JPH0552163A - 車両用燃料噴射ポンプの駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの燃焼室への加圧燃料の供給が始動
時でも十分になされるようにして、円滑な始動ができる
ようにし、かつ、このような円滑な始動が簡単な構成に
より得られるようにする。 【構成】 エンジン１８の燃焼室に加圧燃料を供給する
燃料噴射ポンプ１０８と、同上エンジン１８を始動させ
るスタータモータ１２５とを備えた車両において、上記
エンジン１８のクランク軸３４側に第１ワンウェイクラ
ッチ１１３を介して上記燃料噴射ポンプ１０８を連動連
結する一方、上記スタータモータ１２５側に第２ワンウ
ェイクラッチ１３１を介して同上燃料噴射ポンプ１０８
を連動連結してある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車等の車両
用燃料噴射ポンプの駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用燃料噴射ポンプの駆動装置には、
次のようなものがある。即ち、エンジンの燃焼室に燃料
を噴射可能とする燃料噴射弁が設けられる一方、同上エ
ンジンのクランク軸側に連動連結される燃料噴射ポンプ
が設けられている。そして、上記エンジンが駆動すると
きには、これに伴い上記燃料噴射ポンプから加圧燃料が
燃料噴射弁に供給されると共に、この燃料噴射弁から燃
焼室に燃料が噴射されて、このエンジンの駆動が続けら
れるようになっている。

【０００３】また、上記構成において、次のように構成
されたものがある。即ち、同上クランク軸側に連動連結
される空気ポンプが設けられ、上記エンジンの駆動に伴
い上記空気ポンプから同上燃料噴射弁に加圧空気が供給
されるようになっている。そして、上記燃料噴射弁に供
給された加圧燃料と加圧空気とを燃料噴射の開弁動作に
より、ほぼ同時もしくは多少の時間的ずれをもって燃焼
室内に噴射させるようにしてある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成において、加圧燃料のみを燃焼室に噴射するタイプの
ものでは、エンジンの通常運転時には、燃焼室内の高圧
に打ち勝って加圧燃料の所定量の噴射ができるよう、こ
の加圧燃料の圧力が設定されている。しかし、エンジン
の始動時には、燃焼室の圧力は直ちに高くなるのに対
し、燃料噴射ポンプが燃料を所定圧にまで高めるのにあ
る程度の時間を要し、このため、この始動時には燃焼室
への加圧燃料の噴射量が不足しがちとなって、円滑な始
動が得られないという不都合を生じることがある。

【０００５】また、前記従来構成において、加圧燃料と
加圧空気とを噴射するタイプのものでは、燃料噴射弁に
おいて、仮に加圧燃料の圧力が加圧空気の圧力よりも低
いと、この加圧空気によって上記燃料が燃料噴射ポンプ
側に押し戻されて、所望量の燃料噴射ができなくなる。
そこで、エンジンの通常運転時には、燃料の圧力が加圧
空気の圧力よりも常に高くなるよう各圧力が設定されて
いる。

【０００６】しかし、エンジンの始動時においては、こ
れに連動する空気ポンプは加圧空気の圧力を比較的短時
間で所望圧まで上昇させるのに対し、前記したように燃
料の圧力上昇には比較的長い時間を要する。このため、
始動時には、加圧空気の圧力に阻害されて燃焼室への燃
料噴射量が不足し、この場合にも、円滑な始動が得られ
なくなることがある。そこで、例えば、始動時だけ、燃
料噴射ポンプを増速させる別途の増速機構を設けて、上
記問題に対応することが考えられる。しかし、このよう
に別途の増速機構を設けると、燃料噴射ポンプの駆動装
置の構成が複雑になるという不都合を生じる。

