JPH04106027U - アクセルペダル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクセルペダルスイッチを有してクラッチ電
流の断続コントロールとスロットルバルブの作動制御を
行うようにした電磁粉式オートクラッチ車のアクセルペ
ダルにおいて、車体に固定するブラケットの穴とスイッ
チアームの切欠きに両端部をそれぞれ係止しているリタ
ーンスプリング８が、車体取り付け以前においては、そ
の張力がゼロとなるので外れ易いため、その欠点を改良
する。 【構成】 車体に固定するブラケット４にアクセルペダ
ルレバー１、スイッチアーム２及びアクセルペダルアー
ム５をそれぞれ回動可能に軸支し、前記アクセルペダル
アーム５には前記スイッチアーム２を挟持する係合部１
８を設け、かつ、前記ブラケット４との間にリターンス
プリング８を弾装して回転付勢するとともに、前記軸３
の近傍においてブラケット４の内底部４ａと当接可能な
角部５ａを形成して構成した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は自動車のアクセルペダル、特に、アクセルペダルスイッチを有して クラッチ電流の信号とスロットルバルブ作動制御を同時に行うアクセルペダルに 関する。

【０００２】

【従来の技術】

アクセルペダルスイッチを有してクラッチ電流の断続コントロールとスロット ルバルブの作動制御を同時に行うようにした電磁粉式オートクラッチ車のアクセ ルペダルは、アクセルペダルを踏んだ瞬間にアクセルペダルスイッチが作動して 信号が発生し、アクセルペダルを戻したとき信号が消滅するようにし、スロット ルバルブ作動以前にクラッチ電流が発生し、またスロットルバルブ作動中は常に クラッチ電流信号が発生しており、更に、スロットルバルブが全閉になったとき はクラッチ電流信号が必ず切れるようにしたものである（実公昭５９−２１０５ ７号公報参照）。

【０００３】 従来の上記電磁粉式オートクラッチ車のアクセルペダルを図５から図７に基づ き説明すれば、１はアクセルペダルレバー、２は該アクセルペダルレバー１に溶 接等で一体に結合されたスイッチアームで、上記アクセルペダルレバー１及びス イッチアーム２は軸３によりブラケット４に回動可能に軸支されている。ブラケ ット４は車体（図示略）に固定される。５はアクセルアームで上記軸３に回動可 能に取り付けられ、その先端部にはアクセルケーブル６の一端が連結され、該ア クセルアーム５の回動により該アクセルケーブル６を介してスロットルバルブ（ 図示略）が作動するようになっている。スイッチアーム２にはマイクロスイッチ 等のアクセルペダルスイッチ７が取り付けられ、ペダル１ａを踏み込んでいない ときは、スイッチアーム２はリターンスプリング８により図示の状態を保持され 、またアクセルアーム５もスイッチアーム２に押されて図示の位置を保持され、 またアクセルアーム５も当接部５１をスイッチアーム２に押されて図示のごとき スロットルバルブ全閉状態位置に保持され、その状態において図７のごとく、ス イッチ７の作動片７１はアクセルアーム５に設けたストッパ面５２に対向若しく はほぼ接触した状態となり、かつ、スイッチアーム２の押圧部２１は上記ストッ パー面５２に所定の間隔ａ（図７）をもって対向している。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記電磁粉式オートクラッチ車のアクセルペダルによれば、リ ターンスプリング８の両端部は、ブラケット４の穴とスイッチアーム２の切欠き にそれぞれ係止している。このリターンスプリング８は、車両に組み付けたとき は、アクセルアーム５の端面５１が図示しない車両側からのストッパーに衝接す るので、張力を保持しているのであるが、組み付ける前は、そのリターンスプリ ング８の張力でスイッチアーム２が反時計方向へ回動してリターンスプリング８ の張力が実質的にゼロとなる。

【０００５】 かかるときは、リターンスプリング８はブラケット４の穴又はスイッチアーム ２の切欠きから外れることが多く、そのまま組み付けると正常な作動をしないこ とは言うまでもない。そこで、リターンスプリング８が外れていないか否かを確 認して車両に組み付ければよいのであるが、そのようなことをしていると作業工 数が増えるし、かといって、リターンスプリング８を正常に掛ける為に取りつけ 直しをすると、更に作業工数が増えることは明らかである。。

【０００６】 そこでこの考案は電磁式オートクラッチ車のアクセルペダルスイッチを改良し て上記欠点を解決せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

この考案にかかるアクセルペダルは、車体に固定するブラケットに、スイッチ アームとアクセルペダルレバー又はアクセルペダルレバーに連結したアクセルペ ダルアームをそれぞれ回転可能に軸支するとともに、前記アクセルペダルアーム の軸支部近傍に前記ブラケットの内底部と当接する角部を形成して該アクセルペ ダルアームとブラケット間にリターンスプリングを弾装して回転付勢したことを 特徴とするものである。

【０００８】

【作用】

車体に取り付けられる前において、アクセルペダルアームは、リターンスプリ ングで回転付勢されているのでブラケット側へ回動するが、その角部がブラケッ トの内底部に当接してストッパーとなり、リターンスプリングの張力がゼロとな ることを阻止する。

【０００９】

【実施例】

以下にこの考案の実施例を図に基づき説明する。図１は側面図、図２は正面図 であり、図において前記従来例と同一若しくは実質的に同一部分には同一符号を 用いて説明する。すなわち、１はアクセルペダルレバーで軸３に直交して溶接さ れ、かつ、ブラケット４に回転可能に軸支されている。軸３にはリターンばね１ ０が捲回され、その一端部はアクセルペダルレバー１に、他端部はブラケット４ に穿設した透孔１１にそれぞれ係止してアクセルペダルレバー１を時計方向へ回 転付勢している。

