JPH0455158A - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のトラクション制御装置に係り、特に路
面摩擦係数を推定して駆動輪のスリップ値を制御するよ
うにした車両のトラクション制御装置に関する。

（従来の技術） 車両のトラクション制御は、加速時等に駆動輪が過大駆
動トルクによりスリップして加速性が低下するのを防止
するため、駆動輪のスリップ値を検出し、エンジン出力
や制動力を制御する（エンジン出力を低下させあるいは
制動力を大きくする）ことによって上記駆動輪のスリッ
プ値を所定の目標スリップ値になるよう制御するもので
ある。

このトラクション制御を行なう場合、目標スリップ値を
設定する必要があるが、この目標スリップ値は、路面摩
擦係数μ、車速、アクセル開度、ハンドル舵角、スポー
ツやハード等の選択モード等に基づいて決定される。

（発明が解決しようとする課題） 従来この路面摩擦係数μは、スリップと判定された時の
従動輪の加速度の大きさにより推定されていた（特開昭
６Ｃ１−１９７４３４）。しかしながら、この従来の装
置においては、単に従動輪の加速度から路面摩擦係数μ
を推定していたため、スリップ状態、車体の走行状態等
に応じて正確に路面摩擦係数μを推定することが困難で
あった。

そこで本発明は、上記の従来技術の欠点を解決するため
になされたものであり、スリップ状態、車体の走行状態
等に応じて正確に路面摩擦係数を推定し、駆動輪のスリ
ップを常に適切に制御することができる車両のトラクシ
ョン制御装置を提供することを目的をしている。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため本発明は、駆動輪の路面に対
するスリップ値を検出するスリップ検出手段と、このス
リップ検出手段により検出されるスリップ値が所定値以
上のとき、上記駆動輪のスリップ値が所定の目標値とな
るように上記駆動輪を制御するスリップ制御手段と、上
記駆動輪の目標値を決定する際用いられる路面摩擦係数
を推定する推定手段とを有し、上記推定手段は、発進時
にスリップが生じた際、駆動輪の加速度が所定値以上と
なった時、エンジンの出力状態に基づいて路面摩擦係数
を推定するように構成されたことを特徴としている。

（作用） 上記のように構成した本発明によれば、路面摩擦係数は
、発進時スリップが生じた際、駆動輪の加速度が所定値
以上となったとき、エンジンの出力状態に基づいて推定
される。この推定して算出された路面摩擦係数に基づい
て駆動輪の目標スリップ値が設定され、駆動輪のスリッ
プ値がこの目標スリップ値になるように制御される。

（実施例） 以下本発明の一実施例について図面を参照して説明する
。

基本構成 第１図は、本発明の車両のトラクション制御装置の一実
施例を示すブロック図である。

図示するように、本実施例は、駆動輪４００の路面に対
するスリップ値を検出するスリップ検出手段１００と、
このスリップ検出手段１００により検出されるスリップ
値が所定値以上のとき、上記駆動輪４００のスリップ値
が所定の目標値となるように上記駆動輪４００を制御す
るスリップ制御手段３００と、上記駆動輪４００の目標
値を決定する際用いられる路面摩擦係数を推定する推定
手段２００とを有し、上記推定手段２００は、発進時に
スリップが生じた際、駆動輪の加速度が所定値以上とな
った時、エンジンの出力状態に基づいて路面摩擦係数の
摩擦係数を推定するように構成されている。

凰互鼠炭皇貝馬 第２図は、本発明の車両のトラクション制御装置が適用
される車両のエンジン及び車輪のブレーキ制御用油圧回
路を示す系統図である。

第２図において、Ａは本実施例に係わるトラクション制
御装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前輪
ＩＦＬとＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬと
ｌＲＲとが駆動輪とされている。すなわち、車体前部に
搭載されたエンジン２の発生トルクが、自動車変速機３
、プロペラシャフト４、デファレンシャルギア５を経た
後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達される一
方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達される。

自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチｌｌＡ
の締結と締結解除が行われる。

上記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変速機用の制御
ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニッ）
ＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特性を
あらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速制御
とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、制御
ユニットＵＡＴは、以下に説明するメインスロットル弁
４３の開度を検出するメインスロットル開度センサ６１
からのメインスロットル開度信号と、サブスロットル弁
４５の開度を検出するサブスロットル開度センサ６２か
らのサブスロットル開度信号と、車速を検出する車速セ
ンサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシャフト
４の回転数信号）とが入力される。

