JPH059266Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は４輪駆動車の制御時安定性を確保でき
るアンチスキツドブレーキ装置、特に２つのモジ
ユレータを用いた４輪駆動車用アンチスキツドブ
レーキ装置に関する。

（従来の技術） 車両の制動時に回転する車輪の減速度やスリツ
プ率等を検出し、この値に基づき車両のブレーキ
油圧系内のブレーキ圧力調整器としてのモジユレ
ータを作動させ、車輪ロツクを防ぐアンチスキツ
ド装置が知られている。

ところで、車両のブレーキ配管形式の内、第７
図ａ，ｂに示す前後配管と第７図ｃ，ｄに示すＸ
配管（ダイヤゴナル配管とも言う）とが多用され
ている。この内、前後配管のもので、これがモジ
ユレータ１を４つ備えた場合はともなく、２モジ
ユレータの場合、前輪セレクトハイ、後輪セレク
トローによりアンチスキツド制御を行なうことが
多く、これにより制動安定性や制動距離の伸びを
押えることができる。しかし、この前後配管には
前輪油圧系に欠陥が生じると制動距離の急増とい
う不具合を生じるという問題を含んでいる。

他方、Ｘ配管では、これが４モジユレータの場
合はともかく２モジユレータの場合、対角輪セレ
クトハイ制御とすると後一輪ロツクによる制動安
定性の欠如を招き、逆に、対角輪セレクトローと
すると、制動距離の伸びを招く。この傾向は、特
に舗装路面の左右一方向が低μ路であるアイスバ
ーンとなつているスプリツト路で著しくなる。

（考案が解決しようとする問題点） ところが、Ｘ配管で２モジユレータ使用の４輪
駆動車ではこれが４駆直結状態となるとつれ回り
作用が働き、一輪ロツクがほぼ発生しなくなり、
たとえ対角輪セレクトハイ（SH）による制御を
行なつても、上述のように制動安定性の欠如とい
う不具合は生じない。しかし、この４駆直結状態
以外の非４駆直結状態では上述のようにセレクト
ハイでは制動安定性の低下、セレクトローでは制
動距離の伸びという問題点を持つこととなる。

本考案の目的は、４輪駆動車のブレーキ系とし
て前後左右輪に制動力を加える油圧管系を２つ備
え、かつ、両油圧管系にはそれぞれに１つのモジ
ユレータを備えたものであつて、制動安定性の確
保と、制動距離の伸びを防止できる４輪駆動車用
アンチスキツドブレーキ装置を提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するため、本考案は動力伝達
系の配列が前後輪を直結駆動する４駆直結状態か
それ以外の非４駆直結状態かの配列情報を出力す
る動力伝達系配列センサと、上記前後左右輪の各
車輪速情報を出力する車輪速センサと、第１配管
時には前後各一輪の制動用のシリンダにマスタシ
リンダの油圧を第１モジユレータを介して伝達す
る第１油圧管系と、上記第１配管時には上記前後
各一輪と左右反対側の各一輪の制動用のシリンダ
に上記マスタシリンダの油圧を第２モジユレータ
を介し伝達する第２油圧管系と、上記第１配管状
態にある上記第１及び第２油圧管系を第２配管状
態である上記一方のモジユレータからの油圧を上
記左右前輪のシリンダへ、上記他方のモジユレー
タからの油圧を上記左右後輪のシリンダへそれぞ
れ伝達する状態に切換可能な切換弁と、上記配列
情報及び上記車輪速情報に基づき上記切換弁を切
換えることにより、上記第１及び第２油圧管系を
上記４駆直結状態時には第１配管状態へ、上記非
４駆直結状態時には第２配管状態へそれぞれ切換
え、かつ、上記２つのモジユレータをアンチスキ
ツド制御する制御手段とを有した構成を採つてい
る。

（作用） ４輪駆動車が４駆直結状態にあると、第１配管
状態に第１及び第２油圧管系を切換えて、２つの
モジユレータによりアンチスキツド制御を行な
い、４輪駆動車が非４駆直結状態にあると、第２
配管状態に第１及び第２油圧管系を切換えて、２
つのモジユレータによりアンチスキツド制御する
ことができる。

（実施例） 第１図に示した４輪駆動車用アンチスキツドブ
レーキ装置（以降単にブレーキ装置と記す）は前
輪駆動車（FF車）に取付けられておりマスタシ
リンダ１０と、マスタシリンダ１０の第１油圧室
１０１と第１油圧管系１１の分岐部１１１との間
を結ぶ第１モジユレータ１２と、マスタシリンダ
１０の第２油圧室１０２と第２油圧管系１４の分
岐部１４１との間を結ぶ第２モジユレータ１３
と、前後左右輪１５，１６，１７，１８の各制動
用のシリンダ１９，２０，２１，２２と、第１及
び第２油圧管系１１，１４とにわたつて取付けら
れる電磁式の切換弁２３と、センタデフ２５がデ
フロツク状態に切換えられると出力信号を発する
動力伝達系配列センサとしての配列センサ２６
と、両モジユレータ１２，１３及び切換弁２３を
駆動制御するコントローラ２４とを備えている。

