JPH037020B2

JPH037020B2 -

Info

Publication number: JPH037020B2
Application number: JP56126888A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Kobayashi; Hiroshi Ito; Mamoru Kobashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1981-08-13
Filing date: 1981-08-13
Publication date: 1991-01-31
Also published as: JPS5828571A; US4484553A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明はエンジンの回転数制御装置に係り、特
に、アイドル時のエンジン回転数をエンジン水温
等に基づいて所定の目標回転幅内に維持するに好
適なエンジンの回転数制御装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、自動車用エンジン等のエンジンにおい
ては、無負荷時等のように運転者がアクセルペダ
ルから足を離し、スロツトル弁が全閉状態にある
ときにおいても、エンジン回転を円滑に保持する
ようにしたエンジンの回転数制御装置が用いられ
ている。このエンジンの回転数制御装置の１種
に、スロツトル弁を迂回するバイパス空気流路
と、アイドリング時、即ち、スロツトル弁全閉時
にそのバイパス空気流路を通流するバイパス空気
量を制御するバイパス空気量制御手段と、このバ
イパス空気量制御手段を駆動するステツプモータ
と、エンジン運転状態に応じて前記ステツプモー
タを制御する電子制御回路と、を備えたものがあ
る。このような、ステツプモータによりバイパス
空気量制御手段としての弁の開度を駆動制御し
て、アイドル時のエンジンの回転数を制御する装
置では、電子制御回路においてステツプモータを
駆動するパルス数を基準位置から増減計算し、こ
れによつて、バイパス空気量制御弁の開度と電子
制御回路に記憶されたステツプモータの位置とを
対応させて、バイパス空気量制御弁の開度を知る
ようにしている。

ところで、従来のステツプモータは第１図に示
すように、低温雰囲気内での凍結を防止するた
め、時刻t₁において点火スイツチをオンからオフ
にしたときに、時刻t₂で示すように全開するよう
にしている。次いで、使用するときは、エンジン
をt₃において始動完了すると、エンジン水温に応
じた設定アイドル回転数になるような開度に一気
にステツプモータを閉じていた（時刻t₃からt₄の
期間を参照）。そして、時刻t₄以降において、エ
ンジン冷却水温度に応じた目標アイドル回転数に
なるようにステツプモータを駆動して、バイパス
空気量制御弁の開度の補正をし、かつ目標アイド
ル回転数を維持するようにその弁開度を制御して
いた。

このように水温に基づいてエンジン回転数を所
定の目標回転数になるようにバイパス空気量を制
御しているのであるが、このような制御は、スロ
ツトル弁が全閉すなわちスロツトルセンサがオン
であつて、車速センサからの信号により車速が例
えば数Km／ｈ以下であり、かつ、エンジン始動後
ステツプモータを所定の開度（第１図の時刻t₄）
にする始動制御が終了してから所定の時間経過し
ているときになされる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、何らかの原因（例えば、制御異
常）で上記迂回路のバイパス空気量制御手段が絞
られ過ぎると、エンジンストールに至ることがあ
る。例えば、車速センサが故障し、あるいは車速
センサから電子制御回路の入力端子までの配線が
断線するなどの異常により車速信号が入力されな
くなつた場合において、通常の走行状態からアク
セルをはなして車を減速すると、上述のアイドル
時のエンジン回転数制御装置が作動して、上記バ
イパス空気量制御手段が絞られ過ぎることにな
る。

そこで、上記のような場合にあつても、エンジ
ンストールに至ることを防止するため、バイパス
空気量がある値以下にならないように、その下限
値を設定しなければならない。この下限値の設定
方法としては種々考えられる。例えば、その下限
定を予め定めた固定値にすることが考えられる。
しかし、通常、エンジンにはそれぞれ固有の特性
差が存在することから、一律に設定してしまう
と、エンジンによつてはある目標回転数に維持す
るためのバイパス空気量を、その下限値以下にし
なければならないことも起りうるので、上記下限
値を固定設定することはできない。

そこで、他の方法として、アイドル回転数が目
標回転数となるようにフイードバツク制御されて
いるときのバイパス制御弁の駆動位置をもとに、
下限値を決めることによつて、エンジン固有の特
性差等があつたとしても適切な下限値を設定する
ようにすることもできる。すなわち、そのような
時の駆動位置はそのエンジンの現状において、ほ
ぼ適切な駆動位置となつており、その値から下限
値を決めることによつて、その下限値以下の値
は、そのエンジンの現状においてとるべきではな
い値とすることができるからである。

