JPH04138981A - 車両後輪操舵装置の組立方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、後輪を操舵する後輪操舵軸を、機械系統と油
圧系統との２系統で制御する車両後輪操舵装置の組立方
法に関するものである。

［従来の技術］ 従来より、車両の後輪操舵装置として、例えば特開平１
−２７３７７２号公報に記載されるように、後輪を操舵
する後輪操舵軸を変位させる機械系統が、前輪の舵角量
を入力する入力シャフトと、該入力シャフトからの入力
を受け軸方向にストロークする出力ロッド部材と、該出
力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承され
、その揺動角度によって入力シャフトの回転による出力
ロッド部材のストローク量を制御するヨークアッセンブ
リとを備え、上記出力ロッド部材と後輪操舵軸と車体側
とに連係された変位伝達手段によって出力ロッド部材の
ストローク量を、後輪操舵軸に伝達するように構成され
る一方、上記後輪操舵軸の変位を補助する油圧系統が、
後輪操舵軸の変位を油圧アシストするパワーステアリン
グ手段と、該パワーステアリング手段を制御する油圧切
換バルブとを備え、上記変位伝達手段が、機械室のケー
シングに装着されたシール部材を挿通した上で上記油圧
切換バルブに連係されており、上記変位伝達手段を介し
て上記機械系統と油圧系統とが接続されるようにしたも
のは知られている。

かかる後輪操舵装置では、機械系統においては入力シャ
フトの回転角度やヨークアッセンブリの揺動角度によっ
て、出力ロッド部材のストローク量したがって後輪操舵
軸の変位量が決定され、油圧系統においては、パワース
テアリング手段によって上記変位量に対応した量だけ後
輪操舵軸が変位するように油圧アシストされる。

したがって、後輪の操舵すなわち後輪操舵軸の制御を精
度よく行うためには、機械系統と油圧系統との制御の間
でずれがないように、後輪操舵軸を変位させる機械系統
の中立（零位相）と、後輪操舵軸の変位を油圧的に補助
する油圧系統の中立（零位相）とが一致するように両系
統を接続する必要がある。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記機械系統と油圧系統とを接続する変位伝
達手段は、上記油圧切換バルブに連係される際、上記機
械系統を収納する機械室のケーシング及び上記油圧切換
バルブのバルブハウジングを挿通した上て、該バルブ内
のスプールに設けられた支点部に係合される。そして、
上記機械室のケーシングの挿通部分には、シール部材が
装着されている。つまり、上記変位伝達手段部材はこの
シール部材を挿通した上で、その一端が上記バルブスプ
ール側の支点部に係合されるようになっている。

該バルブスプール側の支点部は、バルブの作動オイル排
出系統の２次側（背圧側）に設定されており、この背圧
側には、通常であれば３〜４Ｋｇ／ｃが程度の圧力が作
用するだけである。しかしながら、特に寒冷地において
は、冬場、始動初期のオイル粘度が高くなるので上記背
圧が上昇し、極端な場合には２０Ｋｇ／ａｍ”を越える
ことがあり得る。

一方、上記機械室は内部のギヤや摺動部の潤滑のために
オイルが満たされており、従って、バルブ側と機械室と
の間がシールされていなければ、バルブ側の高い圧力が
機械室側に導かれ、受圧面積の大きい機械室のカバーの
締結固定部などに悪影響を及ぼすことが考えられる。

すなわち、上記シール部材は、油圧切換バルブ側からの
オイル漏れによる機械室側の過度の昇圧を防止すること
を主目的として設けられたもので、通常、挿通された軸
部材が多少揺動動作を行っても、ある程度の揺動範囲内
であれば、漏洩に対してそのシール機能を保障し得る、
所謂、揺動シールが用いられており、一方、該シールに
挿通される上記変位伝達手段の揺動範囲は、揺動シール
の保障範囲を越えることがないように設計されている。