【０００７】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、エンジンの燃焼室への加圧燃料の供
給が始動時でも十分になされるようにして、円滑な始動
ができるようにし、かつ、このような円滑な始動が簡単
な構成により得られるようにすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、エンジンの燃焼室に
燃料噴射弁を介し加圧燃料を供給する燃料噴射ポンプ
と、同上エンジンを始動させるスタータモータとを備え
た車両において、上記エンジンのクランク軸側に第１ワ
ンウェイクラッチを介して上記燃料噴射ポンプを連動連
結する一方、上記スタータモータ側に第２ワンウェイク
ラッチを介して同上燃料噴射ポンプを連動連結した点に
ある。なお、上記クランク軸から燃料噴射ポンプに至る
動力伝達系にオイルポンプおよび／もしくは水ポンプを
介在させてもよい。

【０００９】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。エン
ジン１８の駆動中では、このエンジン１８のクランク軸
３４側に第１ワンウェイクラッチ１１３を介して燃料噴
射ポンプ１０８が連動する。そして、この燃料噴射ポン
プ１０８により、上記エンジン１８の回転速度に応じた
加圧燃料１１６が燃料噴射弁４９，６３に供給される。
よって、各回転域において、燃料噴射弁４９，６３が所
望量の燃料を噴射することとなって、所望の動力が得ら
れることとなる。

【００１０】一方、エンジン１８を始動させようとして
スタータモータ１２５を駆動させると、このスタータモ
ータ１２５に第２ワンウェイクラッチ１３１を介して同
上燃料噴射ポンプ１０８が連動する。この際、燃料噴射
ポンプ１０８が燃料噴射弁４９，６３に十分の加圧燃料
１１６を供給するようこの燃料噴射ポンプ１０８の回転
数を定めておけば、始動時に燃料が不足することは防止
される。

【００１１】そして、上記始動によりエンジン１８の通
常の駆動が開始されると、上記スタータモータ１２５の
代りに、前記したようにクランク軸３４の動力が第１ワ
ンウェイクラッチ１１３を介して上記燃料噴射ポンプ１
０８に伝えられて、エンジン１８の回転速度に応じた加
圧燃料１１６が燃料噴射弁４９，６３に供給され、この
ようにして始動から通常の駆動状態への移行が円滑に行
なわれる。

【００１２】また、上記の場合、クランク軸３４側から
燃料噴射ポンプ１０８に至る動力伝達系にオイルポンプ
１００および／もしくは水ポンプ１０４を介在させても
よい。このようにすれば、上記ポンプを通す分だけ、ク
ランク軸３４に対する燃料噴射ポンプ１０８の減速比の
調整がし易くなる。

【００１３】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。図２において、符号１は車両たる自動二輪車であ
り、図中矢印Ｆｒはその前方を示している。この自動二
輪車１の車体フレーム２はその前端にヘッドパイプ３を
有し、このヘッドパイプ３から後下方に向って左右一対
の主フレーム４が延び、かつ、これら各主フレーム４の
後端から下方に向ってリヤアームブラケット５が延びて
いる。上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク７が操
向自在に支承され、このフロントフォーク７の下端に前
輪８が支承され、上端にはハンドル９が取り付けられて
いる。

【００１４】上記リヤアームブラケット５には枢支軸１
０によりリヤアーム１１が上下揺動自在に枢支されてい
る。このリヤアーム１１の揺動端に後輪１２が支承さ
れ、上記主フレーム４の後端とリヤアーム１１との間に
は緩衝器１３が架設されている。また、上記主フレーム
４の後端から後上方に向って突出するシートフレーム１
５が設けられ、このシートフレーム１５上にシート１６
が取り付けられている。

【００１５】上記主フレーム４の下方にエンジン１８が
設けられ、このエンジン１８は同上主フレーム４とリヤ
アームブラケット５とにボルト１９によって支持されて
いる。このエンジン１８は２気筒の２サイクルエンジン
で、クランクケース２０の左側から前上方に向って左気
筒２１が突出し、同上クランクケース２０の右側から前
下方に向って右気筒２２が突出し、これら左気筒２１と
右気筒２２の交角は側面視でほぼ９０°をなしている。

【００１６】上記クランクケース２０には動力伝達装置
２４が連設され、この動力伝達装置２４の出力鎖車２５
と、上記後輪１２に取り付けられた入力鎖車２６とに伝
動チェーン２７が巻き掛けられている。そして、上記エ
ンジン１８の動力が上記伝動チェーン２７等を介して後
輪１２に伝えられ、自動二輪車１が路面２８上を走行可
能とされている。その他、３０は燃料タンク、３１は排
気管、３２はラジエータである。

