JPH03249475A

JPH03249475A - 自動変速機を備えた車両の制御装置

Info

Publication number: JPH03249475A
Application number: JP2048147A
Authority: JP
Inventors: Naoyuki Noguchi; 直幸野口; Kazuki Murakami; 一樹村上; Eiji Kanehisa; 金久　英二; Seiji Makimoto; 牧本　成治
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-02-27
Filing date: 1990-02-27
Publication date: 1991-11-07
Anticipated expiration: 2013-07-30
Also published as: JP2781248B2; DE4106000A1; US5115896A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ロックアツプ機構付きの自動変速機を備えた
車両において、ロックアツプ機構をエンジン運転状態に
応じて締結、開放し又は締結力を制御するようにした制
御装置の改良に関する。

（従来の技術）従来より、この種の自動変速機を備えた車両の制御装置
として、例えば特開昭６０−１４６４号公報に開示され
るように、エンジンの減速運転時には、エンジンに供給
する燃料を停止制御すると共にロックアツプ機構の締結
力を制御し、その後、減速運転が終了した燃料の復帰時
には、ロックアツプ機構を開放するように制御すること
により、燃料の停止時から復帰時に移行する際のエンジ
ントルクの変動をトルクコンバータで良好に吸収して、
この燃料復帰時に生じるショックを有効に抑制している
。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のように燃料の復帰制御時（つまりエン
ジンの減速運転の終了時）にロックアツプ機構を開放側
に制御する場合、未だ減速運転が終了していないにも拘
らずロックアツプ機構が開放側に誤って制御されてしま
うことがあることが判った。

つまり、減速運転時に自動変速機の変速機構においてシ
フトダウンがあった場合には、この変速が一旦ニュート
ラルの変速段を経て行われる関係上、この変速段を経て
いる間はエンジン回転数は一時的に急低下するために、
エンジンの運転状態を誤って減速終了と検出してしまい
、その結果、減速運転中であるのにロックアツプ機構が
開放されてしまい、その後にシフトダウンの完了によっ
てエンジン回転数が高い値に復帰しても、ロックアツプ
機構を締結側に動作させる制御油圧を生成するのに時間
を要して、結局、減速運転が終了するまでロックアツプ
機構は開放された状態を維持することが判った。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、減速運転中でのロックアツプ機構の誤った開放側
制御を防止して、常に締結側に制御することにある。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明では、減速運転中に
シフトダウンがあったときには、エンジン回転数が一時
的に急低下しても、ロックアツプ機構の開放側制御を強
制的に禁止する。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示すよ
うに、トルクコンバータの入出力軸を締結及び開放する
ロックアツプ手段１３と、エンジンの減速運転時を検出
する減速検出手段５０と、該減速検出手段５０により検
出した減速運転時に上記ロックアツプ手段１３を締結側
に制御し、減速運転の終了後はロックアツプ手段１３の
締結側への制御を解除する制御手段５１とを有する自動
変速機を備えた車両の制御装置を前提とする。そして、
変速機構でのシフトダウンの開始時を検出するダウン変
速検出手段５２と、該ダウン変速検出手段５２の出力を
受け、変速機構のシフトダウンの開始時から設定期間の
間は、上記制御手段５１によるロックアツプ手段１３の
締結側制御の解除を強制的に禁止する禁止手段５３とを
設ける構成としている。

（作用）上記の構成により、本発明では、エンジンの減速運転時
、変速機構にてシフトダウンがあったときには、変速段
がニュートラルを経る間はエンジン回転数は一時的に急
低下するために、減速検出手段５０は減速の終了時と誤
って判断し、制御手段５１はロックアツプ手段１３の締
結側の制御を解除しようとするが、この解除の制御が禁
止手段５３によって強制的に禁止されるので、ロックア
ツプ手段１３は締結側に制御された状態を維持すること
になる。

その結果、この減速運転時には、エンジンは駆動輪から
ロックアツプ手段を経て動力を効率良く受けて回転し続
け、エンジンの減速運転が長く続行されるので、この間
に行う燃料の停止制御によって燃費が向上すると共に、
車両の減速性能が向上することになる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明に係る自動変速機を備えた
車両の制御装置によれば、エンジンの減速運転時には、
変速機構でのシフトダウンによりエンジン回転数が一時
的に急低下したときでも、ロックアツプ手段の締結力制
御を維持できるので、減速運転を長く続行して、この減
速運転中に行う燃料の停止制御の続行により燃費の向上
を図ることができると共に、エンジンブレーキを有効に
効かせて減速性能の向上を図ることができる。