ブレーキ液圧調整機構の 各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２ＩＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
は、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧が
供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。先ず′、ブ
レーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリックブースタ
を用いた倍力装置２６によって倍力されて、タンデム型
のマスクシリンダ２７に伝達される。このマスクシリン
ダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２７の第１
の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３ＦＬを介
して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリンダ２７
の第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配管２３Ｆ
Ｒを介して右前輪周ブレーキ２１ＦＲに、それぞれ伝達
される。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上記配管２
８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管２８ａには
電磁式の開閉弁３２が接続されている。また、倍力装置
２６から配管３３が分岐しており、配管３３には電磁式
の開閉弁、３４と、開閉弁３４と並列に配置された一方
向弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。

この配管２３ＲＬ、２３ＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３
６Ａ、３７Ａが接続され、該弁３６Ａ、３７Ａの下流に
それぞれ接続されたリリーフ通路３８Ｌ、３８Ｒに対し
て、それぞれ電磁開閉弁３６Ｂ、３７Ｂが接続されてい
る。

上述した多弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３
７Ｂは、トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲによ
って制御される。すなわち、ブレーキ制御たるスリップ
制御を行わないときは、図示のように弁３２が閉じ、弁
３４が開かれ、かつ弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じ、弁３６Ａ
、３７Ａが開かれる。これにより、ブレーキペダル２５
が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１ＦＲ，２１ＦＬに
対してはマスクシリンダ２７を介してブレーキ液圧が供
給される。また、後輪用ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬに
対しては、液圧倍力装置２６の作動液圧が配管３３を介
してブレーキ液圧として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。

ＩＲＬの路面に対するスリップ値が大きくなってブレー
キ制御たるスリップ制御を行うときは、弁３４が閉じら
れ、弁３２が開かれる。そしで、弁３６Ａ、３６Ｂ、３
７Ａ、３７Ｂのデユーティ制御によって、ブレーキ液圧
の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具体的には、
弁３２が閉じていることを前提として、多弁３６Ａ、３
６Ｂ１３７Ａ１３７Ｂが閉じているときがブレーキ液圧
の保持となり、弁３６Ａ、３７Ａが開き、弁３６Ｂ１３
７Ｂが閉じているときが昇圧となり、弁３６Ａ１３７Ａ
が閉じ、弁３６Ｂ、３７Ｂが開いているときが降圧とな
る。分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５
の作用によって、ブレーキペダル２５に対する反力とし
て作用しないようにされる。

このようなブレーキ制御によるスリップ制御を行ってい
るときにブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏込
みに応じた倍力装置２６の作動液圧がブレーキ液圧とし
て一方向弁３５を介して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２１
ＲＬに供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成 トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪Ｉ
ＦＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減してスリップ制御を
行うため、駆動輪ＩＦＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与によ
るブレーキ制御を行なうと共に、エンジン２の発生トル
クの低減によるエンジン制御をも行なう。このため、エ
ンジンの吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連結
されたメンイスロットル弁４３と、スロットル開度調整
用アクチュエータ４４に連結されたサブスットル弁４５
とが配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチュエ
ータ４４を介して上記トラクション制御用の制御ユニッ
トＵＴＲによって制御される。

トラクション制御用の制御ユニットの構成トラクション
制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ制御に際して
は、ブレーキ制御と、スロットル開度調整用のアクチュ
エータ４４を制御することによるエンジン制御とを行な
う。制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出するセン
サ６４〜６７からの信号が入力される他、メインロット
ル開度センサ６１からのメインロットル開度信号、サブ
スロットル開度センサ６２からのサブスロットル開度信
号、車速センサ６３がらの車速信号、アクセル開度セン
サ６８からのアクセル開度信号、ハンドル舵角センサ６
９からのハンドル舵角信号およびマニュアル操作される
スイッチ７０からのモード信号が入力される。

さらに、制御ユニットＵＴＲは上記各センサがらの各信
号を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イ
ンターフェイスと、弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３
６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはトラクション制御に必要
な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。

トラクション制御の内容 次に、トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲによる
スリップ制御の内容を、第３図に基づいて説明する。

第３図において、駆動輪のエンジン制御用目標スリップ
値をＳＥＴで示し、駆動輪のブレーキ制御用目標スリッ
プ値をＳＢＴで示している。なお、ＳＢＴはＳＥＴより
も大きく設定しである。