しかしながら、変位伝達手段が上記シール部材に対して
当初から大きく偏心した状態で組み付けられた場合には
、後輪操舵装置の作動中において、上記変位伝達手段の
揺動位置がシール部材の保障範囲を規定するシール部材
のストッパ部に当接し、変位伝達手段が本来の範囲で揺
動できない結果、該変位伝達手段に連係された各部材（
出力ロッド部材、後輪操舵軸及びバルブスプール等）の
左右のストロークにアンバランスが生じることが考えら
れる。また、組付時の偏心が極端な場合には、始動初期
にバルブ１次側で所定の圧力が得られない場合も生じ得
る。

従って、上記後輪操舵装置を組み立てる際には、機械系
統と油圧系統との制御の間でずれがないように、後輪操
舵軸を変位させる機械系統の中立と、後輪操舵軸の変位
を油圧的に補助する油圧系統の中立とが一致するように
両系統を接続するとともに、変位伝達手段の上記シール
部材への挿通部分が、上記シール部材のセンタ位置にセ
ットされた状態で組み立てる必要がある。

本発明は、上記車両後輪操舵装置において、後輪操舵軸
を変位させる機械系統と後輪操舵軸の変位を補助する油
圧系統との間で、後輪操舵軸の制御にずれがなく、かつ
、変位伝達手段の上記シール部材への挿通部分が、常に
該シール部材の保障範囲内に維持されるように組み付け
ることができる車両後輪操舵装置の組立方法を提供する
ことを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、この発明は、後輪を操舵する後輪操舵軸を変
位させる機械系統が、前輪の舵角量を人力する入力シャ
フトと、該入力シャフトからの入力を受け軸方向にスト
ロークする出力ロッド部材と、該出力ロッド部材に連係
されるとともに揺動可能に支承され、その揺動角度によ
って入力シャフトの回転による出力ロッド部材のストロ
ーク量を制御するヨークアッセンブリとを備え、上記出
力ロッド部材と後輪操舵軸と車体側とに連係された変位
伝達手段によって出力ロッド部材のストローク量を、後
輪操舵軸に伝達するように構成される一方、上記後輪操
舵軸の変位を補助する油圧系統が、後輪操舵軸の変位を
油圧アシストするパワーステアリング手段と、該パワー
ステアリング手段を制御する油圧切換バルブとを備え、
上記変位伝達手段が、機械室のケーシングに装着された
シール部材を挿通した上で上記油圧切換バルブに連係さ
れており、上記変位伝達手段を介して上記機械系統と油
圧系統とが接続される車両後輪操舵装置の組立方法にお
いて、上記変位伝達手段の上記シール部材への挿通部分
を該シール部材のセンタ位置にセットした状態で、変位
伝達手段の出力ロッド部材側の支点を中立位置に調整す
るとともに、該変位伝達手段の後輪操舵軸側の支点を中
立位置にセットした後、上記変位伝達手段の車体側支持
部を、上記シール部材と変位伝達手段とのセンタリング
状態が維持されるように組み付け、その後に、上記油圧
切換バルブの組付を行うようにしたものである。

［発明の効果］ この発明によれば、上記変位伝達手段の上記シール部材
への挿通部分を該シール部材のセンタ位置にセットした
状態で、変位伝達手段の出力ロッド部材側の支点を中立
位置に調整するとともに、該変位伝達手段の後輪操舵軸
側の支点を中立位置にセットした後、上記変位伝達手段
の車体側支持部を、上記シール部材と変位伝達手段との
センタリング状態が維持されるように組み付け、その後
に、上記油圧切換バルブの組付を行うようにしたので、
上記機械系統の中立と油圧系統の中立とが一致するよう
に両系統を接続することができ、かつ、上記変位伝達手
段の上記シール部材への挿通部分が該ソール部材のセン
タ位置にセットされた状態で組み立てることかできる。

この結果、上記変位伝達手段のシール部材への挿通部分
は、組立初期及び装置作動中においても、該シール部材
の漏洩に対する保障範囲内に維持され、機械室内の過度
の昇圧、始動時におけるバルブ側の圧力不足、及び変位
伝達手段に連係された各部材の装置作動中におけるスト
ロークの左右のアンバランス等の不具合の発生を確実に
防止することができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

