JP3996265B2 - 四輪駆動車の走行制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の全ての車輪が駆動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車において、エンジンブレーキ時に安定した走行状態を維持し得るように制御する走行制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪であり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪となっており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の車両は四輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。四輪駆動車としてはパートタイム、フルタイム等種々の方式のものがあるが、フルタイム方式においては、前後輪の全てがフロントディファレンシャル（前輪側差動装置）、リヤディファレンシャル（後輪側差動装置）、並びにセンタディファレンシャル（センタ差動装置）を介して連結されている。
【０００３】
また、発進加速時に過剰な駆動力により車輪が空転し、所謂加速スリップが生ずるのを防止するため、駆動輪に対する駆動力を制限し適切な回転力とする加速スリップ制御装置、所謂トラクション制御装置が普及しており、例えば特開平８−１３３０５４号公報に開示されている。
【０００４】
前述のパートタイム方式の四輪駆動車においては、四輪駆動で走行中の車両が旋回するときには、前輪と後輪の間に生じる回転差のため、コーナリング走行が困難となる。この現象はタイトコーナブレーキング現象と呼ばれている。これに対し、フルタイム方式の四輪駆動車においては、センタディファレンシャルによって、変速機を介して伝達される駆動力が前後輪に効率的に分配されると共に、車両旋回時の前後輪の回転差が吸収されるので、円滑なコーナリングが可能となる。然し乍ら、センタディファレンシャルの存在によって、新たな問題も惹起する。即ち、前後輪のうちの一つの車輪が空転すると他の車輪も駆動力が全く発生しなくなる。この対策として、手動操作等によってセンタディファレンシャルをロックするセンタデフロック機構が設けられたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、フルタイム方式の四輪駆動車において、センタデフロック機構によってセンタディファレンシャルがロックされると、タイトコーナブレーキング現象を惹起することになるので、当然ながら車両の旋回運動が困難となる。従って、車両の旋回時には、車両の運転者は十分な減速を行なう必要がある。これに対し、単にセンタデフロック機構を排除しただけでは、前述のように、前後輪の何れかの車輪が空転したときの対応が困難となる。このため、センタデフロック機構を排除する場合には、車輪空転時の対策が必要となる。
【０００６】
この対策としてトラクション制御装置を設ければ、ぬかるみからの脱出は可能となる。しかし、車両が例えば未舗装の急峻な下り坂路をエンジンブレーキを効かせながら走行しているときに車輪の一つが路面から離れると、センタディファレンシャルの差動機能により、各車輪に対し制動方向に働くべきエンジントルクは、接地状態の車輪（以下、接地輪という）ではなく非接地状態で空転中の車輪（以下、非接地輪という。尚、この非接地輪は、必ずしも完全に路面から離れている車輪に限らず、路面に対し実質的に車体の荷重が伝達されない状態にある車輪をいう）に伝達されることになり、この非接地輪が逆回転する方向にエンジントルクが用いられる。また、下り坂路でない場合にもエンジンブレーキが作動することがあり得る。何れにしても、エンジンブレーキ時に何らかの対策が必要となるが、エンジンブレーキ時の車両の荷重移動に着目すれば、車両前方の車輪に対しエンジンブレーキに相当する制動力を付与するとよい。あるいは、非接地輪に制動力を付与し、他の車輪に対しエンジンブレーキを適切に効かせるように制御することとしてもよい。
【０００７】
このような対策を講ずる場合において、非接地輪は前述のように逆回転するため、車両進行方向の車輪速度を正とすると、非接地輪の車輪速度は負の値になる。しかし、車輪速度検出手段たる車輪速度センサは一般的に回転方向の識別は不可能であり、正転と逆転を区別できないため、その出力信号は車輪の逆転時にも車輪速度は正の値として出力されることになり、非接地輪が接地状態と誤判定され、その結果、非接地輪又は車両前方の車輪に対し所期の制動力を付与し得なくなるおそれがある。これに対しては、更に、回転方向の識別を可能とする手段を講ずることも可能ではあるが、装置あるいは制御が複雑になる。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の全ての車輪が駆動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車において、エンジンブレーキ時に少くとも一輪が非接地状態となっても、車両に対し適切に制動作動を行ない得る走行制御装置を提供することを課題とする。
【０００９】
また、本発明は、車両の全ての車輪が駆動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車に関し、エンジンブレーキ時における少くとも一輪の非接地状態及び接地状態を容易且つ確実に判定し得るようにすることを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の前方の各車輪に連結されたフロントディファレンシャル、後方の各車輪に連結されたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えると共に、前記車両の前方及び後方の各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段とを備えた四輪駆動車の走行制御装置において、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、前記車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判定手段とを備え、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が、前記非接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成したものである。
【００１１】
また、本発明は、請求項２に記載のように、車両の前方の各車輪に連結されたフロントディファレンシャル、後方の各車輪に連結されたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えると共に、前記車両の前方及び後方の各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段とを備えた四輪駆動車の走行制御装置において、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、前記車両の走行路面が下り坂路か否かを判定する下り坂路判定手段と、前記車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判定手段とを備え、前記下り坂路判定手段が下り坂路と判定し、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が、前記非接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成するとよい。
【００１２】
前記非接地状態判定手段は、請求項３に記載のように、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段を備えたものとし、該スリップ検出手段が前記少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成することができる。
【００１３】
更に、請求項４に記載のように、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段を備えたものとし、前記スリップ検出手段が、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度と前記推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段を具備し、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率に基づき前記少くとも一つの車輪のスリップを検出するように構成することができる。
【００１４】
あるいは、請求項５に記載のように、請求項１又は２の構成に加え、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段とを備えたものとし、前記非接地状態判定手段が、前記車両の推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のしきい値を、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が下回ったときに、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成してもよい。。
【００１５】
更に、請求項６に記載のように、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、前記車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越えた状態が所定時間継続したときに、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定する接地状態判定手段を備えたものとし、該接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定したときには、前記制動力制御手段が前記少くとも一つの車輪に対する制動力の付与を解除するように構成することができる。
【００１６】
前記接地状態判定手段は、請求項７に記載のように、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、前記車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越え、且つ前記車両の推定車体速度に第３の所定値を加算した第３のしきい値を下回った状態が所定時間継続したときに、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定するように構成することができる。
【００１７】
また、請求項８に記載のように、請求項１又は２の構成において、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が前記車両前方の両車輪に対して制動力を付与するように構成することができる。
【００１８】
あるいは、請求項９に記載のように、請求項１又は２の構成において、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が前記非接地状態の車輪を制御対象の車輪として制動力を付与するように構成することもできる。
【００１９】
前記下り坂路判定手段は、請求項１０に記載のように、前記車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段を備え、少くとも該傾斜検出手段が、所定時間の間、前記車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、前記車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することができる。
【００２０】
また、前記エンジンブレーキ判定手段は、請求項１１に記載のように、前記車両の変速装置の変速位置を検出する変速位置検出手段を具備し、少くとも該変速位置検出手段が所定の低速側変速位置を検出し、且つ前記下り坂路判定手段が下り坂路と判定したときに、前記車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の実施形態の概要を示すもので、車両の前方の各車輪ＦＲ，ＦＬに連結されたフロントディファレンシャルＤＦ、後方の各車輪ＲＲ，ＲＬに連結されたリヤディファレンシャルＤＲ、これらに連結するセンタディファレンシャルＤＣを備えると共に、各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段ＢＣとを備えた四輪駆動車の走行制御装置に係るもので、エンジンＥＧの駆動力は変速装置ＧＳから出力され、センタディファレンシャルＤＣを介し、更にフロントディファレンシャルＤＦ、リヤディファレンシャルＤＲを介して各車輪に伝達される。
【００２２】
本実施形態における走行制御装置は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳと、この車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段ＮＣと、車両の走行路面が下り坂路か否かを判定する下り坂路判定手段ＧＤと、車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判定手段ＥＢとを備えている。そして、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つ非接地状態判定手段ＮＣが、少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、非接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成されている。尚、下り坂路以外でのエンジンブレーキ時に対処し得るようにする場合には、下り坂路判定手段ＧＤを省略すればよい。
【００２３】
非接地状態判定手段ＮＣとしては、図１に破線で示すように、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段ＳＲを備えたものとし、このスリップ検出手段ＳＲが少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成することができる。更に、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段ＥＳを備えたものとし、スリップ検出手段ＳＲを、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度と推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段（図示せず）を具備したものとし、このスリップ率演算手段が演算したスリップ率に基づき前記少くとも一つの車輪のスリップを検出するように構成することもできる。
【００２４】
また、非接地状態判定手段ＮＣは、車両の推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のしきい値を、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が下回ったときに、当該車輪が非接地状態にあると判定するように構成することもできる。更に、図１に破線で示すように接地状態判定手段ＣＳを設け、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越えた状態が所定時間継続したときに、当該車輪が接地状態にあると判定するように構成すると共に、この接地状態判定手段ＣＳにて当該車輪が接地状態にあると判定したときには、制動力制御手段ＢＣが車輪に対する制動力の付与を解除するように構成してもよい。接地状態判定手段ＣＳとしては、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越え、且つ車両の推定車体速度に第３の所定値を加算した第３のしきい値を下回った状態が所定時間継続したときに、当該車輪が接地状態にあると判定するように構成することができる。尚、第１乃至第３の所定値は等しい値としてもよい。
【００２５】
特に、以下に説明する一実施形態の走行制御装置においては、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つ非接地状態判定手段ＮＣが、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、制動力制御手段ＢＣが車両前方の両車輪ＦＲ，ＦＬに対して制動力を付与するように構成されている。具体的には、アクセル操作及びブレーキ操作が行なわれていない状態で、スリップ検出手段ＳＲが車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの少くとも何れか一方の車輪のスリップを検出したときに、制動力制御手段ＢＣが車両前方の両車輪ＦＲ，ＦＬに対して制動力を付与し、スリップが消失したときに制動力の付与を解除するように構成されている。
【００２６】
また、他の実施形態として後述する走行制御装置においては、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つ非接地状態判定手段ＮＣが、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、この非接地状態の車輪を制御対象の車輪として制動力制御手段ＢＣが制動力を付与するように構成されている。例えば、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段ＳＲを備えたものとした場合には、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つスリップ検出手段ＳＲが、前記少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、この車輪を制御対象の車輪として制動力制御手段ＢＣが制動力を付与するように構成することができる。
【００２７】
更に、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段ＥＳを備えたものとした場合には、スリップ検出手段ＳＲが、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度と推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段（図示せず）を具備したものとし、このスリップ率演算手段が演算したスリップ率に基づき少くとも一つの車輪のスリップを検出するように構成することができる。この場合には、制動力制御手段ＢＣは、制御対象の車輪に対し略ロック状態となるまで制動力を付与した後、所定の時期に制動力の付与を中止して制動力を減じたときに、スリップ率が所定値を下回れば制御対象の車輪に対する制動力の付与を終了し、スリップ率が所定値以上であれば制御対象の車輪に対する制動力の付与を継続するように構成することができる。つまり、制御対象の車輪に対して一旦略ロック状態となるまで制動力を付与した後、制動力を減じたときの制御対象の車輪のスリップ率が所定値以上であれば、当該車輪は空転していると判定することができ、これによって制御対象の車輪の状態を適切に監視することができる。
【００２８】
尚、下り坂路判定手段ＧＤは、図１に破線で示したように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段ＧＲを備えたものとし、少くとも傾斜検出手段ＧＲが、所定時間の間、車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することができる。加えて、前述の推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度が、所定速度以上であることを判定条件に付加することとしてもよい。更に、例えば所謂Ｇセンサ等の前後加速度検出手段（図示せず）を備えたものとし、推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度に基づき推定車体加速度を演算し、この推定車体加速度と前後加速度検出手段の検出加速度の差が所定のしきい値を越えたときに車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することもできる。
【００２９】
エンジンブレーキ判定手段ＥＢは、車両の変速装置ＧＳの変速位置を検出する変速位置検出手段ＧＰを具備し、少くとも変速位置検出手段ＧＰが所定の低速側変速位置を検出し、且つ下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定したときに、車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成することができる。エンジンブレーキ判定手段ＥＢにおいては、車両の加速度の増加割合が所定値以上となったことを判定条件に付加してもよい。更に、車両のアクセル操作が解除されていることを判定条件に付加することとしてもよい。このアクセル操作の解除は、後述するスロットルセンサのアイドルスイッチ信号に基づいて検出することができる。尚、制動力制御手段ＢＣは、後述するように、各車輪に装着したホイールシリンダと、このホイールシリンダの各々に対して少くともブレーキぺダルの操作に応じてブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、この液圧発生装置とホイールシリンダとの間に介装しホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置によって構成することができる。
