DE4216514A1

DE4216514A1 - Antriebsschlupfregelsystem

Info

Publication number: DE4216514A1
Application number: DE19924216514
Authority: DE
Inventors: Johannes Dipl Ing Schmitt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1992-05-19
Filing date: 1992-05-19
Publication date: 1993-11-25
Also published as: JPH06107041A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Antriebsschlupfregelsystem mit den Merk malen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Es ist bekannt bei Antriebsschlupfregelsystemen aus den nicht ange triebenen Rädern z. B. durch Mittelwertbildung eine Referenzgröße abzuleiten, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Weicht die Geschwindigkeit der Räder um einen bestimmten Prozentsatz von dieser Referenzgröße ab, wird also ein bestimmter Schlupfwert λ erreicht, so wird ein Schlupfsignal erzeugt, das eine Bremsung am zugehörigen Rad bewirkt und/oder der Motor drosselt. Aus der DE-OS 3 83 613 ist es zusätzlich bekannt, den Schlupfwert λ von weiteren Parametern abhängig zu machen.

Aufgabe, Losung und Vorteile

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Antriebs schlupfregelung weiter zu verbessern.

Die Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Aus den Unteransprüchen ergeben sich vorteilhafte Aus gestaltungen.

Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß bei geringen Rad beschleunigungen vor Regelbeginn mit dem Absenken der Schlupf schwellen begonnen wird (Rausschleicher), und daß damit Stabili sierungsmaßnahmen früher einsetzen. Kontinuierliches (stetiges) Schlupfschwellenabsenken ergibt außerdem ein besseres Regel verhalten. Es wird weiterhin eine Kompensation von anderen Schlupf schwellenoffsetgrößen (z. B. Beschleunigungsoffset) erreicht. Darüber hinaus stabilisieren empfindlichere Schlupfschwellen das Fahrzeug und ein langsameres Anheben der Schlupfschwellen während der Stabilitätsphase ergeben eine dem Fahrbahnreibwert entsprechende Schlupfschwelle (Lerneffekt). Bei ständig positivem Integrations schritt können Reifentoleranzen erkannt werden.

Die Erfindung dient dem Erkennen und Mindern von Gierbewegungen (Schlingern) eines mit ASR ausgerüsteten Fahrzeugs.

Der Kern der Erfindung beinhaltet ein kontinuierliches Absenken und Anheben der Schlupfschwelle zwischen zwei Grenzwerten durch Inte grieren der Instabilitäts- und Stabilitätsphasen der angetriebenen Räder. Es wird eine Gewichtung der Integrationsschritte in Abhängig keit des Schlupfes und/oder der Zahl der Räder, die sich im Schlupf oberhalb eines Sollwertes befinden, vorgenommen.

Zeichnungen

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Dort sind mit 1 und 2 Meßwertgeber für die nicht angetriebenen Räder bezeichnet, deren der Radgeschwindigkeit entsprechenden Signale einem Block 3 zugeführt werden, der Teil eines ASR-Steuergeräts 8 ist, das digital arbeitet. Dieser Block 3 gibt ein der Fahrzeug geschwindigkeit entsprechendes digitales Referenzsignal und digitale Radgeschwindigkeit ab. Mit 4 und 5 sind Meßwertgeber der ange triebenen Räder bezeichnet. Diese sind mit Blöcken 6 und 7 im Steuergerät 8 verbunden, die digitale Radgeschwindigkeitssignale erzeugen und denen auch das Referenzsignal zugeführt wird. In den Blöcken werden die zugeführten Signale miteinander verglichen, und es werden Ausgangssignale erzeugt, wenn die Radgeschwindigkeit die Referenzgeschwindigkeit um einen vorgegebenen Wert λ über schreitet. Dieser Wert λ ist gemäß der Erfindung durch folgende am Anfang der Regelung gültige Beziehung gegeben:

λ=λ_O-z×b.

Hierbei ist λ der augenblickliche Schlupfwert, λ_O ein oberer Grenzwert des Schlupfwerts, z ein Zählerwert und b ein konstanter kleiner Geschwindigkeitswert, z. B. 1/16 km/h. λ kann zwischen dem oberen Grenzwert λ_O (z. B. 5 + 0,03 der mittleren Geschwindig keit) und einem unteren Grenzwert (z. B. 0.03 der mittleren Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder) variieren.

Überschreitet die Radgeschwindigkeit die Bezugsgröße um den oben angegebenen und damit vorgegebenen, jedoch variablen Schlupfwert, so wird im Block 6 und/oder 7 jeweils ein Steuersignal erzeugt und die zugehörige Bremse 9a oder 9b z. B. durch Einsteuern von Druck betätigt. Geben die Blöcke 6 und 7 ein Steuersignal ab oder wird in einem Block eine höhere Schwelle (z. B. + 5) überschritten, so wird das Motormoment zurückgenommen, was durch einen Block 10 angedeutet ist.

