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JPH055417A - ２サイクルデイーゼルエンジンの圧縮比可変装置 - Google Patents

２サイクルデイーゼルエンジンの圧縮比可変装置

Info

Publication number
JPH055417A
JPH055417A JP3203290A JP20329091A JPH055417A JP H055417 A JPH055417 A JP H055417A JP 3203290 A JP3203290 A JP 3203290A JP 20329091 A JP20329091 A JP 20329091A JP H055417 A JPH055417 A JP H055417A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
exhaust
sub
exhaust valve
compression ratio
cylinder bore
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP3203290A
Other languages
English (en)
Inventor
Masao Koriyama
雅夫 郡山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Priority to JP3203290A priority Critical patent/JPH055417A/ja
Priority to US07/778,449 priority patent/US5220890A/en
Priority to EP91118245A priority patent/EP0482662B1/en
Priority to DE69120017T priority patent/DE69120017D1/de
Publication of JPH055417A publication Critical patent/JPH055417A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
    • F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排気通路のデッドスペースを縮小して圧縮比
を高めるうえで有利であり、かつ排気弁回りの冷却性を
確保できるようにした２サイクルディーゼルエンジンの
圧縮比可変装置を提供する。 【構成】 シリンダボア３ａに開口する主排気口１６ａ
のシリンダボア軸線方向上方に副排気口を形成し、該副
排気口に連なる副排気通路を排気弁で開閉することによ
り圧縮比を変化させるようにして２サイクルディーゼル
エンジンの圧縮比可変装置を構成する。この場合に上記
副排気口及び副排気通路をシリンダボアの周方向に間隔
を開けて一対形成した副排気口１７ａ，１７ａと副排気
通路１７ｂ，１７ｂとで構成し、該各副排気通路１７
ｂ，１７ｂに排気弁１９，１９をシリンダボアの略軸線
方向に配置する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、副排気通路を排気弁で
開閉することにより圧縮比を運転領域に応じて変化させ
るようにした２サイクルディーゼルエンジンの圧縮比可
変装置に関し、特に圧縮比を高めるうえで有利な排気弁
の配置方法の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルディーゼルエンジンには圧縮
比可変装置を備えたものがあり、該装置は、始動時，及
び低負荷運転域で圧縮比を高めて始動性及び燃焼状態を
改善するとともに、高負荷運転域での圧縮比を低下させ
てシリンダ内圧の過剰な上昇を抑制することを目的とし
ている。
【０００３】このような圧縮比可変装置を備えた２サイ
クルディーゼルエンジンとして、従来例えば、第２９
図，第３０図に模式的に示す構造のものが知られてい
る。図中、４０はシリンダボア、４１ａはシリンダボア
４０に開口する主排気口、４１ｂは該主排気口４１ａを
シリンダ外壁に導出する主排気通路、４２ａは主排気口
４１ａの上方に開口する一対の副排気口、４２ｂは上記
各副排気口４２ａを主排気通路４１ｂの途中に連通させ
る副排気通路である。４３は上記各副排気通路４２ｂを
開閉する排気弁であり、これはシリンダボア４０の軸線