【００３０】
図２は、本発明の実施形態に供する車両の制御システムの全体構成を示すもので、ブレーキ液圧系は例えば図３に示すように構成されている。図２において、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
【００３１】
図２において、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。本実施形態においては四輪駆動方式が構成されており、エンジンＥＧはフロントディファレンシャルＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されると共に、変速装置ＧＳ及びセンタディファレンシャルＤＣ及びリヤディファレンシャルＤＲを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。従って、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪となり得る。
【００３２】
変速装置ＧＳはシフトレバー（図示せず）によって複数の変速位置に切換えられるが、このうちローレンジの四輪駆動ギヤを選択する変速位置をＬ４とする。このローレンジの変速位置Ｌ４は、従来装置においてはセンタデフロック機構に連結されていたが、本発明ではセンタデフロック機構を設ける必要はなく、仮にセンタデフロック機構を設けたとしても、変速位置Ｌ４をセンタデフロック機構に連結することはない。
【００３３】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰがストロークしたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両の加速度を検出するＧセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。又、スロットルセンサＴＳから、アイドル域か出力域かをオンオフ信号として出力するアイドルスイッチ信号と、メインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴのスロットル開度信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される。このように、スロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号に基づきアクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出することができる。
【００３４】
また、車両の傾斜角度を検出する傾斜センサＧＸが設けられており、これも電子制御装置ＥＣＵに接続されている。傾斜検出手段たる傾斜センサＧＸは、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備え、この錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す信号（Ｇｘとする）を出力するものである。この信号Ｇｘに基づき、車両が停止状態では、車両の前後方向の傾斜角度（Ｇｒとする）はＧｒ＝Ｋ・Ｇｘ（Ｋは定数）として求められる。これに対し、車両が移動すると、信号Ｇｘは車両の加速度に応じて変動するため、傾斜角度Ｇｒは次の式に基づいて求められる。
【００３５】
即ち、Ｇｒ(n) ＝ｋ・Ｇｒ(n-1) ＋（１−ｋ）・Ｋ・（Ｇｘ−Ｇｗ）に基づいて今回の傾斜角度Ｇｒ(n) が求められる。ここで、Ｇｒ(n-1) は前回求められた傾斜角度で、ｋは重み係数を表す（但し、０＜ｋ＜１）。Ｇｗは車体加速度で、推定車体加速度ＤＶｓｏで代用される。尚、本実施形態の傾斜角度Ｇｒは、車両の進行方向側が上り方向の傾斜の場合は正の値で、進行方向側が下り方向の場合は負の値に設定されている。
【００３６】
電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュータＣＭＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰＴ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、Ｇセンサ（図示せず）等の出力信号は増幅回路（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路（代表してＡＣＴで表す）を介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４等に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユニットＣＰＵはイグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００３７】
図３は本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構成されている。液圧発生装置としては、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧを有し、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００３８】
補助液圧源ＡＳは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レギュレータＲＧは補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するもので、その基本的構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレータ液圧の一部はマスタシリンダＭＣの倍圧駆動に供される。
【００３９】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧路ＭＦ１，ＭＦ２には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されており、これらは液圧路ＡＦ１及びＡＦ２を介して、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。液圧路ＭＦ１（又は、ＭＦ２）には、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられている。また、レギュレータＲＧとホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌ等の各々を接続する液圧路ＭＲには電磁開閉弁ＳＡ３が介装され、この液圧路ＭＲから分岐した液圧路ＭＲ１，ＭＲ２には、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７及び電磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介装されている。そして、補助液圧源ＡＳが液圧路ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、液圧路ＡＭには電磁開閉弁ＳＴＲが介装されている。電磁開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４が直接、補助液圧源ＡＳのアキュムレータＡccに連通する。
【００４０】
前輪側液圧系において、電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第１の位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２の位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々液圧路ＡＦ１，ＡＦ２を介して電磁開閉弁ＰＣ１とＰＣ５の間、及び電磁開閉弁ＰＣ２とＰＣ６の間に連通接続される。電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は液圧路ＡＣを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。また、電磁開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６は液圧路ＲＣを介してリザーバＲＳに接続されている。
【００４１】
これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対して並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆止弁ＣＶ１の流入側が液圧路ＡＦ１、逆止弁ＣＶ２の流入側が液圧路ＡＦ２に夫々接続されている。逆止弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２の位置）にある場合において、ブレーキペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、レギュレータＲＧ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００４２】
次に、後輪側液圧系において、電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレータＲＧに連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が遮断されている。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレータＲＧとの連通が遮断されるが、電磁開閉弁ＳＴＲが作動時には電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（並びにＰＣ１，ＰＣ２）がアキュムレータＡccに連通接続される。
【００４３】
また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対して並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレーキペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容され逆方向の流れは制限される。更に、電磁開閉弁ＳＡ３に並列に逆止弁ＣＶ５が設けられており、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされたときにも、ブレーキペダルＢＰが操作されればレギュレータＲＧからのブレーキ液圧が逆止弁ＣＶ５を介して電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に供給され、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とされている。
【００４４】
上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ、並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、以下に説明するようにトラクション制御等の各種制御が行なわれる。前述のように、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰが駆動され、アキュムレータＡccにパワー液圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図３に示す常態位置にある。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータＲＧからレギュレータ液圧が出力され、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２、電磁開閉弁ＳＡ３並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダＷｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。
【００４５】
例えばトラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられると共に、従動輪側（後輪側）のホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに接続された電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４及び電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、電磁開閉弁ＳＴＲ及び電磁開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。その結果、アキュムレータＡcc内に蓄圧されたパワー液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＴＲを介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。
【００４６】
そして、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。従って、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置で電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御されれば、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。更に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒは液圧路ＲＣを介して低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧される。
【００４７】
而して、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、増圧、減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ防止制御が行なわれる。更に、本実施形態における制御対象の車輪ＦＲ，ＦＬに対するブレーキ制御（以下、単にブレーキ制御という）についても、上記と同様に電磁開閉弁ＰＣ１等の断続制御によって行なうことができる。尚、このブレーキ制御については後に詳細に説明する。
【００４８】
一方、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられ、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧される。
【００４９】
ホイールシリンダＷｆｒが緩増圧モードとなると、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に電磁開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、レギュレータＲＧからレギュレータ液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＡ３及び液圧路ＡＣ、そして開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及び第２の位置の電磁切換弁ＳＡ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５が図３に示す常態の位置とされた後、電磁切換弁ＳＡ１が第１の位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。ホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧についても同様に制御される。後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬのアンチスキッド制御時には、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４並びに電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８によって前輪側と同様に制御される。
【００５０】
上記のように構成された制御システムにおいては、電子制御装置ＥＣＵにより本発明のブレーキ制御をはじめ、トラクション制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれる。図４のフローチャートは下り坂路でのエンジンブレーキ時におけるブレーキ制御の処理を示すもので、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されるとプログラムの実行が開始する。先ず、ステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされた後、ステップ１０２において制御タイマがクリアされた後カウントが開始する。続いてステップ１０３にて、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号、変速装置ＧＳの変速位置信号、及び傾斜センサＧＸの検出信号がマイクロコンピュータＣＭＰに読み込まれる。
【００５１】
次に、ステップ１０４に進み、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算されると共に、車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶｗ**が演算される。そして、ステップ１０５にて車輪速度Ｖｗ**に基づき車両の推定車体速度Ｖｓｏが演算される。具体的には、前回演算した推定車体速度をＶｓｏ(n-1) とし、今回の推定車体速度をＶｓｏ(n) とすると、Ｖｓｏ(n) ＝ＭＥＤ〔Ｖｓｏ(n-1) ・αup・ｔ，ＭＡＸ（Ｖｗ**），Ｖｓｏ(n-1) ・αdw・ｔ〕として求められる。ここで、ＭＥＤは中間値を求める関数で、ＭＡＸは最大値を求める関数である。ｔは演算周期を表し、αupは一定の加速度、αdwは一定の減速度を表し、前回の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) を基準に、最大値ＭＡＸ（Ｖｗ**）に対し勾配制限を加えるものである。
【００５２】
尚、Ｖｗ**は各車輪＊＊の車輪速度であるが、ＭＡＸ（Ｖｗ**）の演算には、非接地輪でなく（即ち接地輪）且つ制御対象でない車輪の車輪速度のみが用いられる。従って、本実施形態では、制御対象でない車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬのうちの、非接地輪でない車輪（車輪ＲＲ又はＲＬ）の車輪速度が推定車体速度Ｖｓｏとされることになる。そして、今回の推定車体速度Ｖｓｏ(n) と前回の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) の差〔Ｖｓｏ(n) −Ｖｓｏ(n-1) 〕から推定車体加速度ＤＶｓｏが求められるが、もちろん推定車体速度Ｖｓｏを微分して求めてもよい。
【００５３】
続いてステップ１０６に進み、前述のように傾斜センサＧＸの出力信号に基づき傾斜角度Ｇｒ（車両の進行方向側が上り方向の傾斜の場合は正の値で、進行方向側が下り方向の場合は負の値）が演算される。そして、ステップ１０７において、例えば推定車体速度Ｖｓｏ及び傾斜角度Ｇｒに基づき下り坂路か否かが判定されるが、これについては図５を参照して後述する。更に、ステップ１０８に進み車輪のスリップ状態が判定され、非接地輪の有無が判定されるが、これについては図６を参照して後述する。
【００５４】
而して、ステップ１０９において、エンジンブレーキ時の制御対象車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ）に対するブレーキ制御を行ない得る状態か否かについての判定、即ち開始判定が行なわれる。この詳細については図７を参照して後述する。次に、ステップ１１０においてブレーキ制御の終了条件が判定される（詳細は図８を参照して後述）。続いて、ステップ１１１において開始特定制御の開始条件が判定され、ステップ１１２にて開始特定制御の終了条件が判定され、更にステップ１１３にて開始特定制御用液圧モードが設定される（詳細は夫々図９、図１０及び図１１を参照して後述）。
【００５５】
そして、ステップ１１４において、通常制御時の液圧モードが設定され（詳細は図１２を参照して後述）、ステップ１１５において制御モードが設定され（詳細は図１３を参照して後述）、この液圧モードに基づきステップ１１６にてソレノイド信号が出力され、ホイールシリンダ液圧が制御される。最後にステップ１１７において、ステップ１０２にてカウントを開始した制御タイマが所定時間Ｔｓ（例えば、１０ms）を経過するまで待機した後、ステップ１０２に戻る。