Wie bereits oben erwähnt, ist der Block 8 ein Steuergerät, das digital arbeiten soll. Damit werden die verschiedenen Signale inaufeinanderfolgenden Rechenzyklen mit der kleinen Zykluslänge TA jeweils neu errechnet. Die nacheinander errechneten Radgeschwindig keitssignale des Blocks 3 werden Vergleichern 11a und 11b und 12a und 12b zugeführt. Die Vergleicher 11a und 11b geben je ein Signal ab, wenn das neue Radgeschwindigkeitssignal um einen vorgegebenen Wert (z. B. 1,5 km/h) größer als das Referenzsignal ist. Diese Signale werden bistabilen Gliedern 13a und 13b zugeführt, die bei jeden zweiten zugeführten Signal ihrerseits ein Ausgangssignal erzeugen. Über ein Oder-Gatter 15 werden die Ausgangssignale der bistabilen Stufen 13a und/oder 13b einem Vorwärts-Rückwärtszähler 17 zugeführt, der zu Beginn auf 0 steht. Der Zähler 17 zählt die halbe Anzahl der aufeinanderfolgenden Zyklen, in denen ein Ver gleicher 11a oder 11b ein Signal abgibt. Geben beide Vergleicher ein Signal ab, so gehen beide Signale in das Zählergebnis ein. In einem Block 18 wird das Zählergebnis z mit b (z. B. 1/16 km/h) multipli ziert. In einem weiteren Block 19, dem die Grenzwerte λ_O und _U des Schlupfwerts eingegeben werden, wird das gültige λ als

λ=λ_O-z×b

gebildet und an die Blöcke 6 und 7 als gültiger Schlupfwert weiter gegeben.

Geben die Vergleicher 11a und 11b keine Signale ab (da die oben genannte Differenz < 1,5 km/h ist), dann geben Vergleicher 12a und 12b Signale ab, die ebenfalls zur Untersetzung über Unter setzungsgleicher 14a und 14b geführt werden, und beispielsweise eine Untersetzung von 4 (nur jeder vierte Impuls erzeugt einen Ausgangs impuls) aufweisen. Die Ausgangssignale gelangen über ein Oder-Gatter 16 zum Rückwärtszähleingang des Zählers 17, und zählen diesen jeweils rückwärts, so daß durch diese Signale der Zählwert Z kleiner und damit λ wieder größer gemacht wird.

Man kann diese Schlupfschwellenbeeinflussung auf ein mittleres Geschwindigkeitsband (z. B. zwischen 60 und 130 km/h) begrenzen, was in den Blöcken 6 und 7, denen ja die Referenzgeschwindigkeit (= Fahrzeuggeschwindigkeit) zugeführt wird, durchgeführt werden kann.

Claims

1. Antriebsschlupfregelsystem enthaltend einen Schlupfregelkreis, der aus Radgeschwindigkeitssignalen der nicht angetriebenen Räder eine dem Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf entsprechender Referenz größe bildet, zu der die Meßwertgebersignale der angetriebenen Räder in Beziehung gesetzt werden, wobei ein Steuersignal zur Beeinflussung der Radbremsen und/oder des Motordrehmoments gebildet wird, wenn wenigstens eines der von den angetriebenen Rädern abge leiteten Meßwertgebersignale die Referenzgröße um einen vorgegebenen Schlupfwert λ, der von der Referenzgröße und wenigstens einer weiteren Größe abhängig ist, übersteigt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfwert λ zwischen einem oberen und unteren Grenzwert λ_O bzw. λ_U variierbar ist, wobei zu Regelbeginn ausgehend vom oberen Grenzwert λ_O der Schlupfwert kontinuierlich bis λ_U abgesenkt wird, wenn und solange wenigstens ein Rad instabil ist und danach ausgehend von dem erreichten Schlupfwert λ_X der Schlupfwert kontinuierlich bis λ_O angehoben wird, solange keines der Räder instabil ist und daß danach ausgehend von dem jeweils erreichten Schlupfwert λ_X der Schlupfwert wieder angehoben oder abgesenkt wird, abhängig davon, ob wenigstens ein Rad instabil bzw. beide stabil sind.

2. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Absenkgeschwindigkeit von der Zahl a der instabilen Räder abhängig ist.

3. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem n. Rechenzyklus (n = 1, 2 . . . ) der erreichte Schlupfwert λ_X um einen Wert Z×Δλ abgesenkt wird, wobei Z die Zahl der Rechenzyklen ist, in denen nacheinander wenigstens ein Rad instabil ist.

4. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekenn zeichnet, daß jedes instabile Rad eine Absenkung um Z×Δλ bewirkt.

5. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Rechenzyklus Instabilität festgestellt wird, wenn die Radgeschwindigkeit gegenüber dem vorherigen Rechenzyklus um einen vorgegebenen Wert ansteigt.

6. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit einer von der Absenkgeschwindigkeit verschiedenen Geschwindigkeit angehoben wird.

7. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Grenzwert λ_O einen Schwellwert darstellt der wie folgt definiert ist:
λ=λ_O+λ_V+λ_B+λ_St
wobei λ_O ein Grundwert, λ_V ein Geschwindigkeitsoffset, λ_B ein Beschleunigungsoffset und λ_St ein Steigungsoffset bedeuten.

8. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bereits vor dem Regelbeginn mit der Absenkung begonnen wird, wenn ein gegenüber λ_O empfindlicherer Schwellwert überschritten wird (z. B. λ_O/2).

9. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Absenkgeschwindigkeit vom Schlupf betrag abhängig ist.

10. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Geschwindigkeitsfenster (z. B. 30 < VREF < 120 km/h) und bei geringer Fahrzeug-Beschleunigung (a_F2 < 1 m/s²) ein Zähler ständig hochgezählt wird, daß bei einem Zählerstand (z. B. 255) auf Unplausiblität erkannt wird (z. B. Reifentoleranz zu groß), und daß dann die Schlupfschwellenabsenkung gesperrt wird.

11. Anwendung des Prinzips nach einem der Ansprüche 1 bis 10, auf Motorschlepp- und/oder Bremsschlupfregelsysteme.