しかも、コントローラ２４には配列センサ２６
の外にも、前後左右輪１５，１６，１７，１８の
各車輪速情報を出力するシグナルジエネレータか
らなる車輪速センサ２７，２８，２９，３０と、
ブレーキペダル３１の作動時にブレーキ情報を出
力するブレーキセンサ３２及び車両の加減速情報
を出力するＧセンサ３３とが接続される。

切換弁２３は、非励磁時において第１及び第２
油圧管系を第１配管状態に、励磁時には第２配管
状態にそれぞれ切換える。即ち、第１配管状態で
は、第１図に実線で示すように第１油圧管系の分
岐部１１１にシリンダ２２を、第２油圧管系の分
岐部１４１にシリンダ２０をそれぞれ連通させ、
結果として、第２図ａに示すようなＸ配管（ダイ
アゴナル配管）を達成する。更に、第２配管状態
では分岐部１１１にシリンダ２０を、分岐部１４
１にシリンダ２２をそれぞれ連通させ、結果とし
て、第２図ｂに示しような前後配管を達成する。

両モジユレータ１２，１３は不作動時におい
て、両油圧室１０１，１０２の油圧をそのまま分
岐部１１１，１４１側に伝える。他方、アンチス
キツド作動時において、第１モジユレータ１２は
両油圧室１０１，１０２の油圧を適時に減圧し、
あるいは増圧するというアンチスキツド制御を
し、分岐部１１１，１４１側に伝える。

センタデフ２５は周知の差動制限装置付であ
り、たとえば、本出願人により提案されている特
願昭59−109449号の明細書及び図面に開示される
ものが利用される。このセンタデフに取付けられ
る配列センサ２６はセンタデフ２５をデフロツク
オン或いはオフに切換えてデフロツクスイツチ
（図示せず）と連動するスイツチであればよい。
あるいはセンタデフのデフロツクを操作レバーに
より切換制御するものであれば、そのレバーの切
換作動に連動するスイツチを用いることができ
る。

コントローラ２４はマイクロコンピユータを用
いて形成される。このコントローラは４つの車輪
速センサ２７，２８，２９，３０とブレーキセン
サ３０とＧセンサ３３及び配列センサ２６の各出
力信号に基づき、２つのモジユレータ１２，１３
と切換弁２３を駆動制御する。コントローラ２４
内の読取専用メモリ（ROM）に記憶処理される
アンチスキツド制御プログラムを第４図に示し
た。

このプログラムがスタートすると、まず、前処
理として全フラグのクリアを行ない、各センサや
油圧系のチエツクを行ない故障箇所を検出した際
には図示しない警告手段を作動させることとな
る。

次に、ブレーキ信号のオンを待ち、オフの間
は、まずＮフラグの有無を判断し、Ｎフラグが立
つっていないとステツプ4a側へ進み、Ｓフラグ
のクリア、Ｘ配管への切換、Ｎフラグを立てると
いう処理を行なう。Ｎフラグが立つた後はステツ
プ2aと3aの閉ループより、ブレーキ信号オンに
より脱し、スキツド輪の有無を下記するスキツド
検出速度Ｂと各車輪速センサ２７，２８，２９，
３０の符号とに基づき判断する。

なお、各車輪速度Ｃ１，Ｃ，Ｄ１，Ｄ２、近似
車体速度Ａ及びスキツド検出速度Ｂ等（第３図参
照）は第５図に示すような所定の時間割込みで経
時的に繰返して実行される車輪速算出ルーチンに
より順次更新される。即ち、ここでは、まず、各
車輪速度センサ２７，２８，２９，３０の出力に
基づき各車輪速度Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１，Ｄ２を算出
し、所定の各メモリに入換える。そして、４つの
車輪速度Ｃ１，Ｃ２，Ｄ１，Ｄ２の内の最大値の
ものを選び、その値に基づき近似車体速度Ａを算
出し、所定のメモリに入換える。更に、近似車体
速度Ａにスキツド判別用の係数（例えば0.9）を
乗算してスキツド検出速度Ｂを算出して所定メモ
リに入換えメインルーチン側へ戻る。