【００１７】図３において、上記クランクケース２０に
は左右に延びるクランク軸３４が支承されている。上記
左気筒２１は同上クランクケース２０から前上方に向っ
て突出するシリンダ３５を有し、このシリンダ３５の突
出端にはシリンダヘッド３６が取り付けられている。同
上シリンダ３５にはその軸心３７上でピストン３８が摺
動自在に嵌入され、このピストン３８と上記クランク軸
３４とは連接棒３９により連結されている。

【００１８】上記出力鎖車２５、シリンダヘッド３６、
およびピストン３８で囲まれた空間が燃焼室４１であ
る。上記クランクケース２０には吸気ポート４２が形成
され、この吸気ポート４２に吸気管４３が連結されてい
る。上記シリンダ３５には上記吸気ポート４２を燃焼室
４１に連通させる掃気ポート４４が形成されている。一
方、同上燃焼室４１を外部に貫通させる排気ポート４５
が形成され、この排気ポート４５に前記排気管３１が連
結されている。上記シリンダ３５とシリンダヘッド３６
には水ジャケット４６が形成されている。

【００１９】上記吸気管４３には第１燃料噴射弁４８が
取り付けられている。また、上記シリンダヘッド３６に
は第２燃料噴射弁４９が取り付けられている。この第２
燃料噴射弁４９は上記燃焼室４１に燃料噴射するもので
あり、同上燃焼室４１はいわゆるウェッジタイプであっ
て、上記第２燃料噴射弁４９の燃料噴射方向は前記軸心
３７にほぼ平行で、この軸心３７から少し前方に偏位し
ている。同上シリンダヘッド３６には上記第２燃料噴射
弁４９の後方近傍に第１点火プラグ５０がねじ止めさ
れ、同上第２燃料噴射弁４９の前方には左右一対の第２
点火プラグ５１，５１がねじ止めされている。

【００２０】同上図３において、前記右気筒２２は前記
クランクケース２０から前下方に向って突出するシリン
ダ５３を有し、このシリンダ５３の突出端にはシリンダ
ヘッド５４が取り付けられている。同上シリンダ５３に
はその軸心５５上でピストン５６が摺動自在に嵌入され
ている。

【００２１】また、前記左気筒２１と同じように連接棒
３９、燃焼室４１、吸気ポート（図示せず）、吸気管
（図示せず）、燃焼室５８、掃気ポート５９、排気ポー
ト６０、上記吸気管に取り付けられる第３燃料噴射弁
（図示せず）、第４燃料噴射弁６３、第３点火プラグ６
４、および第４点火プラグ６５が設けられている。上記
の場合、第４燃料噴射弁６３は上記燃焼室５８に燃料噴
射するものであり、同上燃焼室５８はいわゆるバスタブ
タイプ（横吹き）であって、上記第４燃料噴射弁６３の
燃料噴射方向は上記シリンダ５３の軸心５５にほぼ直交
する方向で、かつ、下方に向っている。また、第３点火
プラグ６４は上記軸心５５とほぼ平行に延び、この軸心
５５よりも少し下方に偏位している。

【００２２】上記の場合、第４燃料噴射弁６３の噴射口
とは反対の燃焼室５８の端部に第３、第４点火プラグ６
４，６５の放電部が臨んでおり、これら放電部は上記噴
射口からの噴射範囲内に位置して着火性能の向上が図ら
れている。また、上記噴射口から放電部に至る距離は長
くとれるため、中、低速負荷まで成層燃焼が可能とな
り、アイドル以外の領域で、特に高い燃焼効率が得られ
るようになっている。