いま、ｔ１時点前までは、駆動輪の大きなスリップが生
じていないので、エンジン制御は行なわれておらず、従
ってサブスットル弁４５は、全開となっており、スロッ
トル開度（両スロットル弁４３．４５の合成開度であり
、開度の小さい方のスロットル弁の開度と一致する）Ｔ
ｎはメインスロットル開度Ｔ　Ｈ−Ｍに対応し、かつそ
れはアクセル開度（・アクセルペダルの開度であって、
アクセルペダルを一杯に踏み込んだとき全開）に対応し
たものとなる。すなわち、第４図に示した基本スロット
ル特性に照らして得られるメインスロットル開度ＴＨ−
Ｍとされる。

１＋時点では、駆動輪のスリップ値が、エンジン制御用
目標スリップ値ＳＥＴとなった時にエンジン制御による
スリップ制御が開始され、アクチュエータ４４を制御し
てサブスロットル弁４５を閉じることによりスロットル
開度Ｔｎが下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。そ
して、スロットル開度Ｔｎを一旦ＳＭとした後、駆動輪
のスリップ値がエンジン制御用目標スリップ値ＳＥＴと
なるように、サブスロットル弁４５の開度ＴＨ・Ｓがフ
ィードバック制御される。この様にエンジン制御が開始
されるとメインロットル開度ＴＨ−Ｍよりもサブスロッ
トル弁開度Ｔ　Ｈ−Ｓの方が小さくなり、よってスロッ
トル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ−８になる。

上記エンジン制御のみでは十分なスリップ値の低下効果
が得られない場合は、スリップ値は引き続き増し、ｔ２
時点でブレーキ制御用目標スリップ値ＳＢＴ以上になる
。

ｔ２時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目
標スリップ値ＳＢＴ以上になると、駆動輪のブレーキ２
１ＲＲ１２１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給され、エ
ンジン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が
開始される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブ
レーキ制御用目標スリップ値ＳＥＴとなるようにフィー
ドバック制御される。

ｔ３時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用ス
リップ値ＳＥＴ未満となると、ブレーキ液圧が減圧され
、やがてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御による
スリップ制御が終了する。

ただし、エンジン制御によるスリップ制御は、なおも継
続される。

なお、トラクション制御すなわちスリップ制御の終了条
件は、実施例では、アクセルが全閉となったときとしで
ある。

トラクション制御の詳細 次に、トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲによる
トラクション制御の詳細について、フローチャートを参
照しつつ説明する。なお、以下の説明で用いるＰあるい
はＲはステップを示す。

■第５図（メイン） 先ず、第５図のＰＩにおいて、各センサあるいはスイッ
チからの信号が読込まれる。

Ｐｌの後Ｐ２において、駆動輪の回転速度ＶＫから従動
輪の回転速度ＶＪを差し引くことにより、駆動輪の実際
のスリップ値Ｓが算出される。なお、このスリップ値Ｓ
の算出に際しては、例えばエンジン用としては、ＶＪと
して左右従動輪の回転速度の平均値を用い、ＶＫとして
左右駆動輪の回転速度のうち大きい方が選択される。ま
た、ブレーキ用としては、ＶＪはエンジン用と同様であ
り、ＶＫとしては左右の駆動輪の個々の回転速度が選択
される（左右駆動輪へのブレーキ力を個々独立して制御
する場合）。

Ｐ３において、路面摩擦係数μが従動輪の回転速度、か
ら求められた加速度等に基づいて推定される。この路面
摩擦係数μの推定については後述する。

Ｐ４では、現在アクセルが全開であるか否かが判別され
る。このＰ４の判別でＮＯのときは、Ｐ５においてスリ
ップフラグが１であるか否かが判別される。このスリッ
プフラグは、■のときがトラクション制御中であること
を意味する。このＰｌ５ ５の判別でＮＯのときは、Ｐ６において、駆動輪のスリ
ップ値Ｓがエンジン川口標値ＳＥＴ以上であるか否かが
判別される。このＰ６の判別でＹＥＳのときは、Ｐｌに
おいて、スリップフラグを１にセットすると共に、後述
するようにして下限制御値ＳＭの設定を行なった後Ｐ８
へ移行する。また、上記Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ６、Ｐｌを経ることなくＰ８へ移行する。

