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JPH0261339A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

車両の加速スリップ制御装置

Info

Publication number
JPH0261339A
JPH0261339A JP20981788A JP20981788A JPH0261339A JP H0261339 A JPH0261339 A JP H0261339A JP 20981788 A JP20981788 A JP 20981788A JP 20981788 A JP20981788 A JP 20981788A JP H0261339 A JPH0261339 A JP H0261339A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
acceleration slip
internal combustion
combustion engine
supercharger
throttle valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP20981788A
Other languages
English (en)
Inventor
Junichi Sakamoto
淳一 坂本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP20981788A priority Critical patent/JPH0261339A/ja
Publication of JPH0261339A publication Critical patent/JPH0261339A/ja
Pending legal-status Critical Current

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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本発明は、過給機付内燃機関を動力源とする車両におい
て、車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを内燃機
関のスロットルバルブの開閉制御によって抑制する車両
の加速スリップ制御装置乙こ関する。
[従来の技術] 車両発進時や加速走行時とこ駆動輪に加速スリウプが発
生すると、タイヤと路面との横抗力が減少して操縦性を
失ったり、燃費が悪化する等、種々の問題が発生する。
特に過′l?i機付内燃機関を動力源とする車両におい
ては、過給機が作動すると内燃機関の出力トルクが大き
くなり、加速スリップが発生し易くなるので、より大き
な問題となる。
そこで従来より、こうした駆動輪の加速スリップを抑制
する加速スリップ制御装置が種々提案されており、その
一つとして、内燃機関の吸気系に、アクセルペダルと連
動するスロットルバルブとは別に、加速スリップ抑制用
のサブスロットルバルブを設け、加速スリップ発生時に
は、このサブスロットルバルブを過給機による過給圧を
作動源として閉方向に駆動し、内燃機関の出力トルクを
抑制する装置が知られている(特開昭61−15772
8号)。
[発明が解決しようとする課題] 上記従来の装置においては、過給圧によりスロットルバ
ルブを閉方向に駆動する駆動装置を、車両に発生した加
速スリップの大きさ(駆動輪速度と目標速度との偏差)
に応じたデユーティ比で動作させることにより過給圧を
低下させ、これにより内燃機関の出力トルクを加速スリ
ップの大きさに応じて抑制するようにされているが、第
7図に示す如く、内燃機関の出力トルクは、過給圧が一
定であっても、スロットルバルブの開度と内燃機関の回
転速度とに応じて変化するので、上記従来の装置では、
駆動輪に発生した加速スリップの大きさに応じて内燃機
関の出力トルクを低減し、加速スリップを速やかに抑制
するといったことはできなかった。
つまり加速スリップを速やかに抑制するには、加速スリ
ップ発生時に駆動輪速度を目標速度に速やかに収束させ
ればよく、このためには内燃機関の出力トルクを加速ス
リップの大きさに応じた応答速度で低減すれはよいので
あるが、内燃機関の出力トルク低減の応答性はスリップ
発生時のスロットル開度や回転速度によって変化するの
で、上記従来のように過給圧のみによってサブスロット
ルバルブを開閉制御していては、内燃機関の出力トルク
を加速スリップの大きさに応じた応答性で低減すること
ができず、従って加速スリップを速やかに抑制すること
はできなかったのである。
尚上記第7図は、過給圧=大気圧、即ち過給機が作動し
