JPH05208694A - 車両用パワーユニット - Google Patents
車両用パワーユニットInfo
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- JPH05208694A JPH05208694A JP18287892A JP18287892A JPH05208694A JP H05208694 A JPH05208694 A JP H05208694A JP 18287892 A JP18287892 A JP 18287892A JP 18287892 A JP18287892 A JP 18287892A JP H05208694 A JPH05208694 A JP H05208694A
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- JP
- Japan
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- power
- unit
- case
- vehicle
- engine
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 動力発生部と動力伝達部とから成るパワーユ
ニットにおいて、前記動力発生部の熱、振動が動力伝達
部側に伝わるのを極力防止する。 【構成】 動力発生手段を収納する動力発生部と、前記
動力発生手段の動力を変速する動力伝達手段を収納する
動力伝達部とを備えた車両用パワーユニットにおいて、
前記動力伝達部に前記動力発生部の収納空間を形成する
とともに動力伝動部に対して動力発生部を離間保持し、
前記動力発生部と動力伝達部との間に振動吸収部材を介
設する。
ニットにおいて、前記動力発生部の熱、振動が動力伝達
部側に伝わるのを極力防止する。 【構成】 動力発生手段を収納する動力発生部と、前記
動力発生手段の動力を変速する動力伝達手段を収納する
動力伝達部とを備えた車両用パワーユニットにおいて、
前記動力伝達部に前記動力発生部の収納空間を形成する
とともに動力伝動部に対して動力発生部を離間保持し、
前記動力発生部と動力伝達部との間に振動吸収部材を介
設する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用パワーユニットに
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車、三輪車等の小型車両では、
エンジンやモーター等の動力発生部と、動力伝達手段を
収納する動力伝達部とを結合し、パワーユニットとして
車体に搭載しているものがある。そしてこのようなパワ
ーユニットでは、動力発生部と動力伝達部との間に振動
吸収部材を設け、動力発生部で発生する音、振動が動力
伝達部に伝わらないようにしたものがある。（例えば実
開昭６２ー２４０３０号公報）
エンジンやモーター等の動力発生部と、動力伝達手段を
収納する動力伝達部とを結合し、パワーユニットとして
車体に搭載しているものがある。そしてこのようなパワ
ーユニットでは、動力発生部と動力伝達部との間に振動
吸収部材を設け、動力発生部で発生する音、振動が動力
伝達部に伝わらないようにしたものがある。（例えば実
開昭６２ー２４０３０号公報）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしこのようなユニ
ット式パワーユニットでは、動力発生部と動力伝達とが
面で接触し、しかもその接触面積は大きく、このように
大きな接触面で動力発生部と動力伝動部とが接触してい
ると、両者の間に振動吸収部材を設けても十分にに防振
を行うことができないという不都合があった。
ット式パワーユニットでは、動力発生部と動力伝達とが
面で接触し、しかもその接触面積は大きく、このように
大きな接触面で動力発生部と動力伝動部とが接触してい
ると、両者の間に振動吸収部材を設けても十分にに防振
を行うことができないという不都合があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
本発明は、動力発生手段を収納する動力発生部と、前記
動力発生手段の動力を伝達する動力伝達手段を収納する
動力伝達部とを備えた車両用パワーユニットにおいて、
前記動力伝達部に前記動力発生部を離間保持する収納空
間を形成するとともに前記動力発生部と動力伝達部との
間に振動吸収部材を介設したことを特徴とする。
本発明は、動力発生手段を収納する動力発生部と、前記
動力発生手段の動力を伝達する動力伝達手段を収納する
動力伝達部とを備えた車両用パワーユニットにおいて、
前記動力伝達部に前記動力発生部を離間保持する収納空
間を形成するとともに前記動力発生部と動力伝達部との
間に振動吸収部材を介設したことを特徴とする。
【０００５】
【作用】動力伝達ケースで動力発生部を離間保持して動
力発生部と動力伝達部が面接触しないようにしたので、
従来のように動力発生部の振動が面を介して動力伝達に
伝わることがない。しかも動力発生部と動力伝達部との
間に振動吸収部材を介設するので効果的に防振を行うこ
とができる。
力発生部と動力伝達部が面接触しないようにしたので、
従来のように動力発生部の振動が面を介して動力伝達に
伝わることがない。しかも動力発生部と動力伝達部との
間に振動吸収部材を介設するので効果的に防振を行うこ
とができる。
【０００６】
【実施例】以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基
づいて説明する。先ず、図１は本発明の車両用パワーユ
ニットを搭載した小型自動二輪車（スクーター）を示
し、図中、１はパワーユニット、２は動力発生部である
エンジン、３は動力伝達部である伝達部ケース、４はエ
ンジンより延出する排気管、５は排気管の後部に取付け
たマフラーを示す。
づいて説明する。先ず、図１は本発明の車両用パワーユ
ニットを搭載した小型自動二輪車（スクーター）を示
し、図中、１はパワーユニット、２は動力発生部である
エンジン、３は動力伝達部である伝達部ケース、４はエ
ンジンより延出する排気管、５は排気管の後部に取付け
たマフラーを示す。