【００５６】
図５は、図４のステップ１０７で実行される下り坂路判定の処理を示すもので、先ずステップ２０１において推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１（例えば、７km/h）以上か否かが判定される。推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１以上と判定されると、ステップ２０２に進み傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒ（例えば、−１５度）と比較される。傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒ以下であるとき、即ち車両の進行方向側を下り方向として所定角度｜Ｋｒ｜以上傾斜した下り坂路であるときには、ステップ２０３に進みＯＮタイマが所定時間Ｔ１（例えば、１sec ）を経過したか否かが判定される。傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒ以下の状態で所定時間Ｔ１（例えば、１sec ）を経過しておれば、ステップ２０４に進み下り坂路フラグがセット（１）され、所定時間Ｔ１を経過していないときには、ステップ２０５にてＯＮタイマがインクリメントされる。この後、ステップ２０６にてＯＦＦタイマがクリアされてメインルーチンに戻る。
【００５７】
ステップ２０２において傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒを超えていると判定されたときには、ステップ２０７にてＯＦＦタイマが所定時間Ｔ１を経過したか否かが判定される。所定時間Ｔ１を経過しておれば、ステップ２０８にて下り坂路フラグがリセット（０）され、所定時間Ｔ１を経過していないときには、ステップ２０９にてＯＦＦタイマがインクリメントされる。そして、ステップ２１０にてＯＮタイマがクリアされてメインルーチンに戻る。一方、ステップ２０１において推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１を下回っていると判定されると、ステップ２１１にて下り坂路フラグがリセットされ、続いてステップ２１２にてＯＮタイマ及びＯＦＦタイマがクリアされてメインルーチンに戻る。
【００５８】
つまり、所定角度Ｋｒ以下の傾斜角度Ｇｒの状態（車両進行方向側を下り方向として傾斜した坂路を走行中の状態）が所定時間Ｔ１継続すると、下り坂路フラグがセットされることになり、逆に、所定角度Ｋｒを超える傾斜角度Ｇｒの状態が所定時間Ｔ１継続すると、下り坂路フラグがリセットされることになる。このとき、ＯＮ，ＯＦＦタイマによってディレータイマが構成されているので、傾斜センサＧＸのノイズによる影響が回避される。
【００５９】
次に、図６は図４のステップ１０８で実行される非接地輪判定の処理を示すもので、スリップ検出手段が構成され各車輪ごとにスリップ状態が判定されるが、本実施形態では後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対してのみ行なわれる。先ず、ステップ３０１において車輪ＲＲ又はＲＬに対し非接地輪フラグがセットされているか否かが判定される。非接地輪フラグがセットされていない場合（０）には、ステップ３０２乃至３０５にて当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）のスリップ状態が判定される。即ち、ブレーキ操作が行なわれていないのに車輪速度が急速に低下している場合にはスリップと判定されるが、アンチスキッド制御等とは峻別され、空転状態の非接地輪と判定される。具体的には、先ずステップ３０２においてブレーキスイッチＢＳがオフか否かが判定される。ブレーキペダルＢＰが操作されておらずブレーキスイッチＢＳがオフであるとステップ３０３に進み、既に制御対象車輪に対するブレーキ制御が行なわれているか否かが判定され、ブレーキ制御中でなければ更にステップ３０４に進む。
【００６０】
ステップ３０４では車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）と比較され、基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）を下回っておれば、更にステップ３０５に進み車輪加速度ＤＶｗ**が基準加速度ＫＧと比較される。車輪加速度ＤＶｗ**が基準加速度ＫＧを下回っている場合には、車輪＊＊（本実施形態では車輪ＲＲ，ＲＬ）がスリップし非接地状態にあると判定され、ステップ３０６にて当該車輪に関し非接地輪フラグがセット（１）される。そして、ステップ３０７にて後述するタイマカウンタがクリア（０）された後、メインルーチンに戻る。尚、上記の基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）におけるＶｓｏは前述の推定車体速度であり、ＫV1は一定値である。上記ステップ３０２乃至３０５の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００６１】
一方、ステップ３０１で既に非接地輪フラグがセットされていると判定された場合にはステップ３０８に進み、ブレーキスイッチＢＳがオフか否かが判定される。ブレーキペダルＢＰが操作され、ブレーキスイッチＢＳがオンであるときには、ステップ３１３にジャンプし当該車輪に対する非接地輪フラグがリセット（０）される。依然ブレーキペダルＢＰが操作されておらずブレーキスイッチＢＳがオフである場合には、ステップ３０９乃至３１２に進み、当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）が接地し車輪速度が回復した状態にあるか否かが判定される。即ち、車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値である状態が所定時間Ｔ２継続したと判定されたときにスリップ状態が解除されたと判定され、当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）の非接地輪フラグがリセット（０）される。尚、ＫV2は一定値で本発明の第２の所定値に対応し、基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）は本発明の第２のしきい値に対応する。同様に、ＫV3は一定値で本発明の第３の所定値に対応し、基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）は本発明の第３のしきい値に対応する。
【００６２】
具体的には、ステップ３０９にて車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の範囲を外れると、ステップ３１１にてタイマカウンタがクリア（０）された後ステップ３１２に進む。車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間にあるときには、ステップ３１０にてタイマカウンタがインクリメント（＋１）された後ステップ３１２に進む。そして、ステップ３１２においてタイマカウンタが所定時間Ｔ２以上となったときに当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）の非接地輪フラグがリセット（０）される。このように、車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値である状態が所定時間Ｔ２継続したことを回復判定の条件とした理由については、図１４を参照して後述する。
【００６３】
図７は、図４のステップ１０９で実行されるブレーキ制御開始判定の処理を示すもので、先ずステップ４０１においてスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号がオン信号か否かが判定される。アイドルスイッチ信号がオン信号と判定された場合（即ち、アクセルペダルＡＰが非操作状態の場合）には、ステップ４０２に進み変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあるか否かが判定される。変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあれば、ステップ４０３にて下り坂路フラグがセット（１）状態か否かが判定される。下り坂路フラグがセットされている場合には、更にステップ４０４に進み、前述の非接地輪フラグがセット（１）状態か否かが判定される。非接地輪フラグがセットされている場合には、ステップ４０５に進む。
【００６４】
而して、本実施形態においてはステップ４０１乃至ステップ４０４の条件を全て充足する場合に、車両がエンジンブレーキ状態にあると判定され、ステップ４０５，４０６に進み、車輪ＦＲ，ＦＬの両車輪に対しブレーキ制御中フラグがセット（１）される。尚、エンジンブレーキの判定にあたっては、これらの条件の一部を適宜割愛し、あるいは更に他の条件を付加することとしてもよい。上記ステップ４０１乃至ステップ４０４の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻り、エンジンブレーキ時の制御対象車輪（本実施形態では車輪ＦＲ，ＦＬ）に対するブレーキ制御は行なわれない。
【００６５】
図８は、図４のステップ１１０で実行されるブレーキ制御終了判定の処理を示すもので、ステップ５０１においてスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号がオン信号か否かが判定される。アイドルスイッチ信号がオン信号であればステップ５０２に進み、下り坂路フラグがセットされているか否かが判定される。下り坂路フラグがセットされている場合には、ステップ５０３に進み、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの何れか一方に関し非接地輪フラグがセットされているか否かが判定され、セットされている場合にはそのままメインルーチンに戻り車輪ＦＲ，ＦＬのブレーキ制御が継続される。上記ステップ５０１乃至ステップ５０３の何れかの条件を充足しない場合には、車輪ＦＲ，ＦＬの両車輪に対するブレーキ制御が終了とされ、ステップ５０４，５０５に進み車輪ＦＲ，ＦＬのブレーキ制御中フラグがリセット（０）された後、メインルーチンに戻る。
【００６６】
図９は、図４のステップ１１１で実行される開始特定制御開始判定の処理を示すもので、ステップ６０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの前回の状態が判定される。尚、図９乃至図１３における制御対象の車輪は、本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬであるが、特にこれらを特定することなく車輪＊＊で表している。ステップ６０１にて前回は車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされていないと判定されるとステップ６０２に進み、ブレーキ制御中フラグの今回の状態が判定される。前回セットされていなかったブレーキ制御中フラグが今回セット（１）されていると判定されると、ブレーキ制御開始直後ということになるので、ステップ６０３に進み車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされる。ステップ６０１においてブレーキ制御中フラグが前回セットされたと判定された場合、あるいはステップ６０２において今回はセットされていないと判定された場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００６７】
図１０は、図４のステップ１１２で実行される開始特定制御終了判定の処理を示すもので、ステップ７０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定され、開始特定制御中フラグがセットされていなければ、そのままメインルーチンに戻る。開始特定制御中フラグがセットされておればステップ７０２に進み、車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**が所定時間ＫＴと比較される。開始特定制御カウンタＣＴＦ**が所定時間ＫＴ以上と判定されると、ステップ７０３にて車輪＊＊の開始特定制御中フラグがリセット（０）される。ステップ７０１において車輪＊＊の開始特定制御中フラグがリセット状態と判定され、あるいはステップ７０２において開始特定制御カウンタＣＴＦ**のカウント値が所定時間ＫＴに相当するカウント値に達していないと判定された場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００６８】
図１１は、図４のステップ１１３で実行される開始特定制御用液圧モード設定の処理を示すもので、ステップ８０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされておれば、ステップ８０２に進み車輪＊＊（本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ）の液圧モードが急増圧モードに設定される。これに対し、車輪＊＊に関し開始特定制御中フラグがセットされていなければ、そのままメインルーチンに戻る。
【００６９】
図１２は、図４のステップ１１４で実行される通常制御液圧モード設定の処理を示すもので、ステップ９０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定され、セットされていなければそのまま図４のメインルーチンに戻る。車輪＊＊（本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ）に関しブレーキ制御中フラグがセットされておればステップ９０２以降に進み、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードに設定される。
【００７０】
先ず、ステップ９０２において車輪速度Ｖｗ**が推定車体速度Ｖｓｏと比較され、これを越えた場合にはステップ９０３にてパルス増圧モードが設定される。車輪速度Ｖｗ**が推定車体速度Ｖｓｏ以下であるときには、更にステップ９０４にて車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）と比較される（但し、ＫV4は一定速度）。車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）も下回っているときには、更にステップ９０５に進み車輪加速度ＤＶｗ**が正負が判定され、負の値であればステップ９０６にてパルス減圧モードに設定される。車輪加速度ＤＶｗ**が０又は正の値である場合、及び車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）以上である場合には、ステップ９０７にて保持モードに設定される。
【００７１】
図１３は、図４のステップ１１５で実行される制御モード設定の処理を示すもので、ステップ１００１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされておれば、ステップ１００２に進み制御モードが開始特定制御用液圧モードに設定される。ステップ１００１において車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされていなければ、ステップ１００３に進み車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定される。ステップ１００３において車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされておればステップ１００４に進み、制御モードは通常制御液圧モードに設定され、車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされていなければ、ステップ１００５に進み制御モードは増圧モード（通常の制動作動状態）に設定される。尚、図１３においては、本実施形態におけるエンジンブレーキ時のブレーキ制御と開始特定制御の関係を示したが、トラクション制御、アンチスキッド制御等の制御モードをこれに組み入れることができる。
【００７２】
次に、上記の制御状況を図１４を参照して説明する。図１４の上段には制御対象たる車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗF*を実線で示し、非接地輪たる車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗR*を破線で示している。車輪ＲＲ又はＲＬに関し、図６のステップ３０２乃至３０５にてスリップ状態が判定され、車輪速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）を下回り、且つ車輪加速度ＤＶｗR*（図１４では省略）が基準加速度ＫＧを下回ると、非接地輪フラグがセットされ、車輪ＦＲ，ＦＬに対するブレーキ制御が開始する。即ち、図６及び図７の処理に従い、図１４のａ点で車輪ＦＲ，ＦＬに対するブレーキ制御が開始し、図１４の下段に示すようにホイールシリンダ液圧が増圧される。図１４のａ点からｂ点までは図９乃至図１１の処理に従い、開始特定制御が行なわれ、急増圧モードとされる。ｂ点以降は図１２の通常制御に移行し、車輪速度ＶｗF*が推定車体速度Ｖｓｏを下回るｃ点までパルス増圧モードとされ、更に基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）を下回るｄ点までは保持モードとされる。
【００７３】
そして、車輪速度ＶｗF*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）を下回るとパルス減圧モードとされ、更に車輪加速度ＤＶｗF*が正の値に転ずるとｅ点まで保持モードとされる。ｅ点で車輪速度ＶｗF*が推定車体速度Ｖｓｏを越えるとパルス増圧モードとされ、以後同様に、車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ液圧が制御され、車輪ＲＲ又はＲＬの車輪速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値となって所定時間Ｔ２継続したｆ点でブレーキ制御が終了し、減圧される。
【００７４】
ところで、本実施形態のようなセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車が、下り坂路を走行中にエンジンブレーキ状態とされ、車両後方の車輪ＲＲ又はＲＬが非接地輪となっているときには、車輪が逆方向に回転するため、車輪速度ＶｗR*は速度０を下回り、負の値になる。これに対し、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４は一般的に正転と逆転を区別できないため、その出力信号は車輪の逆転時には図１４に２点鎖線で示すようになる。即ち、車輪速度ＶｗR*を表す車輪速度センサＷＳ２又はＷＳ４の出力信号は逆転時も正の値とされることになる。この結果、図１４に斜線で示すように実際の車輪速度と異なり車輪速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）を越える場合が生じ、車輪速度が回復したと判定されるおそれがある。
【００７５】
このため、本実施形態においては、図６のフローチャートのステップ３０９乃至３１２に示すように、車輪速度Ｖｗ**（図１４では車輪速度ＶｗR*）が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値である状態が所定時間Ｔ２継続したことが回復判定の条件とされ、車輪の逆転時に生ずる誤差とは峻別し得るように設定されている。尚、基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）以下という条件を外し、基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）以上という条件のみとしてもよい。
【００７６】
而して、本実施形態の走行制御装置によれば、センタディファレンシャルを備えた四輪駆動車が、未舗装の急峻な下り坂路を走行中にエンジンブレーキとされた状態で、例えば車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの少くとも一方が非接地状態となった場合には、車輪速度ＶｗR*が第１のしきい値たる基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）を下回り、且つ車輪加速度ＤＶｗR*が基準加速度ＫＧを下回ると、車輪ＲＲ又はＲＬが非接地輪と判定される。そして、車輪速度ＶｗR*が第２のしきい値たる基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）を越え、且つ第３のしきい値たる基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）を下回った状態が所定時間Ｔ２継続したときに車輪ＲＲ又はＲＬが接地状態にあると判定されるので、車輪ＲＲ又はＲＬの非接地状態及び接地状態を容易且つ確実に判定することができる。従って、この場合には車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対し制動力を付与することにより、適切な制動作動を行なうことができる。尚、上記の実施形態においては下り坂路判定（ステップ１０７等）が設けられているが、これを省略することとすれば、下り坂路以外でのエンジンブレーキ時にも同様に対処することができる。