【００２３】図１と図３において、前記クランクケース
２０はクランクケース本体６８と、このクランクケース
本体６８の左、右側面にそれぞれ取り付けられる左カバ
ー６９と右カバー７０とで構成されている。前記クラン
ク軸３４の後上方にはこのクランク軸３４に平行に延び
るバランサ軸７２がクランクケース本体６８に左軸受７
３と右軸受７４とによって支承されている。そして、こ
のバランサ軸７２の左自由端に左ウェイト７５が取り付
けられ、右自由端に右ウェイト７６が取り付けられてい
る。上記クランク軸３４の右端に取り付けられた第１ギ
ヤ７７と、同上バランサ軸７２の右端に取り付けられた
第２ギヤ７８とが互いに噛合しており、上記クランク軸
３４の回転が同速でバランサ軸７２に伝えられる。そし
て、このバランサ軸７２に連動する左ウェイト７５と右
ウェイト７６とによって、エンジン１８の駆動時に、こ
の駆動により生じようとする振動が打ち消される。

【００２４】８０は発電機たるフライホイールマグネト
である。このフライホイールマグネト８０は上記クラン
ク軸３４と同軸上でクランクケース本体６８の左端にね
じ止めされるコイルたるステータ８１と、同上クランク
軸３４の左端に取り付けられるボス８２と、このボス８
２に取り付けられる磁石たるローター８３とで構成され
ている。そして、このフライホイールマグネト８０の出
力は前記各点火プラグやバッテリ等の電源に用いられ
る。

【００２５】図１、図３、および図４により、前記動力
伝達装置２４につき説明する。上記動力伝達装置２４は
上記クランクケース２０の後端に一体成形される伝動ケ
ース８５を有し、この伝動ケース８５はケース本体８
６、左カバー８７、および右カバー８８で構成されてい
る。上記ケース本体８６には、上記クランク軸３４に平
行に並設される入力軸８９と出力軸９０とが支承され、
これら両軸８９，９０は変速ギヤ組９１により互いに連
結されている。

【００２６】上記クランク軸３４の右端に取り付けられ
た減速小ギヤ９３と、上記入力軸８９に回転自在に支承
された減速大ギヤ９４とが噛合しており、かつ、この減
速大ギヤ９４と入力軸８９との間には多板クラッチ９５
が介設され、一方、上記出力軸９０の左端には前記出力
鎖車２５が取り付けられている。そして、上記多板クラ
ッチ９５を接続させると、エンジン１８の動力はクラン
ク軸３４から減速小ギヤ９３、減速大ギヤ９４、多板ク
ラッチ９５、入力軸８９、変速ギヤ組９１、出力軸９０
に順次伝えられ、ここから、前記したように出力鎖車２
５、伝動チェーン２７、入力鎖車２６を介して前輪８に
伝えられる。

【００２７】上記入力軸８９の前下方に、これと平行に
ポンプ軸９７が設けられ、このポンプ軸９７はケース本
体８６に支承されている。上記入力軸８９に取り付けら
れた第３ギヤ９８と上記ポンプ軸９７の右端に取り付け
られた第４ギヤ９９とが噛合しており、上記入力軸８９
の動力がほぼ同速で上記ポンプ軸９７に伝えられる。１
００はオイルポンプで、このオイルポンプ１００はケー
シング１０１と、このケーシング１０１内で上記ポンプ
軸９７に取り付けられるローター１０２とで構成されて
いる。そして、このオイルポンプ１００は上記ポンプ軸
９７の回転分だけ、クランクケース２０や伝動ケース８
５底部の潤滑油を吸入する一方、これを吐出して、所定
の被潤滑部に供給する。

【００２８】１０４は水ポンプで、この水ポンプ１０４
はケーシング１０５と、このケーシング１０５内で同上
ポンプ軸９７の左端に取り付けられるローター１０６と
で構成されている。そして、この水ポンプ１０４は上記
ポンプ軸９７の回転分だけ前記ラジエータ３２から冷却
水１０７を吸入し、これを前記水ジャケット４６，６１
に送り込んで各気筒２１，２２を冷却する。また、この
後の冷却水１０７は上記ラジエータ３２に戻されて空冷
され、再び上記水ポンプ１０４に吸入される。１０８は
トロコイド式の燃料噴射ポンプで、前記左カバー８７の
外面にねじ止めされるケーシング１０９と、ケース本体
８６と左カバー８７に跨って支承される燃料ポンプ軸１
１０と、上記ケーシング１０９内で上記燃料ポンプ軸１
１０の左端に連動するローター１１１とで構成されてい
る。