【０００７】図２はパワーユニットの左側面図、図３は
パワーユニットの右側面図、図４はパワーユニットの内
部展開図、図５は同要部断面図を示す。エンジン２はシ
リンダ１０、クランクケース１１等からなり、図５に示
すようにクランクケース１１は左右の半体１１ａ、１１
ｂを接合して構成し、この上部にシリンダ１０を取付け
る。又、シリンダ１０の上部にはシリンダヘッド１３を
取付け、このシリンダヘッド１３には点火プラグ１４を
設ける。前記シリンダ１０内にはピストン１６を摺動自
在に配置し、このピストン１６とクランク軸１７とをコ
ンロッド１８で連結する。
パワーユニットの右側面図、図４はパワーユニットの内
部展開図、図５は同要部断面図を示す。エンジン２はシ
リンダ１０、クランクケース１１等からなり、図５に示
すようにクランクケース１１は左右の半体１１ａ、１１
ｂを接合して構成し、この上部にシリンダ１０を取付け
る。又、シリンダ１０の上部にはシリンダヘッド１３を
取付け、このシリンダヘッド１３には点火プラグ１４を
設ける。前記シリンダ１０内にはピストン１６を摺動自
在に配置し、このピストン１６とクランク軸１７とをコ
ンロッド１８で連結する。
【０００８】前記エンジン２は、伝動部ケース２０で支
持されており、この伝動部ケース２０は、左ケース２１
と、右ケース２２で構成し、更に左ケースは第１ケース
２３と、第２ケース２４で構成する。図５に示すように
前記左右のケース２１、２２の間にはエンジン２の収納
空間Ｓが形成され、エンジン２がこの空間Ｓ内に収納さ
れる。又、左右のケース２１、２２には互いの方向にフ
ランジ部Ｆ１、Ｆ２を形成し、このフランジ部Ｆ１、Ｆ
２の先端を当接させ、左右ケース２１、２２の取付剛性
を向上させている。前記クランクケース１１には挿通孔
２５を形成し、左ケース２１の壁部２１ａと、右ケース
２２の壁部２２ａには前記挿通孔２５に対応させて夫々
挿通孔２１ｂ、２２ｂを形成する。そしてこれらの挿通
孔２５、２１ｂ、２２ｂにはボルトＢ１を挿通し、この
ボルトＢ１の両端を振動吸収材としてのラバーブッシュ
２７、及びカラー２８を介して壁部２１ａ、２２ａで支
持し、もってエンジン２を伝動部ケース２０側でフロー
ティング支持する。これら挿通孔２１ａ、２２ａ、２
５、ラバーブッシュ２７、カラー２８、ボルトＢ１等で
エンジン２の取付部３０を構成する。図２に示すように
取付部３０はクランク軸１７を中心に１２０度ずつの等
間隔で３ヶ所設け、且つこれらの取付部３０、３０、３
０はエンジン２の主加振力方向の線Ｌを中心に左右対称
に配置し、これらの構造により振動吸収性を向上させる
ようにする。尚、取付部３０、３０、３０は等間隔に形
成されているので、ボルトＢ１、Ｂ１、Ｂ１を外し、エ
ンジン２を１２０度前方、もしくは後方に回転させ、再
度ボルトＢ１、Ｂ１、Ｂ１で締め付けることでエンジン
２の伝動部ケース２０に対する角度を変更させることが
可能となる。
持されており、この伝動部ケース２０は、左ケース２１
と、右ケース２２で構成し、更に左ケースは第１ケース
２３と、第２ケース２４で構成する。図５に示すように
前記左右のケース２１、２２の間にはエンジン２の収納
空間Ｓが形成され、エンジン２がこの空間Ｓ内に収納さ
れる。又、左右のケース２１、２２には互いの方向にフ
ランジ部Ｆ１、Ｆ２を形成し、このフランジ部Ｆ１、Ｆ
２の先端を当接させ、左右ケース２１、２２の取付剛性
を向上させている。前記クランクケース１１には挿通孔
２５を形成し、左ケース２１の壁部２１ａと、右ケース
２２の壁部２２ａには前記挿通孔２５に対応させて夫々
挿通孔２１ｂ、２２ｂを形成する。そしてこれらの挿通
孔２５、２１ｂ、２２ｂにはボルトＢ１を挿通し、この
ボルトＢ１の両端を振動吸収材としてのラバーブッシュ
２７、及びカラー２８を介して壁部２１ａ、２２ａで支
持し、もってエンジン２を伝動部ケース２０側でフロー
ティング支持する。これら挿通孔２１ａ、２２ａ、２
５、ラバーブッシュ２７、カラー２８、ボルトＢ１等で
エンジン２の取付部３０を構成する。図２に示すように
取付部３０はクランク軸１７を中心に１２０度ずつの等
間隔で３ヶ所設け、且つこれらの取付部３０、３０、３
０はエンジン２の主加振力方向の線Ｌを中心に左右対称
に配置し、これらの構造により振動吸収性を向上させる
ようにする。尚、取付部３０、３０、３０は等間隔に形
成されているので、ボルトＢ１、Ｂ１、Ｂ１を外し、エ
ンジン２を１２０度前方、もしくは後方に回転させ、再
度ボルトＢ１、Ｂ１、Ｂ１で締め付けることでエンジン
２の伝動部ケース２０に対する角度を変更させることが
可能となる。
【０００９】前記右ケース２２内にはＡＣＧ３２を配置
し、このＡＣＧ３２をボルトＢ２を介してクランクケー
ス１１に取付ける。又、右ケース２２内には点火パルサ
ー３３を配置し、この点火パルサー３３に設けた取付フ
ランジ３３ａをボルトＢ３を介してクランクケース側の
ステー３４に取付ける。前記伝動部ケ−ス２０内には図
４に示すように伝達機構３５を設け、本実施例の伝達機
構３５は次のような構成になっている。即ち、伝動部ケ
ース２０内にはクランク軸１７が突出しており、このク
ランク軸１７のケ−ス２０内に臨む部分には駆動プ−リ
３７を設け、この駆動プ−リ３７はクランク軸１７端に
嵌着された皿状の固定フェ−ス３７ａと、該固定フェ−
ス３７ａと対面するようにクランク軸１７上で軸方向に
摺動自在に設けられた皿状の可動フェ−ス３７ｂから成
る。一方、伝動部ケ−ス２０の後部には入力軸４０、中
間軸４１、車軸４２を回転自在に配置し、入力軸４０に
は被動プ−リ４３を設ける。この被動プ−リ４３は入力
軸４０に固定される皿状の固定フェ−ス４０ａと、入力
軸４０に回転自在に設けられ、入力軸４０上を摺動可能
な可動フェ−ス４０ｂから成り、この被動プ−リ４３と
前記駆動プ−リ３７との間にはＶベルト４４を掛装す
る。入力軸４０の端部にはギヤ４５を設け、このギヤ４
５を中間軸４１に設けたギヤ４６に螺合し、中間軸４１
に設けたギヤ４７は車軸４２に設けたギヤ４８に螺合す
る。従ってクランク軸１７の回転は駆動プーリ３７から
Ｖベルト４４を介して入力軸４０に伝わり、ここからギ
ヤ４５，４６を介して中間軸４１に伝わり、更にギヤ４
７，４８を介して車軸４２に伝わり、後輪が回転する。