しかし、このように下限値を設定しても次の問
題がある。車速センサの故障等でセンサ出力値が
おかしくなり、停車状態でないにも係わらず、車
速が略零であると誤認すると、スロツトル弁が全
閉状態である減速時にもアイドル回転数制御条件
（スロツトル全閉でかつ車速が所定値以下）を満
たしてしまい、エンジン回転数を目標回転数に維
持するように前記フイードバツク制御が実行され
る。このような場合、減速時であるので、エンジ
ン回転数は目標回転数よりも高く、駆動位置は閉
じられていく。そして、下限値はこのようなフイ
ードバツク時の駆動位置をもとに決定されるの
で、下限値はどんどん小さくなつていく。する
と、下限値はそのエンジンの現状において、本来
とるべき値より小さくなり、その後本当の停車状
態となつたときは、駆動位置が小さくなりすぎて
おり、エンジンストールに至る可能性があるとい
う問題がある。

本発明の目的は、上記従来の問題を解決するこ
とにあり、言い換えれば、車速センサ等の故障に
よつて車速信号が入力されなくなつた状態で減速
走行されたとき、エンジンの固有特性に合わせて
バイパス空気量の絞り過ぎを防止できるエンジン
の回転数制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、上記目的を達成するため、エンジン
のスロツトル弁をバイパスする空気流路を通流す
る空気量を制御するバイパス空気量制御手段と、
該バイパス空気量制御手段を与えられる駆動位置
指令に応じて駆動する駆動手段と、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数センサと、前記スロ
ツトル弁の開度を検出するスロツトルセンサと、
車速を検出する車速センサと、前記車速が所定値
以下で且つ前記スロツトル弁が全閉であるとき
に、前記エンジン回転数が所定の目標回転数とな
るように、前記駆動手段をフイードバツク制御す
る制御手段と、該フイードバツク制御が実行され
ているときの前記駆動手段の駆動位置を記憶する
記憶手段と、前記記憶手段に記憶された駆動位置
を基に前記駆動手段の駆動下限値を設定する手段
と、前記駆動手段の駆動位置が前記駆動下限値以
下とならないように前記駆動位置指令を制限する
駆動位置制限手段とを有するエンジンの回転数制
御装置において、前記車速センサからの車速信号
が取り込まれないときに、前記記憶手段の前記駆
動位置の記憶値が所定の記憶下限値以下とならな
いように制限する記憶値制限手段を備えたことを
特徴とする。

〔作用〕

このように構成されることから、本発明によれ
ば、次の作用により、上記本発明の目的が達成さ
れる。

すなわち、駆動手段の駆動位置はバイパス空気
量制御手段の絞りに対応するものであり、この駆
動位置の現状値はフイードバツク制御されてるこ
とから、前述したようにエンジン固有の特性差を
包含したエンジンの現状におけるほぼ適切な駆動
位置になつている。そして、その駆動位置の記憶
値をもとに、その駆動下限値が設定され、駆動位
置制限手段はその下限値以下にならないように駆
動位置指令を制限するので、エンジン固有の特性
に合わせた駆動位置の下限値制限が行なわれる。
ここで、車速センサの故障等により車速信号が入
力されなくなると、前述したように上記の駆動位
置の下限値がどんどん小さくなろうとするが、本
発明によれば、記憶値制限手段の作用により、上
記記憶手段の駆動位置の記憶値が所定の記憶下限
値以下とならないように制限するので、これに基
づいて定められる駆動位置の下限値が一定値以下
になることがなく、本発明の目的が達成される。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。

第２図は本発明に係るエンジンの回転数制御装
置の一実施例を示すブロツク図である。この図に
示す実施例は、エアクリーナ２と、エアクリーナ
２の下流側に設けられた吸入空気量センサとして
のエアフローメータ４とを備えている。エアフロ
ーメータ４は、チヤンバ４Ａ内に回動可能に設け
られたコンペンセーシヨンプレート４Ｂと、コン
ペンセーシヨンプレート４Ｂの開度を検出するポ
テンシヨメータ４Ｃとから構成されている。従つ
て、吸入空気量はポテンシヨメータ４Ｃから出力
される電圧として検出される。また、エアフロー
メータ４の近傍には、吸入空気の温度を検出する
吸入空気温センサ６が設けられている。