【００２９】上記ポンプ軸９７の左端部に取り付けられ
た第５ギヤ１１２と、上記燃料ポンプ軸１１０に第１ワ
ンウェイクラッチ１１３を介して取り付けられた第６ギ
ヤ１１４とが噛合しており、ポンプ軸９７の動力は上記
第５ギヤ１１２、第６ギヤ１１４、および第１ワンウェ
イクラッチ１１３を介して燃料ポンプ軸１１０に伝えら
れ、上記燃料噴射ポンプ１０８が駆動する。

【００３０】上記燃料噴射ポンプ１０８が駆動すれば、
これは前記燃料タンク３０の燃料１１５を吸入する一
方、これを吐出してその加圧燃料１１６を前記各燃料噴
射弁に供給する。上記の場合、加圧燃料１１６は、ま
ず、第２燃料噴射弁４９と第４燃料噴射弁６３とに供給
され、その後レギュレータ（図示せず）を介し減圧され
て第１燃料噴射弁４８と第３燃料噴射弁とに供給され
る。

【００３１】また、上記燃料噴射ポンプ１０８は前記フ
ライホイールマグネト８０の下方の空間を有効利用して
設けられており、つまり、これらはコンパクトに配設さ
れている。また、上記燃料噴射ポンプ１０８はフライホ
イールマグネト８０の下方に位置して左カバー８７の外
面から外側方に突出している。このため、上記燃料噴射
ポンプ１０８は、フライホイールマグネト８０に邪魔さ
れることなく、走行風によって十分に冷却されるように
なっている。

【００３２】更に、上記燃料噴射ポンプ１０８のケーシ
ング１０９と左カバー８７との間には断熱材１１７が介
設されており、この点でも、燃料噴射ポンプ１０８が高
温になることは確実に防止される。また、上記燃料噴射
ポンプ１０８は前記水ポンプ１０４に隣接し、かつ、共
に伝動ケース８５の左側に設けられており、このため、
これらを集中的に保守点検し易いという利点がある。

【００３３】上記右カバー８８の外面にはピストン式の
空気ポンプ１１８が取り付けられている。この空気ポン
プ１１８は前記減速大ギヤ９４から動力を受け増速ギヤ
組１１９を介して駆動されるようになっている。そし
て、上記空気ポンプ１１８が駆動すれば、これは外気を
吸入する一方、これを吐出してその加圧空気１２２を前
記第２、第４燃料噴射弁４９，６３に供給する。

【００３４】上記加圧燃料１１６と加圧空気１２２とが
供給された各燃料噴射弁は、これら加圧燃料１１６と加
圧空気１２２とをエンジン１８の燃焼室４１，５８内に
所定のクランク角においてほぼ同時、もしくは多少の時
間的ずれをもって噴射し、エンジン１８の燃焼行程に供
する。

【００３５】上記の場合、上記空気ポンプ１１８のシリ
ンダ１２０はクランクケース本体６８の外側方に位置し
て後上がり状に突出している。また、シリンダ１２０外
面には冷却フィン１２１が形成されている。このため、
上記空気ポンプ１１８は走行風により十分に冷却される
ことから、これの圧縮効率が向上することとなってい
る。また、振動源としての空気ポンプ１１８がエンジン
１８の下部側に配設されたことで、シート１６上のライ
ダーの体感振動が低減することとなっている。

【００３６】図１において、上記エンジン１８の始動装
置１２４が設けられている。この始動装置１２４はセル
モータであるスタータモータ１２５を有し、このスター
タモータ１２５はクランクケース本体６８の下部に取り
付けられている。このスタータモータ１２５の出力軸に
は第７ギヤ１２６が形成されている。一方、前記クラン
ク軸３４には第８ギヤ１２７が回転自在に支承されてお
り、この第８ギヤ１２７は上記第７ギヤ１２６に減速ギ
ヤ組１２９により連動連結されている。また、上記第８
ギヤ１２７から前記ボス８２を介してクランク軸３４に
のみ動力を伝えるワンウェイクラッチ１２８が設けられ
ている。

