4216514A1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4222159A1 (de) * | 1992-07-06 | 1994-01-13 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE4421565A1 (de) * | 1994-06-20 | 1995-12-21 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit BASR |
-
1992
- 1992-05-19 DE DE19924216514 patent/DE4216514A1/de not_active Withdrawn
-
1993
- 1993-05-19 JP JP11687193A patent/JPH06107041A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4216514A1 (de) | 1993-11-25 |
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