エアフローメータ４の下流側には、スロツトル
弁８が配置され、スロツトル弁８の近傍にはスロ
ツトル弁の開度を検出してスロツトル位置信号を
出力するスロツトルスイツチ等のスロツトルセン
サ１０が配置されている。スロツトル弁８の下流
側にはサージタンク１２が設けられ、このサージ
タンク１２には、スロツトル弁８を迂回するバイ
パス流路１４が設けられている。そして、このバ
イパス流路１４にはステツプモータ１６により駆
動されるバイパス空気量制御弁１８が設けられて
いる。このバイパス空気量制御弁１８は、エンジ
ンのアイドリング時にスロツトル弁８を迂回して
吸入空気をサージタンク１２内に流通させエンジ
ンの回転数を目標値に制御するものである。

サージタンク１２には、インテークマニホール
ド２０が接続されており、このインテークマニホ
ールド２０内に突出して燃料噴射装置２２が配置
されている。インテークマニホールド２０はエン
ジン２４の燃焼室に接続され、エンジンの燃焼室
はエキゾーストマニホールド２６を介して三元触
媒を充填した触媒コンバータ２８に接続されてい
る。なお、３０は、混合気を理論空燃比近傍に制
御するためのO₂センサであり、３２はエンジン
冷却水温を検出する水温センサである。

エンジン２４の点火プラグ３４は、デストリビ
ユータ３６に接続され、デストリビユータ３６は
イグナイタ３８に接続されている。なお、４０は
トランスミツシヨン、４２は車速センサ、４４は
イグニツシヨンスイツチである。このトランスミ
ツシヨン４０には、シフトレバーのニユートラル
位置およびドライブ位置を検出するニユートラル
スタートスイツチ等を備えたシフト位置センサ４
６が設けられている。

また、デストリビユータ３６には、デストリビ
ユータシヤフトに固定された歯車状のシグナルロ
ータと、シグナルロータの歯に対向してデストリ
ビユータのハウジングに取りつけられたピツクア
ツプとが設けられており、シグナルロータが回転
することによりピツクアツプを通過する磁束量が
変化することによりエンジン回転数信号が出力さ
れる。このタイミングロータおよびピツクアツプ
は、エンジン回転数センサを構成するものであ
る。

また、車室内のインスツルメントパネル下部に
は、車室内の空気を清浄にして温度及び湿度を調
節するエアーコンデイシヨナ４７が設けられてお
り、エアーコンデイシヨナ４７には、エアーコン
デイシヨナ４７がオンしたときにエアーコンデイ
シヨナオン信号を出力するエアコンセンサ４７Ａ
が設けられている。

上記の車速センサ４２、シフト位置センサ４
６、その他のセンサ類からの信号が各々入力され
る電子制御回路４８は、第３図に示すようにラン
ダムアクセスメモリ（RAM）５０と、リードオ
ンリーメモリ（ROM）５２と、中央処理装置
（CPU）５４と、入出力回路（Ｉ／Ｏ）５６と、
アナログデイジタル変換器（ADC）５８と、バ
ツクアツプランダムアクセスメモリ（Bu−
RAM）６０とを含んで構成されている。なお、
Bu−RAM６０は、別に設けられた電池BTから
の電力の供給を受けており、記憶内容は書込命令
以外では消去されない。これらのRAM５０、
ROM５２、CPU５４、Ｉ／Ｏ５６、ADC５８及
びBu−RAM６０は、データバス６２により接続
されている。

電子制御回路４８のROM５２には、エアコン
センサ４７Ａオン時における水温に対するアイド
ルアツプ目標回転数NFのマツプが記憶されてお
り、また電子制御回路４８のROM５２には、次
に示す換算式が記憶されている。

即ち、アイドルステツプ換算式は、シフト位置
センサ４６により検出されるニユートラル位置
（Ｎレンジ）、ドライブ位置（Ｄレンジ）に対応さ
せて、またエアコンセンサ４７Ａのオンオフによ
つて次式のように与えられ、これにより各条件下
における現在のアイドルステツプ換算値が求めら
れる。

このアイドルステツプ換算値は、上記各条件に
より異なつてくるモータステツプ位置CRMT（バ
イパス空気量制御弁の実際の開度に相当する）
を、共通化して取扱うために正規化した概念値で
あり、この値は現状のエンジンにおいてのほぼ適
切なバイパス空気量制御弁の開度に相当するステ
ツプモータのステツプ数に対応するものである。
なお、制御周期ごとに求められる前記アイドルス
テツプ換算値は、第４図を用いて後述するよう
に、過去のアイドルステツプ換算値に基づいて記
憶されているアイドルステツプ数ISTEPを変更
する１つのデータとされる。