【００３７】そして、エンジン１８の始動時に、上記ス
タータモータ１２５を駆動させれば、その動力が上記第
７ギヤ１２６、減速ギヤ組１２９、第８ギヤ１２７、ワ
ンウェイクラッチ１２８、およびボス８２を介してクラ
ンク軸３４に伝えられ、クランキングが行われる。前記
燃料ポンプ軸１１０には第２ワンウェイクラッチ１３１
を介して第９ギヤ１３２が支承され、この第９ギヤ１３
２は上記第７ギヤ１２６に噛合している。

【００３８】そして、エンジン１８の始動時に、前記し
たようにスタータモータ１２５を駆動させると、第９ギ
ヤ１３２、第２ワンウェイクラッチ１３１、および燃料
ポンプ軸１１０を介して前記燃料噴射ポンプ１０８が駆
動されるようになっている。この始動の際、燃料噴射ポ
ンプ１０８が前記各燃料噴射弁に十分の量と圧力の加圧
燃料１１６を供給するよう、この燃料噴射ポンプ１０８
の回転数が定められており、始動時に燃料が不足するこ
とは防止され、円滑な始動が得られることとなってい
る。つまり、この実施例では、上記燃料噴射ポンプ１０
８は、クランク軸３４側の駆動により回転する通常のエ
ンジン１８の駆動時よりも、始動時に、より速く回転す
るように構成されている。このため、始動時において
も、加圧燃料１１６の圧力は各燃焼室４１，５８内の圧
力と、各加圧空気の圧力とに打ち勝って、上記加圧燃料
１１６の所定量の噴射ができるようになされている。

【００３９】そして、上記始動によりエンジン１８の通
常の駆動が開始されると、上記スタータモータ１２５の
代りに、前記したようにクランク軸３４の動力が第１ワ
ンウェイクラッチ１１３を介して上記燃料噴射ポンプ１
０８と空気ポンプ１１８とに伝えられて、エンジン１８
の回転数に応じた加圧燃料１１６と加圧空気１２２とが
前記各燃料噴射弁を介して同上燃焼室４１，５８内に供
給され、このようにして始動から通常の駆動状態への移
行が円滑に行なわれる。

【００４０】また、上記の場合、クランク軸３４側から
第１ワンウェイクラッチ１１３に至る動力伝達系にオイ
ルポンプ１００および水ポンプ１０４を介在させてある
ため、例えば、エンジン１８を急減速させようとすると
き、このエンジン１８の動力が上記オイルポンプ１００
および水ポンプ１０４で消費される分だけ、燃料噴射ポ
ンプ１０８に伝えられる動力が急減し、これに伴い、こ
の燃料噴射ポンプ１０８により、燃焼室４１，５８に供
給される加圧燃料１１６も急減して上記エンジン１８の
急減速が効果的になされるようになっている。

【００４１】前記クランクケース２０の右側にロータリ
エンコーダ１３４が配設され、このロータリエンコーダ
１３４は上記クランクケース２０の右カバー７０に外側
からボルト１３５により着脱自在にねじ止めされてい
る。前記バランサ軸７２の右端に第１０ギヤ１３６が形
成され、一方、上記ロータリエンコーダ１３４の入力軸
１３７に第１１ギヤ１３８が取り付けられ、上記第１０
ギヤ１３６と第１１ギヤ１３８とが噛合している。この
場合、第１１ギヤ１３８はノンバックラッシュ機構を有
し、上記噛合にがたつきが生じないようになされてい
る。

【００４２】エンジン１８が駆動するときには、クラン
ク軸３４に同期して同速でバランサ軸７２が回転し、こ
れに第１０ギヤ１３６と第１１ギヤ１３８を介してロー
タリエンコーダ１３４が作動し、このロータリエンコー
ダ１３４によりクランク角や上死点が検出されるように
なっている。そして、この検出信号に基づき、前記各燃
料噴射弁の噴射時期や期間が定められ、また、前記各点
火プラグの点火時期が定められるようになっている。な
お、以上は図示の例によるが、クランク軸３４に対する
燃料噴射ポンプ１０８の連結は、オイルポンプ１００や
水ポンプ１０４のいずれか一方のみを介してでもよく、
いずれをも介さずに直接的にしてもよい。