Ｐ８では、後述するブレーキ制御が行われる。

このブレーキ制御の内容は、ブレーキ用目標値ＳＢＴの
決定とその実現である。

Ｐ８の後、Ｐ９において、後述するようにエンジン用目
標値ＳＥＴが決定されると共に、このＳＥＴを実現する
のに要求されるサブスロットル弁４５の開度ＴＨ−８が
決定される。なお、このＳＥＴの実現すなわちＴＨ−８
の出力は、後述するスロットル制御のための割込み処理
によって行なわれる。

前記Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、トラクション制御を
終了するときなので、ＰＬＯにおいてスリップフラグが
０にリセットされる。

■第６図（第５図のＰ８） ブレーキ制御の内容を示す第６図では、先ずＰ２１にお
いて、後述するようにブレーキ用の目標値ＳＢＴが決定
された後、Ｐ２２において、駆動輪のスリップ値ＳがＳ
ＢＴ以上であるか否かが判別される。このＰ２２の判別
でＹＥＳのときは、Ｐ２３において、目標値ＳＥＴとす
るのに必要なブレーキ力Ｐｎ（弁３６Ａ、３６Ｂあるい
は３７Ａ、３７Ｂの操作量＝デユーティ比）が、例えば
Ｉ−ＰＤ制御によって決定される。この後、Ｐ２４にお
いて決定されたブレーキ力Ｐｎに対応した信号力５弁３
２に出力される。上記Ｐ２２の判別でＮｏのときは、Ｐ
２５においてブレーキ液圧が徐々に低下されていく（零
の場合も有り）。

■エンジン制御（第５図のＰ９） 第５図のＰ９の内容を、第７図に示す。ｐＨにおいて、
後述するようにエンジン用目標値ＳＥＴが決定される。

次いで、Ｐｌ２において、目標値ＳＥＴとするのに必要
な目標スロットル開度（サブスロットル弁４５の開度）
ＴＨ−８が、例えばＰ　Ｉ−ＰＤ制御によって決定され
る。

■スロットル制御（第８図） 第８図は、第５図のフローチャートに所定時間毎の割込
みによって行われるものであり、サブスロットル弁４５
の開度を制御するものである。先ず、Ｒ３１において、
スリップフラグが０から１になった時点であるか否か、
すなわち第３図のｔ１時点であるか否かが判別され、こ
のＲ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｒ３２において、最
終目標スロットル開度Ｔｎ（サブスロットル弁４５の開
度）が、後述のようにして決定される下限制御値ＳＭと
して設定される。

Ｒ３１の判別でＮｏのときは、Ｒ３３において、スリッ
プフラグが１であるか否かが判別される。

このＲ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｒ３４において、
最終目標スロットル開度Ｔｎが、第５図のＲ９で決定さ
れたサブスロットル弁４５の開度ＴＨ−Ｍとして設定さ
れる。

Ｒ３３の判別でＮｏのときは、トラクション制御が行わ
れないときである。このときは、Ｒ３５において、Ｔｎ
を１００にする（アクセル開度に依存で第４図に示す特
性となる）。

上記Ｐ３２、Ｒ３４あるいはＲ３５の後は、Ｒ３６にお
いて、サブスロットル弁４５の開度が最終目標スロット
ル開度Ｔｎとなるようにアクチュエータ４４が駆動され
る。

■トラクション制御用目標値ＳＥＴ、ＳＢＴおよび下限
制御値ＳＭ 次に、上述したスリップ制御を行う場合のエンジン用目
標値ＳＥＴと、ブレーキ用目標値ＳＥＴと、下限制御値
ＳＭ（第３図ｔ１時点参照）の決定例について説明する
。

先ず、第９図は、ＳＥＴとＳＥＴとを決定する回路をブ
ロック図的に示してあり、決定パラメータは、車速と、
アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッチ７０
の操作状態と、路面摩擦係数μである。この第９図にお
いて、ＳＥＴの基本値５ＴＡＯと、ＳＢＴの基本値５Ｂ
ＴＯとが、路面摩擦係数μをパラメータとして、マツプ
８１に記憶されている（ＳＴＢＯ＞５ＴＡＯ）。そして
、この基本値５ＴＢＯ，５ＴＡＯに、それぞれ補正ゲイ
ン係数ＫＤを掛は合わせることにより、ＳＥＴおよびＳ
ＢＴが得られる。勿論、このようにして決定されるＳＥ
Ｔは加速性を十分満足させる値とされる。