（実施例〕以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図において、１は４個のシリンダ２・・を有するエ
ンジン、３は、各シリンダ２・・・に連通ずる分岐吸気
通路３ａ・・・と、これらを集合した集合吸気通路３ｂ
とから成る吸気通路、４は各シリンダ２・・・に分岐し
て連通ずる排気通路である。上記吸気通路３の集合吸気
通路３ｂには、吸入空気量を調整するスロットル弁６が
配置されているとともに、各分岐吸気通路３ａ・・・に
は燃料噴射弁７・・・が配置されている。

また、１０は自動変速機であって、該自動変速機１０は
、エンジン１の出力軸１ａに接続されたトルクコンバー
タ１１と、例えば前進４段、後退１段の変速機構１２と
により構成されている。上記トルクコンバータ１１は、
エンジン出力軸１ａに連結されたポンプｌｌａと、ステ
ータ１１ｂと、タービン１１Ｃと、上記ステータ１１ｂ
をタービンｌｌｃと逆方向に回転させないためのワンウ
ェイクラッチｌｉｄとを備えており、タービン１１Ｃは
コンバータ出力軸ｌｉｅを介して上記変速機構１２に連
結されている。

そして、上記トルクコンバータ１１の前方には、エンジ
ン出力１ａ（つまりコンバータ入力軸）とコンバータ出
力軸１１ｅとを締結及び開放するロックアツプ手段とし
てのロックアツプ機構１３が設けられている。

また、１５は上記変速機構１２及びロックアツプ機構１
３の作動を制御する油圧回路部であって、該油圧回路部
１５は、制御用の５個の電磁弁５ＱＬＩ〜５ＯＬ５及び
ロックアツプ制御用のデユーティ電磁弁５ＯＬＯを有す
る。

さらに、１７は上記６個の電磁弁５ＱＬＩ〜５ＯＬＯを
デユーティ制御するコントローラであって、該コントロ
ーラ１７には、スロットル弁６の開度を検出する開度セ
ンサ２０、車速センサ２１、吸入空気量を検出するエア
フローセンサ２２、エンジン回転数センサ２３、上記ト
ルクコンバータ１１のタービン、、１　ｃの回転数を検
出するタービン回転数センサ２４、及び自動変速機１０
の選択レバー１０ａのレンジ位置を検出するレンジ位置
センサ２５の各検出信号が入力される。

そして、上記コントローラ１７は、吸入空気量に応じた
燃料量を噴射するよう燃料噴射弁７・・・を制御すると
共に、スロットル弁開度及びエンジン回転数に基いて減
速運転時であると判断したときには、燃料噴射弁７・・
・からの燃料噴射を停止制御（カット制御）する。また
、コントローラ１７は、ロックアツプ用電磁弁ＳＯＬ［
ｉによりロックアツプ機構１３を完全な開放状態及び完
全な締結状態に制御すると共に、ロックアツプ用電磁弁
５ＯＬ６をデユーティ制御することにより、ロックアツ
プ機構１３の締結力を制御して、トルクコンバータ１１
の入出力軸１ａ＋　　１１　ｅ間の回転数差を目標値に
するよう制御する（以下、この制御をスリップ制御とい
う）機能を有している。

次に、ロックアツプ機構１３の締結力制御、つまりトル
クコンバータ１１のスリップ制御を第３図に基いて説明
する。

同図において、コントローラ１７内において、４０はエ
ンジン回転数センサ２３及びタービン回転数センサ２４
の出力を受けて両回転数の差を演算するスリップ量演算
回路、４１は該スリップ量演算回路４０により演算した
スリップ量に基いて実際スリップ量が目標値になるよう
にロックアツプ電磁弁５ＯＬＯをデユーティ制御するス
リップ制御回路である。