ていないときの内燃機関の出力特性を表している。
一方本願出願人は、加速スリップの大きさに応じて内燃
機関の出力トルクを抑制し得る加速スリップ制iMJ装
置として、特願昭61−297242号等により、上記
第7図の如き内燃機関の出力特性に基づき、スロットル
バルブの開度変化に対する内燃機関の出力トルク変化を
表す係数を求めるためのマツプを予め作成しておき、こ
のマツプを用いて算出される係数と駆動輪に発生した加
速スリップの大きさとから、スロットルバルブの制御量
を決定する装置を提案した。そしてこの種の装置によれ
ば、加速スリップの大きさ応じて内燃機関の出力トルク
を抑制でき、加速スリップを車両の加速性を悪化させる
ことなく速やかに抑制し、駆動輪の回転速度を目標速度
に速やかに収束させることかできるようになる。
ところがこの種の加速スリップ制御装置では、内燃機関
の出力特性がスロットル開度と回転速度とにより一義的
に決定されるものとしてマツプが作成されるので、内燃
機関に外部からの指令によって作動・非作動が切り替え
られる過給機が備えられている場合には、内燃機関の出
力特性に応じてスロットルバルブを制御することができ
なくなるといった問題があった。
つまり過給機を備えていない内燃機関や、上記特開昭6
1−157728号公報に記載の過給機のように常に作
動角能な状態となつ−Cいる過給機を備えた内燃機関の
場合には、内燃機関の回転速度とスロットル開度とによ
り第7図の如く内燃機関の出力特性を表すことができ、
スロ・ントルバルブの開度変化に対する出力トルク変化
を表す係数を、この出力特性に応じて設定される一つの
マツプによって求めることが可能となるが、例えば内燃
機関により駆動されるスーパチャージャのように、その
作動が内燃機関の運転状態に応じて切り替えられる過給
機を備えた内燃機関では、内燃機関の回転速度が一定で
あっても、第8図に示す如く過給機の作動時と非作動時
とで出力トルク特性が切り替わるので、上記のように係
数を一つのマツプによって求めていては、制御量を内燃
機関の出力特性に応じて設定することができず、内燃機
関の出力トルクを加速スリ・ノブの程度に応じて最適に
制御することができなくなるのである。
尚このように内燃機関の運転状態に応じて作動状態が切
り替えられる過給機を備えた内燃機関を動力源とする車
両の場合、係数算出用のマツプを過給機の作動時と非作
動時との出力特性の平均により作成することによって、
加速スリ・ノブの大きざに略対応させて内燃機関の出力
トルクを抑制することも考えられるが、実際には、加速
スリ・ノブ制御実行時に過給機の作動状態が切り替えら
れることがあり、このような場合には内燃機関の出力ト
ルクが急変するので、加速スリップ制御を安定して実行
することはできない。
そこで本発明は、上記のように外部からの指令によって
作動状態が切り替えられる過給機を備えた内燃機関を動
力源とする車両において、スロ・ントルバルブの開閉制
御によって駆動輪の加速スリ・ノブを抑制する際、制御
量を常に内燃機関の出力特性に応じて設定することがで
き、駆動軸に発生した加速スリップの大きさに応じて内
燃機関の出力トルクを抑制して、駆動輪速度を目標駆動
輪速度に速やかに収束させることができるようにするこ
とを目的としてなされた。
[課題を解決するための手段] 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第1図
に例示する如く、 駆動輪M1の回転速度を検出する駆動軸速度検出手段M
2と、 該検出された駆動輪M1の回転速度左−・っのパラメー
タとして駆動輪M1の加速スリップ々険出する加速スリ
ップ検出手段M3と、 該加速スリップ検出手段M3で駆動輪M1の加速スリッ
プが検出されたとき、内燃機関M4のスロ・ントルバル
ブM5を閉方向に駆動して内燃機関M4の出力トルクを
抑制する出力トルク抑制手段M6と、 を備え、外部からの指令によって作動・非作動が切り替
えられる過給機M7を有する内燃機関M4を動力源とす
る車両の加速スリップを抑制する加速スリップ制御装置
であって、 上記出力トルク抑制手段M6による出力トルクの抑制量
を加速スリップの大きさに応じて制御すべく、内燃機関
M4の回転速度とスロ・ントルバルブM5の開度とに基
づきスロ・ントルバルブM5の開度変化に対する出力ト
ルクの変化量を求め、該変化量と駆動輪M1の加速スリ
ップの大きさとから上記スロットルバルブM5の制御量
を算出する制御量算出手段M8と、 上記過給IM7の作動時と非作動時とで、上記制御量算
出手段M8による上記変化量の算出特性を切り替え、該
変化量を過給機の作動・非作動により変化する内燃機関
の出力特性に対応させる算出特性切替手段M9と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