尚、伝動部ケース２０には、ウォーターポンプ（図示せ
ず）を設け、クランクシャフト１７とベルトチェーンで
連結する。
し、このＡＣＧ３２をボルトＢ２を介してクランクケー
ス１１に取付ける。又、右ケース２２内には点火パルサ
ー３３を配置し、この点火パルサー３３に設けた取付フ
ランジ３３ａをボルトＢ３を介してクランクケース側の
ステー３４に取付ける。前記伝動部ケ−ス２０内には図
４に示すように伝達機構３５を設け、本実施例の伝達機
構３５は次のような構成になっている。即ち、伝動部ケ
ース２０内にはクランク軸１７が突出しており、このク
ランク軸１７のケ−ス２０内に臨む部分には駆動プ−リ
３７を設け、この駆動プ−リ３７はクランク軸１７端に
嵌着された皿状の固定フェ−ス３７ａと、該固定フェ−
ス３７ａと対面するようにクランク軸１７上で軸方向に
摺動自在に設けられた皿状の可動フェ−ス３７ｂから成
る。一方、伝動部ケ−ス２０の後部には入力軸４０、中
間軸４１、車軸４２を回転自在に配置し、入力軸４０に
は被動プ−リ４３を設ける。この被動プ−リ４３は入力
軸４０に固定される皿状の固定フェ−ス４０ａと、入力
軸４０に回転自在に設けられ、入力軸４０上を摺動可能
な可動フェ−ス４０ｂから成り、この被動プ−リ４３と
前記駆動プ−リ３７との間にはＶベルト４４を掛装す
る。入力軸４０の端部にはギヤ４５を設け、このギヤ４
５を中間軸４１に設けたギヤ４６に螺合し、中間軸４１
に設けたギヤ４７は車軸４２に設けたギヤ４８に螺合す
る。従ってクランク軸１７の回転は駆動プーリ３７から
Ｖベルト４４を介して入力軸４０に伝わり、ここからギ
ヤ４５，４６を介して中間軸４１に伝わり、更にギヤ４
７，４８を介して車軸４２に伝わり、後輪が回転する。
尚、伝動部ケース２０には、ウォーターポンプ（図示せ
ず）を設け、クランクシャフト１７とベルトチェーンで
連結する。
【００１０】前記左右のケース２１、２２には図５に示
すようにフランジＦ３、Ｆ４を形成し、このフランジＦ
３、Ｆ４に形成した孔２１ｃ、２２ｃにラバーブッシュ
付きカラー４９を介してボルトＢ４を嵌合し、このボル
トＢ４で図１に示すように前端が車体フレームに枢支さ
れる揺動リンク３８の後端側を枢支する。
すようにフランジＦ３、Ｆ４を形成し、このフランジＦ
３、Ｆ４に形成した孔２１ｃ、２２ｃにラバーブッシュ
付きカラー４９を介してボルトＢ４を嵌合し、このボル
トＢ４で図１に示すように前端が車体フレームに枢支さ
れる揺動リンク３８の後端側を枢支する。
【００１１】図３に示すようにマフラー５の上部にはブ
ラケット５０を取付け、一方、前記伝動部ケース２０の
右ケース２２にはフランジ５１、５１を設け、このフラ
ンジ５１、５１とブラケット５０とをボルトＢ５、Ｂ５
で締着する。又、マフラー５の前部にはブラケット６０
を取付け、前記伝動部ケース２０の右ケース２２にフラ
ンジ６１を設け、このフランジ６１と前記ブラケット５
とをボルトＢ７で締着し、以上によりマフラー５を伝動
部ケース２０で支持する。図６は図１のＡ部分の拡大一
部断面図であり、この図に示すように排気管４は上流側
管４ａ、下流側管４ｂから成り、上流側管４ａの下流側
外周には取付けリング４ｃを溶着する。下流側管４ｂは
その上流側側が絞られて内パイプ４ｄを構成しており、
この内パイプ４ｄの基部には取付けリング４ｅを溶着す
る。前記両取付けリング４ｃ、４ｄには蛇腹状の外パイ
プ４ｆの両端部を溶接し、内パイプ４ｄと外パイプ４ｆ
との間にはメッシュ体４ｇを設ける。前記内パイプ４ｄ
と上流側管４ａとの間には隙間Ｓ２を形成し、下流側管
４ｂは上流側管４ａにフローティング支持される。
ラケット５０を取付け、一方、前記伝動部ケース２０の
右ケース２２にはフランジ５１、５１を設け、このフラ
ンジ５１、５１とブラケット５０とをボルトＢ５、Ｂ５
で締着する。又、マフラー５の前部にはブラケット６０
を取付け、前記伝動部ケース２０の右ケース２２にフラ
ンジ６１を設け、このフランジ６１と前記ブラケット５
とをボルトＢ７で締着し、以上によりマフラー５を伝動
部ケース２０で支持する。図６は図１のＡ部分の拡大一
部断面図であり、この図に示すように排気管４は上流側
管４ａ、下流側管４ｂから成り、上流側管４ａの下流側
外周には取付けリング４ｃを溶着する。下流側管４ｂは
その上流側側が絞られて内パイプ４ｄを構成しており、
この内パイプ４ｄの基部には取付けリング４ｅを溶着す
る。前記両取付けリング４ｃ、４ｄには蛇腹状の外パイ
プ４ｆの両端部を溶接し、内パイプ４ｄと外パイプ４ｆ
との間にはメッシュ体４ｇを設ける。前記内パイプ４ｄ
と上流側管４ａとの間には隙間Ｓ２を形成し、下流側管
４ｂは上流側管４ａにフローティング支持される。
【００１２】以上に於いて、本実施例では振動源である
エンジン２を取付部３０…を介してで離間保持し、エン
ジン２伝動部ケース２０が面接触しないようにしたの
で、従来のようにエンジン２側の振動が面を伝わって広
く伝動部ケース２０に伝わることがなく、又、エンジン
２側の熱が直接伝動部ケース２０側に伝わることもな
い。しかもエンジン２を離間保持する前記取付部３０に
振動吸収部材であるラバーブッシュ２７を介設するので
効果的に防振を行うことができる。
エンジン２を取付部３０…を介してで離間保持し、エン
ジン２伝動部ケース２０が面接触しないようにしたの
で、従来のようにエンジン２側の振動が面を伝わって広
く伝動部ケース２０に伝わることがなく、又、エンジン
２側の熱が直接伝動部ケース２０側に伝わることもな
い。しかもエンジン２を離間保持する前記取付部３０に
振動吸収部材であるラバーブッシュ２７を介設するので
効果的に防振を行うことができる。
【００１３】次に本発明の別実施例について説明する。
図７は別実施例に係る車両用パワーユニットを搭載した
小型自動二輪車で、図中、５１は車体フレ−ム、５２は
前輪、５３は後輪、５４はハンドルパイプを示し、この
小型自動二輪車は上部にル−フ５５を取付けている。Ｐ
はパワーユニットで、このパワーユニットＰは車体フレ
−ム５１から後方へ延出する支持フレ−ム５７に前端側
が揺動自在に支持されている。図８はパワーユニットＰ
の内部展開図、図９は同分解斜視図を示す。
図７は別実施例に係る車両用パワーユニットを搭載した