【００７７】
次に、本発明の他の実施形態に関し、図１５以降の図面を参照して説明する。本実施形態の基本構成は前述の図２及び図３と同様であるので、これらの説明は省略する。本実施形態における走行制御のフローチャートも前述の図４のフローチャートに記載のものとステップ１０８の他は実質的に同様であるので省略するが、本実施形態の車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４は前述の実施形態のものと異なり（但し、符号は同一とした）、回転方向を識別する機能、即ち、車輪が車両進行方向に回転する正回転（＋で表す）と、後退方向の逆回転（−で表す）を識別する機能を有している。その構造の図示は省略するが、例えば一対の検出素子の出力信号を組合せることにより、位相差等に基づき回転方向の識別が可能である。
【００７８】
本実施形態においては、図４のステップ１０４，１０５にて演算された車輪速度Ｖｗ**と推定車体速度Ｖｓｏに基づき、ステップ１０８にて、各車輪のスリップ率Ｓａ**がＳａ**＝〔（Ｖｓｏ−Ｖｗ）／Ｖｓｏ〕×１００（％）として求められる。このとき、車両の進行方向の車輪の回転方向を正とし、逆方向を負とすると、車両の加速スリップ時にはスリップ率Ｓａ**は負の値となり、減速スリップ時にはスリップ率Ｓａ**は正の値となって、１００％以上の値も採り得る。このようにスリップ率Ｓａ**を設定することにより後の演算で有効に活用することができる。尚、本実施形態における、図４のステップ１０７に対応する下り坂路判定、ステップ１１１に対応する開始特定制御開始判定、ステップ１１２に対応する開始特定制御終了判定、及びステップ１１５に対応する制御モード設定は、夫々図５、図９、図１０及び図１３に記載の処理と同様であるので説明を省略し、以下前述の実施形態での処理と異なるものについて説明する。
【００７９】
図１５は、本実施形態において実行されるブレーキ制御開始判定（図４のステップ１０９に対応）の処理を示すもので、先ずステップ１４０１においてスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号がオン信号か否かが判定される。アイドルスイッチ信号がオン信号と判定された場合（アクセルペダルＡＰが非操作状態）には、ステップ１４０２に進み変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあるか否かが判定される。変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあれば、ステップ１４０３にて下り坂路フラグがセット（１）状態か否かが判定される。下り坂路フラグがセットされている場合には、ステップ１４０４に進み、車両の加速状態が判定される。
【００８０】
即ち、今回の推定車体加速度ＤＶｓｏ(n) と前回の推定車体加速度ＤＶｓｏ(n-1) の差が所定の加速度Ｄ１（例えば、０．０５Ｇ。但し、Ｇは重力加速度）を超えるか否かが判定される。この差が所定の加速度Ｄ１を超えると判定されたときには、車両は加速方向に駆動されていることになり、アンチスキッド制御の開始条件とは峻別される。而して、本実施形態においてはステップ１４０１乃至ステップ１４０４の条件を全て充足するときには、車両がエンジンブレーキ状態にあると判定され、ステップ１４０５に進む。尚、エンジンブレーキの判定にあたっては、これらの条件の一部を適宜割愛し、あるいは更に他の条件を付加することとしてもよい。
【００８１】
そして、ステップ１４０５において何れかの車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ１（例えば、３０％）以上であると、車輪＊＊が非接地状態で空転していると判定され、ステップ１４０６に進み車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセット（１）される。尚、車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ１以上である場合には、車輪＊＊に対するアンチスキッド制御の開始条件を充足する場合があるが、このステップ１４０５においてはステップ１４０４にて車両が加速方向に駆動されていることが明らかとなるので、アンチスキッド制御の開始条件と混同を生ずることはない。上記ステップ１４０１乃至ステップ１４０５の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻り、ブレーキ制御は行なわれない。
【００８２】
図１６は、本実施形態において実行されるブレーキ制御終了判定の処理（図４のステップ１１０に対応）を示すもので、ステップ１５０１において推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ２（例えば、１５km/h）以下か否かが判定される。推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ２以下と判定されるとステップ１５０２に進み、そのときの液圧モードが減圧モードか否かが判定され、減圧モードである場合には、ステップ１５０３に進み、その車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ２（例えば、２０％）と比較される。ステップ１５０３にてスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ２以下と判定されたときには、ステップ１５０４に進み、そのときのブレーキ液圧の推定値が０か否かが判定される。ブレーキ液圧の推定値が０で（図１９のｆ点）、ブレーキ操作が行なわれていないと判定されたときには、ステップ１５０５にて車輪＊＊に関するブレーキ制御中フラグがリセット（０）されてメインルーチンに戻る。上記ステップ１５０１乃至ステップ１５０４の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻りブレーキ制御が継続される。
【００８３】
図１７は、本実施形態において実行される開始特定制御用液圧モード設定（図４のステップ１１３に対応）の処理を示すもので、ステップ１８０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされておれば、ステップ１８０２に進み車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**がインクリメント（＋１）された後、ステップ１８０３においてスリップ率Ｓａ**が１００％と比較される。ステップ１８０３においてスリップ率Ｓａ**が１００％を下回ると判定されたときには、車輪＊＊が正回転の状態にあることを意味するので、ステップ１８０４に進み車輪＊＊に関する液圧モードは急増圧モードに設定される（図１９のａ点）。これに対し、スリップ率Ｓａ**が１００％以上と判定されたときには、車輪＊＊が停止もしくは逆回転の状態にあることを意味するので、ステップ１８０５に進み車輪＊＊に関する液圧モードは保持モードに設定される（図１９のｂ点）。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされていなければ、ステップ１８０６にて開始特定制御カウンタＣＴＦ**がクリア（０）されてメインルーチンに戻る。
【００８４】
図１８は、本実施形態において実行される通常制御液圧モード設定（図４のステップ１１４に対応）の処理を示すもので、ステップ１９０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定され、セットされていなければそのまま図４のメインルーチンに戻る。車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされておればステップ１９０２に進み、その車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**の値に応じて、図１８のステップ１９０２内のマップに従い、急増圧、パルス増圧、パルス減圧及び急減圧の何れかの液圧モードに設定される。尚、パルス増圧（又はパルス減圧）は、増圧（又は減圧）と保持の繰り返しであるので、本実施形態では保持モードはこれらに包含されている。スリップ率Ｓａ**が１００％未満の領域は車輪＊＊が正回転時で、スリップ率Ｓａ**が１００％以上の領域は車輪＊＊が逆回転時のエンジンブレーキ状態にあることを表す。
【００８５】
尚、この間の状況を図１９を参照して説明すると、ａ点でブレーキ制御が開始と判定され、急増圧モードが設定される。このａ点からｃ点までの所定時間の期間は、開始特定制御として前述の図１１に記載のフローチャートと同様に処理される。ｂ点でスリップ率Ｓａ**が１００％となった時（即ち、Ｖｗ**＝０km/hで、車輪が停止、又は正回転から逆回転もしくはその逆に切り換わる時）には、ホイールシリンダのブレーキ液圧は保持され、ｄ点で車輪が逆回転になったと判定されるとパルス増圧モードに切り換えられる。そして、ｅ点で車輪が正回転に戻ったと判定されるとパルス減圧モードとされ、この後ｆ点でブレーキ制御が終了とされるまでパルス減圧モードが維持され、車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｓｏに漸近するように制御される。
【００８６】
以上のように、本実施形態によれば、開始特定制御では制御対象の車輪＊＊が一旦ロック状態（スリップ率Ｓａ**＝１００％）となるまで急増圧モードで加圧された後、パルス減圧が行なわれると、車輪＊＊は正回転か逆回転の何れかを開始する。車輪＊＊が正回転を開始した場合には接地したことになるので、パルス減圧モードとされ、逆回転を開始した場合には空転していることになるので、増圧モードが維持されロック状態に維持される。而して、スリップ率Ｓａ**が１００％（Ｖｗ**＝０km/h）近傍で制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御することにより、未舗装の急峻な下り坂路を走行中でもその他の車輪に対しエンジンブレーキを適切に効かせることができる。尚、上記の実施形態において下り坂路判定を省略することとすれば、下り坂路以外でのエンジンブレーキ時にも同様に対処することができる。
【００８７】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車の走行制御装置においては、エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ車両の各車輪のうちの少くとも一つの車輪が非接地状態となったときに、制動力制御手段が、非接地状態の車輪を含む全ての車輪のうちの少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成されているので、エンジンブレーキとされた状態で少くとも一つの車輪が非接地状態となっても、適切な制動作動を行なうことができる。更に、例えばセンタデフロック機構を排除しても、タイトコーナブレーキング現象を惹起することなく、円滑なコーナリングを行なうことができる。
【００８８】
特に、請求項２に記載の走行制御装置においては、更に下り坂路判定手段が設けられており、下り坂路を走行中であることも条件とされるので、例えば未舗装の急峻な下り坂路を走行中にエンジンブレーキとされた状態で少くとも一つの車輪が非接地状態となったときには、確実且つ適切な制動作動を行なうことができる。
【００８９】
前記走行制御装置において、前記少くとも一つの車輪が非接地状態となったか否かの判定は、請求項３に記載のように、車輪速度に基づいて前記少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、この車輪が非接地状態にあると判定するように構成すれば、容易に非接地状態を判定することができる。更に、前記車輪のスリップの検出は、請求項４に記載のように、車輪速度と推定車体速度に基づきスリップ率を演算し、このスリップ率に基づき前記車輪のスリップを検出するように構成すれば、容易且つ確実にスリップを検出することができる。
【００９０】
請求項５に記載の四輪駆動車の走行制御装置においては、推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のしきい値を、各車輪のうちの一つの車輪の車輪速度が下回ったときに、当該車輪が非接地状態にあると判定するように構成されているので、エンジンブレーキとされた状態で少くとも一つの車輪が非接地状態となっても、この車輪の非接地状態を容易且つ確実に判定することができる。
【００９１】
請求項６に記載の走行制御装置においては、上記に加え接地状態判定手段によって前記少くとも一つの車輪が接地状態となったことも容易且つ確実に判定することができ、接地状態と判定したときには車輪に対する制動力の付与を解除するように構成されているので、車両に対し適切に制動作動を行なうことができる。更に、請求項７に記載の走行制御装置においては、前記少くとも一つの車輪が接地状態となったことを一層確実に判定することができる。
【００９２】
下り坂路判定手段としては、請求項１０に記載のように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段を備えたものとし、少くとも傾斜検出手段が、所定時間の間、車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することができ、簡単な構成で、適切に下り坂路を判定することができる。
【００９３】
また、エンジンブレーキ判定手段としては、請求項１１に記載のように車両の変速装置の変速位置を検出する変速位置検出手段を具備したものとし、少くとも変速位置検出手段が所定の低速側変速位置を検出し、且つ下り坂路判定手段が下り坂路と判定したときに、車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成することができ、簡単な構成で、適切にエンジンブレーキを判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の四輪駆動車の走行制御装置の一実施形態の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の走行制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における四輪駆動車の走行制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における走行制御の下り坂路判定を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における走行制御の非接地輪判定を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における走行制御の開始判定を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態における走行制御の終了判定を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態における走行制御の開始特定制御開始判定を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態における走行制御の開始特定制御終了判定を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態における走行制御の開始特定制御用液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態における走行制御の通常制御液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態における走行制御の制御モード設定を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態における四輪駆動車の走行制御状態の一例を示すグラフである。
【図１５】本発明の他の実施形態における走行制御の開始判定を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の他の実施形態における走行制御の終了判定を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の他の実施形態における走行制御の開始特定制御用液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の他の実施形態における走行制御の液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の他の実施形態における四輪駆動車の走行制御状態の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
ＡＳ 補助液圧源
ＰＣ ブレーキ液圧制御装置
ＳＡ１，ＳＡ２ 電磁切換弁
ＳＡ３，ＳＴＲ 電磁開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８ 電磁開閉弁
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪
Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＥＧ エンジン
ＧＳ 変速装置
ＤＦ フロントディファレンシャル
ＲＦ リヤディファレンシャル
ＣＦ センタディファレンシャル
ＧＸ 傾斜センサ
ＥＣＵ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の全ての車輪が駆動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車において、エンジンブレーキ時に安定した走行状態を維持し得るように制御する走行制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪であり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪となっており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の車両は四輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。四輪駆動車としてはパートタイム、フルタイム等種々の方式のものがあるが、フルタイム方式においては、前後輪の全てがフロントディファレンシャル（前輪側差動装置）、リヤディファレンシャル（後輪側差動装置）、並びにセンタディファレンシャル（センタ差動装置）を介して連結されている。
【０００３】
また、発進加速時に過剰な駆動力により車輪が空転し、所謂加速スリップが生ずるのを防止するため、駆動輪に対する駆動力を制限し適切な回転力とする加速スリップ制御装置、所謂トラクション制御装置が普及しており、例えば特開平８−１３３０５４号公報に開示されている。
【０００４】
前述のパートタイム方式の四輪駆動車においては、四輪駆動で走行中の車両が旋回するときには、前輪と後輪の間に生じる回転差のため、コーナリング走行が困難となる。この現象はタイトコーナブレーキング現象と呼ばれている。これに対し、フルタイム方式の四輪駆動車においては、センタディファレンシャルによって、変速機を介して伝達される駆動力が前後輪に効率的に分配されると共に、車両旋回時の前後輪の回転差が吸収されるので、円滑なコーナリングが可能となる。然し乍ら、センタディファレンシャルの存在によって、新たな問題も惹起する。即ち、前後輪のうちの一つの車輪が空転すると他の車輪も駆動力が全く発生しなくなる。この対策として、手動操作等によってセンタディファレンシャルをロックするセンタデフロック機構が設けられたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、フルタイム方式の四輪駆動車において、センタデフロック機構によってセンタディファレンシャルがロックされると、タイトコーナブレーキング現象を惹起することになるので、当然ながら車両の旋回運動が困難となる。従って、車両の旋回時には、車両の運転者は十分な減速を行なう必要がある。これに対し、単にセンタデフロック機構を排除しただけでは、前述のように、前後輪の何れかの車輪が空転したときの対応が困難となる。このため、センタデフロック機構を排除する場合には、車輪空転時の対策が必要となる。
【０００６】