を要旨としている。
[作用] 以上のように構成された本発明の加速スリップ制御装置
では、加速スリップ検出手段M3が駆動輪M1の加速ス
リップを検出すると、出力トルク抑制手段M6が動作し
てスロットルバルブM5を閉方向に駆動し、内燃機関M
4の出力トルクを抑制する。またこの出力トルク抑制手
段M6によるスロットルバルブM5の制御量は、内燃機
関M4の出力トルクを加速スリ・ノブの大きさに応じて
抑制できるように、回転制御量算出手段M8によって、
内燃機関M4の回転速度とスロットルバルブM5の開度
とに基づき得られるスロットルバルブM5の開度変化に
対する出力トルク変化量と駆動輪M1の加速スリップの
大きざとから算出される。
また更に内燃機関M4の出力特性は過給機M7の作動時
と非作動時とで異なり、上記変化量を過給機M7の作動
状態に関係なく一律に求めるようにしていると、内燃機
関M4の出力トルクを駆動輪M1に発生した加速スリッ
プの大きさに応じて制御することができなくなるので、
本発明では、算出特性切替手段M9により、過給機M7
の作動時と非作動時とで制御量算出手段M8による変化
量の算出特性を切り替え、該変化量を過給機の作動・非
作動により変化する内燃機関の出力特性に対応させるよ
うにされている。
この結果本発明によれは、過給機M7の作動状態によっ
て内燃機関M4の出力特性が変化しても、内燃機関M4
の出力トルクを駆動輪M1に発生した加速スリップの大
きさに応じた応答性で低減し、駆動輪の回転速度を、加
速スリップが抑制でき、しかも最大の加速性が得られる
目標駆動輪・速度に速やかに収束させることができるよ
うになる。
[実施例コ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。
第2図は本発明が適用された車両のエンジン制御系及び
加速スリップ制御系の構成を表す概略構成図である。
図において1は当該車両の動力源となるエンジンを衷し
、エンジン1の吸気通路3には、吸入空気の取入れ口か
ら、エアクリーナ5、吸入空気量を検出するエアフロメ
ータ7、駆動モータ9により駆動され、吸気通路3を開
閉するサブスロットルバルブ11、サブスロットルバル
ブ11の開度(サブスロットル開度)θSを検出するサ
ブスロットル開度センサlla、アクセルペダル13に
連動して吸気通路3を開閉する主スロツトルバルブ15
、主スロツトルバルブ15の開度(主スロツトル開度)
θHを検出する主スロットル開度センサ15a、吸入空
気を過給するスーパチャージャ17、スーパチャージャ
17の過給によって温度上昇した吸入空気を冷却するイ
ンタクーラ19、吸入空気の脈動を抑えるサージタンク
21、及びエンジン1に燃料供給を行なう燃料噴射弁2
3が設けられている。
スーパチャージャ17は、エンジン1の出力軸25に電
磁クラッチ27を介して接続されており、所定の運転条
件で電磁クラッチ27をONL/てエンジン1の出力軸
25と接続することにより吸入空気を過給できるように
されている。また図示しないが、吸気通路3にはこのス
ーパチャージャ17を迂回する吸気通路も形成されてお
り、スーパチャージャ17の作動停止時にこの吸気通路
を開くことでスーパチャージャ17により生ずる吸気抵
抗を抑えると共に、スーパチャージャ17による過給圧
を調整できるようにされている。
次に吸気通路3からの吸入空気は、燃料噴射弁23から
噴射される燃料と混合されて、エンジン1の燃焼室1a
に吸入される。そしてこの燃料混合気は燃vE室la内
で点火プラグ29によって火花点火され、その後排気通
路31を介して外部に放出される。また点火プラグ29
には、ディストリビュータ33を介してイグナイタ35
からの高電圧が印加され、この印加タイミングによって
燃料の点火時期が決定される。
尚ディストリビュータ33はイグナイタ35で発生され
た高電圧を各気筒の点火プラグに分配するためのもので
、その回転に応じてパルス信号を発生する回転速度セン
サ37が設けられている。
また排気通路31には、排気の酸素濃度からエンジン1
に供給された燃料混合気の空燃比を検出するための空燃
比センサ39が設けられ、エンジン1には冷却水温を検
出する水温センサ41が設けられている。
次にエアフロメータ7、主スロットル開度センサ15a
、回転速度センサ37、空燃比センサ39、冷却水温セ
ンサ41等からの検出信号はエンジン制御回路50に人
力される。エンジン制御回路50はこれらセンサからの
検出信号に基づき、燃料噴射弁23、電磁クラッチ27
、及びイグナイタ35を駆動することにより、周知の燃
料噴射制御、スーパチャージャ17のON・OFF制御
、点火時期制御を実行するためのもので、マイクロコン