小型自動二輪車で、図中、５１は車体フレ−ム、５２は
前輪、５３は後輪、５４はハンドルパイプを示し、この
小型自動二輪車は上部にル−フ５５を取付けている。Ｐ
はパワーユニットで、このパワーユニットＰは車体フレ
−ム５１から後方へ延出する支持フレ−ム５７に前端側
が揺動自在に支持されている。図８はパワーユニットＰ
の内部展開図、図９は同分解斜視図を示す。
【００１４】これらの図中、１１０はシリンダ、１１１
はシリンダ１１０内に摺動自在に配置したピストン、１
１２はクランクケ−ス１１３内に回転自在に配置したク
ランク軸で、前記シリンダ１１０とクランクケ−ス１１
３は左右のケ−ス半体１１５，１１６をガスケット１１
７を介して結合して成る。尚、ガスケット１１７は液体
パッキンとしてもよい。
はシリンダ１１０内に摺動自在に配置したピストン、１
１２はクランクケ−ス１１３内に回転自在に配置したク
ランク軸で、前記シリンダ１１０とクランクケ−ス１１
３は左右のケ−ス半体１１５，１１６をガスケット１１
７を介して結合して成る。尚、ガスケット１１７は液体
パッキンとしてもよい。
【００１５】前記クランクケ−ス１１３の周囲には伝動
部ケ−ス２０を配置し、この伝動部ケース２０は左ケー
ス１１９と右ケース１２０からなり、このケ−ス１２０
内にはＡＣＧ１２１を設ける。前記左ケ−ス１１９は半
体１２３，１２４から成り、図９では半体１２３のみを
図示している。この左ケ−ス１１９内には伝達機構１２
５を設け、本実施例の伝達機構１２５は次のような構成
になっている。左ケース１９の半体１２３内にはクラン
ク軸１１２が突出しており、このクランク軸１１２の左
ケ−ス１１９内に臨む部分には駆動プ−リ１２７が設け
られ、この駆動プ−リ１２７はクランク軸１１２端に嵌
着された皿状の固定フェ−ス１２７ａと、該固定フェ−
ス１２７ａと対面するようにクランク軸１１２上で軸方
向に摺動自在に設けられた皿状の可動フェ−ス１２７ｂ
から成る。
部ケ−ス２０を配置し、この伝動部ケース２０は左ケー
ス１１９と右ケース１２０からなり、このケ−ス１２０
内にはＡＣＧ１２１を設ける。前記左ケ−ス１１９は半
体１２３，１２４から成り、図９では半体１２３のみを
図示している。この左ケ−ス１１９内には伝達機構１２
５を設け、本実施例の伝達機構１２５は次のような構成
になっている。左ケース１９の半体１２３内にはクラン
ク軸１１２が突出しており、このクランク軸１１２の左
ケ−ス１１９内に臨む部分には駆動プ−リ１２７が設け
られ、この駆動プ−リ１２７はクランク軸１１２端に嵌
着された皿状の固定フェ−ス１２７ａと、該固定フェ−
ス１２７ａと対面するようにクランク軸１１２上で軸方
向に摺動自在に設けられた皿状の可動フェ−ス１２７ｂ
から成る。
【００１６】可動フェ−ス１２７ｂの背面側にはクラン
ク軸１１２に対して回転自在な筒部材１２９を設け、こ
の筒部材１２９の外周には移動部材１３０の内周を螺合
する。該移動部材１３０の外周にはねじ部１３０ａを形
成し、このねじ部１３０ａをウォ−ム１３２に螺合し、
ウォ−ム１３２はモ−タＭの回転軸Ｍ１に固着したウォ
−ムホイ−ル１３３に螺合する。ウォーム１３２及びモ
ーターＭ等の可動プーリーユニットはラバー１００を介
して左ケース１１９の半体１２３に弾性的に支持され、
モーターＭにより所定変速値を得るようにしたので、エ
ンジンの回転数上昇を抑止し、エンジンの振動を抑える
事ができ、後述するラバーブッシュや緩衝材１４８、１
４９による振動吸収部材の弾性力を充分に発揮できるエ
ンジン回転数の設定が容易になる。
ク軸１１２に対して回転自在な筒部材１２９を設け、こ
の筒部材１２９の外周には移動部材１３０の内周を螺合
する。該移動部材１３０の外周にはねじ部１３０ａを形
成し、このねじ部１３０ａをウォ−ム１３２に螺合し、
ウォ−ム１３２はモ−タＭの回転軸Ｍ１に固着したウォ
−ムホイ−ル１３３に螺合する。ウォーム１３２及びモ
ーターＭ等の可動プーリーユニットはラバー１００を介
して左ケース１１９の半体１２３に弾性的に支持され、
モーターＭにより所定変速値を得るようにしたので、エ
ンジンの回転数上昇を抑止し、エンジンの振動を抑える
事ができ、後述するラバーブッシュや緩衝材１４８、１
４９による振動吸収部材の弾性力を充分に発揮できるエ
ンジン回転数の設定が容易になる。
【００１７】一方、左ケ−ス１１９の後部には入力軸１
３５、中間軸１３６、車軸１３７を回転自在に配置し、
入力軸１３５には被動プ−リ１３８を設ける。この被動
プ−リ１３８は入力軸１３５に固定される皿状の固定フ
ェ−ス１３８ａと、入力軸１３５に回転自在に設けら
れ、入力軸１３５上を摺動可能な可動フェ−ス１３８ｂ
から成り、この被動プ−リ１３８と前記駆動プ−リ１２
７との間にはＶベルト１３９を掛装する。
３５、中間軸１３６、車軸１３７を回転自在に配置し、
入力軸１３５には被動プ−リ１３８を設ける。この被動
プ−リ１３８は入力軸１３５に固定される皿状の固定フ
ェ−ス１３８ａと、入力軸１３５に回転自在に設けら
れ、入力軸１３５上を摺動可能な可動フェ−ス１３８ｂ
から成り、この被動プ−リ１３８と前記駆動プ−リ１２
７との間にはＶベルト１３９を掛装する。
【００１８】入力軸１３５の端部にはギヤ１４０を設
け、このギヤ１４０を中間軸１３６に設けたギヤ１４１
に螺合し、中間軸１３６に設けたギヤ１４２は車軸１３
７に設けたギヤ１４３に螺合する。従ってクランク軸１
１２の回転は駆動プーリー１２７からＶベルト１３９を
介して入力軸１３５に伝わり、ここからギヤ１４０，１
４１を介して中間軸１３６に伝わり、更にギヤ１４２，
１４３を介して車軸１３７に伝わり、後輪５３が回転す
る。次に図８、図９、図１０、図１１を用いてケース１
１３のケ−ス半体１１５，１１６、左ケ−ス１１９、Ａ
ＣＧ２１等の組付け構造について説明する。先ず、ケ−
ス半体１１５，１１６外周にはボス部１４５…、ボス部
１４６…を形成し、これらのボス部１４５…、１４６…
に夫々ボルト孔１４５ａ、１４６ａを形成する。ボルト
孔１４５ａは本実施例では３個形成し、これらのボルト
孔１４５ａ…はクランク軸１１３の軸中心を中心に１２
０度ずつ離間して等間隔で形成され、各ボルト孔１４５
ａには図１１に示すようにラバーブシュ１５４を挿入す
