JPS59219567A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の制御装置に関し更に詳細には、
トルクコンバータの入出力軸を直結するロックアツプ機
構の制御装置に関する。

（従来技術） トルクコンバータは、通常ポンプインペラとタービンラ
ンナおよびそれらの間に配置されたステータとを備えて
おり、エンジン駆動されるポンプインペラから作動油を
循環させ、タービンランナから出た作動油を、適当な角
度をもった」：記ステータにより、ポンプインペラの回
転を妨げない方向からスムーズに入れ、循環する作動油
の速度を落とすことなく、この作動を繰り返すことによ
り、タービンランナの反動力を大きくしてトルクの増大
を行なう。トルクコンバータは、タービンの回転速度が
ポンプの回転速度に比し遅い場合には、トルクの増大も
人き（、ターどン回転速度がポンプ回転速度に近づくに
従ってトルクの増大が小さくなるという自動変速作用を
持つものであるが、ポンプとタービンとの間のスリップ
による動ツノ伝達効率の低下を避けることができず、燃
費が悪くなるという欠点を有している。このスリップを
なくし、動力伝達効率の低下を解消して、燃費の向上を
図るため、最近では、トルクコンバータの入力軸と出力
軸を直結する直結機構またはロックアツプ機構すなわち
直結クラッチまたはロックアップクラッヂを設け、ター
ビン回転速度がポンプ回転速度に接近した運転状態下で
は、ロックアップクラッヂによりポンプとタービンを直
結するロックアツプ制御を行なうことが提案されている
。

このロックアツプ制御は、例えば特開昭５６＝１３８５
５９号公報に記載されているようにエンジンの出力軸な
いしエンジンにより駆動される軸の回転数を検出づる回
転数センサからの回転数信号、おＪ：び吸気管負圧を検
出することによって、エンジン負荷を検出する負荷セン
サからの負荷信号を、予め上記回転数およびエンジン負
荷に基づいて設定されたロックアツプ制御線に照合して
、上記回転数信号と負荷信号の関係すなわち上記２つの
信号によって決定される座標が、上記ロックアツプ制御
線より高回転側のロックアツプ作動ゾーンにあるときに
は、上記ロックアツプ機構を作動させてロックアツプを
行ない、一方上記座標が、上記＝　５− ロックアツプ制御線より低回転側の［］ツクアップ解解
除ジーにあるときには、上記ロックアツプ機構の作動を
停止し、ロックアツプ解除を行なうにうになっている。

一１二記公開特許公報に記載された［１ツクアツプ制御
においては、１〜ルクコンバータのロックアツプ機構の
作動・解除を、エンジンの運転状態に応じた望ましい条
件で自動的に制御することができ、燃費の向上を図るこ
とができる。ところが、このロックアツプ制御において
は、スロットル全開時にあっても、上記回転数信号と負
荷信号の関係すなわちこの２つの信号によって決定され
る座標が、上記ロックアツプ制御線の高回転側のロック
アツプ作動ゾーンにあるときには、ロックアツプ機構が
作動し、トルクコンバータの入力軸と出ツノ軸がロック
アツプされてしまうが、スロワ１ヘル全閉時にはエンジ
ン出力が不安定なため、ロックアツプが作動していると
、振動が生ずるおそれがある。

そこで、例えば特開昭５６−３９３５３号においては、
スロワ１〜ル仝閉時あるいはその近傍では、上記回転数
およびエンジン負荷の関係と、−に記ロックアツプ制御
線との関係にかかわらずロックアツプを４− 解除するロックアツプ制御方法が提案されている。

ところが、このように単にスロットル全開時あるいはそ
の近傍でロックアツプを解除するロックアラ−ｆ制御方
法においては、次に示すような３つの欠点を有している
。

に列笈劇 第１の欠点は、燃費の点で不利なことである。

第１図は、エンジン中休、すなわちエンジンに負荷をか
【）ないで回転させたどぎに、エンジンの出力軸トルク
が０．２，３．４〜１４．５Ｋ（１−ｍで一定としたど
きのエンジン回転数−スロットル開度特性を示したもの
で、この第１図から分かるように、エンジンの出力軸ト
ルクが零のときのエンジン回転数−スロワ１〜ル開度特
性は、右上がりのラインで示され、ス「１ツ１〜ル聞度
が大ぎくなればエンジン回転数も増大する。

次いで第２図は、スロワ１〜ル開度を１０度、２０度、
３０度、４０度、５０度、６０度、全開で一定どしたと
きのエンジン回転数−出力１〜ルク特性（破線）、およ
び燃料消費率を２．４，６．＋３．１０゜１２ｆｆｉ／
ｌ−１で一定どしたときのエンジン回転数−出力トルク
特性（実線）を示したものである。この第２図に実線で
示されたエンジン回転数−出力１ヘルク特性から分かる
ように、同じ出力トルクの場合は、エンジン回転数が小
さい方が燃費が良い。

出力トルクが零の場合のエンジン回転数−燃わ１流量特
性を特に第２Ａ図に示す。

次いで、第３図は、エンモノ出ノＥ　１１＋に１−ルク
］ンバータを連結し、スロワ１〜ル聞ＬαをＯ／８（全
閉）　、　　１／８．３／８．８／８　　（全開）で一
定にしたときのタービン回転数−エンジン回転数特性（
破線）、およびスロットル開度を０／８（全開）。

１／８．２／８．３／８．４／８．５／８．６／８．７
／８　。

８／８（全開）で一定どしたときのタービン回転数−タ
ービン出力軸トルク特性（実線）で示したものである。

次いで第４図は、タービン出力軸１〜ルクが０，２゜３
・・・・・・１８Ｋ（］　　・ｍで一定としたときのタ
ービン回転数−スロットル開度特性を示したもので、こ
の第４図から分かるように、このタービン回転数−スロ
ワ１ラミ聞度特性は、上記第１図に示したエンジン回転
数−スロワ１ラミ聞度特性とほぼ同様である。