ピュータを中心とする論理演算回路として構成されてい
る。
即ちエンジン制御回路50は、予め設定された制御プロ
グラムに従ってエンジン1を制御するための各種演算処
理を実行するセントラルプロセシングユニット(CPU
)50a、CPU50aで各種演算処理を実行するのに
必要な制御プログラムや制御データ等が格納されたリー
ドオンリメモリ(ROM)50b、同じ<CPU50a
で各種演算処理を実行するのに必要な各種データが一時
的に読み書きされるランダムアクセスメモリ(RAM)
50c、上記各センサからの検出信号を人力すると共に
、CPU50aでの演算結果に応じて燃料噴射弁23、
電磁クラッチ27、及びイグナイタ35に駆動信号を出
力する人出力ポート50d等から構成されている。
また次にサブスロットル開度センサllaからの検出信
号は加速スリップ制御回路60に人力される。加速スリ
ップ制御回路60は、当該車両の左右の駆動輪(本実施
例では後輪)62RL及び62RRに加速スリップが発
生した場合に、駆動モータ9を介してサブスロットルバ
ルブ11を閉方向tこ駆動し、これによって加速スリッ
プを抑制する本発明にかかわる主要部である。
この加速スリップ制御回路60には、サブスロットル開
度センサllaからの検出信号の他、左右駆動輪62R
L及び62RRの回転速度を検出するためにエンジン1
の回転トルクを左右駆動輪62RL及び62RRに伝達
する変速機64の出力軸に設けられた駆動輪速度センサ
66、左右遊動輪(本実施例では前輪)68FL及び6
81”Rの回転速度を夫々検出する左右の遊動輪速度セ
ンサ70FL及び70FR等からの検出信号も人力され
る。
また加速スリップ制御部回路60は、上記エンジン制御
回路50と同様、CPU60a、ROM60b、RAM
60c、及び人出カポ−トロ0dを備えたマイクロコン
ピュータとして構成され、人出カポ−)60dを介して
上記各センサからの検出信号を人力し、この人力された
検出信号に基づき車両の加速スリップ状態を検出して、
サブスロットルバルブ11を開閉制御するようにされて
いる。尚この加速スリップ制御回路60はエンジン制御
回路50と接続され、エンジン制御回路50側で検出し
たエンジン1の回転速度NEや主スロツトルバルブ15
の開度、或はエンジン制御回路50による電磁クラッチ
27の駆動状態(即ちスーパチャージャ17の作動状態
)を加速スリップ制御回路60IIlで検知できるよう
にされている。
次にこの加速スリップ制御回路60で実行される加速ス
リップ制御について、第3図及び第4図のフローチャー
トコこ基づき説明する。
まず第3図は所定時間毎に繰り返し実行される制御量算
出処理を表わすフローチャートである。
図に示す如く、この処理が開始されると、まずステップ
100を実行し、駆動輪速度センサ66及び左右遊動輪
速度センサ70FL、70FRからの検出信号を人力し
、車体速度VFと駆動輪VRを算出する。尚車体速度V
Fは左右遊動輪速度センサ70FL、70FRの出力の
平均値又はそのうち大きい方の値に車輪の周囲長を乗じ
て算出され、駆動輪速度VRは駆動輪速度センサ66の
出力に車輪の周囲長を乗じて算出される。
次にステ・ンプ110では、上記算出された車体速度V
Fより、次式(1)を用いて目標駆動輪速度VSを算出
する。
VS:VF ” a    ・・”(1)ここでaは1
以上の定数で、目標駆動輪速度VSを、駆動輪と路面と
の間で最大の摩擦力が得られるように設定するため、ス
リップ率を考慮して1゜12〜1.20程度の値が用い
られる。
尚この目標駆動輪速度VSは上式(1)の代わりに次の
(2)式を用いて算出するようにしてもよい。
VS=VF+b    −・・(2) ここでo<bである。
次にステップ120では、後述の処理で加速スリップ制
御の開始時にセットされる制御実行フラグFSがリセッ
ト状態であるか否か、即ち現在サブスロットルバルブ1
1の開閉制御が実行されているか否かを判断し、制御実
行フラグFSがリセット状態で、加速スリップ制御が実
行されていないと判断されると、ステ・ンブ130に移
行する。
ステップ130では、主スロツトルバルブ51が全閉状
態でなく、駆動輪速度VRが目標駆動輪速度VS以上と
なっているか否かによって、加速スリップ制御の実行条
件が成立しているか否かを判断する。そしてこのステッ
プ130で加速スリップ制御の実行条件が成立していな
いと判断されるとそのまま処理を一旦終了し、そうでな
けれはステップ140に移行する。
ステップ140では、制御実行条件成立後、所定時間(
例えば8rnsec、)経過したか否かを判断し、所定
時間経過していない場合にはそのまま処理を終了する。
これは路面の凹凸等による瞬間的な駆動輪7,8の回転
変動に対して加速スリップが発生したと判断して制御を