る。左ケ−ス１１９の半体１２３及び右ケ−ス１２０に
もボルト孔１１９ａ…，１２０ａ…を形成し、これらの
ボルト孔１１９ａ… ，１２０ａ…もクランク軸１１２
の軸中心を中心に１２０度ずつ離間して等間隔に形成す
る。ケ−ス半体１１５ ，１１６の間には前述のように
ガスケット１１７を配置し、又ケ−ス半体１１５と左ケ
−ス１１９との間にはゴム製の緩衝材１４８を配置し、
更にケ−ス半体１１６と右ケ−ス１２０との間にもゴム
製の緩衝材１４９を配置し、この状態でボルト孔１１９
ａ ，１４５ａ ，１４６ａ ，及びねじ孔１２０ａにボ
ルト１５１を挿入螺合し、これらを締付けることで左ケ
−ス１１９の半体１２３、ケ−ス半体１１５ ，１１６
及び右ケ−ス１２０を固定する。ケ−ス半体１１５ ，
１１６の下端側のボス部１４５ ，１４６は離間してお
り、両ボス部１４５ ，１４６の間には図８に示すよう
にカラ−１５２を配置し、このカラ−１５２内にボルト
１５１を挿入し、両ボス部１４５、１４６のボス孔１４
５ａ、１４６ａ内にラバーブシュ１５４が夫々螺合さ
れ、ボルト１５１に対してクランクケース半体１１５、
１１６を浮動支持する。尚、本実施例ではケ−ス半体の
ボス孔１４５ａの周囲にボルトのねじ孔１４５ｂ ，１
４５ｂを夫々形成し、これらのボルト孔１４５ｂ ，１
４５ｂとボス孔１４５ａとで１組を成し、夫々の組はク
ランク軸１１２の軸中心を中心に１２０度ずつ均等に離
間して形成する。又、図１０に示すように夫々の組はエ
ンジンの主加振力方向の線Ｌを中心に左右対称に配置
し、振動吸収性を向上させている。前記ボルト孔１４５
ｂ ，１４５ｂに合わせて左ケ−ス１１９のボルト孔１
１９ａの周囲に２つのボルト孔１１９ｂ ，１１９ｂを
形成し、これらのボルト孔１１９ｂ ，１４５ｂにラバ
ーブッシュ付ボルト１５３を挿入螺合する。これらのボ
ルト１５３…は伝動ケ−ス１１９とケ−ス半体１１５と
の間の緩衝部材１４８の取付剛性を調整するためのもの
である。
け、このギヤ１４０を中間軸１３６に設けたギヤ１４１
に螺合し、中間軸１３６に設けたギヤ１４２は車軸１３
７に設けたギヤ１４３に螺合する。従ってクランク軸１
１２の回転は駆動プーリー１２７からＶベルト１３９を
介して入力軸１３５に伝わり、ここからギヤ１４０，１
４１を介して中間軸１３６に伝わり、更にギヤ１４２，
１４３を介して車軸１３７に伝わり、後輪５３が回転す
る。次に図８、図９、図１０、図１１を用いてケース１
１３のケ−ス半体１１５，１１６、左ケ−ス１１９、Ａ
ＣＧ２１等の組付け構造について説明する。先ず、ケ−
ス半体１１５，１１６外周にはボス部１４５…、ボス部
１４６…を形成し、これらのボス部１４５…、１４６…
に夫々ボルト孔１４５ａ、１４６ａを形成する。ボルト
孔１４５ａは本実施例では３個形成し、これらのボルト
孔１４５ａ…はクランク軸１１３の軸中心を中心に１２
０度ずつ離間して等間隔で形成され、各ボルト孔１４５
ａには図１１に示すようにラバーブシュ１５４を挿入す
る。左ケ−ス１１９の半体１２３及び右ケ−ス１２０に
もボルト孔１１９ａ…，１２０ａ…を形成し、これらの
ボルト孔１１９ａ… ，１２０ａ…もクランク軸１１２
の軸中心を中心に１２０度ずつ離間して等間隔に形成す
る。ケ−ス半体１１５ ，１１６の間には前述のように
ガスケット１１７を配置し、又ケ−ス半体１１５と左ケ
−ス１１９との間にはゴム製の緩衝材１４８を配置し、
更にケ−ス半体１１６と右ケ−ス１２０との間にもゴム
製の緩衝材１４９を配置し、この状態でボルト孔１１９
ａ ，１４５ａ ，１４６ａ ，及びねじ孔１２０ａにボ
ルト１５１を挿入螺合し、これらを締付けることで左ケ
−ス１１９の半体１２３、ケ−ス半体１１５ ，１１６
及び右ケ−ス１２０を固定する。ケ−ス半体１１５ ，
１１６の下端側のボス部１４５ ，１４６は離間してお
り、両ボス部１４５ ，１４６の間には図８に示すよう
にカラ−１５２を配置し、このカラ−１５２内にボルト
１５１を挿入し、両ボス部１４５、１４６のボス孔１４
５ａ、１４６ａ内にラバーブシュ１５４が夫々螺合さ
れ、ボルト１５１に対してクランクケース半体１１５、
１１６を浮動支持する。尚、本実施例ではケ−ス半体の
ボス孔１４５ａの周囲にボルトのねじ孔１４５ｂ ，１
４５ｂを夫々形成し、これらのボルト孔１４５ｂ ，１
４５ｂとボス孔１４５ａとで１組を成し、夫々の組はク
ランク軸１１２の軸中心を中心に１２０度ずつ均等に離
間して形成する。又、図１０に示すように夫々の組はエ
ンジンの主加振力方向の線Ｌを中心に左右対称に配置
し、振動吸収性を向上させている。前記ボルト孔１４５
ｂ ，１４５ｂに合わせて左ケ−ス１１９のボルト孔１
１９ａの周囲に２つのボルト孔１１９ｂ ，１１９ｂを
形成し、これらのボルト孔１１９ｂ ，１４５ｂにラバ
ーブッシュ付ボルト１５３を挿入螺合する。これらのボ
ルト１５３…は伝動ケ−ス１１９とケ−ス半体１１５と
の間の緩衝部材１４８の取付剛性を調整するためのもの
である。
【００１９】一方、ケ−ス半体１１５の左ケ−ス１１９
側ケース壁面にには３つの開口１１５ｃ…を形成し、こ
の開口１１５ｃ…もクランク軸１１２の軸中心を中心に
１２０度ずつ離間して等間隔に形成する。又、緩衝材１
４８には開口１１５ｃと同形状の開口１４８ａを１つ形
成する。組付状態では図８に示すように緩衝材１４８の
開口１４８ａはケ−ス半体１１５の一番上の開口１１５
ｃと重なって両者は連通し、又、開口１４８ａは伝動ケ
−ス１１９に形成した吸気通路１１９ｄとも連通する。
吸気通路１１９ｄ中にはリ−ドバルブ１５４を設け、
又、この吸気通路１１９ｄの端部は吸気管１５５に連通
する。以上の如き構成のパワーユニットＰは揺動リンク
５７に支持され、一端が車体側に軸支され、図９に示す
ように左ケース１１９下部及び右ケース１２０の下部に
形成したボルト孔１１９ｅにラバーブッシュ付カラ−１
１９ｆを嵌合し、揺動リンク５７の後端のパイプ５７ａ
に挿入するボルト５７Ｃをカラ−１１９ｆ内に挿入して
ナット５７ｄにて締付けて軸支部としている。尚、揺動
リンク５７の車体側軸支部も同様である。
側ケース壁面にには３つの開口１１５ｃ…を形成し、こ
の開口１１５ｃ…もクランク軸１１２の軸中心を中心に
１２０度ずつ離間して等間隔に形成する。又、緩衝材１