また、４２はスロットル開度センサ２０により検出した
スロットル弁６の開度に基いてエンジン１の減速運転時
を判定して「１」レベルの減速信号を出力する減速判定
回路、４３はエンジン回転数センサ２３により検出した
エンジン回転数Ｎｅが、予め設定した燃料の復帰回転数
Ｎｒ以下に低下したことを判定して「１」レベルの復帰
要求信号を出力する燃料復帰判定回路、４４は変速機構
１２の各摩擦要素を締結、開放制御して変速を行うシフ
ト用電磁弁ＳＱＬのダウン変速信号を受け、そのダウン
変速信号の受信により時間計測を開始してシフトダウン
後の設定時間ＴＭのあいだ、「１」レベルのダウン変速
信号を出力するシフトダウンタイマ回路、４５は上記２
つの回路４２゜４３からの出力と、残る回路４４の出力
を反転した信号とを受けるアンド回路であって、該アン
ド回路４５の「１」レベルの出力をスリップ禁止信号と
して上記スリップ制御回路４１に入力している。尚、図
示しないが、エンジン運転状態が予め設定した高負荷領
域などの領域にあるときには、上記スリップ制御回路４
１の作動を禁止する回路が設けられている。

よって、上記減速判定回路４２及び燃料復帰判定回路４
３により、スロットル弁６が閉じ且つ工ンジン回転数Ｎ
ｅが復帰回転数Ｎｒを越える状態のときを減速運転時と
検出するようにした減速検出手段５０を構成している。

また、アンド回路４５及びスリップ制御回路４１により
、上記減速検出手段５０が検出している減速運転時には
、減速信号（「１」レベル）を発生しているが復帰要求
信号の非出力（「０」レベル）時であるので、スリップ
禁止信号は出力せずに（「Ｏ」レベル）、スリップ制御
回路４１によるロックアツプ機構１３の締結力制御を行
い、その後、エンジン回転数Ｎｅが復帰回転数Ｎｒ以下
に低下して減速運転が終了した後は、燃料復帰判定回路
４３からの復帰信号（「１」レベル）の出力によりスリ
ップ禁止信号（「１」レベル）を出力して、スリップ制
御回路４１によるロックアツプ機構１３の締結力制御を
解除するようにした制御手段５１を構成している。

さらに、シフトダウンタイマ回路４４がシフト電磁弁Ｓ
ＱＬのダウン変速信号を受けて作動を開始することによ
り、変速機構１２でのシフトダウンの開始時を検出する
ようにしたダウン変速検出手段５２を構成しているとと
もに、該シフトダウンタイマ回路４４のダウン変速信号
（「１ｊレベル）を反転してアンド回路４５に入力する
ことにより、上記ダウン変速検出手段５２の出力を受け
て、変速機構１２のシフトダウンの開始時から設定時間
ＴＭの間は、ダウン変速信号を反転した信号（「０」レ
ベル）によって、アンド回路４５からのスリップ禁止信
号（「１」レベル）の出力を強制的に禁止して、スリッ
プ制御回路４１によるロックアツプ機構１３の締結力制
御（つまりトルクコンバータ１０のスリップ制御）の解
除を禁止するようにした禁止手段５３を構成している。

次に、減速運転時でのロックアツプ機構１３の締結力制
御（トルクコンバータ１０のスリップ制御）を第４図の
制御フローに基いて説明する。スタートして、ステップ
Ｓ１でエンジン回転数Ｎｅスロットル弁開度ＴＶＯ、及
びダウン変速信号を読込んだ後、ステップＳ２でトルク
コンバータ１１のスリップ制御をしているか否かを判別
し、スリップ制御をしていないときにはステップＳ３で
ロックアツプ機構１３を開放するよう制御する。

一方、スリップ制御中のときには、ステップＳ４で減速
運転時か否かを判別し、減速運転時でない場合には、減
速運転の終了と判断してステップＳ３に戻ってロックア
ツプ機構１３を開放するよう制御するが、減速運転時の
場合にはステップＳ５でシフトダウン時か否かを判別し
て、シフトダウン時でない場合には直ちにステップＳＩ
Ｏに進んでトルクコンバータ１０の入出力軸間１ａ、１
１ｅの回転数差が目標値になるよう、ロックアツプ機構
１３をロックアツプ用電磁弁５ＯＬ８のデユーティ制御
により締結力制御する。