上記補正ゲイン係数ＫＤが、各ゲイン係数ＶＧとＡＣＰ
Ｇと５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛は合わせることにより
得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータと
するもので、マツプ８２として記憶されている。ゲイン
係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータとするもの
で、マツプ８３として記憶されている。ゲイン係数５Ｔ
ＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとするもので、マツ
プ８４として記憶されている。ゲイン係数ＭＯＤＥＣは
、運転者にマニュアル選択されるもので、テーブル８５
として記憶されている。なお、テーブル８５では、スポ
ーツモードと、ノーマルモードとの二種類が設定されて
いる。

下限制御値ＳＭは、第１０図に示すように、車速と路面
摩擦係数μをパラメータとして、マツプ９１として記憶
されている。なお、第１０図において、μ＝１が摩擦係
数がもっとも小さく、μ＝５が摩擦係数がもっとも大き
い（第９図のマツプ８１についても同じ）。

■路面摩擦係数μの推定（第５図のＲ３）第５図のＲ３
の内容を第１１図（Ａ）（Ｂ）に示す。この路面摩擦係
数μの推定は、走両の走行状態等に応じて、３つ場合に
区分されている。すなわち、Ｒ１−Ｒ１１、Ｒ２１〜Ｒ
２６、及びＲ３１−Ｒ４２である。以下各場合について
具体的に説明する。

Ｒ１−Ｒ１１の内容について説明する。これらのステッ
プにおいては、タイマＡ及びタイマＢが使用され、タイ
マＡは１００ｍｓごとにカウントし、タイマＢは開始よ
り５００ｍｓ経過したか否かをカウントする。尚この路
面摩擦係数μの推定は、第１１図（Ａ）（Ｂ）に示され
た全体のフローが７ｍｓを周期として処理される。

Ｒ１において、トラクション制御中か否かが判断され、
トラクション制御中であれば、Ｒ２にお“いてタイマＢ
により５００ｍｓ経過したか否かが判断される。５００
ｍｓ経過していなければ、Ｒ３においてタイマＡが１０
０ｍｓ以上か否かを判断し、１００ｍｓ以上であればＲ
４において車体の加速度Ｇを求める。このＲ４における
式において、Ｇ　ｋ　＋　は係数、ＷＦＮ　（Ｋ）は従
動輪である左右前輪の平均速度算出値、ＷＦＮ　（ｋ−
１００）は１００ｍ５前の左右前輪の平均速度算出値で
ある。次にＲ５において、別に作成された車体の加速度
Ｇ及び車速をパラメータとした表に基づいて、路面摩擦
係数μが算出される。その後Ｒ６において、タイマＡが
リセットされる。

一方Ｒ２において、５００ｍｓ経過していれば、Ｒ７に
おいてタイマＡ・がｌ　００ｍｓ以上か否かを判断し、
１００ｍｓ以上であればＲ８にて車体の加速度Ｇを求め
る。このＲ８における式において、Ｇ　ｋ　２は係数、
ＷＦＮ　（Ｋ）は従動輪である左右前輪の平均速度算出
値、ＷＦＮ　（ｋ−５００）は５００ｍｓ前の左右前輪
の平均速度算出値である。

次にＲ９において、Ｒ５と同様に路面摩擦係数μが算出
される。その後Ｒ１０においてタイマＡがリセットされ
、さらにＲ１１においてタイマＢが５００ｍｓにセット
される。ここでＲ７においてタイマＡが１００ｍｓ以上
でない場合は、Ｒ８−Ｒ１０を経由せず、直接Ｒ１１に
進む。

このＲ１−Ｒ１１においては、まずトラクション制御開
始直後の車体の加速度が十分大きくない５００ｍｓを経
過するまでの期間においては、１００ｍｓごとに１００
ｍ５（第１所定時間）の間の従動輪の速度変化に基づい
て加速度を求め、この加速度から路面摩擦係数μを推定
する。次に車体の加速度が十分大きくすなわち十分発達
して後である５　００ｍｓ後には、１００ｍｓごとに５
００ｍ５　（第２所定時間）の間の従動輪の速度変化に
基づいて加速度を求め、この加速度から路面摩擦係数μ
を推定する。

すなわちこのＲ１−Ｒ１１によれば、車体の加速度が十
分発達するまでは１００ｍｓごとにその都度路面摩擦係
数μを算出し、車体の加速度が十分に発達した後は１０
０ｍｓごとに５００ｍｓの間の加速度を求めることによ
り、加速度の値が平均化され、そのため車速の変化によ
るノイズ等を影響を除去することができ、その結果より
正確な路面摩擦係数μを推定することが可能となる。