本発明の前提となる車両後輪操舵装置１は、第１図に概
略構成を示すように、転舵比可変手段ｌｌと、パワース
テアリング手段１２と、後輪操舵軸１３と、変位伝達手
段！４と、油圧アシスト手段としての油圧切換バルブ１
５とを備えてなり、後輪操舵装置Ｉは、所定の転舵比特
性にしたがってすなわち前輪操舵角に応じて後輪（図示
せず）を転舵すると共に転舵比を車速に応じて変化させ
るように構成されている。

上記後輪操舵軸１３は、車幅方向に延設され両端部が左
右１対のタイロッド及びナックルアームを介して左右１
対の後輪に連結され、該後輪操舵軸１３の車幅方向のス
トローク変位により後輪が操舵されるようになっている
。

上記後輪操舵軸１３の車幅方向のストローク変位は、上
記転舵比可変手段Ｉｆとパワーステアリング手段Ｉ２と
によって行われる。

上記転舵比可変手段１１は、後輪を操舵する際の転舵比
を変化させるものであり、前輪の舵角量に応じて車幅方
向にストローク変位量しめられる出力ロッド部材１６を
有する。

上記前輪の舵角量に対する出力ロッド部材１６の変位量
の比（転舵比に対応）は、後述するように、ステッピン
グモータ１７が揺動駆動するヨークアッセンブリ１８の
揺動角度に応じて変化するように構成されている。該ス
テッピングモータ１７の回転量は、車速センサ（図示せ
ず）から出力される車速信号に基づき適宜制御され、か
つそのステッピングモータ１７の実際の回転量は転舵比
センサ（図示せず）によって検出され、その検出信号に
よってフィードバック制御される。

上記転舵比可変手段１１における出力ロッド部材１６の
ストローク変位量に応じて、油圧切換バルブ１５を切換
制御して、該油圧切換バルブ１５によって、油圧を利用
して操舵力を発生させるパワーステアリング手段１２を
制御し、後輪操舵軸Ｉ３の変位したがって後輪の操舵が
油圧アシストされる。

上記転舵比可変手段１１は、上記出力ロッド部材１６、
ステッピングモータ１７及びヨークアッセンブリ１８（
揺動軸部材２２、振子アーム２３、揺動ギヤ３１）のほ
かに、ベベルギヤ２１及び連結ロッド２４とを備えてな
り、これらの部材１６１７．１８，２１．２４は、第２
図乃至第７図に詳細に示すように、ケーシング２５に収
容されている。

上記転舵比可変手段１１の出力ロッド部材１６は、その
軸線方向に摺動可能にケーシング２５に支持されており
、該軸線方向にストローク変位することによって、後述
するように、変位伝達手段１４を介して後輪操舵軸１３
をその軸方向（車幅方向）に変位せしめ、これにより該
後輪操舵ｍｉ３の両端部に連係された後輪を操舵するよ
うになっている。

上記ベベルギヤ２１は、出力ロッド部材１６のレバー２
８より出力ロッド部材１６側に、出力ロッド部材１６と
共にかつ出力ロッド部材】６と同軸の軸線回りに回転可
能に、出力ロッド部材１６に筒状の支持部材５２を介し
て支持されている。ベベルギヤ２１と噛合し前輪の舵角
量を入力する入力シャフト２６の後端部のビニオン２７
が、ハンドル操舵により回転するのに伴って上記軸線回
りに回転するようになっている。

上記揺動軸部材２２は、出力ロッド部材Ｉ６と同軸とな
る位置を取り得る軸線を有し、揺動ギヤ３１に固設され
ている。この揺動ギヤ３１は、ステッピングモータ１７
の駆動により回転するウオーム３２と噛合して、揺動軸
部材２２の軸線ｇ１と交差する紙面に垂直な揺動軸３１
ａ（第４図参照〕の軸線回りに回動し、これにより揺動
軸部材２２をも同時に回動せしめるようになっている。

なお、ウオーム３２のＮ１３２ａはカップリング５４を
介してステッピングモータ１７のモータ軸１７ａに結合
されている（第６図参照）。

上記振子アーム２３は、揺動輪部材２２の軸線Ｑ１回り
に揺動可能に該揺動軸部材２２に連結されており、該振
子アーム２３の軸線Ｑ２が、揺動軸部材２２の回動軸線
と揺動軸部材２２の軸線Ｑｌとの交点を通るように、揺
動軸部材２２への連結位置か定められている。