【００１０】 スイッチアーム２はアクセルペダルレバー１と略平行に延伸してブラケット４ に軸３を介して回転可能に軸支されたコ字型の回動基部１２を有し、その上端部 にはアクセルペダルレバー１を挟持するコ字型の係合部１３が形成され、その係 合部１３の下部にはマイクロスイッチ等の第１のスイッチ１４がねじ１５で固定 されている。第１のスイッチ１４の下部には同じくマイクロスイッチ等の第２の スイッチ１６がねじ１７で固定されている。第１のスイッチ１４はクラッチ電流 の信号を取り扱い、第２のスイッチ１６はトランスミッションの変速比を変化さ せるためのペダル開度スイッチである。

【００１１】 アクセルペダルアーム５は上記スイッチアーム２の上端部を挟む所定の間隔を 有するコ字型の係合部１８と中間部に係合部１８ａを有し、上記回動基部１２に 抱持される回動基部９を介してブラケット４に回動可能に軸支されてスイッチア ーム２と同方向へ延伸する部材であって、かつ、ブラケット４との間にはリター ンスプリング８が弾装されている。軸３近傍のアクセルペダルアーム５には、ブ ラケット４の内底部４ａに当接可能な角部５ａが形成されている。なお、リター ンスプリング８で回転付勢されるアクセルペダルアーム５の角部５ａと内底部４ ａとの間には一定の間隔ｂ（図３）が常時形成されるようになっている。

【００１２】 そこで上記実施例装置の作用につき説明すれば、初めに、車体に取り付ける以 前、すなわち組み立て製造後に納入するまでの間において、アクセルペダルアー ム５はリターンスプリング８で反時計方向へ回転付勢され、かつ、アクセルペダ ルアーム５に当接するストッパーが存在しないのでリターンスプリング８の張力 により、アクセルペダルアーム５が反時計方向へ回動し、その角部５ａがブラケ ット４の内底部４ａに当接してストッパーとしての作用を果し、アクセルペダル アーム５が反時計方向へ回動することを阻止する。したがって、リターンスプリ ング８が常に張力を有する状態として保持されるから、容易に外れることがない 。

【００１３】 次に、上記実施例装置を車体に取り付けたとき、リターンばね１０の力に抗し てペダル１ａを踏み込むと、初めにアクセルペダルレバー１が軸３を中心として 回動し、スイッチアーム２の上端部の係合部１３に挟持されている範囲内におい て図示時計方向へ回動して第１のスイッチ１４の作動片１９を押す。

【００１４】 そして、なおもペダル１ａを踏み込むと、アクセルペダルレバー１が第１のス イッチ１４を作動させた状態のままで、アクセルペダルレバー１はスイッチアー ム２を軸３を中心として時計方向へ回動させ、その回動により第２のスイッチ１ ６がアクセルペダルアーム５の係合部１８ａに当接してその作動片２０が押され るとともに、スイッチアーム２が係合部１８ａを介してがアクセルペダルアーム ５を押し、かくしてアクセルペダルレバー１、スイッチアーム２、及びアクセル ペダルアーム５の三つが一体となって時計方向へ回動するのである。なお、この 場合、アクセルペダルアーム５の回転はペダル１ａの踏み込みによるアクセルペ ダルレバー１によるものであり、リターンスプリング８により形成されるもので はないから、角部５ａが内底部４ａに当接することはない。

【００１５】 かくして、第１のスイッチ１４の作動片１９は前記アクセルペダルレバー１の 上端部が当接して作動し、第２のスイッチ１６の作動片２０はアクセルペダルア ーム５の係合部１８ａが当接して作動するものである。したがって、第１のスイ ッチ１４と第２のスイッチ１６がそれぞれタイミングをずらして作動する。

【００１６】 なお、本考案の他の実施例として、図４に示したように、前記従来例における アクセルペダルアーム５に三角形の角部５ｂを一体形成してもよいのである。

【００１７】

【考案の効果】

以上説明したこの考案によれば、ブラケットに回動可能に軸支されているアク セルペダルアームの軸支部近傍に、ブラケットの底部と当接可能な角部を形成し たから、アクセルペダルアームをスプリングで回転付勢しても、アクセルペダル アームの角部がブラケットに当接しストッパーとしての作用を果すので、車体に 取り付ける以前にあって、アクセルペダルアームのストッパーが存在しない状態 にあっても、アクセルペダルアームが反時計方向へ回動してスプリングが外れる 恐れは全く生じなくなるから、車体にアクセルペダルを取り付ける作業時に不便 を生じさせない。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の実施例を示す側面図。

【図２】図１の正面図。

【図３】作用説明図。

【図４】他の実施例を示す側面図。

【図５】従来例の側面図。

【図６】図５の正面図。

【図７】従来例の要部断面図。

【符号の説明】

１…アクセルペダルレバー、２…スイッチアーム、３…
軸、４…ブラケット、４ａ…内底部、５…アクセルペダ
ルアーム、５ａ…角部、８…リターンスプリング、１
３，１８…係合部、１４，１６…スイッチ、１９，２０
…作動片

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に固定するブラケットに、スイッチ
   アームとアクセルペダルレバー又はアクセルペダルレバ
   ーに連結したアクセルペダルアームをそれぞれ回転可能
   に軸支するとともに、前記アクセルペダルアームの軸支
   部近傍に前記ブラケットの内底部と当接する角部を形成
   して該アクセルペダルアームとブラケット間にスプリン
   グを弾装して回転付勢したことを特徴とするアクセルペ
   ダル。