以上説明したようなエンジンおにびトルクコンバータの
特性をふまえた上で、令弟５図に示ずＪ：うに横軸にタ
ービンおよびエンジン回転数（ＲＰＭ）をとり、縦軸に
スロラミ〜ル聞度をとって、この座標に、タービンの出
力トルクが零のときのタービン回転数−スロットル開度
特性を示すラインｔｏを描くとともに、タービン回転数
が２００ＯＲＰＭおよび４０００Ｒ１）　Ｍのときのエ
ンジン回転数−スロワ［・ルラミ特性を示ずライン１２
０００およびし４０６０をぞれぞれ描く。この図におい
て、今タービン回転数が２００ＯＲＰ　Ｍのときのエン
ジン回転数−ス［１ツ１−ルラミ特ｆ［をライン＋　２
０００を参照して分析する。このようにタービン回転数
を２００ＯＲＰ　Ｍとしてスロラミ〜ル聞度を０％〜１
００％とすると、Ｉ　＞　シ’、ｙ回転数ハ、＋、Ｔ　
ホ１７００ＲＰ　Ｍ　〜２７００ＲＰ　Ｍの間で変動し
、スロットル開度が約８％すなわち約７１α２分のとき
にタービン回転数と同じ２００ＯＲＰＭどなり、それ以
上のスロットル開度でタービン回転数以上となり、それ
以下のスロワ１−ル開度でタービン回転数以下となる。

すなわち、エンジン回転数は、タービンの出力軸の発生
ト・ルクが零となる点を境界にしタービン回転数に対し
て大小するという特性がある。

７− 以上のようなエンジンおよび１へルクコンバータの特性
の下で、上記特開昭５６−３９３５３号に記載された自
動変速機のロックアツプ制御装置のロックアツプ制御特
性について考えてみるど、この従来のロックアツプ制御
装置においては、−に連のにうにスロットル開度が零と
なったときにはじめて］−１ツタアツプを解除するにう
にしているので、タービンの出力軸トルクが零のときの
タービン回転数−スロットル開度特性を示すライン１−
０（第５図参照）を越えてス［１ットル開度が下がった
場合、例えばタービン回転数が２００ＯＲＰ　Ｍのとき
には上記したようにスロラミ〜ル聞度が約８％〜０％の
場合にも、ロックアツプ機構が作動状態で維持され続【
プるため、実際上はエンジン回転数がタービン回転数を
下回っていな（１ればならないにもかかわらず、ロック
アツプ作動のためエンジン回転数がタービン回転数まで
引き上げられてしまう。このようにエンジン回転数がタ
ービン回転数に引き」−げられるということは、第２Ａ
図から分かるように、燃料を必要以上に消費Ｊることと
なり、［コックアップ機構を使用して燃費の向上を図る
という目的に反することとなる。

８− 第２の欠点 第２の欠点は、スロットル開度が零となった際のロック
アツプ解除時に相当のトルクショックが発生ずることで
ある。

これは、」−記従来のロックアツプ制御装置においては
、上述のように第５図に示ずライン１−０を越えてスロ
ットル開度が下がった場合にも、ロックアツプ機構が作
動状態で維持され続（プるので、この場合はむしろター
ビンによってエンジンが回転されることとなる。これは
、いわばエンジンがマイナスの出力トルクを発生してい
る状態、換言でればタービンにエンジンという負荷がか
かっている状態といえる。この従来のロックアツプ制御
機構においては、スロットル開度がさらに低下して零と
なったときにはじめてロックアツプが解除されるので、
タービンはこのとき急激な負荷変動を受け、大きな１〜
ルクシヨツクが発生する。

第３の欠点 第３の欠点は、自動車の坂道での運転時にエンジン制動
力がアクセル開度すなわちスロットル開度に対応せず、
エンジン制動力の急変点が生じてしまうということであ
る。

第６図は、従来装置においてアクセル開度を徐々に下げ
ていったときの駆動力の変化の状態を示すグラフである
。駆動力が零の状態でアクセル開度が下がって行くと、
ロックアツプ機構が作動していない場合には、駆動力の
変化は破線で示したようになる。ところがロックアツプ
機構が作動している場合には、実線で示したように駆動
力は強制的に下げられるので、破線で示しｔ＝ロックア
ップ不作動時の駆動力を下回る。このような状況の下で
、アクセル開度が全開となり、ロックアツプが解除され
ると、駆動力は、破線で示したロックアツプ不作動時の
駆動力まで急激に引き−にげられ、このときショックを
生ずる。

一方、アクセルは全１′ｌＩから徐々に開いて行なった
場合には、上記とほぼ逆の行程をたどり、従ってロック
アツプ作動開始時に駆動力が急激に下がり、このときシ
ョックを生ずる。

以上に示した３つの欠点を鑑みて、スロットル開度が零
となった時に、ロックアツプ解除を行なうのではなく、
エンジン出力の零ラインでロックアツプ解除を行なうＪ
：うにした提案がなされている。すなわち、第６Δ図に
示すようにエンジンス［１ットル聞度とトルクコンバー
タのタービン回転数との関係において、トルクコンバー
タの入出力トルクの化（１〜ルク比）が１となる個所を
示す第１０ツクアツプ制御線旧と、エンジン出力が零と
見なしつる状態となる個所を示す第２日ツクアップ制御
線ｈ２と、エンストを起こさずにロックアツプを許容で
きるタービン回転数の下限を示す第３０ツクアツプ制御
線１１３とで囲まれるロックアツプ領域（図中、斜線で
示Ｊ−領域）においてロックアツプを作動させるＪ：う
にして前述の３つの欠点を改善１−る提案がなされてい
る。この場合、第１０ツクアツプ制御線ｈ１より右側、
すなわち、タービン回転数が旧より大きい領域において
は、エンジン出力トルクに対してトルクコンバータの出
力１〜ルクが小さくなりトルクの増幅作用がなくなるの
でトルクコンバータとしての機能は不要となる。このた
め、第１０ツクアツプ制御線旧より右側においてはロッ
クアツプを作動させてエンモレ出ノ〕を変速機に直結し
て伝え、トルクコンバータによる動力損失をなくして燃
費の向上を計るのである。第２０ツクアツプ制御線ｈ２
より下側、すなわち、スロットル開度がｈ２より小さい
領域１１　− においては、前述の第１の欠点で示したようにロックア
ツプ作動のままではエンジン回転がタービン回転によっ
て引き上げられ燃料消費量が増大するので、この領域で
はロックアツプを解除して燃費の向上を図るのである。

これに対して、第３０ツクアツプ制御線はタービン回転
数が所定値以下になった時にロックアツプを解除し、ト
ルクコンバータの作用によりタービン回転は下がっても
エンジン回転は所定値以上に保ってエンストの防止を図
るものである。このため、燃費の点からは第３０ツクア
ツプ制御線ｈ３は可能な限り左側、すなわち、低回転側
に位置させ伝達効率の良いロックアツプ領域を広くする
のが望ましい。