上記連結ロッド２４は、後輪操舵軸１３と同様に、出力
ロッド部材１６の軸線Ｑ３と平行な軸線を有しており、
上記出力ロッド部材１６、ベベルギヤ２１及び振子アー
ム２３に連結され、出力ロッド部材１６とヨークアッセ
ンブリ１８とを連係している。出力ロッド部材１６への
連結は、出力ロツド部材１６の端部に固設されたレバー
２８に連結ロッド２４の中間部を分割結合することによ
ってなされ、ベベルギヤ２１への連結は、該ベベルギヤ
２１が取付けられる支持部材５２の延長部５２ａに形成
された挿通孔に連結ロッド２４の一端部を挿通させるこ
とによってなされ、振子アーム２３への連結は、連結ロ
ッド２２の他端部に全方向回転可能に設けられたボール
ジヨイント部材３３の挿通孔に振子アーム２３を挿通さ
せることによってなされる。

したがって、連結ロッド２４は、出力ロッド部材１６に
対しては固定されているが、ベベルギヤ２１に対して軸
線ｅ４の方向に摺動可能であり、振子アーム２３に対し
て軸線Ｑ２の方向に摺動可能である。なお、振子アーム
２３の軸線１２２は、揺動軸部材２２の回動により軸線
ｅ３の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子ア
ーム２３が摺動することとなるが、この場合においても
軸線Ｃ２と軸線ａ４との挟角変化が吸収されるので、振
子アーム２３から連結ロッド２４へ伝達される力のうち
出力ロッド部材１６の軸線ａ３の直交方向の成分は上記
連結点において吸収され、該直交方向の相対移動が可能
となる。

このように、転舵比可変手段１１における振子アーム２
３（ヨークアッセンブリ１８）と連結ロッド２４との連
結が、両者を軸線ρ３の直交方向に相対移動可能となる
ようにしてなｌているので、振子アーム２３が回動した
ときの該振子アーム２３と連結ロッド２４と連結点の軌
跡は、軸線１２３を中心とする所定半径の円筒の外周面
上の円軌跡または楕円軌跡となる。

以上のように、上記振子アーム２３と連結ロッド２４の
連結を、出力ロッド部材１６の軸線１２３に直交する方
向に相対移動可能となるように行うことにより、連結ロ
ッド２４の軸線ａ４と出力ロッド部材１６の軸線ａ３と
のなす角度を一定にすることができ、これにより出力ロ
ッド部材１６の変位に左右偏差が生ずるのを防止するこ
とができる。

また、上記出力ロッド部材Ｉ６は、一端部が連結ロッド
２４にレバー２８を介して連結される出力ロッド３６の
他端部が、軸線ａ３の方向に変位可能に筒状のロッドガ
イド３５内に嵌合せしめられてなり、上記ロッドガイド
３５と出力ロッド３６との端部がケーシング２５に支持
されている。

上記ロッドガイド３５は、変位伝達手段１４の係合端部
Ａと係合する係合部３５ａを有する第１筒部材３５ｂと
、該第１筒部材３５ｂに螺合した第２筒部材３５ｃとを
有し、出力ロッド３６との間にバネ３７が介装されてい
る。

したがって、連結ロッド２４によって出力ロッド３６に
軸線ｇ３の方向の変位が伝達された場合、通常は出力ロ
ッド３６からバネ３７を介してロッドガイド３５に伝達
され、このロッドガイド３５から係合部３５ａに係合さ
れた変位伝達手段１４の係合端部Ａに伝達される。しか
しながら、変位伝達手段１４の係合端部Ａの動きが規制
され、それによって出力ロッド３６の変位時にバネ３７
のバネ力以上の負荷がロッドガイド３５に作用した場合
には、該出力ロッド３６の変位はこのバ、ネ３７の収縮
によって吸収され、ロッドガイド３５には伝達されない
。