４８には開口１１５ｃと同形状の開口１４８ａを１つ形
成する。組付状態では図８に示すように緩衝材１４８の
開口１４８ａはケ−ス半体１１５の一番上の開口１１５
ｃと重なって両者は連通し、又、開口１４８ａは伝動ケ
−ス１１９に形成した吸気通路１１９ｄとも連通する。
吸気通路１１９ｄ中にはリ−ドバルブ１５４を設け、
又、この吸気通路１１９ｄの端部は吸気管１５５に連通
する。以上の如き構成のパワーユニットＰは揺動リンク
５７に支持され、一端が車体側に軸支され、図９に示す
ように左ケース１１９下部及び右ケース１２０の下部に
形成したボルト孔１１９ｅにラバーブッシュ付カラ−１
１９ｆを嵌合し、揺動リンク５７の後端のパイプ５７ａ
に挿入するボルト５７Ｃをカラ−１１９ｆ内に挿入して
ナット５７ｄにて締付けて軸支部としている。尚、揺動
リンク５７の車体側軸支部も同様である。
【００２０】この本実施例のパワーユニットでもボルト
１５１…をボルト孔１１９ａ ，１４５ａ ，１４６ａ
，ねじ孔１２０ａから外し、又、ボルト１５３…をボ
ルト孔１１９ｂ ，及びねじ孔１４５ｂから外せば、ク
ランクケ−ス半体１１５ ，１１６は伝動部ケース１２
０に対してクランク軸の周方向に回転可能となる。
１５１…をボルト孔１１９ａ ，１４５ａ ，１４６ａ
，ねじ孔１２０ａから外し、又、ボルト１５３…をボ
ルト孔１１９ｂ ，及びねじ孔１４５ｂから外せば、ク
ランクケ−ス半体１１５ ，１１６は伝動部ケース１２
０に対してクランク軸の周方向に回転可能となる。
【００２１】又、本実施例ではケ−ス半体１１５と左ケ
−ス１１９の間に緩衝材１４８を設けるとともにケ−ス
半体１１６と右ケ−ス１２０の間に緩衝材１４９を設
け、クランク軸１１２を左ケース１９のケース半体１２
３に設けたクランク挿通用開口１２３Ａに隙間を介して
挿入し、伝動ケース１１９内の伝達機構１２５に連結し
たので、クランクケ−ス半体１１５ ，１１６内部で生
じる振動が左ケ−ス１１９、右ケ−ス１２０側に伝わる
のを防止することができ、騒音を低下させることができ
る。尚、本実施例ではケ−ス半体１１５ ，１１６のボ
ルト孔１１５ａ ，１１６ａ及び開口１１５ｃを１２０
度毎に形成したが、これはもちろん何度でも良く、要は
等間隔に形成してあれば良い。
−ス１１９の間に緩衝材１４８を設けるとともにケ−ス
半体１１６と右ケ−ス１２０の間に緩衝材１４９を設
け、クランク軸１１２を左ケース１９のケース半体１２
３に設けたクランク挿通用開口１２３Ａに隙間を介して
挿入し、伝動ケース１１９内の伝達機構１２５に連結し
たので、クランクケ−ス半体１１５ ，１１６内部で生
じる振動が左ケ−ス１１９、右ケ−ス１２０側に伝わる
のを防止することができ、騒音を低下させることができ
る。尚、本実施例ではケ−ス半体１１５ ，１１６のボ
ルト孔１１５ａ ，１１６ａ及び開口１１５ｃを１２０
度毎に形成したが、これはもちろん何度でも良く、要は
等間隔に形成してあれば良い。
【００２２】図１２は別実施例を示し、このパワーユニ
ットは電動モーターで構成する。図中、１６０はモータ
ーシャフト、１６１はコイルを巻装した極１６１ａを有
するステーター、１６２はローターで、これらは動力部
ケース１６３で囲繞されている。前記ケース１６３は、
内ケース１６５と、左右の半体で形成される外ケース１
６６とから成り、内ケース１６５に形成した孔１６８に
ラバーブッシュ１７０の外径部１７１を嵌合するととも
に内径部１７２に挿通したボルト１７３を外ケース１６
６に形成した孔１７４に挿通してナット１７５で締付
け、以上により内ケース１６５と外ケース１６６を組み
付ける。外ケース１６６は左ケース１６６ａと、右ケー
ス１６６ｂから成り、左ケース１６６ａと右ケース１６
６ｂとは互いの壁部１６６ｃと１６６ｂを当接させ、ボ
ルト１６７で締め付けて接合する。ケース１６６ａと、
１６６ｂには合わせ面Ａを挟んで左右にスイングピボッ
ト１７７、１７７を形成し、前実施例同様車体側に枢支
する。前記左ケース１６６ａの側方には伝達部ケース１
７８を設け、この伝達部ケース１７８は左右の半体１８
０、１８１からなり、本実施例では右側の半体１８１の
一部は外ケース１６６と一体に形成する。前記モーター
シャフト１６０の端部には駆動プーリー１８３を設け、
この駆動プーリー１８３はドライブシャフト１８５端部
に設けた被駆動プーリー１８６にＶベルト１８７を介し
て連結する。尚、図中、１９０はエンジンブレーキ用ク
ラッチ、１９１は発進用メインクラッチを示し、これ以
外の構造は前実施例と同様である。この実施例によれ
ば、モーターのマグネットローター１６２とステータ１
６１の極１６１ａ間に発生した磁振動をラバーブッシュ
１７０で遮断する事ができる。尚、図１３に示すように
前記ケース１６３をメイン部１６３ａと、蓋部１６３ｂ
とで構成し、スイングピボット１７７をメイン部１６３
ａに形成すれば、メイン部１６３ａを車体側に枢支した
ままモーターのメンテナンスを行なえ、便利である。
ットは電動モーターで構成する。図中、１６０はモータ
ーシャフト、１６１はコイルを巻装した極１６１ａを有
するステーター、１６２はローターで、これらは動力部
ケース１６３で囲繞されている。前記ケース１６３は、
内ケース１６５と、左右の半体で形成される外ケース１
６６とから成り、内ケース１６５に形成した孔１６８に
ラバーブッシュ１７０の外径部１７１を嵌合するととも
に内径部１７２に挿通したボルト１７３を外ケース１６
６に形成した孔１７４に挿通してナット１７５で締付
け、以上により内ケース１６５と外ケース１６６を組み
付ける。外ケース１６６は左ケース１６６ａと、右ケー
ス１６６ｂから成り、左ケース１６６ａと右ケース１６
６ｂとは互いの壁部１６６ｃと１６６ｂを当接させ、ボ
ルト１６７で締め付けて接合する。ケース１６６ａと、
１６６ｂには合わせ面Ａを挟んで左右にスイングピボッ
ト１７７、１７７を形成し、前実施例同様車体側に枢支
する。前記左ケース１６６ａの側方には伝達部ケース１
７８を設け、この伝達部ケース１７８は左右の半体１８
０、１８１からなり、本実施例では右側の半体１８１の
一部は外ケース１６６と一体に形成する。前記モーター
シャフト１６０の端部には駆動プーリー１８３を設け、