しかしながら、第３０ツクアツプ制御線１１３を通常の
走行状態でエンストが生じない下限値になるように設定
すると、走行中に急制動などによってタービン回転が急
激に下げられた場合に、ブレーキ作動と同時にロックア
ツプ解除信号が発せられるのであるが、ロックアツプ解
除を行なうアクチユエータ等の油圧系の応答時間近れの
ため、ロックアツプ作動信号を発してから実際にロック
アツプ解除がなされるまでの時間Δ［（すなわち、１２
− 油圧系の応答遅れの時間）にタービン回転数はエンスト
発生限界以下に下がってしまいエンストを起こすことに
なる。このため、第３０ツクアツプ制御線ｈ３は急制動
時におけるロックアツプ作動用油圧系の応答遅れにＪ：
っでもエンストを起こさない回転域までＪ−げなければ
ならない。このため、例えば第６Ａ図に示すように第３
０ツクアツプ制御線ｈ３をエンストを起こさない１３′
（破線）で示１位置まで上げねばならず、線ｈ１、ｈ２
、ｈ３およびｈ３　’で囲まれる領域Ａにおいては、ロ
ックアツプが解除されることになり、それだけ燃費が悪
くなる。

一方、制動時にお【プるタービン回転数の低下率は変速
段によっても異なり、低速段程その低下率は大きい。１
例を第６Ｂ図に示し、この図により低下率の違いを説明
する。この図は、縦軸にエンジン回転数（Ｒ１）Ｍ）、
横軸に時間を表わし、走行状態で０．８ｇの減速度とな
る急制動を行なった時、エンジン回転がエンス１〜限界
である６００Ｐ　ＰＭまで下がるまでの時間Δ　［１を
各変速段毎に示したものである。（なお、ロックアツプ
作動状態ではエンジン回転数とタービン回転数は等しい
。）例えば、エンジン回転数１５０ＯＲＰＭの時を考え
ると、１速で走行中の時は線Ｓ１が１５０ＯＲＰＭの線
と交差する時間が６００　ＲＲＩ）　Ｍまで下がる時間
（Δ　ｔｌ　（１速））であり、ｔｌ　（１速）＝　０
．３２秒である。これに対して、Δ　【１　（２速）＝
　０．５８秒、Δｔ１　（３速）−０，９秒、Δｔ１（
４速）＝１．２５秒であり、１速の時の回転数が最も大
きい。このため、第３０ツクアップ制御Ｉ線ｈ３　’　
も１速での急制動時にエンストが生じない回転まで上げ
なければならず（すなわち、Δｔ１≧Δｔとなる回転ま
で上げな番）ればならない）第６Ａ図における領域Ａは
大きくなり燃費が悪くなる。特に、１速以外の速度段に
おいては、第３０ツクアツプ制御線ｈ３　’　を低回転
側に移すことができるのであり、１速以外の速度段にお
ける燃費を改善できる余地がある。

また、走行中にブレーキを作動さける場合、通常は運転
者はアクセルペダルからブレーキペダルに踏み換えてブ
レーキを作動させる。このとき、アクセルペダルから足
を離すとアクセルは前記となり第６Ａ図に示すスロット
ル開度″゛零″近くになってロックアツプ解除領域に入
る。このため、走行中にブレーキを作動する場合、ロッ
クアツプ解除信号はアクセルペダルから足を離すとほぼ
同時に発けられることになり、運転者がアクセルペダル
からブレーキペダルに踏み換える時間Δ　【またけ、ブ
レーキ作動より早く発せられることになる。このため、
エンストを防止するにはΔｔ≦Δ　ｔ１＋Δ　ｔ２ となる回転数に第３０ツクアツプ制御線を位置させれば
よく、油圧系の応答遅れ時間Δｔは、はぼ一定のため八
ｔ１が小さくてもよく、第３０ツクアツプ制御線をペダ
ル踏み換え時間△　ｔ２に相当する分だけタービン回転
数の低い側に移動させることができる。

以上のことを考えると、第３０ツクアツプ制御線は、ペ
ダル踏み換え時間を考慮するとともに、制動時におｌプ
る各変速段毎のタービン回転数の低下率に応じて、各変
速段毎に制動時においてもエンストを起こさないような
タービン回転数の下限値になるように設定するのが燃費
の点から望ましい。

（発明の目的） 本発明は上記の問題に鑑み、各変速段毎にエン１５− ストを起こさない下限界点数領域近くまでロックアツプ
領域を拡げて燃費改善を図ることのできる自動変速機の
ロックアツプ制御装置を提供することを目的とするもの
である。

（発明の構成） 本発明の自動変速機のロックアツプ制御装置は、第７図
に示されているようにエンジンａの出力軸に連結された
トルクコンバータｂ、このトルクコンバータｂの出力軸
に連結された変速歯車機構Ｃ１前記トルクコンバータｂ
の入力軸と出力軸を断接し、動力伝達経路を切換えるロ
ックアツプ手段ｄ、この日ツクアップ手段ｄの操作のた
め該ロックアツプ手段ｄへ圧力流体の供給を制御する電
磁手段ｅ、前記トルクコンバータｂの出力軸回転数を検
出するタービン回転数センサｆ１前記エンジンａの負荷
の大きさを検出するエンジン負荷センザｇ１前記タービ
ン回転数センサの出力信号および前記エンジン負荷セン
ザの出力信号を入力し、これら２つの出力信号を予め設
定記憶されたロックアツプ制御線ｈｌ　、　ｈ２および
ｈ３と比較して、ロックアツプのオン・オフ信号を発生
するロックアツプ判定手段ｉ、および前記ロックアツプ
のオン・オ１６− フ信号を受け、このオン・オフ信号に基づき前記電磁手
段を駆動制御して、前記ロックアツプ手段ｄの作動・解
除を制御する制御手段ｊを備え、ロックアツプ判定手段
ｉが、エンジンａの出力トルクとトルクコンバータｂの
出力トルクの比が１とみなしうる状態のトルクコンバー
タｂのタービン回転数およびエンジン負荷に基づいて予
め設定された第１０ツクアツプ制御線旧と、エンジン出
力が零とみなしうる状態のタービン回転数およびエンジ
ン負荷に基づいて予め設定された第２０ツクアツプ制御
線ｈ２　　（例えば、第４図に示す発生トルクが零のと
きの、タービン回転数−スロットル開度特性のラインを
用いる）と、ロックアツプ手段ｄの作動を許容し得る境
界ラインとしてタービン回転数の下限回転数に基づいて
各変速段毎に予め設定された複数の第３０ツクアツプ制
御線ｈ３とを記憶しており、この第３日ツクアップ制御
線ｈ３は変速段が高速ギヤ側になるに応じてタービン回
転数の低回転側へ位置するようになっていることを特徴
とするものである。