と直交する方向に挿入されている。
【０００４】上記圧縮比可変装置において排気弁４３で
副排気通路４２ｂを閉じた場合の圧縮比は、ピストン４
４が主排気口４１ａの上縁に位置した時点（図中一点鎖
線で示す）でのシリンダ内容積とピストン４４が上死点
に位置した時点でのシリンダ内容積との比で決定され、
副排気通路４２ｂの排気弁４３より上流側部分の容積は
いわゆるデッドスペースとなる。従って上記圧縮比を高
めるにはこのデッドスペースを可能な限り小さくするこ
とが必要である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来の圧
縮比可変装置において、上記デッドスペースを小さくす
るには排気弁４３をシリンダボア４０側に近づけること
が有効である。しかしながら上記従来の圧縮比可変装置
は、排気弁４３をシリンダボア４０の軸線と直交する方
向に配置しているので、仮に排気弁４３をシリンダボア
に限界まで近接させても該排気弁４３と副排気口４２ａ
との距離はあまり縮まらず、従って上記デッドスペース
の縮小には限界がある。
【０００６】また上記従来装置では、排気弁４３が２つ
の排気通路４２ｂ間部分を貫通するように位置している
ので、主，副排気口４１ａ，４２ａ周辺に冷却ジャケッ
トを形成するスペースを確保しにくく、従って該部分の
冷却性が十分でなく、その結果排気弁４３の作動性に支
障がでるおそれがある。本発明は上記従来の問題点に鑑
みてなされたもので、排気通路のデッドスペースを縮小
して圧縮比を高めるうえで有利であり、かつ排気弁回り
の冷却性を確保できるようにした２サイクルディーゼル
エンジンの圧縮比可変装置を提供することを目的として
いる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダボア
に開口する主排気口のシリンダボア軸線方向上方に副排
気口を形成し、該副排気口に連なる副排気通路を排気弁
で開閉することにより圧縮比を変化させるようにした２
サイクルディーゼルエンジンの圧縮比可変装置におい
て、上記副排気口及び副排気通路をシリンダボアの周方
向に間隔を開けて一対形成し、該各副排気通路に排気弁
をシリンダボアの略軸線方向に配置したことを特徴とし
ている。
【０００８】ここで本発明において排気弁をシリンダボ
アの略軸線方向に配置するとは、排気弁をシリンダボア
の軸線と平行に配置する場合，及びシリンダボアの軸線
に対して若干傾斜させて配置する場合を含む。また排気
弁の駆動方法としては、例えば軸方向にスライドさせる
方法，及び軸回りに回動させる方法が採用できる。
【０００９】
【作用】本発明に係る圧縮比可変装置によれば、各副排
気通路に独立の排気弁を設けるとともに、該各排気弁を
シリンダボアの略軸線方向に配置したので、各排気弁を
シリンダボア側に近接させることができ、排気通路の排
気弁より上流側のデッドスペースを極限まで縮小でき、
圧縮比を高める場合に有利である。また間隔をあけて形
成された各排気通路の排気弁がシリンダボアの略軸線方
向を向いているので、シリンダボディの副排気通路間部
分に冷却ジャケットを形成することができ、排気弁回り
の冷却性を確保できる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。第１図ないし第７図は本発明の第１実施例による２
サイクルディーゼルエンジンの圧縮比可変装置を説明す
るための図である。図において、１は本実施例装置が採
用された２サイクル単気筒ディーゼルエンジンであり、
これはクランクケース２上にシリンダボディ３，シリン
ダヘッド４を積層締結し、シリンダボディ３のシリンダ
ボア３ａ内に摺動自在に挿入されたピストン５をコネク
ティングロッド６でクランクケース２内に配置されたク
ランク軸７に連結した構造になっている。
【００１１】上記シリンダヘッド４は下ヘッド８と上ヘ
ッド９との２分割構造になっている。両者の境界部分に
副燃焼室１０が形成されており、これは小径の通路８ａ
によってシリンダボア３ａに連通している。またこの副
燃焼室１０には始動時点火用グロープラグ１１，及び燃
料噴射弁１２のそれぞれの先端部が臨んでいる。なお、
２ａは上記クランクケース２のクランク室２ｂに連通す
る吸気開口であり、該吸気開口２ａには吸気マニホール
ド１３が接続されている。また１４は吸気のタイミング
を制御するとともに、逆流を防止するためのリード弁で
ある。