これに対し、減速運転時であっても、ステップＳ５でシ
フトダウンの開始があった場合には、ステップＳ６でタ
イマの設定時間ＴＭをセットした後、ステップＳ７でこ
の設定時間ＴＭを減算カウントして、ステップＳ８でロ
ックアツプ機構１３の締結力制御の解除を強制的に禁止
する。そして、ステップＳ９で残り時間を判定して、設
定時間ＴＭが経過するまでの間はステップ８７〜Ｓ９を
繰返して上記の締結力制御の解除の禁止を続行するので
、このシフトダウンの開始から設定時間ＴＭが経過する
までの間にエンジン回転数Ｎｅがシフトダウンに伴うニ
ュートラルの変速段によって一時的に燃料の復帰回転数
Ｎｒ以下に低下しても、ロックアツプ機構１３は開放さ
れない。そして、その後、設定時間ＴＭが経過したとき
には、ステップＳＩＯに進んでロックアツプ機構１３の
締結力制御を行うので、次回ステップＳ４において減速
運転時か否かを判定しても、減速運転の終了時であると
誤って判定することがない。

したがって、上記実施例においては、第５図に示すよう
に、例えば第４速の変速段でエンジンの加減速を繰返し
、そのうち減速運転を行っている際には、燃料噴射弁７
・・・からの燃料噴射がカットされ、この燃料カットに
合せてロックアツプ機構１３の締結力が制御されるので
、駆動輪から逆に動力がこのロックアツプ機構１３を経
てエンジン１に伝達されてエンジンブレーキが有効に作
用するので、その分、上記の燃料カット制御が長い時間
行われて、燃費が向上すると共に減速性能が向上する。

その場合、同図に示す時間ｔｏの点で第４速から第３速
へのシフトダウンがあったときには、エンジン回転数は
ニュートラルの変速段を経ている際に一時的に急低下し
て燃料の復帰回転数Ｎｒ以下になることがある。このた
め、第３図の燃料復帰判定回路４３は燃料の復帰要求信
号を出力してしまうが、このシフトダウンの開始時から
設定時間ＴＭＯ間は、シフトダウンタイマ回路４４から
の出力によってアンド回路４５からのスリップ禁止信号
の出力が阻止されて、スリップ制御回路４１によるロッ
クアツプ機構１３の締結力制御の解除が強制的に禁止さ
れ、このことによりロックアツプ機構１３の締結力制御
を続行できるので、上記の燃料カット制御を長い時間行
うことによる燃費の向上と、減速性能の向上との効果を
共に確保することができる。

尚、上記実施例では、減速運転時にロックアツプ機構１
３の締結力制御によりトルクコンバータ１１をスリップ
制御するものに適用したが、本発明はこれに限らず、そ
の他、減速運転時にロックアツプ機構１３を完全に締結
して動力をロックアツプ機構１３のみを経て伝達するも
のにも同様に適用できるのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図ないし第５図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体構成図、第３図は制御ブロック図、第４図はロック
アツプ機構の締結力制御を示すフローチャート図、第５
図は作動説明図である。１・・・エンジン、７・・・燃料噴射弁、１０・・・自
動変速機、１１・・・トルクコンバータ、１２・・・変
速機構、１３・・・ロックアツプ機構（ロックアツプ機
構）、２３・・・エンジン回転数センサ、５０・・・減
速検出手段、５１・・・制御手段、５２・・・ダウン検
出手段、５３・・・禁止手段。１・・・エンジン７・・・燃料噴射弁１０・・自動変速機１１・・・トルクコンバータ夕１２・・・変速機構１３・・・ロックアツプ機構（ロックアツプ機構）２３・・・エンジン回転数センサ５０・・・減速検出手段５１・・・制御手段５２・・ダウン検出手段５Ｂ・・禁止手段し・第図第５図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）トルクコンバータの入出力軸を締結及び開放する
ロックアップ手段と、エンジンの減速運転時を検出する
減速検出手段と、該減速検出手段により検出した減速運
転時に上記ロックアップ手段を締結側に制御し、減速運
転の終了後はロックアップ手段の締結側への制御を解除
する制御手段とを備えるとともに、、変速機構でのシフ
トダウンの開始時を検出するダウン変速検出手段と、該
ダウン変速検出手段の出力を受け、変速機構のシフトダ
ウンの開始時から設定期間の間は、上記制御手段による
ロックアップ手段の締結側制御の解除を強制的に禁止す
る禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速機を備
えた車両の制御装置。