メインルーチンのステツプ7aにおいてスキツ
ト輪が無い場合、ステツプ3aに進み、スキツド
輪が有るとステツプ8aに進む。ここでは配列セ
ンサ２６の出力によりデフロツクが解除か否かを
判別し、デフロツクではステツプ9aに進む。こ
こではＸ配管において、対角輪セレクトハイ
（SH）によるアンチスキツド制御を行なう。即
ち、前右と後左の車輪１５，１８の内、高回転の
方を選び出し、その車輪速とＧセンサ３３より得
た減速度とに基づきスキツド発生か否かを算出
し、スキツド時には第１モジユレータ１２を油圧
減作動させ、回復すると油圧（第３図ａ中の符号
Ｐ１参照）を元に戻すよう作動させる。前左と後
右の車輪１６，１７側でも同様に処理され、第２
モジユレータ１３が油圧Ｐ２を操作し、アンチス
キツド作動して、ステツプ2aに戻る。

ここでのアンチスキツド制御では直結４駆での
制御であり、後一輪ロツクはつれ回り作用により
ほとんど生じないものとして対処しており、制動
距離の短縮を達成できるのみならず、制動安定性
も確保される。

他方、ステツプ8aよりステツプ10a側へ進む
と、即ち、デフロツク解除では、まずＳフラグの
有無を判断し、Ｓフラグが立つていないと、Ｎフ
ラグのクリアを行ない、切換分２３に切換信号を
出力して第１配管状態（第２図ａ参照）より第２
配管状態（第２図ｂ）に第１及び第２油圧系１
１，１４を切換える。そしてＳフラグを立てて、
ステツプ14aに進む。なお、ステツプ10aでＳフ
ラグが立つている場合は直接にステツプ14aに進
む。ここでは、まず、前後配管において、前輪セ
レクトハイ（SH）の制御を行なうものであり、
車輪速Ｃ１，Ｃ２の内の高回転側のものを選び、
その車輪速Ｃ（SH）とＧセンサ３３より得た減速
度とに基づき、スキツド発生か否かを算出する。
スキツド時には第１モジユレータ１２を操作して
油圧（第３図ｂ中の符号Ｐ３参照）を減作動さ
せ、回復すると油圧を元に戻すというアンチスキ
ツド作動をさせ、ステツプ16aに進み、スキツド
が無いと、直接にステツプ16aに進む。ここでは
後輪セレクトロー（SL）の制御を行なうもので
り、車輪速Ｄ１，Ｄ２の内の低回転側のものを選
び、その車輪速Ｄ（SL）とＧセンサ３３の減速度
とに基づき、スキツド発生か否かを算出する。ス
キツド発生時には第２モジユレータ１３をアンチ
スキツド作動させ、油圧Ｐ４を調圧操作してステ
ツプ2aに戻る。

スキツド輪が無くなつたり、ブレーキ信号がオ
フとなると、ステツプ3aより6aaまでの処理をま
ず行ない、その後はステツプ2a，3aの閉ループ
を繰返すこととなる。

このように、第１図に示したブレーキ装置は非
ブレーキ時及びブレーキ時であつてもスキツド輪
の発生していない間は第１及び第２油圧管系１
１，１４をＸ配管（第１配管）に保つ。

更に、ブレーキ時で、スキツド輪が発生し、デ
フロツク時にはＸ配管のままで対角輪セレクトハ
イ（SH）によるアンチスキツド制御を行ない、
ブレーキ時で、スキツド輪が発生し、デフロツク
解除時には両油圧管系１１，１４を前後配管に切
換え、後輪側をセレクトロー（SL）、前輪側をセ
レクトハイ（SH）によるアンチスキツド制御を
行なう。

このように、第１図のブレーキ装置は非４駆直
結状態においては、ブレーキ油圧管系を比較的前
輪分担荷重の大きいFF車に適したＸ配管に保ち、
後一輪ロツクがほぼ生じないことを利用して、対
角輪セレクトハイによるアンチスキツド制御を行
ない、４駆直結状態においては、ブレーキ油圧管
系を前後配管に保ち、前輪セレクトハイ（SH）、
後輪セレクトロー（SL）によるアンチスキツド
制御を行なつて、それぞれの状態で制動距離の伸
びを押さえ、かつ、制動安定性を確保することが
できる。

第１図に示したブレーキ装置は前輪駆動車に取
付けるものとしたが、これに代え、比較的後輪分
担荷重の大きな後輪駆動車（FR車）に本考案の
ブレーキ装置を取付けることもでき、その場合の
コントローラ２４の行なうアンチスキツド制御プ
ログラムを第６図に示した。

このプログラムがスタートすると、まず、上述
と同様の前処理を行ない、ブレーキ信号オフで、
Ｍフラグが立つていないと、Ｒフラグのクリア及
び前後配管の切換処理を行ない、Ｍフラグを立て
る。ブレーキ信号がオンとなるとステツプ7b側
へ進み、スキツド輪の有無を判断する。ここで、
上述した車輪速算出ルーチン（第５図参照）の実
効により得られたスキツド検出速度Ｂと各車輪速
センサ２７，２８，２９，３０の出力信号に基づ
き判断を行なう。