【００１２】上記シリンダボディ３の高さ方向略中央に
は２つの第１掃気口１５ａ，１５ａ及び１つの第２掃気
口１５ｂが形成されており、それぞれ第１，第２掃気通
路１５ｃ，１５ｄを介して上記クランク室２ｂに連通し
ている。なお、１５ｅ，１５ｆは上記各掃気通路１５
ｃ，１５ｄのクランク室側開口である。
【００１３】上記シリンダボディ３の上記第２掃気口１
５ｂと対向する部分には、主排気口１６ａが幅広に形成
されており、該主排気口１６ａの上縁は上記各掃気口１
５ａ，１５ｂの上縁より若干高くなっている。この主排
気口１６ａはこれに連なる主排気通路１６ｂでシリンダ
外壁に導出されている。この主排気通路１６ｂは平面か
ら見ると上記主排気口１６ａと略同一幅になっており、
また側面から見ると外側にほど低くなるよう傾斜してい
る。そして上記主排気口１６ａのシリンダボアの軸線方
向少し上側には一対の副排気口１７ａ，１７ａがシリン
ダボア３ａの周方向に間隔を開けて形成されている。こ
の各副排気口１７ａに連なる各副排気通路１７ｂは平面
から見ると下流側にいくほど内方に湾曲して上記主排気
通路１６ｂに合流し、側面から見ると主排気通路１６ｂ
と同様に外側が低くなるように傾斜している。
【００１４】また上記シリンダボディ３には水冷ジャケ
ット１８が形成されている。この水冷ジャケット１８は
主として上記各掃気口，排気口より上側部分に位置して
おり、かつ連通口１８ａを介して上記シリンダヘッド４
の水冷ジャケット４ｂに連通している。また上記主排気
通路１６ｂの下方には主排気冷却部１８ｂが該主排気通
路１６ｂの下側を囲むように形成され、上記一対の副排
気通路１７ｂ間部分には副冷却部１８ｃが形成されてお
り、これは主排気通路１６ｂの上面近傍部分３ｂまで延
びている。
【００１５】そして上記各副排気通路１７ｂにはバルブ
挿入孔１７ｃ，１７ｃが形成されている。この各バルブ
挿入孔１７ｃは、平面から見るとクランク軸７と平行な
線上に配置されており、かつ相互に平行になっており、
側面から見るとシリンダボアの軸線と所定角度で交差し
ている。つまり上側ほど外方に位置するよう傾斜してお
り、該各バルブ挿入孔１７ｃとシリンダボア３ａとの間
には上記水冷ジャケット１８の一部をなす排気弁冷却部
１８ｄが形成されている。またこのバルブ挿入孔１７ｃ
は上端が開口し、該開口から回転式排気弁１９が挿入さ
れている。この各排気弁１９は、丸棒状の弁体１９ａの
下面に三日月状の弁板部１９ｂを、上面に入力軸１９ｃ
をそれぞれ一体形成したものである。上記弁板部１９ｂ
は、副排気通路１７ｂを開いたとき、バルブ挿入孔１７
ｃの外方膨出部に位置し、その内面が副排気通路１７ｂ
の内面と連続するようになっている。
【００１６】上記各入力軸１９ｃにはそれぞれ駆動ギヤ
２０ａが装着されており、該両駆動ギヤ２０ａは２つの
中間ギヤ２０ｂを介して連結されている。これにより駆
動ギヤ２０ａ，２０ａひいては各排気弁１９，１９は互
いに逆方向に回転するようになっている。また上記一方
の駆動ギヤ２０ａには駆動モータ２１の出力軸２１ａが
挿入連結されている。この駆動モータ２１は上記駆動ギ
ヤ２０ａ，中間ギヤ２０ｂを覆うように装着されたカバ
ー２２に固定されている。
【００１７】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例エンジン１の動作の概要を説明すれば、ピ
ストン５の上昇によりリードバルブ１４を介してクラン
ク室２ｂ内に吸引された空気が、ピストン５の下降に伴
って一次圧縮され、またこの下降に伴って排気口が、こ
れに少し遅れて排気口が開き始め、これによりシリンダ
ボア３ａ内の燃焼ガスが排気口から排出されるととも
に、上記一次圧縮された空気が掃気口からシリンダボア
内に導入される。そしてピストン５の上昇に伴ってシリ
ンダボア３ａ内の空気が圧縮され、ピストン５が上死点
付近に達すると燃料噴射弁１２から燃料が噴射され、上
記圧縮された空気の熱で着火爆発し、下降行程に移り、
上述と同様の動作が繰り返される。
【００１８】そして本実施例エンジン１では、その圧縮
比が図７(b) の領域Ｂにおいて高圧縮比に、領域Ｃにお
いて低圧縮比に切り換え制御される。まず、領域Ｂにお
いては、図１〜図３に示すように、駆動モータ２１が排
気弁１９を副排気通路１７ｂを閉じる位置に回動させ、
この状態でエンジンの運転が行われる。この場合、ピス
トン５の上面が主排気口１６ａの上縁に達した時点から
上記圧縮が開始されることとなり、その圧縮ストローク