また、上記油圧切換バルブＩ５は、バルブハウジング４
１と該バルブハウジング４１内に該バルブハウジング４
１に対して上記出力ロッド部材１６の軸線σ３と平行な
軸線１２５方向に変位可能に収容されたバルブスプール
４２とからなる。バルブスプール４２は以下に詳述する
変位伝達手段１４を介して出力ロッド部材１６及び後輪
操舵軸１３によって変位せしめられる。このバルブスプ
ール４２の変位によってパワーステアリング手段１２へ
の油圧の供給が制御される。

また、この後輪操舵軸１３にはセンタリングバネ４５が
設けられており、油圧切換バルブ１５やパワーステアリ
ング手段１２における油圧が消失した場合やこの後輪操
舵装置ｌの機械系統に破損や故障が生じ、それによって
上記油圧系統をドレン開放してパワーステアリング手段
１２のシリンダにおける油圧を消失させた場合に、この
センタリングバネ４５によって後輪操舵軸１３を中立位
置つまり後輪が操舵されず直進状態にある位置に位置決
めし、いわゆるフェイルセーフを図るように構成されて
いる。

上記パワーステアリング手段１２のシリンダは、油圧力
によって後輪操舵軸１３を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン４６が直接後輪操舵軸１３に固設され、
このピストン４６の左右に左右の油室４４．４３が形成
されている。

上記変位伝達手段Ｉ４は、出力ロッド部材１６（ロッド
ガイド３５）のほかに、バルブスプール４２と後輪操舵
軸１３と車体（支持サポート３８）とに係合し、上記出
力ロッド部材１６の変位によって上記バルブスプール４
２を所定の方向に変位させる方向に作動せしめられると
共に、該バルブスプール４２の変位により生じる上記後
輪操舵軸Ｉ３の変位によって上記バルブスプール４２を
上記と反対の方向に変位させる方向に作動せしめられる
ように構成されてなるものである。

具体的には、変位伝達手段１４は、縦レバーと横レバー
とからなる十字レバー１４ａを有し、縦レバーの一端部
である係合端部Ａが出力ロッド部材Ｉ６のロッドガイド
３５に、他端部である係合端部Ｂが後輪操舵軸１３に、
また、横レバーの一端部である係合端部Ｃが車体に対し
て固定される支持サポート３８に、他端である係合端部
りが上記バルブスプール４２にそれぞれ係合されている
。

上記係合端部りは、上記バルブスプール４２に連係され
る際、上記機械系統を収納する機械室のケーシング２５
及び上記油圧切換バルブ１５のバルブハウジング４１を
挿通した上で、バルブスプール４２の背圧側の端部近傍
に設けられた支点部に係合される。そして、上記機械室
のケーシング２５の十字レバー１４ａの挿通部分には、
後で詳しく説明するシール部材５６（第１図及び第５図
参照）が装着されている。

上記係合端部Ａ、Ｂ、Ｄはそれぞれ出力ロッド部材１６
のロッドガイド３５、後輪操舵軸１３及びバルブスプー
ル４２に対して軸線方向に移動不可能に、その他の方向
には移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係合端
部Ｃはボールジヨイント（図示せず）によって回転は可
能にかつ移動は不可能に係合されている。

したがって、バルブスプール４２及び後輪操舵軸１３が
共に中立位置にある状態から出力ロッド部材１６が右方
向に変位したとすると、十字レバー１４ａの係合端部Ａ
は出力ロッド部材Ｉ６と共に右方向に変位し、係合端部
Ａの変位時に後輪操舵軸１３にはタイヤ反力やセンタリ
ングバネ４５による反力が作用しているので、この係合
端部Ｂは軸方向に不動であり、かっ係合端部Ｃも支持サ
ポート３８（車体）に取付固定されて不動であるので、
この十字レバー１４ａは係合端部Ｂと係合端部Ｃとを結
ぶ直線を中心として傾き、つまり十字レバー１４ａはバ
ルブスプール４２を所定方向である右方向に変位させる
方向に作動せしめられ、係合端部りによってバルブスプ
ール４２を右方向に変位させる。