この対策としてトラクション制御装置を設ければ、ぬかるみからの脱出は可能となる。しかし、車両が例えば未舗装の急峻な下り坂路をエンジンブレーキを効かせながら走行しているときに車輪の一つが路面から離れると、センタディファレンシャルの差動機能により、各車輪に対し制動方向に働くべきエンジントルクは、接地状態の車輪（以下、接地輪という）ではなく非接地状態で空転中の車輪（以下、非接地輪という。尚、この非接地輪は、必ずしも完全に路面から離れている車輪に限らず、路面に対し実質的に車体の荷重が伝達されない状態にある車輪をいう）に伝達されることになり、この非接地輪が逆回転する方向にエンジントルクが用いられる。また、下り坂路でない場合にもエンジンブレーキが作動することがあり得る。何れにしても、エンジンブレーキ時に何らかの対策が必要となるが、エンジンブレーキ時の車両の荷重移動に着目すれば、車両前方の車輪に対しエンジンブレーキに相当する制動力を付与するとよい。あるいは、非接地輪に制動力を付与し、他の車輪に対しエンジンブレーキを適切に効かせるように制御することとしてもよい。
【０００７】
このような対策を講ずる場合において、非接地輪は前述のように逆回転するため、車両進行方向の車輪速度を正とすると、非接地輪の車輪速度は負の値になる。しかし、車輪速度検出手段たる車輪速度センサは一般的に回転方向の識別は不可能であり、正転と逆転を区別できないため、その出力信号は車輪の逆転時にも車輪速度は正の値として出力されることになり、非接地輪が接地状態と誤判定され、その結果、非接地輪又は車両前方の車輪に対し所期の制動力を付与し得なくなるおそれがある。これに対しては、更に、回転方向の識別を可能とする手段を講ずることも可能ではあるが、装置あるいは制御が複雑になる。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の全ての車輪が駆動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車において、エンジンブレーキ時に少くとも一輪が非接地状態となっても、車両に対し適切に制動作動を行ない得る走行制御装置を提供することを課題とする。
【０００９】
また、本発明は、車両の全ての車輪が駆動輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車に関し、エンジンブレーキ時における少くとも一輪の非接地状態及び接地状態を容易且つ確実に判定し得るようにすることを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の前方の各車輪に連結されたフロントディファレンシャル、後方の各車輪に連結されたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えると共に、前記車両の前方及び後方の各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段とを備えた四輪駆動車の走行制御装置において、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、前記車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判定手段とを備え、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が、前記非接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成したものである。
【００１１】
また、本発明は、請求項２に記載のように、車両の前方の各車輪に連結されたフロントディファレンシャル、後方の各車輪に連結されたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えると共に、前記車両の前方及び後方の各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段とを備えた四輪駆動車の走行制御装置において、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、前記車両の走行路面が下り坂路か否かを判定する下り坂路判定手段と、前記車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判定手段とを備え、前記下り坂路判定手段が下り坂路と判定し、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が、前記非接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成するとよい。
【００１２】
前記非接地状態判定手段は、請求項３に記載のように、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段を備えたものとし、該スリップ検出手段が前記少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成することができる。
【００１３】
更に、請求項４に記載のように、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段を備えたものとし、前記スリップ検出手段が、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度と前記推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段を具備し、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率に基づき前記少くとも一つの車輪のスリップを検出するように構成することができる。
【００１４】
あるいは、請求項５に記載のように、請求項１又は２の構成に加え、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段とを備えたものとし、前記非接地状態判定手段が、前記車両の推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のしきい値を、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が下回ったときに、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成してもよい。。
【００１５】
更に、請求項６に記載のように、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、前記車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越えた状態が所定時間継続したときに、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定する接地状態判定手段を備えたものとし、該接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定したときには、前記制動力制御手段が前記少くとも一つの車輪に対する制動力の付与を解除するように構成することができる。
【００１６】
前記接地状態判定手段は、請求項７に記載のように、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、前記車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越え、且つ前記車両の推定車体速度に第３の所定値を加算した第３のしきい値を下回った状態が所定時間継続したときに、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定するように構成することができる。
【００１７】
また、請求項８に記載のように、請求項１又は２の構成において、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が前記車両前方の両車輪に対して制動力を付与するように構成することができる。
【００１８】
あるいは、請求項９に記載のように、請求項１又は２の構成において、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が前記非接地状態の車輪を制御対象の車輪として制動力を付与するように構成することもできる。
【００１９】
前記下り坂路判定手段は、請求項１０に記載のように、前記車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段を備え、少くとも該傾斜検出手段が、所定時間の間、前記車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、前記車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することができる。
【００２０】
また、前記エンジンブレーキ判定手段は、請求項１１に記載のように、前記車両の変速装置の変速位置を検出する変速位置検出手段を具備し、少くとも該変速位置検出手段が所定の低速側変速位置を検出し、且つ前記下り坂路判定手段が下り坂路と判定したときに、前記車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の実施形態の概要を示すもので、車両の前方の各車輪ＦＲ，ＦＬに連結されたフロントディファレンシャルＤＦ、後方の各車輪ＲＲ，ＲＬに連結されたリヤディファレンシャルＤＲ、これらに連結するセンタディファレンシャルＤＣを備えると共に、各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段ＢＣとを備えた四輪駆動車の走行制御装置に係るもので、エンジンＥＧの駆動力は変速装置ＧＳから出力され、センタディファレンシャルＤＣを介し、更にフロントディファレンシャルＤＦ、リヤディファレンシャルＤＲを介して各車輪に伝達される。
【００２２】
本実施形態における走行制御装置は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳと、この車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段ＮＣと、車両の走行路面が下り坂路か否かを判定する下り坂路判定手段ＧＤと、車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判定手段ＥＢとを備えている。そして、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つ非接地状態判定手段ＮＣが、少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、非接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成されている。尚、下り坂路以外でのエンジンブレーキ時に対処し得るようにする場合には、下り坂路判定手段ＧＤを省略すればよい。
【００２３】
非接地状態判定手段ＮＣとしては、図１に破線で示すように、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段ＳＲを備えたものとし、このスリップ検出手段ＳＲが少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成することができる。更に、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段ＥＳを備えたものとし、スリップ検出手段ＳＲを、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度と推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段（図示せず）を具備したものとし、このスリップ率演算手段が演算したスリップ率に基づき前記少くとも一つの車輪のスリップを検出するように構成することもできる。
【００２４】
また、非接地状態判定手段ＮＣは、車両の推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のしきい値を、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が下回ったときに、当該車輪が非接地状態にあると判定するように構成することもできる。更に、図１に破線で示すように接地状態判定手段ＣＳを設け、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越えた状態が所定時間継続したときに、当該車輪が接地状態にあると判定するように構成すると共に、この接地状態判定手段ＣＳにて当該車輪が接地状態にあると判定したときには、制動力制御手段ＢＣが車輪に対する制動力の付与を解除するように構成してもよい。接地状態判定手段ＣＳとしては、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越え、且つ車両の推定車体速度に第３の所定値を加算した第３のしきい値を下回った状態が所定時間継続したときに、当該車輪が接地状態にあると判定するように構成することができる。尚、第１乃至第３の所定値は等しい値としてもよい。
【００２５】
特に、以下に説明する一実施形態の走行制御装置においては、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つ非接地状態判定手段ＮＣが、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、制動力制御手段ＢＣが車両前方の両車輪ＦＲ，ＦＬに対して制動力を付与するように構成されている。具体的には、アクセル操作及びブレーキ操作が行なわれていない状態で、スリップ検出手段ＳＲが車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの少くとも何れか一方の車輪のスリップを検出したときに、制動力制御手段ＢＣが車両前方の両車輪ＦＲ，ＦＬに対して制動力を付与し、スリップが消失したときに制動力の付与を解除するように構成されている。
【００２６】
また、他の実施形態として後述する走行制御装置においては、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つ非接地状態判定手段ＮＣが、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、この非接地状態の車輪を制御対象の車輪として制動力制御手段ＢＣが制動力を付与するように構成されている。例えば、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段ＳＲを備えたものとした場合には、下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定し、エンジンブレーキ判定手段ＥＢがエンジンブレーキ状態と判定し、且つスリップ検出手段ＳＲが、前記少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、この車輪を制御対象の車輪として制動力制御手段ＢＣが制動力を付与するように構成することができる。
【００２７】
更に、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段ＥＳを備えたものとした場合には、スリップ検出手段ＳＲが、車輪速度検出手段ＷＳの検出車輪速度と推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段（図示せず）を具備したものとし、このスリップ率演算手段が演算したスリップ率に基づき少くとも一つの車輪のスリップを検出するように構成することができる。この場合には、制動力制御手段ＢＣは、制御対象の車輪に対し略ロック状態となるまで制動力を付与した後、所定の時期に制動力の付与を中止して制動力を減じたときに、スリップ率が所定値を下回れば制御対象の車輪に対する制動力の付与を終了し、スリップ率が所定値以上であれば制御対象の車輪に対する制動力の付与を継続するように構成することができる。つまり、制御対象の車輪に対して一旦略ロック状態となるまで制動力を付与した後、制動力を減じたときの制御対象の車輪のスリップ率が所定値以上であれば、当該車輪は空転していると判定することができ、これによって制御対象の車輪の状態を適切に監視することができる。
【００２８】
尚、下り坂路判定手段ＧＤは、図１に破線で示したように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段ＧＲを備えたものとし、少くとも傾斜検出手段ＧＲが、所定時間の間、車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することができる。加えて、前述の推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度が、所定速度以上であることを判定条件に付加することとしてもよい。更に、例えば所謂Ｇセンサ等の前後加速度検出手段（図示せず）を備えたものとし、推定車体速度演算手段ＥＳが演算した推定車体速度に基づき推定車体加速度を演算し、この推定車体加速度と前後加速度検出手段の検出加速度の差が所定のしきい値を越えたときに車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することもできる。
【００２９】
エンジンブレーキ判定手段ＥＢは、車両の変速装置ＧＳの変速位置を検出する変速位置検出手段ＧＰを具備し、少くとも変速位置検出手段ＧＰが所定の低速側変速位置を検出し、且つ下り坂路判定手段ＧＤが下り坂路と判定したときに、車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成することができる。エンジンブレーキ判定手段ＥＢにおいては、車両の加速度の増加割合が所定値以上となったことを判定条件に付加してもよい。更に、車両のアクセル操作が解除されていることを判定条件に付加することとしてもよい。このアクセル操作の解除は、後述するスロットルセンサのアイドルスイッチ信号に基づいて検出することができる。尚、制動力制御手段ＢＣは、後述するように、各車輪に装着したホイールシリンダと、このホイールシリンダの各々に対して少くともブレーキぺダルの操作に応じてブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、この液圧発生装置とホイールシリンダとの間に介装しホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置によって構成することができる。
【００３０】
図２は、本発明の実施形態に供する車両の制御システムの全体構成を示すもので、ブレーキ液圧系は例えば図３に示すように構成されている。図２において、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
【００３１】
図２において、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。本実施形態においては四輪駆動方式が構成されており、エンジンＥＧはフロントディファレンシャルＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されると共に、変速装置ＧＳ及びセンタディファレンシャルＤＣ及びリヤディファレンシャルＤＲを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。従って、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪となり得る。
【００３２】
変速装置ＧＳはシフトレバー（図示せず）によって複数の変速位置に切換えられるが、このうちローレンジの四輪駆動ギヤを選択する変速位置をＬ４とする。このローレンジの変速位置Ｌ４は、従来装置においてはセンタデフロック機構に連結されていたが、本発明ではセンタデフロック機構を設ける必要はなく、仮にセンタデフロック機構を設けたとしても、変速位置Ｌ４をセンタデフロック機構に連結することはない。
【００３３】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰがストロークしたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両の加速度を検出するＧセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。又、スロットルセンサＴＳから、アイドル域か出力域かをオンオフ信号として出力するアイドルスイッチ信号と、メインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴのスロットル開度信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される。このように、スロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号に基づきアクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出することができる。
【００３４】