はＳ１である（図３参照）。次に、領域Ｃでは、図４，
図５に示すように、駆動モータ２１が排気弁１９を副排
気通路１７ｂを開く位置に回動させ、この状態でエンジ
ンの運転が行われる。この場合、ピストン５の上面が副
排気口１７の上縁に達した時点から上記圧縮が開始され
ることとなり、その圧縮ストロークはＳ２であり（図５
参照）、上記ストロークＳ１より小さく、それだけ圧縮
比は低くなる。また、この副排気通路１７ｂを開いた状
態では、排気弁１９の弁板部１９ｂが副排気通路１７ｂ
の外壁に形成された外方膨出部に位置し、かつ該弁板部
１９ｂの内面が副排気通路１７ｂの内面と連続面をな
す。従って排気ガスの流動抵抗を非常に小さくすること
ができるとともに、排気弁１９の配置によってクランク
軸方向の幅が拡大されるのを回避できる。
【００１９】このように本実施例では、副排気通路１７
ｂを開閉するようにしたので、圧縮ストロークを長，短
に切り換えることにより圧縮比を高，低に切り換えるこ
とができ、始動性，及び低負荷領域での運転を良好にで
きるとともに、高負荷領域でのシリンダ内圧の極端上昇
を抑制できる。そして本実施例では、副排気通路１７ｂ
を開閉する排気弁１９をシリンダボア３ａの略軸線方向
に、つまり縦方向に配置したので、図２に示すように、
各排気弁１９をシリンダボア３ａに、つまり各副排気口
１７ａに近接させて配置でき、これにより副排気通路１
７ｂの排気弁１９より上流側のいわゆるデッドスペース
を縮小でき、上記高圧縮比を確保する場合に有利であ
る。
【００２０】また本実施例では、排気弁１９を上部ほど
シリンダボア３ａから離れるように傾斜させたので、シ
リンダボディ３のシリンダボア３ａと排気弁１９との間
の部分に排気弁冷却部１８ｄを形成することができ、こ
れにより排気弁１９回りの冷却性を確保でき、該排気弁
１９の作動の信頼性を向上できる。また上記一対の副排
気通路１７ｂ，１７ｂを間隔を開けて設けるとともに、
排気弁１９を縦方向に配置したので、該両副排気通路１
７ｂ，１７ｂ間にも副冷却部１８ｃを形成することがで
き、この点からも排気弁１９回りの冷却性を確保でき
る。
【００２１】図８，図９は、上記実施例における排気弁
１９の切り換え駆動装置の変形例を示す図である。本変
形例では、各排気弁１９の入力軸１９ｃに駆動プーリ２
３ａを装着し、両プーリ２３ａ同士をケーブル２４で交
差状に連結するとともに、一方の入力軸１９ｃに駆動モ
ータ２１を接続している。この場合にも各排気弁１９，
１９は互いに逆方向に回転する。
【００２２】図１０〜図１５は、本発明の第２実施例を
説明するための図である。上記第１実施例では回転式の
排気弁を採用したのに対し、本実施例ではスライド式の
排気弁を採用している。図中、図１ないし図９と同一符
号は同一又は相当部分を示す。２５はスライド式の排気
弁であり、これはバルブ挿入孔１７ｃ内に軸方向に摺動
可能に挿入配置されている。上記排気弁２５に形成され
た入力軸２５ａの上端には係止ピン２５ｂが植設されて
おり、該係止ピン２５ｂに駆動軸２６の駆動アーム２６
ａのスリットが係止している。この駆動軸２６はクラン
ク軸方向に延び、端部には駆動用プーリ２６ｂを介して
駆動軸２６を回動させることにより、上記排気弁２５が
軸方向に摺動し、副排気通路１７ｂを開閉するようにな
っている。
【００２３】本実施例装置では、図１０ないし図１３に
示すように排気弁２５を下降させると、該排気弁２５が
排気通路１７ｂを閉じ、圧縮ストロークが長くなって圧
縮比が高くなり、また図１３，図１４に示すように排気
弁２５を上昇させると、該排気弁２５が排気通路１７ｂ
を開き、圧縮ストロークが短くなって圧縮比が低くな
る。
【００２４】図１６ないし図１８は、本発明の第３実施
例を示す図であり、これは上記第２実施例におけるスラ
イド式排気弁２５を３気筒エンジンに採用した例であ
り、図中、図１０ないし図１５と同一符号は同一又は相
当部分を示す。
【００２５】本実施例エンジンのシリンダボディ３に
は、３つのシリンダボア３ａがクランク軸方向に併設さ
れている。該各シリンダボア３ａ毎に１つの主排気通路
１６ｂと２つの副排気通路１７ｂがクランク軸に対して
斜めに形成されており、各組の副排気通路１７ｂに一対
の排気弁２５が配設されている。そして該各組の排気弁
２５は駆動軸２６で連結され、その中央部に従動プーリ
２８ｂが固着されている。また該各排気弁２５の上方に
は、共通駆動軸２７が上記シリンダボア３ａの配置方向