この駆動プーリー１８３はドライブシャフト１８５端部
に設けた被駆動プーリー１８６にＶベルト１８７を介し
て連結する。尚、図中、１９０はエンジンブレーキ用ク
ラッチ、１９１は発進用メインクラッチを示し、これ以
外の構造は前実施例と同様である。この実施例によれ
ば、モーターのマグネットローター１６２とステータ１
６１の極１６１ａ間に発生した磁振動をラバーブッシュ
１７０で遮断する事ができる。尚、図１３に示すように
前記ケース１６３をメイン部１６３ａと、蓋部１６３ｂ
とで構成し、スイングピボット１７７をメイン部１６３
ａに形成すれば、メイン部１６３ａを車体側に枢支した
ままモーターのメンテナンスを行なえ、便利である。
【００２３】図１４、１５は更なる別実施例を示し、図
１４中、２００はヘッドパイプ、２０１はメインフレー
ム、２０２はダウンフレーム、２０３はロアフレーム、
２０４はエンジン、２０５は伝動部ケースを示す。前記
伝動部ケース２０５の前下部には前方へ延出する左右一
対のステー２０７、２０７を形成し、このステー２０
７、２０７の先端には前方に延出する前部ステー２０
８、２０８を一体的に形成する。又、伝動部ケース２０
５の前上部には同じく左右一対のステー２０９、２０９
を形成し、前記ステー２０７と、ステー２０８と前部ス
テーには第１実施例と同じくボルト、ラバーブッシュ、
カラー等から成る取付部２１１、２１１、２１１を設
け、これらの取付部２１１、２１１、２１１を介してエ
ンジン２０４を伝動部ケース２０５に対してフローティ
ング支持する。前記取付部２１１、２１１、２１１は図
１４に示すようにエンジンの主加振力載線Ｌに対して左
右対称に配置する。前記伝動部ケース２０５の後部に
は、支持部２１３、２１３を形成し、この支持部２１
３、２１３をボルトＢ６、Ｂ６を介してメインフレーム
２０１、ロアフレーム２０３で固定する。又、前記前部
ステー２０８にも支持部２１３を形成し、この支持部を
ボルトＢ７を介してダウンフレーム２０２に固定する。
１４中、２００はヘッドパイプ、２０１はメインフレー
ム、２０２はダウンフレーム、２０３はロアフレーム、
２０４はエンジン、２０５は伝動部ケースを示す。前記
伝動部ケース２０５の前下部には前方へ延出する左右一
対のステー２０７、２０７を形成し、このステー２０
７、２０７の先端には前方に延出する前部ステー２０
８、２０８を一体的に形成する。又、伝動部ケース２０
５の前上部には同じく左右一対のステー２０９、２０９
を形成し、前記ステー２０７と、ステー２０８と前部ス
テーには第１実施例と同じくボルト、ラバーブッシュ、
カラー等から成る取付部２１１、２１１、２１１を設
け、これらの取付部２１１、２１１、２１１を介してエ
ンジン２０４を伝動部ケース２０５に対してフローティ
ング支持する。前記取付部２１１、２１１、２１１は図
１４に示すようにエンジンの主加振力載線Ｌに対して左
右対称に配置する。前記伝動部ケース２０５の後部に
は、支持部２１３、２１３を形成し、この支持部２１
３、２１３をボルトＢ６、Ｂ６を介してメインフレーム
２０１、ロアフレーム２０３で固定する。又、前記前部
ステー２０８にも支持部２１３を形成し、この支持部を
ボルトＢ７を介してダウンフレーム２０２に固定する。
【００２４】図１５に示すように伝動部ケース２０５に
は取付孔２１５を形成し、この取付孔２１５には軸受２
１６を配置し、該軸受２１６内には中間軸２１９を回転
自在に設ける。この中間部２１９にはプライマリーギヤ
２２１を固設し、このプライマリーギヤ２２１はクラン
ク軸２２２に固設したドライブギヤ２２３に噛合する。
前記プライマリーギヤ２２１は、中間軸２１９に一体に
固定されたアウター部材２１７と、ギヤを周端面に形成
したインナ部材２１８と、アウター部材２１７とインナ
部材２１６との間に介設された弾性部材２２５とから成
り、ドライブギヤ２２３からプライマリーギヤ２２１へ
の振動を吸収する。前記図１５に示すように前記プライ
マリーギヤ２２１は出力軸２２８に固設した出力ギヤ２
２６に噛合し、出力軸２２８に固設したスプロケット２
２７と後輪車軸に固設したスプロケット２２９との間に
はチェーン２２４を掛装する。
は取付孔２１５を形成し、この取付孔２１５には軸受２
１６を配置し、該軸受２１６内には中間軸２１９を回転
自在に設ける。この中間部２１９にはプライマリーギヤ
２２１を固設し、このプライマリーギヤ２２１はクラン
ク軸２２２に固設したドライブギヤ２２３に噛合する。
前記プライマリーギヤ２２１は、中間軸２１９に一体に
固定されたアウター部材２１７と、ギヤを周端面に形成
したインナ部材２１８と、アウター部材２１７とインナ
部材２１６との間に介設された弾性部材２２５とから成
り、ドライブギヤ２２３からプライマリーギヤ２２１へ
の振動を吸収する。前記図１５に示すように前記プライ
マリーギヤ２２１は出力軸２２８に固設した出力ギヤ２
２６に噛合し、出力軸２２８に固設したスプロケット２
２７と後輪車軸に固設したスプロケット２２９との間に
はチェーン２２４を掛装する。
【００２５】図１６は更なる別実施例を示し、直列多気
筒エンジンのクランクケース２３０を伝動部ケース２３
１で支持しており 、クランクケース２３０は上下のケ
ース２３０ａ、２３０ｂから成り、伝動部ケース２３１
も上下のケース２３１ａ、２３１ｂから成る。クランク
ケース２３１は伝動部ケース２３１の前部に形成した収
納空間Ｓに離間収納され、且つ取付部２３２、２３２、
２３２を介して伝動部ケース２３１にゴム製等の緩衝材
を介して浮動可能に支持されている。この実施例でも収
納空間Ｓによりクランクケース２３０（動力発生部側）
の熱が伝動部ケース２３１（動力伝達部側）へ伝達され
るのを防止でき、遮熱機能も向上する。
筒エンジンのクランクケース２３０を伝動部ケース２３
１で支持しており 、クランクケース２３０は上下のケ
ース２３０ａ、２３０ｂから成り、伝動部ケース２３１
も上下のケース２３１ａ、２３１ｂから成る。クランク
ケース２３１は伝動部ケース２３１の前部に形成した収
納空間Ｓに離間収納され、且つ取付部２３２、２３２、
２３２を介して伝動部ケース２３１にゴム製等の緩衝材
を介して浮動可能に支持されている。この実施例でも収