また、車両の傾斜角度を検出する傾斜センサＧＸが設けられており、これも電子制御装置ＥＣＵに接続されている。傾斜検出手段たる傾斜センサＧＸは、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備え、この錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す信号（Ｇｘとする）を出力するものである。この信号Ｇｘに基づき、車両が停止状態では、車両の前後方向の傾斜角度（Ｇｒとする）はＧｒ＝Ｋ・Ｇｘ（Ｋは定数）として求められる。これに対し、車両が移動すると、信号Ｇｘは車両の加速度に応じて変動するため、傾斜角度Ｇｒは次の式に基づいて求められる。
【００３５】
即ち、Ｇｒ(n) ＝ｋ・Ｇｒ(n-1) ＋（１−ｋ）・Ｋ・（Ｇｘ−Ｇｗ）に基づいて今回の傾斜角度Ｇｒ(n) が求められる。ここで、Ｇｒ(n-1) は前回求められた傾斜角度で、ｋは重み係数を表す（但し、０＜ｋ＜１）。Ｇｗは車体加速度で、推定車体加速度ＤＶｓｏで代用される。尚、本実施形態の傾斜角度Ｇｒは、車両の進行方向側が上り方向の傾斜の場合は正の値で、進行方向側が下り方向の場合は負の値に設定されている。
【００３６】
電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュータＣＭＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰＴ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、Ｇセンサ（図示せず）等の出力信号は増幅回路（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路（代表してＡＣＴで表す）を介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４等に示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユニットＣＰＵはイグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００３７】
図３は本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構成されている。液圧発生装置としては、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧを有し、これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動される。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバＲＳに接続されている。
【００３８】
補助液圧源ＡＳは、液圧ポンプＨＰ及びアキュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モータＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレータＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レギュレータＲＧは補助液圧源ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ液圧に調圧するもので、その基本的構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレータ液圧の一部はマスタシリンダＭＣの倍圧駆動に供される。
【００３９】
マスタシリンダＭＣと車両前方のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧路ＭＦ１，ＭＦ２には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されており、これらは液圧路ＡＦ１及びＡＦ２を介して、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。液圧路ＭＦ１（又は、ＭＦ２）には、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられている。また、レギュレータＲＧとホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌ等の各々を接続する液圧路ＭＲには電磁開閉弁ＳＡ３が介装され、この液圧路ＭＲから分岐した液圧路ＭＲ１，ＭＲ２には、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７及び電磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介装されている。そして、補助液圧源ＡＳが液圧路ＡＭを介して電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、液圧路ＡＭには電磁開閉弁ＳＴＲが介装されている。電磁開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４が直接、補助液圧源ＡＳのアキュムレータＡccに連通する。
【００４０】
前輪側液圧系において、電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第１の位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第２の位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫々液圧路ＡＦ１，ＡＦ２を介して電磁開閉弁ＰＣ１とＰＣ５の間、及び電磁開閉弁ＰＣ２とＰＣ６の間に連通接続される。電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は液圧路ＡＣを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。また、電磁開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６は液圧路ＲＣを介してリザーバＲＳに接続されている。
【００４１】
これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対して並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆止弁ＣＶ１の流入側が液圧路ＡＦ１、逆止弁ＣＶ２の流入側が液圧路ＡＦ２に夫々接続されている。逆止弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２の位置）にある場合において、ブレーキペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、レギュレータＲＧ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００４２】
次に、後輪側液圧系において、電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレータＲＧに連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が遮断されている。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレータＲＧとの連通が遮断されるが、電磁開閉弁ＳＴＲが作動時には電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（並びにＰＣ１，ＰＣ２）がアキュムレータＡccに連通接続される。
【００４３】
また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対して並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレーキペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもので、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容され逆方向の流れは制限される。更に、電磁開閉弁ＳＡ３に並列に逆止弁ＣＶ５が設けられており、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされたときにも、ブレーキペダルＢＰが操作されればレギュレータＲＧからのブレーキ液圧が逆止弁ＣＶ５を介して電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に供給され、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とされている。
【００４４】
上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ、並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、以下に説明するようにトラクション制御等の各種制御が行なわれる。前述のように、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰが駆動され、アキュムレータＡccにパワー液圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図３に示す常態位置にある。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギュレータＲＧからレギュレータ液圧が出力され、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２、電磁開閉弁ＳＡ３並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダＷｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。
【００４５】
例えばトラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられると共に、従動輪側（後輪側）のホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに接続された電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４及び電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、電磁開閉弁ＳＴＲ及び電磁開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。その結果、アキュムレータＡcc内に蓄圧されたパワー液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＴＲを介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。
【００４６】
そして、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。従って、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置で電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御されれば、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。更に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒは液圧路ＲＣを介して低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧される。
【００４７】
而して、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、増圧、減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ防止制御が行なわれる。更に、本実施形態における制御対象の車輪ＦＲ，ＦＬに対するブレーキ制御（以下、単にブレーキ制御という）についても、上記と同様に電磁開閉弁ＰＣ１等の断続制御によって行なうことができる。尚、このブレーキ制御については後に詳細に説明する。
【００４８】
一方、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられ、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧される。
【００４９】
ホイールシリンダＷｆｒが緩増圧モードとなると、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に電磁開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、レギュレータＲＧからレギュレータ液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＡ３及び液圧路ＡＣ、そして開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及び第２の位置の電磁切換弁ＳＡ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５が図３に示す常態の位置とされた後、電磁切換弁ＳＡ１が第１の位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。ホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧についても同様に制御される。後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬのアンチスキッド制御時には、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４並びに電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８によって前輪側と同様に制御される。
【００５０】
上記のように構成された制御システムにおいては、電子制御装置ＥＣＵにより本発明のブレーキ制御をはじめ、トラクション制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれる。図４のフローチャートは下り坂路でのエンジンブレーキ時におけるブレーキ制御の処理を示すもので、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されるとプログラムの実行が開始する。先ず、ステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされた後、ステップ１０２において制御タイマがクリアされた後カウントが開始する。続いてステップ１０３にて、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号、変速装置ＧＳの変速位置信号、及び傾斜センサＧＸの検出信号がマイクロコンピュータＣＭＰに読み込まれる。
【００５１】
次に、ステップ１０４に進み、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算されると共に、車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶｗ**が演算される。そして、ステップ１０５にて車輪速度Ｖｗ**に基づき車両の推定車体速度Ｖｓｏが演算される。具体的には、前回演算した推定車体速度をＶｓｏ(n-1) とし、今回の推定車体速度をＶｓｏ(n) とすると、Ｖｓｏ(n) ＝ＭＥＤ〔Ｖｓｏ(n-1) ・αup・ｔ，ＭＡＸ（Ｖｗ**），Ｖｓｏ(n-1) ・αdw・ｔ〕として求められる。ここで、ＭＥＤは中間値を求める関数で、ＭＡＸは最大値を求める関数である。ｔは演算周期を表し、αupは一定の加速度、αdwは一定の減速度を表し、前回の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) を基準に、最大値ＭＡＸ（Ｖｗ**）に対し勾配制限を加えるものである。
【００５２】
尚、Ｖｗ**は各車輪＊＊の車輪速度であるが、ＭＡＸ（Ｖｗ**）の演算には、非接地輪でなく（即ち接地輪）且つ制御対象でない車輪の車輪速度のみが用いられる。従って、本実施形態では、制御対象でない車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬのうちの、非接地輪でない車輪（車輪ＲＲ又はＲＬ）の車輪速度が推定車体速度Ｖｓｏとされることになる。そして、今回の推定車体速度Ｖｓｏ(n) と前回の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) の差〔Ｖｓｏ(n) −Ｖｓｏ(n-1) 〕から推定車体加速度ＤＶｓｏが求められるが、もちろん推定車体速度Ｖｓｏを微分して求めてもよい。
【００５３】
続いてステップ１０６に進み、前述のように傾斜センサＧＸの出力信号に基づき傾斜角度Ｇｒ（車両の進行方向側が上り方向の傾斜の場合は正の値で、進行方向側が下り方向の場合は負の値）が演算される。そして、ステップ１０７において、例えば推定車体速度Ｖｓｏ及び傾斜角度Ｇｒに基づき下り坂路か否かが判定されるが、これについては図５を参照して後述する。更に、ステップ１０８に進み車輪のスリップ状態が判定され、非接地輪の有無が判定されるが、これについては図６を参照して後述する。
【００５４】
而して、ステップ１０９において、エンジンブレーキ時の制御対象車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ）に対するブレーキ制御を行ない得る状態か否かについての判定、即ち開始判定が行なわれる。この詳細については図７を参照して後述する。次に、ステップ１１０においてブレーキ制御の終了条件が判定される（詳細は図８を参照して後述）。続いて、ステップ１１１において開始特定制御の開始条件が判定され、ステップ１１２にて開始特定制御の終了条件が判定され、更にステップ１１３にて開始特定制御用液圧モードが設定される（詳細は夫々図９、図１０及び図１１を参照して後述）。
【００５５】
そして、ステップ１１４において、通常制御時の液圧モードが設定され（詳細は図１２を参照して後述）、ステップ１１５において制御モードが設定され（詳細は図１３を参照して後述）、この液圧モードに基づきステップ１１６にてソレノイド信号が出力され、ホイールシリンダ液圧が制御される。最後にステップ１１７において、ステップ１０２にてカウントを開始した制御タイマが所定時間Ｔｓ（例えば、１０ms）を経過するまで待機した後、ステップ１０２に戻る。
【００５６】
図５は、図４のステップ１０７で実行される下り坂路判定の処理を示すもので、先ずステップ２０１において推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１（例えば、７km/h）以上か否かが判定される。推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１以上と判定されると、ステップ２０２に進み傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒ（例えば、−１５度）と比較される。傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒ以下であるとき、即ち車両の進行方向側を下り方向として所定角度｜Ｋｒ｜以上傾斜した下り坂路であるときには、ステップ２０３に進みＯＮタイマが所定時間Ｔ１（例えば、１sec ）を経過したか否かが判定される。傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒ以下の状態で所定時間Ｔ１（例えば、１sec ）を経過しておれば、ステップ２０４に進み下り坂路フラグがセット（１）され、所定時間Ｔ１を経過していないときには、ステップ２０５にてＯＮタイマがインクリメントされる。この後、ステップ２０６にてＯＦＦタイマがクリアされてメインルーチンに戻る。
【００５７】
ステップ２０２において傾斜角度Ｇｒが所定角度Ｋｒを超えていると判定されたときには、ステップ２０７にてＯＦＦタイマが所定時間Ｔ１を経過したか否かが判定される。所定時間Ｔ１を経過しておれば、ステップ２０８にて下り坂路フラグがリセット（０）され、所定時間Ｔ１を経過していないときには、ステップ２０９にてＯＦＦタイマがインクリメントされる。そして、ステップ２１０にてＯＮタイマがクリアされてメインルーチンに戻る。一方、ステップ２０１において推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ１を下回っていると判定されると、ステップ２１１にて下り坂路フラグがリセットされ、続いてステップ２１２にてＯＮタイマ及びＯＦＦタイマがクリアされてメインルーチンに戻る。
【００５８】
つまり、所定角度Ｋｒ以下の傾斜角度Ｇｒの状態（車両進行方向側を下り方向として傾斜した坂路を走行中の状態）が所定時間Ｔ１継続すると、下り坂路フラグがセットされることになり、逆に、所定角度Ｋｒを超える傾斜角度Ｇｒの状態が所定時間Ｔ１継続すると、下り坂路フラグがリセットされることになる。このとき、ＯＮ，ＯＦＦタイマによってディレータイマが構成されているので、傾斜センサＧＸのノイズによる影響が回避される。