と平行に配置されている。この共通駆動軸２７の一端に
は駆動モータ３０が接続されており、またこの共通駆動
軸２７の上記従動プーリ２８ｂ上方部分には駆動プーリ
２８ａが固着されている。該各駆動プーリ２８ａと上記
各従動プーリ２８ｂとは駆動ケーブル２９で連結されて
いる。ここで、この駆動ケーブル２９は上記駆動軸２６
が斜めになっている分だけ捩じれている。本実施例で
は、上記各実施例と同様の効果が得られるとともに、多
数の排気弁を１つの駆動モータで切り換え駆動できる。
【００２６】図１９ないし図２１は、本発明の第４実施
例を示す図であり、これは上記第１実施例における回転
式排気弁１９を３気筒エンジンに採用した例であり、図
１ないし図８と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００２７】本実施例では、中央気筒に出力軸２１ａが
下方を向くように配置された１つの駆動モータ２１で各
気筒の排気弁１９を駆動するようにしている。この点を
詳述すれば、駆動モータ２１の出力軸２１ａには図示右
隣の気筒用プーリ２３ｂ，左隣の気筒用プーリ２３ｃが
固着されており、かつ該出力軸２１ａは中央気筒の右側
の排気弁１９′の入力軸１９ｃに挿入連結されている。
上記上側のプーリ２３ｂはケーブル２４ａで右隣の気筒
の右側排気弁１９′のプーリ２３ｂに連結され、該右隣
の気筒の排気弁１９′，１９同士はプーリ２３ｄ，ケー
ブル２４ｂで連結されている。また上記下側のプーリ２
３ｃは左隣の気筒の右側排気弁１９′のプーリ２３ｃに
ケーブル２４ａで連結され、該左隣の気筒の排気弁１
９′，１９同士はプーリ２３ｄ，ケーブル２４ｂで連結
されている。
【００２８】本実施例では、上記各実施例と同様の効果
が得られ、また上述のようにプーリ，ケーブルを配置し
たので、各排気弁をシリンダボア側に近接させることが
できるとともに、多数のプーリを無理なく配置できる。
即ち、本実施例では、排気通路を傾斜させたので、各気
筒ごとに２つ設けた排気弁のうち、図示右側の排気弁１
９′が外方に位置することとなり、この排気弁１９′を
駆動モータ２１で駆動するようにしたので、ケーブルと
シリンダボディ等との干渉を回避しながら、排気弁をよ
りシリンダボア側に近接させることができる。また、本
実施例では各排気弁１９を上部ほどシリンダボアから離
れるように傾斜させて配置したので、上部ほどプーリ等
の配置スペースが確保し易くなっており、従って隣の気
筒用プーリ２３ｂ，２３ｃ及びケーブル２４ａの配置が
容易である。
【００２９】図２２ないし図２５は、本発明の第５実施
例を示す図であり、これは回転式排気弁１９の回転駆動
をラック・ピニオン機構で行うようにした例であり、図
中、図１ないし図２１と同一符号は同一又は相当部分を
示す。
【００３０】本実施例では、各気筒当たり一対づつ設け
られた排気弁１９の入力軸１９ｃにピニオン３１を固着
し、該両ピニオン３１，３１を、これらの間に配設され
たラックバー３２の一面，他面のラックギヤに噛合させ
る。なお、上記各ラックバー３２はラックケース３８内
に軸方向移動可能にガイドされた状態で収容されてい
る。そして上記ラックバー３２は連結ピン３３で１本の
駆動レバー３４に連結されており、さらにこの駆動レバ
ー３４の右端には駆動用ラックバー３５が連結されてお
り、該ラックバー３５には、駆動モータ３６に固着され
たピニオン３７が噛合している。
【００３１】本実施例では、駆動モータ３６が図２２で
時計回りに回転すると、駆動用ラック３５が駆動レバー
３４を図示右方に移動させ、該駆動レバー３４が各気筒
のラックバー３２を右方に移動させる。これにより、各
気筒の左側の排気弁１９は時計回りに、右側の排気弁は
反時計回りに回転する。
【００３２】図２６ないし図２８は、本発明の第６実施
例を示す図であり、これは回転式排気弁１９をワイヤケ
ーブルで回動させるようにした例であり、図中、図１な
いし図２５と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００３３】本実施例では、各気筒の左側，右側の排気
弁１９′，１９にそれぞれプーリ５１，円板５２を固着
するとともに、該プーリ５１と円板５２とをリンク５３
で連結し、さらに上記プーリ５１に駆動用ワイヤケーブ
ル５４の一端を接続している。ここで上記リンク５３
は、左，右の排気弁同士を結ぶ直線と交差するように上
記プーリ５１，円板５２に接続されている。なお、図示