(i) Ｎレンジにおいてエアコンオフ ISTEP＝CRMT−NF−β₁／α₁ …… (ii) Ｄレンジにおいてエアコンオフ ISTEP＝CRMT−γ₁−NF−β₂／α₂ …… (iii) Ｎレンジにおいてエアコンオン ISTEP＝CRMT−γ₂−NF−β₃／α₃ …… (iv) Ｄレンジにおいてエアコンオン ISTEP＝CRMT−γ₃−NF−β₄／α₄ …… ただし、α₁〜α₄、β₁〜β₄及びγ₁〜γ₃は、上記各
場合における定数である。

さらに、電子制御回路４８のBu−RAM６０に
は、上記式で求められた過去のアイドルステツプ
換算値に一致するように第４図で検出されたアイ
ドルステツプ数（ISTEP）と、またモータステ
ツプ位置（CRMT）とが記憶されている。

また、Bu−RAM６０に記憶されているデータ
の形式としては、アイドルステツプ数（ISTEP）
の記憶方式を示すと、例えば12ビツトで構成され
るデータ領域のうち６ビツトをアイドルステツプ
数、５ビツトを32回で１ステツプ変化する補正値
に割り当てている。

Ｉ／Ｏ５６には、デストリビユータ３６から出
力されるエンジン回転数信号、スロツトルセンサ
１０から出力されるスロツトル位置信号、シフト
位置センサ４６から出力されるシフト位置信号、
イグニツシヨンスイツチ４４から出力されるイグ
ニツシヨンスイツチ信号、イグナイタ３８から出
力される点火確認信号およびO₂センサ３０から
出力される空燃比信号等が入力されるとともに、
バイパス空気量制御弁１８を制御する駆動位置信
号、燃料噴射装置２２を制御する燃料噴射信号お
よびイグナイタ３８を制御する点火信号等が出力
される。また、ADC５８にはエアフローメータ
４から出力される吸入空気量信号、吸気温センサ
６から出力される吸気温信号および水温センサ３
２から出力される水温信号が入力されており、各
信号ADC５８によりデジタル信号に変換される。
なお、ROM５２に記憶されるマツプおよびテー
ブル、Ｉ／Ｏ５６およびADC５８に入出力され
る信号は、エンジンの制御状態に応じて各種のマ
ツプおよびテーブルが記憶されるとともに各種の
信号が入力または出力される。

次に、第４図を参照して本実施例の動作を説明
する。ここで、まずバイパス空気量制御弁１８の
フイードバツク制御の概要を簡単に説明し、次い
で本実施例の動作について詳説する。

フイードバツク制御は、フイードバツク条件が
成立してから一定時間（例えば、約２秒）待機
し、次にエンジン回転数を一定時間（例えば、約
２秒）計測して平均値を算出し、この平均値が目
標回転数を中心とする所定回転幅からはずれてい
たら、ステツプモータ１６を１ステツプだけ補正
するようにしたものである。もちろん、フイード
バツク制御の途中で、フイードバツク条件が成立
しなくなつたときはフイードバツクを停止するよ
うにしたものである。

そして、フイードバツク制御を行なう条件は次
の通りである。Ｎレンジのときは、エンジン水温
が例えば70℃以上であり、かつスロツトルセンサ
１０によりアイドル接点がオンになつているとき
である。まだＤレンジのときは、エンジン水温
が、例えば70℃以上あつて、車速が例えば２Km／
ｈ以下であり、かつスロツトルセンサ１０により
アイドル接点オンとなつているときである。フイ
ードバツク制御の中止はモータステツプ位置
（CRMT）が所定の値となつたときに中止する。

しかして、車速センサからの車速信号がある毎
に割込みがかかり、その都度所定の設定値を設定
する。次いでエンジンのシフト位置センサ４６及
びエアコンデイシヨナが動作したときのエアコン
センサ４７Ａからの信号を取り込み、それぞれの
センサからの信号に基づき第１式乃至第４式の内
の一つが選定され、かつエンジン水温等に基づい
てアイドルアツプ目標回転数NFが求められる
と、この回転数NFを前記選定された式に代入し
てステツプ換算値を算出する。この算出結果は、
RAM５０のエリアＡに記憶される。