このようにしてバルブスプール４２が中立位置から右方
向に変位すると、右油室４３の油圧は増大し、左油室４
４の油圧は減少し、パワーステアリング手段１２には後
輪操舵軸１３を左方向に押す油圧力を生じる。この後輪
操舵軸１３を左方向に押す油圧力は上記バルブスプール
４２の右方向変位の増大に応じて増大して、バランス位
置となる。

そして、上記バルブスプール４２が中立位置からバラン
ス位置まで所定量右方向に変位せしめられると、それに
よって生じるパワーステアリング手段１２の上記油圧力
が後輪操舵軸１３に作用する外力（センタリングバネ力
やタイヤ反力など）とバランスして釣り合う。

その状態からバルブスプール４２がさらに右方向に変位
せしめられると、それによって上記パワーステアリング
手段１２に生じる油圧力は上記後輪操舵軸１３に作用す
る外力よりも大きくなり、後輪操舵軸１３は該油圧力に
よって左方向に変位せしめられる。

そして、後輪操舵軸１３が左方向に変位せしめられると
、十字レバー１４ａの係合端部Ｂはこの後輪操舵軸１３
と共に左方向に変位せしめられ、そのとき出力ロッド部
材１６にはハンドル操舵力や前輪のタイヤ反力などが作
用しているので、係合端部Ａは不動であり、また係合端
部Ｃも不動であるので、この十字レバー１４ａは係合端
部Ａと係合端部Ｃとを結ぶ直線を中心として傾き、バラ
ンス位置に戻ったら後輪操舵軸１３の変位が停止する。

この状態からさらに出力ロッド部材１６が右方向へ変位
してバルブスプール４２が右方向へ変位すると上記と同
様にして後輪操舵軸１３が左方向へ変位し、バルブスプ
ール４２がバランス位置に戻ったところで停止し、この
作動を繰り返すことにより出力ロッド部材１６の変位量
に対応した量だけ後輪操舵軸１３が変位し、その変位量
に応じて後輪が操舵される。

上記出力ロッド部材１６が左方向に変位した場合には十
字レバー１４ａ、バルブスプール４２及び後輪操舵軸１
３の動きが上記の場合と逆になるだけであり、作動原理
は同様であるので説明は省略する。なお、このバルブス
プールの動きは、前述した先行技術（特開平１−２７３
７７２号公報）のものと基本的に同一である。

上記転舵比可変手段１１による転舵比の変更制御は種々
の要因に基づいて行うことができ、またその変更制御パ
ターンも種々のものが考えられる。

本実施例では車速に基づき、低速領域においては後輪を
ハンドル操舵及び前輪に対して逆位相に転舵させて旋回
性の向上を図り、高速領域では同位相に転舵させて走行
安定性の向上を図るように制御される。なお、この場合
、バンドル操舵と前輪操舵とは常に同位相である。

ところで、上記機械室のケーシング２５の十字レバー１
４ａを挿通させる部分には、該レバー１４ａが所定の範
囲内で揺動した場合でも、機械室側と油圧切換バルブ１
５との間を油密にシールすることができるように、挿通
された軸部材が多少の揺動動作を行っても、ある程度の
範囲内であれば漏洩に対してそのシール機能を保障し得
る、所謂、揺動シール５６が配設されている。

該揺動シール５６は、第７図に詳しく示すように、例え
ばゴム製のりツブシール部５７ａとガイドシール部５７
ｂとを有するとともに、その内部に例えばプレス鋼板製
の芯材５８ａ、５８ｂが配設されて成り、上記リップシ
ール部５７ａの背面側には、例えばコイル状部材を円環
状に結んで形成された補強リング部材５９が装着されて
おり、上記ケーシング２５に設けられた座ぐり穴２５ｈ
に対して、バルブ１５側から圧入して装着されるように
なっている。

そして、上記揺動シール５６に十字し７＜−１４ａが挿
通された際には、上記リップシール部５７ａがしｐ＜−
１４ａの外周部を押圧してシールする。

このとき、リップシール５７ａ及び上記リング部材５９
の弾性により、上記十字レバー１４ａに強い外力が作用
しなければ、該レバー１４ａの挿通部分を自己のセンタ
に位置させることができる。