していないが、上記各ワイヤケーブル５４の他端は、駆
動モータに固着された駆動プーリに接続されている。
【００３４】本実施例では、駆動モータが回転すると、
各ワイヤケーブル５４が左側の各排気弁１９を回転さ
せ、これの回転がリンク５３を介して右側の排気弁１
９′に伝達される。これにより排気弁１９，１９′は互
いに逆向きに回転することとなる。このように本実施例
では、上記各実施例と同様の効果が得られるとともに、
各排気弁をワイヤケーブル５４を介してモータで駆動す
るようにしたので、該ケーブル５４の長さを変えること
により、上記駆動モータの配置位置を自由に選択できる
効果がある。
【００３５】
【発明の効果】以上のように本発明に係る２サイクルデ
ィーゼルエンジンの圧縮比可変装置によれば、副排気通
路をシリンダボア周方向に間隔を開けて一対設けるとと
もに、該各副排気通路を開閉する排気弁をシリンダボア
の軸線方向に、つまり縦方向に配置したので、排気弁を
シリンダボアに近接させることができ、排気通路の排気
弁より上流側のいわゆるデッドスペースを縮小でき、圧
縮比を高める上で有利となる効果があり、またシリンダ
ボディの副排気通路間部分に冷却ジャケットを形成する
ことができ、排気弁回りの冷却性を確保して排気弁の作
動信頼性を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例による２サイクルディーゼ
ルエンジンの圧縮比可変装置を説明するための断面側面
図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図２の III−III 線断面図である。
【図４】上記第１実施例における排気弁の開状態を示す
断面平面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】上記第１実施例エンジンの平面斜視図である。
【図７】上記第１実施例エンジンの排気口，掃気口の配
置位置，及び圧縮比の制御領域を示す図である。
【図８】上記第１実施例における排気弁駆動装置部分の
変形例を示す平面斜視図である。
【図９】上記第１実施例における排気弁駆動装置部分の
他の変形例を示す平面斜視図である。
【図１０】本発明の第２実施例の断面側面図である。
【図１１】図１０のXI−XI線断面図である。
【図１２】図１１の XII−XII 線断面図である。
【図１３】上記第２実施例における排気弁の開状態を示
す断面平面図である。
【図１４】図１３の XIV−XIV 線断面図である。
【図１５】上記第２実施例の平面斜視図である。
【図１６】本発明の第３実施例の断面平面図である。
【図１７】上記第３実施例の平面図である。
【図１８】上記第３実施例の排気弁駆動装置の斜視図で
ある。
【図１９】本発明の第４実施例の断面平面図である。
【図２０】上記第４実施例の平面図である。
【図２１】上記第４実施例の排気弁駆動装置の模式図で
ある。
【図２２】本発明の第５実施例の平面図である。
【図２３】上記第５実施例の断面側面図である。
【図２４】上記第５実施例の断面正面図である。
【図２５】上記第５実施例のラック・ピニオン機構の分
解斜視図である。
【図２６】本発明の第６実施例の平面図である。
【図２７】上記第６実施例の排気弁駆動装置の平面図で
ある。
【図２８】上記第６実施例の排気弁駆動装置の断面側面
図である。
【図２９】従来装置の断面平面図である。
【図３０】従来装置の断面側面図である。
【符号の説明】
１ ２サイクルディーゼルエンジン ３ａ シリンダボア １６ａ 主排気口 １７ａ 副排気口 １７ｂ 副排気通路 １９ 排気弁 ２５ 排気弁

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 シリンダボアに開口する主排気口のシリ
    ンダボア軸線方向上方に副排気口を形成し、該副排気口
    に連なる副排気通路を排気弁で開閉することにより圧縮
    比を変化させるようにした２サイクルディーゼルエンジ
    ンの圧縮比可変装置において、上記副排気口及び副排気
    通路をシリンダボアの周方向に間隔を開けて一対形成
    し、該各副排気通路に排気弁をシリンダボアの略軸線方
    向に配置したことを特徴とする２サイクルディーゼルエ
    ンジンの圧縮比可変装置。
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