【００４３】

【発明の効果】この発明によれば、エンジンの燃焼室に
燃料噴射弁を介し加圧燃料を供給する燃料噴射ポンプ
と、同上エンジンを始動させるスタータモータとを備え
た車両において、上記エンジンのクランク軸側に第１ワ
ンウェイクラッチを介して上記燃料噴射ポンプを連動連
結する一方、上記スタータモータ側に第２ワンウェイク
ラッチを介して同上燃料噴射ポンプを連動連結したた
め、上記エンジンの通常の駆動中では、このエンジンの
クランク軸側に第１ワンウェイクラッチを介して燃料噴
射ポンプが連動する。そして、この燃料噴射ポンプによ
り、上記エンジンの回転速度に応じて加圧燃料が燃料噴
射弁に供給される。よって、各回転域において、燃料噴
射弁が所望量の燃料を噴射することとなって所望の動力
が得られることとなる。

【００４４】一方、エンジンを始動させようとしてスタ
ータモータを駆動させると、このスタータモータに第２
ワンウェイクラッチを介して同上燃料噴射ポンプが連動
する。この際、燃料噴射ポンプが燃料噴射弁に十分の加
圧燃料を供給するようこの燃料噴射ポンプの回転数を定
めておけば、始動時に燃料が不足することは防止され、
円滑な始動が得られることとなる。

【００４５】そして、上記始動によりエンジンの通常の
駆動が開始されると、上記スタータモータの代りに、前
記したようにクランク軸の動力が第１ワンウェイクラッ
チを介して上記燃料噴射ポンプに伝えられて、エンジン
の回転速度に応じた加圧燃料が燃料噴射弁に供給され、
このようにして始動から通常の駆動状態への移行が円滑
に行なわれる。そして、上記の場合、始動時における燃
料供給にスタータモータを有効利用したことから、上記
したエンジンの円滑な始動が簡単な構成により得られる
こととなる。

【００４６】また、上記の場合、クランク軸側から燃料
噴射ポンプに至る動力伝達系にオイルポンプおよび／も
しくは水ポンプを介在させてもよい。このようにすれ
ば、上記ポンプを通す分だけ、クランク軸に対する燃料
噴射ポンプの減速比の調整がし易くなり、つまり、燃料
噴射ポンプの回転数を定める上で、自由度が増すという
効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの平面断面図である。

【図２】自動二輪車の全体側面図である。

【図３】図２の部分拡大一部断面図である。

【図４】動力伝達装置の平面断面図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム １８ エンジン ２０ クランクケース ２４ 動力伝達装置 ３４ クランク軸 ４１ 燃焼室 ４９ 第２燃料噴射弁 ５８ 燃焼室 ６３ 第４燃料噴射弁 １００ オイルポンプ １０４ 水ポンプ １０８ 燃料噴射ポンプ １１３ 第１ワンウェイクラッチ １１６ 加圧燃料 １２５ スタータモータ １３１ 第２ワンウェイクラッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの燃焼室に加圧燃料を噴射可能
   とする燃料噴射弁と、この燃料噴射弁に加圧燃料を供給
   する燃料噴射ポンプと、同上エンジンを始動させるスタ
   ータモータとを備えた車両において、上記エンジンのク
   ランク軸側に第１ワンウェイクラッチを介して上記燃料
   噴射ポンプを連動連結する一方、上記スタータモータ側
   に第２ワンウェイクラッチを介して同上燃料噴射ポンプ
   を連動連結した車両用燃料噴射ポンプの駆動装置。
2. 【請求項２】 クランク軸から燃料噴射ポンプに至る動
   力伝達系にオイルポンプおよび／もしくは水ポンプを介
   在させた請求項１に記載の車両用燃料噴射ポンプの駆動
   装置。