次に、エンジン回転数の平均値Ｅ（例えば２
秒弱の期間におけるエンジン回転数の平均をとつ
たもの）と、前記アイドルアツプ目標回転数NF
との差ΔNEをとり、この差ΔNEが所定の範囲±
Ｋ（例えば、＝20rpm）内にあるか否かを判定す
る。まず、この範囲外のうちΔNE＞＋Ｋのとき
は、Bu−RAM６０内のアイドルステツプ数
ISTEPから所定の定数λ（例えば、λ＝３）を減
算して、これをフイードバツク下限値EBMINと
し、このフイードバツク下限値FBMINをRAM
５０のエリアFFに記憶せしめる。

次いで、この記憶値FBMINと現にステツプモ
ータ１６に与えられているモータステツプ位置
CPMTとを比較し、フイードバツク下限値
FBMINがモータステツプ位置CPMTより小さい
ときはアイドルステツプ数ISTEPから所定のス
テツプ（例えば、１ステツプ）だけ減算して、こ
の減算した結果のアイドルステツプ数を新たなア
イドルステツプ数とする。これは、ΔNE＞＋Ｋ
のときには、実際のモータステツプ位置は小さく
なるはずであるため、そのモータステツプ位置
CPMTに対応する値として記憶されるアイドル
ステツプ数も所定のステツプだけ小さくするので
ある。また、このアイドルステツプ数の補正に加
えて、バイパス空気量制御弁１８の開度を閉じる
ように制御信号を出力する。つまり、フイードバ
ツク制御がされる。逆に、フイードバツク下限値
FBMINが現在のモータステツプ位置CMPTより
大きいときはフイードバツクを停止して、設定値
が零か否かを判定し、零ならば次の処理は行なわ
ず、零でなければ設定値から所定の値を減算し、
この減算結果を新たな設定値とし、かつアイドル
ステツプ数をモータステツプ位置CPMTに対応
する値として追従記憶するために、補正を行なう
に止めてフイードバツクを停止する。

逆に、ΔNEが所定の範囲外のうち、ΔNE＜−
Ｋのときは、アイドルステツプ数ISTEPに所定
のステツプ（例えば、１ステツプ）を加えて、こ
の加算した結果のアイドルステツプ数ISTEPを
新たなアイドルステツプ数ISTEPとする。これ
は、ΔNE＜−Ｋのときには、実際のモータステ
ツプ位置は大きくされるはずであるため、そのモ
ータステツプ位置CPMTに対応する値として記
憶されるアイドルステツプ数ISTEPも所定のス
テツプ数だけ大きくするのである。また、このア
イドルステツプ数ISTEPの補正に加えて、ステ
ツプモータ１６にバイパス空気量制御弁１３の開
度を開くような制御信号を出力する。この場合
も、フイードバツク制御がされている。

さらに、ΔNEが所定の範囲内であるときは、
アイドルステツプ数ISTEPが今回制御周期で求
めたアイドルステツプ換算値と同じになるように
アイドルステツプ数ISTEPを変更する。

ここで、アイドルステツプ数ISTEPがモータ
ステツプ位置CPMTと同じになるようにしない
理由はつぎのようである。エアコンのオン、オフ
や目標回転数の違いやシフト位置の違いによつ
て、モータステツプ位置が収束する値が異なり、
つまり、運転条件の違いによつて、適切なモータ
ステツプ位置が異なる、従つて、現状のエンジン
における適切なモータステツプ位置に対応する値
として記憶されているアイドルステツプ数
ISTEPも上述の運転状態毎に記憶しなければな
らなくなる。そこで、本実施例では、アイドルス
テツプ数ISTEPを上述の運転状態の違いに因ら
ず、一つだけ記憶するようにするため、第１式乃
至第４式を用いて、現在のモータステツプ位置
CPMTを所定運転状態時のアイドルステツプ数
の換算値に換算して、その換算値とアイドルステ
ツプ数とが同じになるように、アイドルステツプ
数を補正記憶するのである。つまり、上述の運転
状態が異なつたとしても、その時のモータステツ
プ位置CPMTを予め定められた１つの運転状態
時の値に正規化して比較することにより、アイド
ルステツプ数ISTEPを運転状態毎に設定しなく
ても済む。