すなわち、上記揺動シール５６は、自己センタリング機
能を有している。

また、上記芯材５８ａの内周部は、外径ｄの軸部材（十
字レバー１４ａ）の揺動動作に対するストッパ部を構成
しており、上記揺動シール５６は、芯材５８ａの内径Ｄ
ｓの範囲内での十字レバー１４ａの揺動動作に対して、
そのシール機能を保障し得るように設計されており、ま
た、十字レバー１４ａの揺動範囲はこの保障範囲内に十
分大るように設定されている。従って、組立初期状態に
おいて、上記十字レバー１４ａの挿通部分が揺動シール
５６のセンタ位置にセットされるように組み立てること
により、装置ｌの作動中においても、十字レバー１４ａ
の揺動範囲が上記保障範囲を外れることはない。

以下、上記後輪操舵装置ｌにおいて、機械系統の中立と
油圧系統の中立とが一致するように、かつ、上記十字レ
バー１４ａが上記揺動シール５６のセンタ位置にセット
された状態で組み立てる組立方法について説明する。

まず、揺動シール５６を機械室のケーシング２５に装着
し、十字レバー１４ａの係合端部り側を上記揺動シール
５６に挿通させた後、出力ロッド部材１６及びヨークア
ッセンブリ１８等の内部部品を組み付ける。そして、十
字レバー１４ａの係合端部Ａを上記出力ロッド部材１６
のロッドガイド３５に係合させた状態で、所定の調整方
法により、ヨークアッセンブリ１８の角度位置（つまり
揺動ギヤ３１の角度位置）、及び入力シャフト２６の角
度位置をそれぞれ中立位置に調整する。このとき、十字
レバー１４ａの挿通部分を揺動シール５６のセンタ位置
に維持しながら上記各中立位置の調整を行う。この結果
、十字レバー１４ａの４つの支点Ａ乃至りのうち２点Ａ
及びＤが定まる。

そして、この状態で、十字レバー１４ａの係合端部Ｂと
係合する後輪操舵軸１３を組み付けることにより、該後
輪操舵軸１３の中立位置が決定される。尚、この場合も
、十字レバー１４ａの挿通部分を揺動シール５６のセン
タ位置に維持しながら上記組付作業を行う。この時点で
、十字レバー１４ａの３つの支点Ａ、Ｂ及びＤの位置が
定まり、従って最後の１点Ｃである支持サポート３８の
位置も決途される。

この後、上記支持サポート３８を、十字レバ１４ａの係
合端部Ｃに係合させた上で、車体に対して固定する。こ
の場合にも、十字レバー１４ａの挿通部分を揺動シール
５６のセンタ位置に維持しながら上記組付作業を行う。

このとき、支持サポート３８を上記係合端部Ｃに係合さ
せる際に、多少のこじれが伴う場合があるが、この場合
には、係合させた後に支持サポート３８を手離して一旦
フリーにし、上記揺動シール５６の自己センタリング機
能により、支持サポート３８を揺動シール５６のセンタ
位置に対応する位置に戻し、その後に車体に対して上記
支持サポート３８を固定するようにすればよい。尚、支
持サポート３８のボルト挿通穴は長穴状に形成されてお
り（第２図参照）、この長穴３８ｈの範囲内でスライド
調整しながら車体に対して締結固定することができるよ
うになっている。

上記のようにして機械系の中立調整と十字レバ１４ａの
３つの支点Ａ、Ｂ及びＣの固定作業を終えた後、油圧切
換バルブ１５の組付を行う。この場合、十字レバー１４
ａの４つの支点のうち３点Ａ、Ｂ及びＣが固定されてい
るので、残りの１点Ｃの位置は定まっており、従って、
この係合端部Ｃにバルブスプール４２を係合させること
により、十字レバー１４ａの揺動シール５６に対するセ
ンタリング状態を維持したままで、油圧切換バルブ１５
の組付作業を行うことができる。尚、該油圧切換バルブ
１５のバルブハウジング４１のボルト挿通穴は、長大状
もしくはボルト径に比してかなり大きく形成されており
、上記のように十字レバ１４ａを固定した状態で該バル
ブ１５の組付を行っても、その中立状態を損なうことな
く、かつ、十字レバー１４ａの揺動シール５６に対する
センタリング状態を維持したままで、その組付位置を調
整することができるようになっている。