Ｒ２１〜Ｒ２６の内容について説明する。ＷＦＮは上述
したように従動輪である左右前輪の平均速度算出値であ
り、ＷＲＮは駆動輪である左右後輪の平均速度算出値で
ある。また第１２図は、駆動輪のグリップ力とスリップ
値との関係を示す線図である。

Ｒ２１において、ＷＲＮ≧ＷＦＮ＋２０　ｋｍ／ｈであ
るか否かが判断され、ＮｏであればさらにＲ２２におい
てＷＲＮ≧ＷＦＮ＋０．５　ｋｍ／ｈであるか否かが判
断され、ＹＥＳであればＲ２５へ進む。これは駆動輪の
スリップ値が第１２図のＢ領域にある場合に該当し、駆
動輪のグリップ力が最適値であり、上記Ｒ５若しくはＲ
９により算出された路面摩擦係数μの値に更新されるこ
とになる。

一方Ｒ２１においてＷＲＮ≧ＷＦＮ＋２０ｋｍ／ｈでな
く、Ｒ２２においてＷＲＮ≧ＷＦＮ＋０、５　ｋ　ｍ／
　ｈでない場合、Ｒ２３において今回の算出ｕ　（Ｋ）
が１００ｍｓ前のμ（Ｋ−１００）より大きければ、Ｒ
２５に進みμの値は更新され、小さい場合はＲ２４に進
みμの値は更新されない。

これは駆動輪のスリップ値が第１２図のＡ領域にある場
合に該当し、出力が十分でないため、算出μ（Ｋ）が前
回値μ（Ｋ−１００）より大きい場合のみ更新し、小さ
い場合は更新しないようにしたものである。

さらにＲ２１において、ＷＲＮ≧ＷＦＮ＋２０ｋ　ｍ　
／：　ｈである場合、Ｒ２２を経由せずＲ２３に進み、
このＲ２３において、今回の算出μ（Ｋ）が１００ｍｓ
前のμ（Ｋ−１ＯＯ）より大きければ、Ｒ２５に進みμ
の値は更新され、小さい場合はＲ２４に進みμの値は更
新されない。これは駆動輪のスリップ値が第１２図のＣ
領域にある場合に該当し、スリップ値が大であるため、
算出μ（Ｋ）が前回値μ（Ｋ−１００）より大きい場合
は更新し、小さい場合は更新し７ないようにしたもので
ある。

このＲ２１〜Ｒ２４は、トラクション制御中に、駆動輪
のグリップ力及びスリップ値との関係を考慮して、路面
摩擦係数μの更新を行うようにしたので、精度良く路面
摩擦係数μの値を推定することができる。

尚上記Ｒ１においてトラクション制御中でない場合は、
Ｒ２６に進み、このＲ２６においてタイマＡ及びタイマ
Ｂはリセットされ、さらに路面摩擦係数はμ＝３．０と
設定され、その後Ｒ２５へ進む。またＲ３においてタイ
マＡ≧１００ｍ５である場合も直接Ｒ２５へ進む。Ｒ２
５において、左右前輪の平均速度算出値ＷＦＮの値が、
１００ｍ５後の算出値に更新される。すなわち５００ｍ
ｓ。

４００ｍｓ、３００ｍ、ｓ、２００ｍｓ、及び１００ｍ
５前に夫々算出されたＷＦＮの値が、４００ｍ５．３０
０ｍ５．２００ｍ５．　Ｌｏｏｍｓ、及び今回算出され
た値に更新される。

Ｒ３１−Ｒ４２の内容について説明する。Ｒ３■におい
て、左右前輪の平均速度算出値ＷＦＮが１０ｋｍ／ｈ以
下で、さらにＲ３２においてアクセルが全閉でない場合
、Ｒ３３に進む。Ｒ３３及びＲ３４において、少くとも
左後輪加速度ＤＥＮＲＬ若しくは右後輪加速度ＤＥＮＲ
Ｒのいずれか一方の値が０．２Ｇより大きい場合、Ｒ３
５に進む。

Ｒ３５において、エンジン回転数ＮＥＲが１４８６ｒｐ
ｍより大きい場合、Ｒ３６に進みμφを４．０と設定す
る。エンジン回転数ＮＥＲが１４８６ｒｐｍ以下の場合
、Ｒ３７に進みエンジン回転数ＮＥＲが１１２２より大
きい場合は、Ｒ３８においてμφを２．０と設定する。