そこで、そのステツプ換算値とアイドルステツ
プ数とを比較し、アイドルステツプ数ISTEPが
ステツプ換算値より大きいときは設定値が零か否
かを判定し、零のときは補正をやめ、零でないと
きにはその設定値に所定の値を減算してこれを新
たな設定値とし、かつアイドルステツプ数
ISTEPから所定の値（例えば1/32ステツプ）だ
け減算して、これを新たなアイドルステツプ数
ISTEPとなるように補正をし、また、ステツプ
換算値より小さいときは設定値が最大値となつて
いるか判定し、最大値でなければ設定値に所定の
数を加算し、最大値のときは加算をせずに、次の
ようにアイドルステツプ数ISTEPに所定の値
（例えば、1/32ステツプ）だけ加算して、これを
新たなアイドルステツプ数ISTEPとなるように
補正をし、アイドルステツプ数とステツプ換算値
と等しいときは補正を行なわないようにしたもの
である。

即ち、車速センサ４２からの車速信号があると
き（例えば、第５図t₁からt₂、またはt₄からt₅参
照）には、その車速信号が入力される毎に所定の
設定値KNを設定し、車速センサ４２からの車速
信号がなくなると、その設定値KNを減算せしめ
る（第５図t₂〜t₃）。ところが時刻t₅において車速
センサ４２が故障し、時刻t₆において減速を開始
すると設定値KNは減算されて時刻t₇において設
定値が零になると、これ以降はアイドルステツプ
数ISTEPが減少（変更）しないように制御する
ものである。つまり、車速センサ４２が故障した
場合に減速走行に入るとフイードバツクが行なわ
れてアイドルステツプ数が減少してゆくものであ
るが、前記設定値を判定し、この設定値が時刻t₈
に示すように零になつているときは、アイドルス
テツプ数ISTEPを所定のステツプ以下にならな
いようにしたものである。

上述のように車速センサからの車速信号がある
ときには、その車速信号が入力される毎に所定の
設定値を設定し、かつアイドル時や車速センサ故
障等における減速走行時のようにバイパス空気量
制御弁のステツプモータを駆動するアイドルステ
ツプ数を変更させる必要があるときは前記設定値
を判定する。この判定結果により前記設定値が零
のときはアイドルステツプ数の変更をさせず、逆
に零でないときには前記設定値を減算せしめて、
その減算結果を新たな設定値とする。そして、車
速センサ４２の故障により車速割込みがなくなつ
てもアイドルステツプ数が所定のステツプ（例え
ば３ステツプ）以下にならないようにする。

〔発明の効果〕本発明によれば、以上のように、車速センサの
故障時によつて車速信号が入力されなくなつた状
態で減速走行されたときであつてもエンジン固有
の特性に応じてバイパス空気量の絞りすぎを防止
できることからエンストの発生が防止できエンジ
ンの信頼性が向上するという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はステツプモータの時間に対する開度に
関するテーブルを示す図、第２図は本発明の一実
施例を示すブロツク図、第３図は前記実施例の電
子制御回路を示すブロツク図、第４図は前記実施
例の動作を示す流れ図、第５図は前記実施例の動
作を示すタイムチヤートである。４……吸入空気量センサ、１０……スロツトル
センサ、１６……ステツプモータ、１８……バイ
パス空気量制御弁、３２……水温センサ、３６…
…デイストリビユータ、４２……車速センサ、４
６……シフト位置センサ、４８……電子制御回
路。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンのスロツトル弁をバイパスする空気
流路を通流する空気量を制御するバイパス空気量
制御手段と、該バイパス空気量制御手段を与えら
れる駆動位置指令に応じて駆動する駆動手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、前記スロツトル弁の開度を検出するスロツト
ルセンサと、車速を検出する車速センサと、前記
車速が所定値以下で且つ前記スロツトル弁が全閉
であるときに、前記エンジン回転数が所定の目標
回転数となるように、前記駆動手段をフイードバ
ツク制御する制御手段と、該フイードバツク制御
が実行されているときの前記駆動手段の駆動位置
を記憶する記憶手段と、前記記憶手段に記憶され
た駆動位置を基に前記駆動手段の駆動下限値を設
定する手段と、前記駆動手段の駆動位置が前記駆
動下限値以下とならないように前記駆動位置指令
を制限する駆動位置制限手段とを有するエンジン
の回転数制御装置において、前記車速センサからの車速信号が入力されない
ときに、前記記憶手段の前記駆動位置の記憶値が
所定の記憶下限値以下とならないように制限する
記憶値制限手段を備えたことを特徴とするエンジ
ンの回転数制御装置。