【００５９】
次に、図６は図４のステップ１０８で実行される非接地輪判定の処理を示すもので、スリップ検出手段が構成され各車輪ごとにスリップ状態が判定されるが、本実施形態では後方の車輪ＲＲ，ＲＬに対してのみ行なわれる。先ず、ステップ３０１において車輪ＲＲ又はＲＬに対し非接地輪フラグがセットされているか否かが判定される。非接地輪フラグがセットされていない場合（０）には、ステップ３０２乃至３０５にて当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）のスリップ状態が判定される。即ち、ブレーキ操作が行なわれていないのに車輪速度が急速に低下している場合にはスリップと判定されるが、アンチスキッド制御等とは峻別され、空転状態の非接地輪と判定される。具体的には、先ずステップ３０２においてブレーキスイッチＢＳがオフか否かが判定される。ブレーキペダルＢＰが操作されておらずブレーキスイッチＢＳがオフであるとステップ３０３に進み、既に制御対象車輪に対するブレーキ制御が行なわれているか否かが判定され、ブレーキ制御中でなければ更にステップ３０４に進む。
【００６０】
ステップ３０４では車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）と比較され、基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）を下回っておれば、更にステップ３０５に進み車輪加速度ＤＶｗ**が基準加速度ＫＧと比較される。車輪加速度ＤＶｗ**が基準加速度ＫＧを下回っている場合には、車輪＊＊（本実施形態では車輪ＲＲ，ＲＬ）がスリップし非接地状態にあると判定され、ステップ３０６にて当該車輪に関し非接地輪フラグがセット（１）される。そして、ステップ３０７にて後述するタイマカウンタがクリア（０）された後、メインルーチンに戻る。尚、上記の基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）におけるＶｓｏは前述の推定車体速度であり、ＫV1は一定値である。上記ステップ３０２乃至３０５の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００６１】
一方、ステップ３０１で既に非接地輪フラグがセットされていると判定された場合にはステップ３０８に進み、ブレーキスイッチＢＳがオフか否かが判定される。ブレーキペダルＢＰが操作され、ブレーキスイッチＢＳがオンであるときには、ステップ３１３にジャンプし当該車輪に対する非接地輪フラグがリセット（０）される。依然ブレーキペダルＢＰが操作されておらずブレーキスイッチＢＳがオフである場合には、ステップ３０９乃至３１２に進み、当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）が接地し車輪速度が回復した状態にあるか否かが判定される。即ち、車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値である状態が所定時間Ｔ２継続したと判定されたときにスリップ状態が解除されたと判定され、当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）の非接地輪フラグがリセット（０）される。尚、ＫV2は一定値で本発明の第２の所定値に対応し、基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）は本発明の第２のしきい値に対応する。同様に、ＫV3は一定値で本発明の第３の所定値に対応し、基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）は本発明の第３のしきい値に対応する。
【００６２】
具体的には、ステップ３０９にて車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の範囲を外れると、ステップ３１１にてタイマカウンタがクリア（０）された後ステップ３１２に進む。車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間にあるときには、ステップ３１０にてタイマカウンタがインクリメント（＋１）された後ステップ３１２に進む。そして、ステップ３１２においてタイマカウンタが所定時間Ｔ２以上となったときに当該車輪（ＲＲ又はＲＬ）の非接地輪フラグがリセット（０）される。このように、車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値である状態が所定時間Ｔ２継続したことを回復判定の条件とした理由については、図１４を参照して後述する。
【００６３】
図７は、図４のステップ１０９で実行されるブレーキ制御開始判定の処理を示すもので、先ずステップ４０１においてスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号がオン信号か否かが判定される。アイドルスイッチ信号がオン信号と判定された場合（即ち、アクセルペダルＡＰが非操作状態の場合）には、ステップ４０２に進み変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあるか否かが判定される。変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあれば、ステップ４０３にて下り坂路フラグがセット（１）状態か否かが判定される。下り坂路フラグがセットされている場合には、更にステップ４０４に進み、前述の非接地輪フラグがセット（１）状態か否かが判定される。非接地輪フラグがセットされている場合には、ステップ４０５に進む。
【００６４】
而して、本実施形態においてはステップ４０１乃至ステップ４０４の条件を全て充足する場合に、車両がエンジンブレーキ状態にあると判定され、ステップ４０５，４０６に進み、車輪ＦＲ，ＦＬの両車輪に対しブレーキ制御中フラグがセット（１）される。尚、エンジンブレーキの判定にあたっては、これらの条件の一部を適宜割愛し、あるいは更に他の条件を付加することとしてもよい。上記ステップ４０１乃至ステップ４０４の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻り、エンジンブレーキ時の制御対象車輪（本実施形態では車輪ＦＲ，ＦＬ）に対するブレーキ制御は行なわれない。
【００６５】
図８は、図４のステップ１１０で実行されるブレーキ制御終了判定の処理を示すもので、ステップ５０１においてスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号がオン信号か否かが判定される。アイドルスイッチ信号がオン信号であればステップ５０２に進み、下り坂路フラグがセットされているか否かが判定される。下り坂路フラグがセットされている場合には、ステップ５０３に進み、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの何れか一方に関し非接地輪フラグがセットされているか否かが判定され、セットされている場合にはそのままメインルーチンに戻り車輪ＦＲ，ＦＬのブレーキ制御が継続される。上記ステップ５０１乃至ステップ５０３の何れかの条件を充足しない場合には、車輪ＦＲ，ＦＬの両車輪に対するブレーキ制御が終了とされ、ステップ５０４，５０５に進み車輪ＦＲ，ＦＬのブレーキ制御中フラグがリセット（０）された後、メインルーチンに戻る。
【００６６】
図９は、図４のステップ１１１で実行される開始特定制御開始判定の処理を示すもので、ステップ６０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの前回の状態が判定される。尚、図９乃至図１３における制御対象の車輪は、本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬであるが、特にこれらを特定することなく車輪＊＊で表している。ステップ６０１にて前回は車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされていないと判定されるとステップ６０２に進み、ブレーキ制御中フラグの今回の状態が判定される。前回セットされていなかったブレーキ制御中フラグが今回セット（１）されていると判定されると、ブレーキ制御開始直後ということになるので、ステップ６０３に進み車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされる。ステップ６０１においてブレーキ制御中フラグが前回セットされたと判定された場合、あるいはステップ６０２において今回はセットされていないと判定された場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００６７】
図１０は、図４のステップ１１２で実行される開始特定制御終了判定の処理を示すもので、ステップ７０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定され、開始特定制御中フラグがセットされていなければ、そのままメインルーチンに戻る。開始特定制御中フラグがセットされておればステップ７０２に進み、車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**が所定時間ＫＴと比較される。開始特定制御カウンタＣＴＦ**が所定時間ＫＴ以上と判定されると、ステップ７０３にて車輪＊＊の開始特定制御中フラグがリセット（０）される。ステップ７０１において車輪＊＊の開始特定制御中フラグがリセット状態と判定され、あるいはステップ７０２において開始特定制御カウンタＣＴＦ**のカウント値が所定時間ＫＴに相当するカウント値に達していないと判定された場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００６８】
図１１は、図４のステップ１１３で実行される開始特定制御用液圧モード設定の処理を示すもので、ステップ８０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされておれば、ステップ８０２に進み車輪＊＊（本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ）の液圧モードが急増圧モードに設定される。これに対し、車輪＊＊に関し開始特定制御中フラグがセットされていなければ、そのままメインルーチンに戻る。
【００６９】
図１２は、図４のステップ１１４で実行される通常制御液圧モード設定の処理を示すもので、ステップ９０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定され、セットされていなければそのまま図４のメインルーチンに戻る。車輪＊＊（本実施形態では車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ）に関しブレーキ制御中フラグがセットされておればステップ９０２以降に進み、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードに設定される。
【００７０】
先ず、ステップ９０２において車輪速度Ｖｗ**が推定車体速度Ｖｓｏと比較され、これを越えた場合にはステップ９０３にてパルス増圧モードが設定される。車輪速度Ｖｗ**が推定車体速度Ｖｓｏ以下であるときには、更にステップ９０４にて車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）と比較される（但し、ＫV4は一定速度）。車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）も下回っているときには、更にステップ９０５に進み車輪加速度ＤＶｗ**が正負が判定され、負の値であればステップ９０６にてパルス減圧モードに設定される。車輪加速度ＤＶｗ**が０又は正の値である場合、及び車輪速度Ｖｗ**が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）以上である場合には、ステップ９０７にて保持モードに設定される。
【００７１】
図１３は、図４のステップ１１５で実行される制御モード設定の処理を示すもので、ステップ１００１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされておれば、ステップ１００２に進み制御モードが開始特定制御用液圧モードに設定される。ステップ１００１において車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされていなければ、ステップ１００３に進み車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定される。ステップ１００３において車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされておればステップ１００４に進み、制御モードは通常制御液圧モードに設定され、車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされていなければ、ステップ１００５に進み制御モードは増圧モード（通常の制動作動状態）に設定される。尚、図１３においては、本実施形態におけるエンジンブレーキ時のブレーキ制御と開始特定制御の関係を示したが、トラクション制御、アンチスキッド制御等の制御モードをこれに組み入れることができる。
【００７２】
次に、上記の制御状況を図１４を参照して説明する。図１４の上段には制御対象たる車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗF*を実線で示し、非接地輪たる車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗR*を破線で示している。車輪ＲＲ又はＲＬに関し、図６のステップ３０２乃至３０５にてスリップ状態が判定され、車輪速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）を下回り、且つ車輪加速度ＤＶｗR*（図１４では省略）が基準加速度ＫＧを下回ると、非接地輪フラグがセットされ、車輪ＦＲ，ＦＬに対するブレーキ制御が開始する。即ち、図６及び図７の処理に従い、図１４のａ点で車輪ＦＲ，ＦＬに対するブレーキ制御が開始し、図１４の下段に示すようにホイールシリンダ液圧が増圧される。図１４のａ点からｂ点までは図９乃至図１１の処理に従い、開始特定制御が行なわれ、急増圧モードとされる。ｂ点以降は図１２の通常制御に移行し、車輪速度ＶｗF*が推定車体速度Ｖｓｏを下回るｃ点までパルス増圧モードとされ、更に基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）を下回るｄ点までは保持モードとされる。
【００７３】
そして、車輪速度ＶｗF*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）を下回るとパルス減圧モードとされ、更に車輪加速度ＤＶｗF*が正の値に転ずるとｅ点まで保持モードとされる。ｅ点で車輪速度ＶｗF*が推定車体速度Ｖｓｏを越えるとパルス増圧モードとされ、以後同様に、車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ液圧が制御され、車輪ＲＲ又はＲＬの車輪速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値となって所定時間Ｔ２継続したｆ点でブレーキ制御が終了し、減圧される。
【００７４】
ところで、本実施形態のようなセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車が、下り坂路を走行中にエンジンブレーキ状態とされ、車両後方の車輪ＲＲ又はＲＬが非接地輪となっているときには、車輪が逆方向に回転するため、車輪速度ＶｗR*は速度０を下回り、負の値になる。これに対し、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４は一般的に正転と逆転を区別できないため、その出力信号は車輪の逆転時には図１４に２点鎖線で示すようになる。即ち、車輪速度ＶｗR*を表す車輪速度センサＷＳ２又はＷＳ４の出力信号は逆転時も正の値とされることになる。この結果、図１４に斜線で示すように実際の車輪速度と異なり車輪速度ＶｗR*が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV4）を越える場合が生じ、車輪速度が回復したと判定されるおそれがある。
【００７５】
このため、本実施形態においては、図６のフローチャートのステップ３０９乃至３１２に示すように、車輪速度Ｖｗ**（図１４では車輪速度ＶｗR*）が基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）と基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）との間の値である状態が所定時間Ｔ２継続したことが回復判定の条件とされ、車輪の逆転時に生ずる誤差とは峻別し得るように設定されている。尚、基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）以下という条件を外し、基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）以上という条件のみとしてもよい。
【００７６】
而して、本実施形態の走行制御装置によれば、センタディファレンシャルを備えた四輪駆動車が、未舗装の急峻な下り坂路を走行中にエンジンブレーキとされた状態で、例えば車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの少くとも一方が非接地状態となった場合には、車輪速度ＶｗR*が第１のしきい値たる基準速度（Ｖｓｏ−ＫV1）を下回り、且つ車輪加速度ＤＶｗR*が基準加速度ＫＧを下回ると、車輪ＲＲ又はＲＬが非接地輪と判定される。そして、車輪速度ＶｗR*が第２のしきい値たる基準速度（Ｖｓｏ−ＫV2）を越え、且つ第３のしきい値たる基準速度（Ｖｓｏ＋ＫV3）を下回った状態が所定時間Ｔ２継続したときに車輪ＲＲ又はＲＬが接地状態にあると判定されるので、車輪ＲＲ又はＲＬの非接地状態及び接地状態を容易且つ確実に判定することができる。従って、この場合には車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬに対し制動力を付与することにより、適切な制動作動を行なうことができる。尚、上記の実施形態においては下り坂路判定（ステップ１０７等）が設けられているが、これを省略することとすれば、下り坂路以外でのエンジンブレーキ時にも同様に対処することができる。
【００７７】
次に、本発明の他の実施形態に関し、図１５以降の図面を参照して説明する。本実施形態の基本構成は前述の図２及び図３と同様であるので、これらの説明は省略する。本実施形態における走行制御のフローチャートも前述の図４のフローチャートに記載のものとステップ１０８の他は実質的に同様であるので省略するが、本実施形態の車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４は前述の実施形態のものと異なり（但し、符号は同一とした）、回転方向を識別する機能、即ち、車輪が車両進行方向に回転する正回転（＋で表す）と、後退方向の逆回転（−で表す）を識別する機能を有している。その構造の図示は省略するが、例えば一対の検出素子の出力信号を組合せることにより、位相差等に基づき回転方向の識別が可能である。
【００７８】
本実施形態においては、図４のステップ１０４，１０５にて演算された車輪速度Ｖｗ**と推定車体速度Ｖｓｏに基づき、ステップ１０８にて、各車輪のスリップ率Ｓａ**がＳａ**＝〔（Ｖｓｏ−Ｖｗ）／Ｖｓｏ〕×１００（％）として求められる。このとき、車両の進行方向の車輪の回転方向を正とし、逆方向を負とすると、車両の加速スリップ時にはスリップ率Ｓａ**は負の値となり、減速スリップ時にはスリップ率Ｓａ**は正の値となって、１００％以上の値も採り得る。このようにスリップ率Ｓａ**を設定することにより後の演算で有効に活用することができる。尚、本実施形態における、図４のステップ１０７に対応する下り坂路判定、ステップ１１１に対応する開始特定制御開始判定、ステップ１１２に対応する開始特定制御終了判定、及びステップ１１５に対応する制御モード設定は、夫々図５、図９、図１０及び図１３に記載の処理と同様であるので説明を省略し、以下前述の実施形態での処理と異なるものについて説明する。
【００７９】
図１５は、本実施形態において実行されるブレーキ制御開始判定（図４のステップ１０９に対応）の処理を示すもので、先ずステップ１４０１においてスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号がオン信号か否かが判定される。アイドルスイッチ信号がオン信号と判定された場合（アクセルペダルＡＰが非操作状態）には、ステップ１４０２に進み変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあるか否かが判定される。変速装置ＧＳがローレンジの変速位置Ｌ４にあれば、ステップ１４０３にて下り坂路フラグがセット（１）状態か否かが判定される。下り坂路フラグがセットされている場合には、ステップ１４０４に進み、車両の加速状態が判定される。