（発明の効果） −り記の如く構成された本発明による自動変速機のロッ
クアツプ制御装置では、第３０ツクアツプ制御線ｈ３が
車両制動時においてもエンス］・を起こさないようなタ
ービン回転数の下限値に基づいて各変速段毎に決められ
ているので、各変速段毎にロックアツプ領域を許容でき
る最大限まで拡げることができ燃費低減を図ることがで
きる。

（実施例） 以下、図面によって本発明の実施例について説明する。

第７Ａ図は本発明におけるロックアツプ判定手段１を示
すもので、スロットル開度とタービン回転数の関係にお
いて前述の如く第１０ツクアツプ制御線ｈ１、第２０ツ
クアツプ制御線ｈ２および第３０ツクアツプ制御線ｈ３
が定められ、このうち第３０ツクアツプ制御線は各変速
段に応じて、ｈ３　（１速）からｈ３　（４速）まで設
定されている。第３０ツクアツプ制′御線ｈ３はロック
アツプ作動用油圧系の応答遅れ時間△［、ペダル踏み換
え時間Δ　ｔ２　、および制動時のエンジン回転の低下
率によって決まる。例えば、Δｊ　−０，６秒、Δｔ２
　＝　０．２秒とし０．８０の減速度となる制動を行な
ってもエンス［へが起こらないにうにする場合には、第
６１３図においてエンスト限界である６００ＰＰＭまで
低下するまでの最低必要時間△　ｔｌ　＝Δ１−△　１
２　＝　０．４秒となるエンジン回転数を読みとった後
、第７Ａ図において、各第３０ツクアツプ制御線ｈ３　
（２速）〜ｈ３　（４速）でのタービン回転数０１〜ｎ
４を、上記の読み取った回転数とずればよい。うなわら
、１速の時はｎｌ＝　１７５ＯＲＰＭとなる。

なお、」−記ｎ１−０４を決める場合、車の各種条件を
考慮すべぎであり、例えば、タイヤが良くて急制動時１
．００の減速度が出るものは１．０ｇの減速度にお（プ
るエンスト限界に応じて決めなければならない。また、
上記減速度によってエンスト限界も異なるので、上記ｎ
１〜ｎ４の値（すなわち、第３０ツクアツプ制御線の位
置）を実際に生じる減速度に応じて変化させるようにし
て、ロックアツプ領域をより広くすることも可能である
。

また、ペダル踏み換え時ｍ１は実際には第７Ｂ図に示づ
ようにアクセルペダルの踏み込みｍに応じて変化し、特
に踏み込み最の小さい部分でのペダル踏み換え時間はア
クセルペダルの踏み込み苗に応じて比較的大きく変化す
る。この条件に加えて、１９− ロックアツプ解除信号がエンジン出力が零とみなしつる
アクセル開度の小さい所で発せられることを考えると、
アクセル踏み込み量に応じて第７Ａ図において破線ｈ３
’（１速）〜ｈ３’（，１速）で示すように第３０ツク
アツプ制御線を低回転側に移動させて［コックアップ領
域を広げることも可能である。

第８図は、本発明の一実施例に係るロックアツプ制御装
置が組み込まれた電子制御自動変速機の機械部分の断面
および油圧制御回路を示す図である。

自動変速機の構造 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段歯車変速
機構２０と、該１〜ルクコンバータ１０と多段歯車変速
機構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯
車変速機構５０とから構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、及びポンプ１１とタービン１２との間に配置
されたステータ１３を有し、タービン１２にはコンバー
タ出力軸１４が結合さ一２０＝ れている。］コンバータ出力軸４とポンプ１１との間に
は、ロツ・クアップクラッチ１５が設けられている。こ
のロックアツプクラッチ１５は、トルクコンバータ１０
内を循環する作動油圧力により常時係合方向に押されて
おり、該クラッチ１５に外部から供給される解放用油圧
により解放状態に保持される。

多段歯車変速機構２０は、前段Ｍ星歯車機構２７と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機ｍ２１のサン
ギヤ２３と後段Ｗｉ星歯車機構２２のサンギヤ２４とは
連結軸２５により連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は前方クラッチ２７を介して連結軸２５
に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構２
１のインターナルギヤ２９にそれぞれ連結されるＪ：う
になっている。連結軸２５すなわちサンギヤ２３２４と
変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設（）られ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリヤ３
１と、後段遊星歯車機構２２のインターナルギヤ３３と
は出力軸３４に連結され多段遊星歯車機構２２のプラネ
タリキャリヤ３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウエイクラッチ３７が設けられている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、プラネタ
リギヤ５１を回転自在に支持Ｊるプラネタリキャリヤ５
２が１〜ルクコンバータ１０の出力軸１４に連結され、
４ノーンギヤ５３は直結クラッチ５４を介してインター
ナルギヤ５５に結合されるようになっている。サンギヤ
５３と変速機ケースとの間には、オーバードライブプレ
ー４＝５６が設けられ、またインターナルギヤ５５は多
段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段、後
進１段の変速段を有し、クラッチ２７゜２８及びブレー
キ３０．３１を適宜作動させることにより所要の変速段
を１りることができる。オーバードライブ用遊星歯車変
速機５０は、直結クラッチ５４が係合しブレーキ５６が
解除されたとき、軸１４．２６を直結状態で結合し、プ
レー４：５６が係合ｌノ、クラッチ５４が解放されたと
き軸１４゜２６をオーバードライブ結合する。