以上、説明したように、本実施例によれば、上記十字レ
バー１４ａの揺動シール５６への挿通部分を該シール５
６のセンタ位置にセットした状態で、十字レバー１４ａ
の出力ロッド部材１６側の係合端部（支点）Ａを中立位
置に調整するとともに、該レバー１４ａの後輪操舵軸１
３側の支点Ｂを中立位置にセットした後、上記レバー１
４ａの車体側支持部である支持サポート３８を、上記揺
動シール５６と十字レバー１４ａとのセンタリング状態
が維持されるように組み付け、その後に、上記油圧切換
バルブ１５の組付を行うようにしたので、上記機械系統
の中立と油圧系統の中立とが一致するように両系統を接
続することができ、かつ、上記十字レバー１４ａの揺動
シール５６への挿通部分が該シール５６のセンタ位置に
セットされた状態で組み立てることができる。

この結果、上記十字レバー１４ａの揺動シール５６への
挿通部分は、組立初期及び装置ｌの作動中においても、
該揺動シール５６の漏洩に対する保障範囲内に維持され
、機械室内の過度の昇圧、始動時におけるバルブ１５側
の圧力不足、及び十字レバー１４ａに連係された各部材
の装置作動中におけるストロークの左右のアンバランス
等の不具合の発生を確実に防止することができるのであ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は車両の後輪操舵
装置の概略構成図、第２図は転舵比可変手段の断面図、
第３図は第２図の■−■線における断面図、第４図は第
２図のＩＶ−ＩＶ線における断面図、第５図は第２図の
Ｖ−Ｖ線における断面図、第６図は第２図におけるＶｌ
−ＶＩ線における断面図、第７図は揺動シールの縦断面
説明図である。 １・・・・・・後輪操舵装置 １３・・・・・・後輪操舵軸 １２・・・・・・パワーステアリング手段１４・・・・
・・レバーアッセンブリ（変位伝達手段）１４ａ・・・
・・・十字レバー １５・・・・・・油圧切換バルブ １６・・・・・・出力ロッド部材 １８・・・・・・ヨークアッセンブリ ２５・・・・・・ケーシング ２６・・・・・・入力シャフト ５６・・・・・・揺動シール 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を操舵する後輪操舵軸を変位させる機械系統
   が、前輪の舵角量を入力する入力シャフトと、該入力シ
   ャフトからの入力を受け軸方向にストロークする出力ロ
   ッド部材と、該出力ロッド部材に連係されるとともに揺
   動可能に支承され、その揺動角度によって入力シャフト
   の回転による出力ロッド部材のストローク量を制御する
   ヨークアッセンブリとを備え、上記出力ロッド部材と後
   輪操舵軸と車体側とに連係された変位伝達手段によって
   出力ロッド部材のストローク量を、後輪操舵軸に伝達す
   るように構成される一方、 上記後輪操舵軸の変位を補助する油圧系統が、後輪操舵
   軸の変位を油圧アシストするパワーステアリング手段と
   、該パワーステアリング手段を制御する油圧切換バルブ
   とを備え、上記変位伝達手段が、機械室のケーシングに
   装着されたシール部材を挿通した上で上記油圧切換バル
   ブに連係されており、上記変位伝達手段を介して上記機
   械系統と油圧系統とが接続される車両後輪操舵装置の組
   立方法であって、 上記変位伝達手段の上記シール部材への挿通部分を該シ
   ール部材のセンタ位置にセットした状態で、変位伝達手
   段の出力ロッド部材側の支点を中立位置に調整するとと
   もに、該変位伝達手段の後輪操舵軸側の支点を中立位置
   にセットした後、上記変位伝達手段の車体側支持部を、
   上記シール部材と変位伝達手段とのセンタリング状態が
   維持されるように組み付け、その後に、上記油圧切換バ
   ルブの組付を行うことを特徴とする車両後輪操舵装置の
   組立方法。