ステツプ8bではデフロツク解除か否かを判断
し、解除ではステツプ9b側へ進む。ここでは前
後配管において、まず前輪セレクトハイ（SH）
によるアンチスキツド制御を行なうべく、第１モ
ジユレータ１２を作動させることとなり、スキツ
ドが生じていない時は、直接ステツプ11bに進
む。ここでは後輪セレクトロー（SL）によるア
ンチスキツド制御を行なうべく、第２モジユレー
タ１３を作動させることとなり、スキツド生じて
いない時は、直接ステツプ2bに戻る。

他方、ステツプ8bでデフロツクと判断される
と、ステツプ13b側へ進む。ここではＲフラグが
立つていないと、Ｍフラグのクリアを行ない、Ｘ
配管へ切換るべく切換弁２３を切換作動させ、Ｒ
フラグを立てて、ステツプ17bに進む。なお、ス
テツプ13bでＲフラグが立つた後は直接にステツ
プ17bに進む。ここではＸ配管であることより、
対角輪セレクトハイによるアンチスキツド制御を
行なうべく両モジユレータ１２，１３を作動さ
せ、ステツプ2bに戻る。

スキツド輪が無くなつたり、ブレーキ信号がオ
フとなると、ステツプ3aより6aまでの処理をま
ず行ない、その後はステツプ2a，3aの閉ループ
を繰返すこととなる。

このようなアンチスキツド制御を行なうブレー
キ装置では、非４駆直結状態においては、ブレー
キ油圧管系を比較的後輪分担荷重の大きいFR車
に適した前後配管に保ち、前輪セレクトハイ
（SH）、後輪セレクトロー（SL）によるアンチス
キツド制御を行ない、４駆直結状態においては、
Ｘ配管に保ち、対角輪セレクトハイによるアンチ
スキツド制御を行ない、それぞれの状態で制動距
離の伸びを押え、かつ、制動安定性を確保するこ
とができる。

上述の処において、各ブレーキ装置はセンタデ
フを備えた車両に取付けられるものとしたが、こ
れに代えパートタイム車に本考案を適用すること
もでき、その場合、２駆時を非４駆直結時と見な
すこととなる。そして配列センサ２６としては２
駆と４駆の切換用のレバーや切換ボタンと連動す
るスイツチを用い同様の制御を行なうこととな
る。

（考案の効果） ４駆直結時と非４駆直結時とに応じてブレーキ
油圧系を第１配管状態あるいは第２配管状態に切
換えることができ、２モジユレータのブレーキ装
置にもかかわらず、常に、制動距離の伸びを押さ
え、制動安定性を確保できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としてのブレーキ装
置の概略構成図、第２図ａ，ｂは同上ブレーキ装
置のＸ配管と前後配管の各配管説明図、第３図は
同上ブレーキ装置の動作の波形図、第４図及び第
５図は同上ブレーキ装置に用いる制御プログラム
のフローチヤート、第６図は本考案の他の実施例
に用いる制御プログラムのフローチヤート、第７
図ａ，ｂ，ｃ，ｄは各々異なる従来ブレーキ装置
の概略説明図をそれぞれ示している。 １０……マスタシリンダ、１２，１３……モジ
ユレータ、１１，１４……油圧管系、２３……切
換弁、２４……コントローラ、２６……配列セン
サ、２７，２８，２９，３０……シリンダ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 動力伝達系の配列が前後輪を直結駆動する４駆
   直結状態かそれ以外の非４駆直結状態かの配列情
   報を出力する動力伝達系配列センサと、上記前後
   左右輪の各車輪速情報を出力する車輪速センサ
   と、第１配管時には前後各一輪の制動用のシリン
   ダにマスタシリンダの油圧を第１モジユレータを
   介して伝達する第１油圧管系と、上記第１配管時
   には上記前後各一輪と左右反対側の各一輪の制動
   用のシリンダに上記マスタシリンダの油圧を第２
   モジユレータを介し伝達する第２油圧管系と、上
   記第１配管状態にある上記第１及び第２油圧管系
   を第２配管状態である上記一方のモジユレータか
   らの油圧を上記左右前輪のシリンダへ、上記他方
   のモジユレータからの油圧を上記左右後輪のシリ
   ンダへそれぞれ伝達する状態に切換可能な切換弁
   と、上記配列情報及び上記車輪速情報に基づき上
   記切換弁を切換ることにより、上記第１及び第２
   油圧管系を上記４駆直結状態時には第１配管状態
   へ、上記非４駆直結状態時には第２配管状態へそ
   れぞれ切換え、かつ、上記２つのモジユレータを
   アンチスキツド制御する制御手段とを有した４輪
   駆動車用アンチスキツドブレーキ装置。