油圧制動回路 以上説明した自動変ｊ＊機は、第８図に示したような油
圧制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジ
ン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１００を有
し、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に吐
出された作動油は、調圧弁１０２にＪζり圧ノコが調整
されてしレフト弁１０３に導かれる。セレクト弁１０３
は、１，２゜Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各シフト位置を右し、該
セレクト弁が１．２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン
１０１は弁１０３のポー１−ａ、ｂ、ｃに連通する。ポ
ーｔ−ａは後方クラッチ２Ｂの作動用アクチュエータ１
０／ｌに接続されており、弁１０３が上述の位置にある
とき、後方クラッチ２８は係合状態に保持される。ボー
トａは、また１−２シフ１へ弁１１’Ｏの外方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方ｔこ押し付
ｔ′ｊている。ボートａは、更に第１ラインＬ１を介し
て１−２シフト弁１１０の右万端に、第２ライン１２を
２−３シフ１へ弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。上記第１、第２および第３ラインＬ１゜１−
２および［−３からは、それぞれ第１、第２および第３
ドレンラインＤ１．Ｄ２およびＤ３が分岐しており、こ
れらのドレンラインＤ１．Ｄ２．Ｄ３には、２３− このドレンラインＤ１．ｌ’）２．Ｄ３の開閉を行なう
第１、第２、第３ソレノイド弁Ｓ　Ｌ　１．Ｓ　ｌ　２
．Ｓ　Ｌ　３が接続されＣいる。上記ソレノイド弁Ｓ　
Ｌ、　１．Ｓ　Ｌ２、ＳＬ３は、ライン１０１とボート
ａが連通している状態で、例示されると、各ドレンライ
ン１］１゜［）２．［］３を閉じ、その結果第１、第２
、第３ライン内の圧力を高めるようになっている。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを図に
ｄ３いて下方に押し下げるように作用する。弁１０５の
スプールが下り位置にあるとき、ライン１４０とライン
１４１とが連通し油圧が前方ブレーキ３０のアクチュエ
ータ１０８の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３
０を作動方向に保持する。ポー１〜Ｃはセカンドロック
弁１０５に接続され、この圧力は枝片１０５のスプール
を上方に押し上げるように作用する。さらにボートＣは
圧力ライン１０６を介して２−３シフト弁１２０に接続
されている。このライン１０６は、第２ドレンラインＤ
２のソレノイド弁５１−２が例示されて、第２ラインＬ
２内の圧力が高められ、この圧力により２−３シフト弁
１２０のスブ−２４＝ 一ルが左方に移動させられたとき、ライン１０７に連通
する。ライン１０７は、前方プレー４：のアクチュエー
タ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が
導入されたとき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室
の圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる。

また、ライン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアク
チュエータ１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合
させる。

レレク１へ弁１０３は、１位置において圧力ライン１０
１に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライン１
１２を経て１−２シフト弁１１０に達しさらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクヂ」エータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁
１２０は、所定の信号によりソレノイド弁８１１．Ｓ１
２が例示されたどき、スプールを移動させてラインを切
り替え、これにより所定のブレーキ、又はクラッチが作
動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわれる
。また油圧制御回路には調圧弁１０２からの油圧を安定
させるカットバック用弁１１５、吸気負１ｆの大ぎさに
応じて調圧弁１０２からのうイン圧を変化させるバキコ
ームスロットル弁１１６、このスロットル弁１１６を補
助するスロットルバックアップ弁１１７が設（ブられて
いる。

さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライブ用の遊
星歯車変速１ａ　５０のクラッチ５４及びブレーキ５６
を制御するために、３−４シフト弁１３０及びアクブー
コニ−夕１３２が設けられている。アクチュエータ１３
２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されており
、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係合方向
に押されている。この３−４シフト弁も上記１−２．２
−３シフ］・弁１１０．１２０と同様、ソレノイド弁Ｓ
Ｌ３が例示されると枝片１３０のスプール１３１が下方
に移動し、圧力ライン１０１とライン１２２が遮断され
、ライン１２２はドレーンされる。これによってブレー
キ５６のアクチュエータ１３２の解除側圧力室に作用す
る油圧がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動させ
るとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３４がクラ
ッチ５４を解除させるように作用する。

更に本例の油圧制御回路は、ロックアツプ制御弁１３３
が設けられており、このロックアツプ制御弁１３３はラ
イン１−４を介してセレクト弁１０３のボートａに連通
されている。このラインＬ４からは、ドレンラインＤＩ
、Ｄ２．Ｄ３と同様、ソレノイド弁ＳＬ４が設番ノられ
たドレンラインＯ４が分岐している。ロックアツプ制御
弁１Ｊ３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁されて、ドレ
ンラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高まっ
たとき、そのスプールがライン１２３とライン１２４を
遮断し、ざらにライン１２４がドレーンされることでロ
ックアツプクラッチ１５を接続方向に移動させるように
なっている。

以」二の構成において、各変速段およびロックアツプと
各ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を次表に示す。

−ン　ｌ　− 第　　１　　表 第　　２　　表 ２８− 電子制御回路 次に第９図を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御
させるための電子制御回路２００を説明する。

電子制御回路２００は、−に記油圧制御回路中の１−２
シフト弁１１０．２−３シフ１〜弁１２０．３−４シフ
Ｉへ弁１３０の各ソレノイド弁Ｓ　Ｌ　１、ＳＩ２、Ｓ
Ｌ３からなる変速用ソレノイド２０６を制御するための
変速制御回路２０１、及びロックアツプ用ソレノイドＳ
Ｌ４を制御するためのロックアツプ制御回路２０２を備
えている。この変速制御回路２０１およびロックアツプ
制御回路２０２には、エンジンの吸気通路内に設けられ
たスロットル弁２０６の開度からエンジンの負荷を検出
するスロットル間度センサ２０４、トルクコンバータ出
力軸の回転数を検出するタービン回転数センサ２０３、
おＪ：び変速段の状態を検出する変速段センサ２０５が
それぞれ接続され、これらのセンサから各検出信号を入
力するようになつ−Ｃいる。電子制御回路２００におい
て、この各センサからの信号を、例えば第９Ａ図に示さ
れているようなタービン回転数−エンジン負荷特性に基
づき決定されたシフトアップ変速線ＬＬＩ、シフトダウ
ン変速ｌｉｔ　ｌ　ｄおよびロックアツプ制御線旧、ｈ
２．１１３に照して、変速およびロックアツプの判断を
行ない、この判断に応じて変速用ソレノイド２０６およ
びロックアツプ用ソレノイド２０７の制御がなされる。

なお、第１０ツクアツプ制御線旧は１へルクコンバータ
の入出力１〜ルク比がほぼ１となる位置に基づき、第２
０ツクアツプ制御線ｈ２はエンジンの出力軸トルクが零
となる線に３ｉｔづいて定められ、各変速段とも共通で
あるが、第３０ツクアツプ制御線ｈ３は、制動時におい
てもコーンストを起こさないタービン回転数の下限値に
基づき変速段センサ２０５で検出される各変速段毎に定
められている。

以下、−Ｆ配電子制御回路２００による自動変速機の制
御の一例を説明する。電子制御回路２００は、マイクロ
コンピュータにより構成されているのが好ましく、この
電子制御回路２００に組み込まれたプログラムは、例え
ば第１０図以降に示されたフローチャー１−に従って実
行される。