【００８０】
即ち、今回の推定車体加速度ＤＶｓｏ(n) と前回の推定車体加速度ＤＶｓｏ(n-1) の差が所定の加速度Ｄ１（例えば、０．０５Ｇ。但し、Ｇは重力加速度）を超えるか否かが判定される。この差が所定の加速度Ｄ１を超えると判定されたときには、車両は加速方向に駆動されていることになり、アンチスキッド制御の開始条件とは峻別される。而して、本実施形態においてはステップ１４０１乃至ステップ１４０４の条件を全て充足するときには、車両がエンジンブレーキ状態にあると判定され、ステップ１４０５に進む。尚、エンジンブレーキの判定にあたっては、これらの条件の一部を適宜割愛し、あるいは更に他の条件を付加することとしてもよい。
【００８１】
そして、ステップ１４０５において何れかの車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ１（例えば、３０％）以上であると、車輪＊＊が非接地状態で空転していると判定され、ステップ１４０６に進み車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセット（１）される。尚、車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ１以上である場合には、車輪＊＊に対するアンチスキッド制御の開始条件を充足する場合があるが、このステップ１４０５においてはステップ１４０４にて車両が加速方向に駆動されていることが明らかとなるので、アンチスキッド制御の開始条件と混同を生ずることはない。上記ステップ１４０１乃至ステップ１４０５の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻り、ブレーキ制御は行なわれない。
【００８２】
図１６は、本実施形態において実行されるブレーキ制御終了判定の処理（図４のステップ１１０に対応）を示すもので、ステップ１５０１において推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ２（例えば、１５km/h）以下か否かが判定される。推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｖ２以下と判定されるとステップ１５０２に進み、そのときの液圧モードが減圧モードか否かが判定され、減圧モードである場合には、ステップ１５０３に進み、その車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ２（例えば、２０％）と比較される。ステップ１５０３にてスリップ率Ｓａ**が所定のスリップ率Ｓ２以下と判定されたときには、ステップ１５０４に進み、そのときのブレーキ液圧の推定値が０か否かが判定される。ブレーキ液圧の推定値が０で（図１９のｆ点）、ブレーキ操作が行なわれていないと判定されたときには、ステップ１５０５にて車輪＊＊に関するブレーキ制御中フラグがリセット（０）されてメインルーチンに戻る。上記ステップ１５０１乃至ステップ１５０４の何れかの条件を充足していない場合には、そのままメインルーチンに戻りブレーキ制御が継続される。
【００８３】
図１７は、本実施形態において実行される開始特定制御用液圧モード設定（図４のステップ１１３に対応）の処理を示すもので、ステップ１８０１において何れかの車輪＊＊の開始特定制御中フラグの状態が判定される。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされておれば、ステップ１８０２に進み車輪＊＊の開始特定制御カウンタＣＴＦ**がインクリメント（＋１）された後、ステップ１８０３においてスリップ率Ｓａ**が１００％と比較される。ステップ１８０３においてスリップ率Ｓａ**が１００％を下回ると判定されたときには、車輪＊＊が正回転の状態にあることを意味するので、ステップ１８０４に進み車輪＊＊に関する液圧モードは急増圧モードに設定される（図１９のａ点）。これに対し、スリップ率Ｓａ**が１００％以上と判定されたときには、車輪＊＊が停止もしくは逆回転の状態にあることを意味するので、ステップ１８０５に進み車輪＊＊に関する液圧モードは保持モードに設定される（図１９のｂ点）。車輪＊＊の開始特定制御中フラグがセットされていなければ、ステップ１８０６にて開始特定制御カウンタＣＴＦ**がクリア（０）されてメインルーチンに戻る。
【００８４】
図１８は、本実施形態において実行される通常制御液圧モード設定（図４のステップ１１４に対応）の処理を示すもので、ステップ１９０１において何れかの車輪＊＊のブレーキ制御中フラグの状態が判定され、セットされていなければそのまま図４のメインルーチンに戻る。車輪＊＊のブレーキ制御中フラグがセットされておればステップ１９０２に進み、その車輪＊＊のスリップ率Ｓａ**の値に応じて、図１８のステップ１９０２内のマップに従い、急増圧、パルス増圧、パルス減圧及び急減圧の何れかの液圧モードに設定される。尚、パルス増圧（又はパルス減圧）は、増圧（又は減圧）と保持の繰り返しであるので、本実施形態では保持モードはこれらに包含されている。スリップ率Ｓａ**が１００％未満の領域は車輪＊＊が正回転時で、スリップ率Ｓａ**が１００％以上の領域は車輪＊＊が逆回転時のエンジンブレーキ状態にあることを表す。
【００８５】
尚、この間の状況を図１９を参照して説明すると、ａ点でブレーキ制御が開始と判定され、急増圧モードが設定される。このａ点からｃ点までの所定時間の期間は、開始特定制御として前述の図１１に記載のフローチャートと同様に処理される。ｂ点でスリップ率Ｓａ**が１００％となった時（即ち、Ｖｗ**＝０km/hで、車輪が停止、又は正回転から逆回転もしくはその逆に切り換わる時）には、ホイールシリンダのブレーキ液圧は保持され、ｄ点で車輪が逆回転になったと判定されるとパルス増圧モードに切り換えられる。そして、ｅ点で車輪が正回転に戻ったと判定されるとパルス減圧モードとされ、この後ｆ点でブレーキ制御が終了とされるまでパルス減圧モードが維持され、車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｓｏに漸近するように制御される。
【００８６】
以上のように、本実施形態によれば、開始特定制御では制御対象の車輪＊＊が一旦ロック状態（スリップ率Ｓａ**＝１００％）となるまで急増圧モードで加圧された後、パルス減圧が行なわれると、車輪＊＊は正回転か逆回転の何れかを開始する。車輪＊＊が正回転を開始した場合には接地したことになるので、パルス減圧モードとされ、逆回転を開始した場合には空転していることになるので、増圧モードが維持されロック状態に維持される。而して、スリップ率Ｓａ**が１００％（Ｖｗ**＝０km/h）近傍で制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御することにより、未舗装の急峻な下り坂路を走行中でもその他の車輪に対しエンジンブレーキを適切に効かせることができる。尚、上記の実施形態において下り坂路判定を省略することとすれば、下り坂路以外でのエンジンブレーキ時にも同様に対処することができる。
【００８７】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車の走行制御装置においては、エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ車両の各車輪のうちの少くとも一つの車輪が非接地状態となったときに、制動力制御手段が、非接地状態の車輪を含む全ての車輪のうちの少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成されているので、エンジンブレーキとされた状態で少くとも一つの車輪が非接地状態となっても、適切な制動作動を行なうことができる。更に、例えばセンタデフロック機構を排除しても、タイトコーナブレーキング現象を惹起することなく、円滑なコーナリングを行なうことができる。
【００８８】
特に、請求項２に記載の走行制御装置においては、更に下り坂路判定手段が設けられており、下り坂路を走行中であることも条件とされるので、例えば未舗装の急峻な下り坂路を走行中にエンジンブレーキとされた状態で少くとも一つの車輪が非接地状態となったときには、確実且つ適切な制動作動を行なうことができる。
【００８９】
前記走行制御装置において、前記少くとも一つの車輪が非接地状態となったか否かの判定は、請求項３に記載のように、車輪速度に基づいて前記少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、この車輪が非接地状態にあると判定するように構成すれば、容易に非接地状態を判定することができる。更に、前記車輪のスリップの検出は、請求項４に記載のように、車輪速度と推定車体速度に基づきスリップ率を演算し、このスリップ率に基づき前記車輪のスリップを検出するように構成すれば、容易且つ確実にスリップを検出することができる。
【００９０】
請求項５に記載の四輪駆動車の走行制御装置においては、推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のしきい値を、各車輪のうちの一つの車輪の車輪速度が下回ったときに、当該車輪が非接地状態にあると判定するように構成されているので、エンジンブレーキとされた状態で少くとも一つの車輪が非接地状態となっても、この車輪の非接地状態を容易且つ確実に判定することができる。
【００９１】
請求項６に記載の走行制御装置においては、上記に加え接地状態判定手段によって前記少くとも一つの車輪が接地状態となったことも容易且つ確実に判定することができ、接地状態と判定したときには車輪に対する制動力の付与を解除するように構成されているので、車両に対し適切に制動作動を行なうことができる。更に、請求項７に記載の走行制御装置においては、前記少くとも一つの車輪が接地状態となったことを一層確実に判定することができる。
【００９２】
下り坂路判定手段としては、請求項１０に記載のように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段を備えたものとし、少くとも傾斜検出手段が、所定時間の間、車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成することができ、簡単な構成で、適切に下り坂路を判定することができる。
【００９３】
また、エンジンブレーキ判定手段としては、請求項１１に記載のように車両の変速装置の変速位置を検出する変速位置検出手段を具備したものとし、少くとも変速位置検出手段が所定の低速側変速位置を検出し、且つ下り坂路判定手段が下り坂路と判定したときに、車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成することができ、簡単な構成で、適切にエンジンブレーキを判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の四輪駆動車の走行制御装置の一実施形態の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の走行制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における四輪駆動車の走行制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における走行制御の下り坂路判定を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における走行制御の非接地輪判定を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における走行制御の開始判定を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態における走行制御の終了判定を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態における走行制御の開始特定制御開始判定を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態における走行制御の開始特定制御終了判定を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態における走行制御の開始特定制御用液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態における走行制御の通常制御液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態における走行制御の制御モード設定を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態における四輪駆動車の走行制御状態の一例を示すグラフである。
【図１５】本発明の他の実施形態における走行制御の開始判定を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の他の実施形態における走行制御の終了判定を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の他の実施形態における走行制御の開始特定制御用液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の他の実施形態における走行制御の液圧モード設定を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の他の実施形態における四輪駆動車の走行制御状態の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
ＡＳ 補助液圧源
ＰＣ ブレーキ液圧制御装置
ＳＡ１，ＳＡ２ 電磁切換弁
ＳＡ３，ＳＴＲ 電磁開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８ 電磁開閉弁
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪
Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＥＧ エンジン
ＧＳ 変速装置
ＤＦ フロントディファレンシャル
ＲＦ リヤディファレンシャル
ＣＦ センタディファレンシャル
ＧＸ 傾斜センサ
ＥＣＵ 電子制御装置
Claims (11)
- 車両の前方の各車輪に連結されたフロントディファレンシャル、後方の各車輪に連結されたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えると共に、前記車両の前方及び後方の各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段とを備えた四輪駆動車の走行制御装置において、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、前記車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判定手段とを備え、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が、前記非接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成したことを特徴とする四輪駆動車の走行制御装置。
- 車両の前方の各車輪に連結されたフロントディファレンシャル、後方の各車輪に連結されたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えると共に、前記車両の前方及び後方の各車輪に付与する制動力を夫々独立して制御する制動力制御手段とを備えた四輪駆動車の走行制御装置において、前記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の各車輪の内の少くとも一つの車輪が非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、前記車両の走行路面が下り坂路か否かを判定する下り坂路判定手段と、前記車両のエンジンブレーキ状態を判定するエンジンブレーキ判定手段とを備え、前記下り坂路判定手段が下り坂路と判定し、前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が、前記非接地状態の車輪を含む全ての車輪の内の少くとも一つの車輪に対して制動力を付与するように構成したことを特徴とする四輪駆動車の走行制御装置。
- 前記非接地状態判定手段が、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリップを検出するスリップ検出手段を備え、該スリップ検出手段が前記少くとも一つの車輪のスリップを検出したときに、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の四輪駆動車の走行制御装置。
- 前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段を備え、前記スリップ検出手段が、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度と前記推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度に基づきスリップ率を演算するスリップ率演算手段を具備し、該スリップ率演算手段が演算したスリップ率に基づき前記少くとも一つの車輪のスリップを検出するように構成したことを特徴とする請求項３記載の四輪駆動車の走行制御装置。
- 前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段とを備え、前記非接地状態判定手段が、前記車両の推定車体速度から第１の所定値を減算した第１のしきい値を、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が下回ったときに、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定するように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の四輪駆動車の走行制御装置。
- 前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、前記車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越えた状態が所定時間継続したときに、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定する接地状態判定手段を備え、該接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定したときには、前記制動力制御手段が前記少くとも一つの車輪に対する制動力の付与を解除するように構成したことを特徴とする請求項５記載の四輪駆動車の走行制御装置。
- 前記接地状態判定手段は、前記少くとも一つの車輪の車輪速度が、前記車両の推定車体速度から第２の所定値を減算した第２のしきい値を越え、且つ前記車両の推定車体速度に第３の所定値を加算した第３のしきい値を下回った状態が所定時間継続したときに、前記少くとも一つの車輪が接地状態にあると判定するように構成したことを特徴とする請求項６記載の四輪駆動車の走行制御装置。
- 前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が前記車両前方の両車輪に対して制動力を付与するように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の四輪駆動車の走行制御装置。
- 前記エンジンブレーキ判定手段がエンジンブレーキ状態と判定し、且つ前記非接地状態判定手段が、前記少くとも一つの車輪が非接地状態にあると判定したときに、前記制動力制御手段が前記非接地状態の車輪を制御対象の車輪として制動力を付与するように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の四輪駆動車の走行制御装置。
- 前記下り坂路判定手段は、前記車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段を備え、少くとも該傾斜検出手段が、所定時間の間、前記車両の進行方向側を下り方向として所定角度以上傾斜した傾斜角度を検出したときに、前記車両の走行路面が下り坂路と判定するように構成したことを特徴とする請求項２記載の四輪駆動車の走行制御装置。
- 前記エンジンブレーキ判定手段は、前記車両の変速装置の変速位置を検出する変速位置検出手段を具備し、少くとも該変速位置検出手段が所定の低速側変速位置を検出し、且つ前記下り坂路判定手段が下り坂路と判定したときに、前記車両がエンジンブレーキ状態と判定するように構成したことを特徴とする請求項２記載の四輪駆動車の走行制御装置。
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