Ｒ３７において、エンジ、ン回転数が１１２２ｒｐｍ以
下の場合は、Ｒ３９においてμφを１．０と設定する。

次にＲ４０においてトラクション制御中か否かを判断し
、トラクション制御中であればＲ４１において初期スピ
ン収束したか否かを判断し、初期スピン収束していなけ
れば、Ｒ４２において路面摩擦係数μの値を、上記Ｒ３
６、Ｒ３８及びＲ３９において設定したμφの値に更新
する。ここで初期スピン収束か否かの判断は、第３図に
おいて駆動輪の回転速度が、スリップのピーク値を越え
た後所定のしきい値以下に低下したか否かによりなされ
る。

Ｒ３１において左右前輪の平均速度算出値ＷＦＮが１０
ｋｍ／ｈより大きい場合、及びＲ３３並びにＲ３４にお
いて左後輪加速度Ｄ　Ｅ　Ｎ　Ｒ　Ｌ及び右後輪加速度
ＤＥＮＲＲのいずれもが２．０Ｇ以下の場合、上記Ｒ４
２を経由せずμの更新は行わない。さらにＲ３２におい
てアクセル全閉の場合は、トラクション制御を行ってい
ないことを意味しているため同様にμの更新は行わない
。

従来、発信時運動輪がスリップした場合、従動輪に加速
度Ｇが発生しないため、トラクション制御において路面
摩擦係数μの推定が不可能であった。一方このＲ３１〜
Ｒ４２においては、このような場合でも、駆動輪加速度
が所定値以上になった時、エンジン回転数（ｒｐｍ）す
なわちエンジンの出力状態に基づいて、路面摩擦係数μ
の推定を行うことができる。

以上実施例では、駆動輪のスリップ値を駆動輪と従動輪
との回転速度の偏差として示したが、その比として示す
こともできる。また、スリップ制御は、ニシジン制御の
みによって行ってもよいし、ブレーキ制御のみによって
行ってもよい。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、発進時駆動輪がス
リップし従動輪に加速度が発生しないような場合でも、
駆動輪加速度が所定値以上になった時、エンジンの出力
状態に基づいて路面摩擦係数の推定を行うことが可能と
なる。その結果、駆動輪のスリップを適切に制御するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両のトラクション制御装置の一実施
例を示すブロック図、 第２図は本発明の車両トラクション制御装置が適用され
る車両のエンジン及び車輪のブレーキ制御用油圧回路を
示す系統図、 第３図はトラクション制御の態様を示すタイムチャート
、 第４図はメインスロットル弁のスロットル特性を示す線
図、 第５図は本発明のトラクション制御の一実施例を示すメ
インのフローチャート、 第６図はブレーキ制御を示すフローチャート、第７図は
エンジン制御を示すフローチャート、第８図はスロット
ル制御を示すフローチャート、第９図はトラクション制
御におけるエンジン用目標値とブレーキ用目標値を決定
するための回路図、 第１Ｏ図はトラクション制御における下限制御値を決定
するためのマツプを示す図、 第１１図（Ａ）（Ｂ）は路面摩擦係数の推定を示すフロ
ーチャート、 第１２図は駆動輪のグリップ力とスリップ値との関係を
示す線図である。 １００　（ＵＴＲ）・・・・・・スリップ検出手段、２
００　（ＵＴＲ）・・・・・・推定手段、３００　（Ｕ
ＴＲ）・・・・・・スリップ制御手段、４００　（ＩＲ
Ｒ，ＩＲＬ）・・・・・・駆動輪。 Σ 模＋４−ベロヘ二余認酩出 し ベ坪トＲ 手 続 補 正 書

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ
   検出手段と、 このスリップ検出手段により検出されるスリップ値が所
   定値以上のとき、上記駆動輪のスリップ値が所定の目標
   値となるように上記駆動輪を制御するスリップ制御手段
   と、 上記駆動輪の目標値を決定する際用いられる路面摩擦係
   数を推定する推定手段とを有し、上記推定手段は、発進
   時にスリップが生じた際、駆動輪の加速度が所定値以上
   となった時、エンジンの出力状態に基づいて路面摩擦係
   数を推定するように構成されたことを特徴とする車両の
   トラクション制御装置。