第１０図は、変速制御の全体フローチャー１・を示し、
変速制御は、この図からも解かるようにま３１− ずイニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャラ
イズ設定は、まず自動変速機の油圧制御回路の切換えを
行なう各制御弁のボートおＪ：び必要なカウンタをイニ
シャライズして歯車変速機構２０を一連に、ロックアツ
プマツプ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、電子
制御回路２００の各種ワーキングエリアをイニシャライ
ズして、イニシャライズ設定を完了する。

次いで、このフローチャートを実行する速度を設定する
ためのタイマＴの値から１を引いてその値をＴに置き換
える。これは、例えば、■−２０とした場合、２０回の
フローを行なうことによりタイマがリセットされること
を意味し、タイマのリセットが１秒毎になるようにすれ
ば１秒間２０回のメインプログラムの実行がなされる。

この後、セレクト弁１０３の位置ずなわちシフトレンジ
を読むステップが行なわれる。次いで、この読まれたシ
フトレンジがルンジであるか否かが判定される。この判
定がＮＯのときには、シフトレンジが２レンジであるか
否かが判定される。

この判定がＹＥＳのとき、すなわちシフトレンジが２レ
ンジであるときには、ロックアツプを解除３２− するとともに歯車変速機構２０を第２速に変速するよう
にシフト弁を制御する信号を発生した後ステップＳ１に
進む。一方、上記２レンジかの判定がＮ　Ｏときは、シ
フトレンジがＤレンジであるので、ＤレンジにおＧづる
変速段に応じたシフ１へチェンジ制御線おＪ、びロック
アツプ制御線を含む変速およびロックアツプマツプを設
定する。次いで、シフトアップ判定を含むシフトアップ
変速制御が行なわれる。このシフトアップ変速制御は、
第１１図に示したシフトアップ変速制御サブルーチンに
従って実行され、その後、第１３図に示したシフトダウ
ン変速制御サブルーチンに従うシフトダウン変速制御、
および第１５図に示した［１ツクアップ制御１ナブル−
チンに従うロックアツプ制御がこの順に行なわれ、ステ
ップＳ１に進む。また、シフトレンジがルンジであると
判定された時は、まずロックアツプを解除し、次いで第
１速へシフトダウンしたとき、：［ンジンがオーバーラ
ンするか否かを演算する。この後、この演算に基づき、
オーバーランするか否かの判定を行ない、この判定がＮ
Ｏのときは第１速へ変速し、この判定がＹＥＳのときに
は第２速へ変速する。この後、ステツブＳ１に進む。

ステップＳ１においては、このフローヂャ−１−を実行
する速度を決めるため一定時間の匠れを作り出すもので
あり、例えば５０ｍ秒の時間遅れを作り出した後、フロ
ーチャートの際実行を行なう。

このステップＳ１での時間遅れはタイマＴと関連してい
て、例えばタイマＴの初期値をＴ−２０とすれば、５０
ｍ秒の時間遅れが２０回繰り返されて１秒の時間遅れな
ので、タイマＴは１秒毎にリセットされることになる。

シフトアップ変速制御 このジットアップ変速制御は、第１１図に示すようにま
ず変速段すなわち歯車変速機構２０の位置を読み出し、
この読み出された変速段に基づき、現在第４速であるか
否かの判定を行なうことから始められる。この判定がＹ
ＥＳのときは、これ以上のシフ１〜アツプを行なうこと
ができないので、シフトアップ変速制御を終了する。

一方、上記４速か否かの判定がＮＯのときは、スロット
ル開度センサ２０４によってスロットル開度を読み取り
、例えば第１２図に示すシフトアップ用マツプにおいて
この読み取ったスロットル開度に対応するタービンスピ
ード：ＴＳＰ（ＭＡｌ））を読みとる。すなわち、第１
２図においてシフ１〜アツプ変速線Ｌｕ　　（実線）上
での上記スロラミール聞痘に対応するタービン回転数を
読み取る。

次に、タービン回転数センサ２０３によって実際のター
ビン回転数：ＴＳＰを検出し、マツプーＬのタービン回
転数：　ＴＳＰ　（ＭＡＲ）と比較する。

Ｔ　Ｓ　Ｐ≦Ｔ−８Ｐ（ＭＡＰ）の時、すなわち第１２
図においてシフ１〜アツプ変速線ｍｕ（実線）より実際
のタービン回転数が低い側（左側）にある時は、ＴＳＰ
　（ＭＡＰ）Ｘ　Ｏ，８となる第２シフトアツプ変速線
＋ｕ’　　＜破線）を設定し、ＴＳＰ（ＭＡＲ）Ｘｏ、
８とＴＳＰとを比較する。ＴＳＰ〉王ＳＰ　（ＭＡＰ）
　Ｘ　Ｏ０８の時、すなわち第２ジノ１ヘアツブ変速線
１１′　（破線）より高回転側にＴＳＰが位置する時は
、シフトアップ変速制御を終了する。ＴＳＰ≦ＴＳＰ　
（ＭＡＲ）ｘ　ｏ、８の時、すなわち第２シフトアツプ
変速線１１１’（破線）より低回転側にＴＳＰが位置す
る時は、フラグ１＝０としてシフトマツプ変速制御を終
了する。このフラグ１は、シフトアップが実行される時
にセットされで、そのシフトアップ状態を記憶してお３
５− くためのものである。

ＴＳＰ＞ＴＳＰ　（ＭＡＲ）の時、すなわち第１２図に
おいてシフトアップ変速線１ｕより高回転側にＴＳＰが
ある時は、フラグ１−１か否かを判定し、フラグ１−１
の時は既にシフトアップがなされているということを示
し、このままシフトアップ変速制御を終了する。フラグ
１−０の時は、フラグ１＝１とした後、シフ１ヘアツブ
を行なう。

この時、シフトアップと同時にロックアツプ解除タイマ
を作動させて所定時間ロックアツプを解除して滑らかな
変速を行なわせるようにし、シフトアップ変速制御を終
了する。

以上のようにして、シフ１〜アツプ変速制御が終了する
と、次に第１３図に示すシフトダウン変速制御が実行さ
れる。

シフトダウン変速制御 このシフトダウン変速制御は、まずギヤポジションすな
わち歯車変速機構２０の位置を読み出ｌノ、この読み出
されたギヤポジションに基づき、現在第１速であるか否
かの判定を行なうことから始められる。この判定がＹＥ
Ｓのときは、これ以上のシフトダウンを行なうことがで
きないのでシフト３６− ダウン変速制御を終了する。