納空間Ｓによりクランクケース２３０（動力発生部側）
の熱が伝動部ケース２３１（動力伝達部側）へ伝達され
るのを防止でき、遮熱機能も向上する。
【００２６】
【発明の効果】以上に述べたように本発明によれば、動
力発生部と動力伝達部とを離間保持して動力発生部と動
力伝達部との間に振動吸収部材を介設したので、動力発
生部から動力伝達部への振動の伝達を防止できるととも
に騒音の低減化も図ることができる。
力発生部と動力伝達部とを離間保持して動力発生部と動
力伝達部との間に振動吸収部材を介設したので、動力発
生部から動力伝達部への振動の伝達を防止できるととも
に騒音の低減化も図ることができる。
【図１】自動二輪車の側面図
【図２】パワーユニットの左側面図
【図３】パワーユニットの右側面図
【図４】パワーユニットの内部展開図
【図５】パワーユニットの要部縦断面図
【図６】図１のＡ部分の拡大断面図
【図７】別実施例に係る自動二輪車の側面図
【図８】別実施例のパワーユニットの内部展開図
【図９】別実施例のパワーユニットの分解斜視図
【図１０】別実施例のパワーユニットの側面図
【図１１】別実施例のボス部の拡大図
【図１２】別実施例のパワーユニットの内部展開図
【図１３】別実施例の動力部の断面図
【図１４】別実施例の自動二輪車の要部側面図
【図１５】図１４の要部平面図
【図１６】パワーユニットの概略分解図
２…動力発生部、３…動力伝達部、２７…振動吸収部
材、３０…取付部、Ｓ…収納空間。
材、３０…取付部、Ｓ…収納空間。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 77/00 Ｂ 8614−3Ｇ (72)発明者 矢萩 邦夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 川島 芳徳 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (6)
- 【請求項１】 動力発生手段を収納する動力発生部と、
前記動力発生手段の動力を伝達する動力伝達手段を収納
する動力伝達部とを備えた車両用パワーユニットにおい
て、前記動力伝達部に前記動力発生部を離間保持する収
納空間を形成するとともに前記動力発生部と動力伝達部
との間に振動吸収部材を介設したことを特徴とする車両
用パワーユニット。 - 【請求項２】 前記動力伝達部を構成する分離接合可能
な保持部材により前記動力発生部を囲繞する前記収納空
間を離間形成したことを特徴とする前記請求項１に記載
の車両用パワーユニット。 - 【請求項３】 前記動力発生部はモーターシャフトの外
周にローターとステーターを有する電動モーターである
ことを特徴とする前記請求項１に記載の車両用パワーユ
ニット。 - 【請求項４】 エンジンのシリンダ内のピストンの往復
運動をクランクシャフトに回転運動として伝える動力発
生部と、この動力発生部の回転を動力伝達手段にて伝達
する動力伝達部とから成る車両用パワーユニットにおい
て、前記動力発生部を前記動力伝達部に対して複数の振
動吸収部材を介して支持するとともに該振動吸収部材を
エンジンの主加振力方向に対して略左右対称に配置した
ことを特徴とする車両用パワーユニット。 - 【請求項５】 前記動力発生部に回転検出手段を一体的
に配置したことを特徴とする前記請求項１乃至請求項４
に記載の車両用パワーユニット。 - 【請求項６】 前記動力発生部を前記動力伝達部に対し
てクランクシャフトと直交する方向に取付角度可変に取
付けたことを特徴とする前記請求項４に記載の車両用パ
ワーユニット。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18287892A JPH05208694A (ja) | 1991-06-18 | 1992-06-18 | 車両用パワーユニット |
| FR9307313A FR2692646B1 (fr) | 1992-06-18 | 1993-06-17 | Bloc-moteur pour véhicules, notamment pour cyclomoteurs. |
| CN 93107191 CN1042015C (zh) | 1992-06-18 | 1993-06-17 | 车辆的动力装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17323991 | 1991-06-18 | ||
| JP3-173239 | 1991-06-18 | ||
| JP18287892A JPH05208694A (ja) | 1991-06-18 | 1992-06-18 | 車両用パワーユニット |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05208694A true JPH05208694A (ja) | 1993-08-20 |
Family
ID=26495299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18287892A Pending JPH05208694A (ja) | 1991-06-18 | 1992-06-18 | 車両用パワーユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05208694A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007216963A (ja) * | 2007-05-31 | 2007-08-30 | Yamaha Motor Co Ltd | スクータ型自動二輪車 |
-
1992
- 1992-06-18 JP JP18287892A patent/JPH05208694A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007216963A (ja) * | 2007-05-31 | 2007-08-30 | Yamaha Motor Co Ltd | スクータ型自動二輪車 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010518 |