一方、上記１速か否かの判定がＮＯのときは、スロット
ル開度センサ２０４によってスロットル開度を読み取り
、例えば第１４図に示すシフトダウン用マツプにおいて
、上記スロットル開度に対応するタービンスピード：　
ＴＳＰ　（ＭＡＲ）を読みとる。すなわち、第１４図に
おいてシフトダウン変速線Ｌｄ（実線）上での上記スロ
ットル開度に対応するタービン回転数を読み取る。次に
、タービン回転数センサ２０３によって実際のタービン
回転数：ＴＳＰを検出し、マツプ上のタービン回転数：
　ＴＳ　ｌ）　（ＭＡ　Ｒ）と比較する。

ＴＳＰ≧ＴＳＰ　（ＭＡＲ）の時、すなわち、第１２図
においてシフトダウン変速線Ｌｄ　　（実線）より実際
のタービン回転数が高い側（右側）にある時は、ＴＳＰ
　（ＭＡＰ）ｘ　１．２５となる第２シフトダウン変速
線Ｌｄ’（破線）を設定し、ＴＳＰ　（ＭＡＰ）　ｘ　
　１．２５とＴＳＰとを比較する。ＴＳＰ＜ＴＳＰ　（
ＭＡＲ）Ｘ　１．２５の時、すなわち第２シフトダウン
変速線Ｌｄ’（破線）より低回転側にＴＳＰが位置する
時はシフトダウン変速制御を終了Ｊ−る。Ｔ　Ｓ　Ｉ）
≧ＴＳＰ　（ＭＡＲ）Ｘ１．２５の時、？ｌなわち第２
シフトダウン変速線Ｉｄ’　　（破線）より高回転側に
ＴＳＰが位置する時は、フラグ２＝Ｏとしてシフトダウ
ン変速制御を終了する。このフラグ２は、シフトダウン
が実行される時にセラ１−されて、そのシフトダウン状
態を記憶しておくためのものである。

ＴＳＰ＜ＴＳＰ　（ＭＡＰ）の時、づなわち第１４図に
おいてシフトダウン変速線Ｌｄより低回転側にＴＳＰが
ある時は、フラグ２−１か否かを判定し、フラグ２−１
の時は既にシフトダウンがなされているということを示
し、このままシフ［〜ダウン変速制御を終了する。フラ
グ２＝Ｏの時は、フラグ２−１どした後、シフトダウン
を行なう。

この時、シフ１〜ダウンと同時にロックアツプ解除タイ
マを作動させて所定時間ロックアツプを解除して滑らか
な変速を行なわゼるようにし、シフ１へダウン変速制御
を終了する。

以上のようにして、シフトダウン変速制御が終了するど
、次に第１５図に示１０ツクアップ制御が実行される。

ロックアツプ制御 このロックアツプ制御は、まずロックアツプ解除タイマ
を読み出し、ロックアツプ解除タイマが作動している時
、すなわちタイマーＯか否かの判定がＮｏの時には、ロ
ックアツプ解除を行ない、このフローを終了する。逆に
タイマーＯか否かの判定がＹＥＳの１１）は、変速段に
応じたロックアツプ解除マツプ（１）を選択する。この
ロックアツプ解除マツプ（１）は第１６Ａ図において破
線で示すものであり、第１０ツクアツプ制御線と各変速
段毎に定まる第３０ツクアツプ制御線とからなる。次に
、この時点でのスロットル開度に対応するロックアツプ
解除マツプ（１）上のタービン回転数：　ＴＳＰ　（Ｍ
ＡＰ）を読み取り、これをタービン回転数センリ゛２０
３によって読み取った実際のタービン回転数ＴＳＰと比
較する。ＴＳＰ≦Ｔ８１）（ＭＡＰ）の時、すなわち第
１６Ａ図において解除マツプ（１）の破線より低回転側
に実際のタービン回転数がある時は、ロックアツプを解
除して、ロックアツプ制御を終了する。ＴＳＰ≧ＴＳＰ
　（ＭＡＲ）の時は、第１６Ｂ図において破線で示１第
２０ツクアップ制御線からなる解除マツプ（２）上での
スロットル開度に対応するタービン回転数ＴＳＰ’　　
（ＭＡＰ）を読み取るとともに、３９− 実際のタービン回転数ＴＳＰも読みとり、これらを比較
する。ＴＳＰ＞ＴＳＰ’　　（ＭＡＲ）の時はロックア
ツプを解除し、ロックアツプ制御を終了する。ＴＳＰ≦
ＴＳＰ’　　（ＭＡＲ）の時は、第１６Ａ図において実
線で示す変速段に応じたロックアツプ作動マツプ（１）
を選択する。この作動マツプ（１）は解除マツプ（１）
に対して、ロックアツプ作動のハンチング防止のためヒ
ステリシスを設けて設定されたもので、解除マツプ（１
）に対してほぼ平行で高回転側に位置する。次に、この
作動マツプ（１）上でのスロワ１ヘル開度に対応するタ
ービン回転数：ＴＳＰ（ＭＡＰ）おＪζび実際のタービ
ン回転数：ＴＳＰを読み取り、これらを比較する。−「
ＳＰ≦ＴＳＰ　（ＭＡＲ）の時は、ロックアツプをこの
ままの状態で保持（すなわち、ロックアツプ解除ならば
解除のまま、作動ならば作動のまま保持）してロックア
ツプ制御を終了する。ＴＳＰ＞ＴＳＰ　（ＭＡＲ）のと
きは、第１６Ｂ図において解除マツプ（２）に対してヒ
ステリシスを設けて設定された実線で示す作動マツプ（
２）上でのスロットル開度に対応するタービン回転数Ｔ
ＳＰ’　　（ＭＡＲ）を読みとり、実際のタ４０− 一ビン回転数ＴＳＰと比較する。ＴＳＰ≧ＴＳ＋〕’（
ＭＡＲ）のときは、ロックアツプをこのままの状態で保
持してロックアツプ制御を終了し、ＴＳＰ＜ＴＳＰ’　
　（ＭＡＲ）の時は、ロックアツプを作動させてロック
アツプ制御を終了する。

以上によって、ロックアツプ制御が行なわれるのである
が、上記実施例では、第１６ＡおＪ：び８図において解
除マツプ（１）および解除マツプ（２）が、第１〜第３
０ツクアツプ制御線と一致し、作動マツプ（１）および
作動マツプ（２）は解除マツプに対してヒステリシスを
設【ノて設定された例を示１ノだが、設定の方法として
は逆でもよい。しかしながら、ロックアツプ解除時のシ
ョック等の点からは、上記の実施例の如く設定するのが
好ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、エンジンを負荷をかＣプないで回転させたと
きの出力トルク特性を示すグラフ、第２図は、スロット
ル開度および燃費を変化させたときのエンジン回転数−
出力トルク特性を示すグラフ、 第２Ａ図は、エンジン無負荷時の燃料消費聞を示すグラ
フ、 第３図は、エンジンタービンコンプリー１〜全開および
部分負荷性能を示すグラフ、 第４図は、タービントルクマツプを示すグラフ、第５図
は、各スロットル開度におけるエンジン回転数を示すグ
ラフ、 第６図は、従来のロックアツプ制御装置を組み込んだ自
動変速機の駆動力特性を示すグラフ、第６Ａ図は、ロッ
クアツプ領域を示すスロットル開腹−タービン回転数特
性のグラフ、第６Ｂ図は、急制動時におけるエンジン回
転数の低下率を示すエンジン回転数一時間特性のグラフ
、 第７図は、本発明の自動変速機のロックアツプ制御装置
の構成を示すブロック図、 第７Ａ図は、ロックアツプ判定手段を詳細に示すスロワ
１〜ル開度−タービン回転数特性のグラフ、第７Ｂ図は
、制動時において運転者がアクレルペダルからブレーキ
ペダルに踏み換えるのに要する時間を示すグラフ、 第８図は、本発明の実施例によるロックアツプ制御装置
を組み込んだ自動変速機の機械部分の断面および油圧制
御回路を示す図、 第９図は、上記自動変速機の電子制御回路を示すブロッ
ク図、 第９Ａ図は、シフトアップマツプ、シフトダウンマツプ
およびロックアツプマツプを示す図、第１０図、第１１
図、第１３図および第１５図は、本発明に従う変速およ
びロックアツプ制御のフローチャート、 第１２図、第１４図、第１６Ａ図および第１６Ｂ図は、
それぞれシフトアップマツプ、シフトダウンマツプおＪ
：びロックアツプマツプを示す図である。 ａ・・・・・・エンジン　　　　ｂ・・・・・・タ　−
　ビ　ンＣ・・・・・・変速歯車機構　ｄ・・・・・・
ロックアツプ手段ｅ・・・・・・電磁手段　ｆ・・・・
・・タービン回転数センサｇ・・・・・・負荷センサ　
ｉ・・・・・・ロックアツプ判定手段ｊ・・・・・・制
御手段　　　１０・・・・・・トルクコンバータ１１　
・・・・・・ポ　　ン　　プ　　１２・・・・・・タ　
　−　　ビ　　ン１００・・・・・・油圧ポンプ　１０
３・・・・・・セレクト弁２００・・・・・・電子制御
回路 ２０３・・・・・・タービン回転数センサ２０４・・・
・・・スロットル開度センサ２０５・・・・・・変速段
センザ 第７Ｂ図 −５０１− ベロ介り一ソＩ喧　ど 特開昭５９−２１９５６７（２２） ベ０外五仝占硬と 楓戯−Ｌ的輿２ （自　発）手続？ｎ１．正書 １、事件の表示 特願昭５８−９３４２３号 ２、発明の名称 自動変速機のロックアツプ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 住　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名称　　マ
ツダ株式会社 ［昭和５９年５月１５日　名称変更済（一括）１４、代
理人 東京都港区六本木５丁目２番１号 ８、補正の内容 １）明細書第１１頁第１９行 「零となった」を「零になった」と訂正する。 ２）同第１５頁第３行 ｒＲＲＰＭＪをｒＲＰＭＪと訂正する。 ３）同頁第４行 「であり、」の後に「Δ」を挿入する。 ４）同頁第２０行 「前閉」を「全閉」と訂正する。 ５）同第１７頁第１行 「異点」を「回転」と訂正する。 ６）同頁第１３行 「圧力流体」の前に「供給される」を挿入する。 ７）同第２０頁第５行 「２速」を「１速」と訂正する。 ８）同頁第１行 ［ｎ１＝１７５０Ｊを１−ｎＩＬ、１７５０Ｊと訂正す
る。 ９〉同第２２頁第２１行 「多段」を「後段」と訂正する。 １０〉同第２４頁第１６行 「第２ラインＬ２を」の後に１介して」を挿入する。 ２− １１）同第２５頁第５および２１行、第２６頁第１６行
、第２７頁第１３行「例示」を「励磁」と訂正する。 １２）同第２７頁第２１行 「回路は」を１回路には」と訂正する。 １３）同第３３頁第１４行 「１秒間」の後に「に」を挿入する。 １４）同第３４頁第２１行 「のとき」の後に１に」を挿入する。 １５）同第３５頁第５行 「際」を「再」と訂正する。 ３− ５０８−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
   トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車Ｉａ構
   、前記トルクコンバータの入力軸と出ツノ軸を断接し動
   力伝達経路を切換えるロックアツプ手段、このロックア
   ツプ手段の操作のため該ロックアツプ手段へ供給される
   圧力流体の供給を制御する電磁手段、前記１〜ルクコン
   バータの出力軸回転数を検出するタービン回転数センサ
   、前記二しンジンの負荷の大きさを検出するエンジン負
   荷センサ、前記タービン回転数センサの出力信号および
   前記エンジン負荷センサの出力信号を入力し、これら２
   つの出ノ〕信号を予め設定記憶されたロックアツプ制御
   線と比較して、ロックアツプのオン・オフ信号を発生す
   るロックアツプ判定手段、および前記ロックアツプのオ
   ン・オフ信号を受け、このオン・オフ信号に基づき前記
   電磁手段を駆動制御して、前記ロックアツプ手段の作動
   ・解除を制御する制御手段を備え、前記ロックアツプ判
   定手段が、前記エンジンの出力トルクと前記トルクコン
   バータの出力１〜ルクの比が１とみなしつる状態の前記
   トルクコンバータのタービン回転数および前記エンジン
   の負荷に基づいて予め設定された第１０ツクアツプ制御
   線と、前記エンジンの出力が零とみなしうる状態の前記
   タービン回転数および前記エンジン負荷に基づいて予め
   設定された第２０ツクアツプ制御線と、前記ロックアツ
   プ手段の作動を許容し得る境界ラインとして、少なくと
   も前記タービン回転数の下限回転数に塁づいて予め設定
   された第３のロックアツプ制御線とを記憶しており、こ
   の第３０ツクアツプ制御線は変速段が高速ギヤ側に切換
   えられるのに対応して前記タービン回転数の低回転側へ
   変化するようにしたことを特徴とする自動変速機のロッ
   クアツプ制御装置。