開始することのないようにするためである。
次にステップ140で制御実行条件成立後所定時間経過
したと判断されると、続くステップ150に移行して制
御実行フラグFSをセットした後、ステップ160に移
行し、エンジン制御回路50側での電磁クラッチ27の
駆動状態により、過給機、即ちスーパチャージャ17が
作動しているか否かを判断する。
そしてスーパチャージ・ヤ17が作動中であ、れは、ス
テップ170に移行して、エンジン10回転速度NEと
スロットル開度θとに基づき、スーパチャージャ17作
動時のエンジン1の出力特性に対応して設定された第5
図(A)に示すマツプAを用いて、スロットル開度変化
に対する出力トルクの変化量を表す補正係数Kを算出し
、スーパチャージャ17が作動していなければ、ステッ
プ180に移行して、エンジン1の回転速度NEとスロ
ットル開度θとに基づき、スーパチャージャ17非作動
時のエンジン1の出力特性に対応して設定された第5図
(R)に示すマツプBを用いて補正係数Kを算出する。
尚このようにスーパチャージャ17の作動時と非作動時
とで、補正係数Kを算出するのに用いるマツプを切り替
えるのは、スーパチャージャ17は、エンジン制御回路
50によって、主スロツトルバルブ15の開度とエンジ
ン1の回転速度NEとに基づきスーパチャージャ17の
作動条件が成立したと判断されたときにのみ作動され、
回転速度NEとスロットル開度θとが一定であってもス
ーパチャージャ17の作動状態によってエンジン1の出
力特性が第8図の如く変化するためである。
つまり本実施例では、スロットル開度θの変化に対する
出力トルクの変化を表す補正係数Kを内燃機関1の出力
特性に応じて正確に設定するため、スーパチャージャ1
7の作動状態に応じて補正係数算出用のマツプを切り替
えるようにしているのである。
尚上記各マツプは過給時及び無過給時での第7図に示し
た如き出力特性に応じて設定され、予めR0M60 b
内に格納されている。またこのマツプを用いて補正係数
Kを算出する際には、制御開始特等、エンジン制御回路
50側で主スロツトル開度センサ15aにより検出され
る主スロットル開度θ閃がサブスロットル開度センサl
laにより検出したサブスロットル開度θS以下となっ
ている場合には、主スロツトル開度θNがスロットル開
度θとして用いられ、後述の開閉制御実行開始後、サブ
スロットル開度θSが主スロツトル開度θNより小さく
なった場合には、サブスロットル開度θSがスロットル
開度θどして用いられる。
こうして補正係数Kが求められると、続くステップ19
0に移行し、サブスロットルバルブ11の制御量bsを
次式(3) %式%(3) により算出した後、−旦処理を終了する。
尚この制御量bsは、サブスロットル開度指令値θSの
時間微分値で、サブスロットルバルブを駆動する駆動モ
ータ9の目標回転速度となる。
また上記(3)式に於て、αは比例ゲイン、βは微分ゲ
イン、△■は目標駆動輪速度VSと駆動輪速度VRとの
差(VS−VR)、△Vはその時間微分値である。
次に上記ステップ120で制御実行フラグFSがセット
状態であると判断された場合、即ち加速スリップ制御が
既に実行されている場合には、ステップ200に移行し
て、後述のサブスロットルバルブ11の駆動処理で、開
閉制御開始後、サブスロットル開度θSが主スロットル
開度θM以下となったときにセットされるフラグFoが
セットされているか否かを判断し、フラグFoがセット
されていなけれはそのままステップ160に移行する。
またフラグFOがセ・ントされており、開閉制御開始後
サブスロットル開度θSが一旦主スロットル開度θ呂以
下となった場合には、ステップ210に移行して、その
後ザブスロットル開度θSが主スロットル開度θ門より
大きくなったか否かを判断する。そしてθN≧θSであ
れは再度ステップ160に移行し、θ門くθSであれは
、もはや駆動輪に加速スリップが発生することはないと
判断して、ステップ220及びステップ230でフラグ
FS及びFOをリセットした後、処理を一旦終了する。
次に第4図は上記のように算出された制御量bSに基づ
きサブスロットルバルブ11を開閉するためしこ、所定
時間毎に実行されるサブスロ・ントルバルブの駆動処理
を表わすフローチャートである。
図に示す如くこの処理が実行されると、まずステ・ンブ
300で開閉制御実行フラグFSがセットされているか
否かを判断し、開閉制御実行フラグFSがセットされて
おれは、ステップ310に移行してサブスロットル開度
θSが主スロットル開度θN以下となっているか否かを
判断する。そしてθHくθSである場合には、ステップ
320に移行してサブスロットルバルブ11を急閉すべ
く駆動モータ9を高速で駆動した後、処理を−・旦終了
する。
一方、θ門≧θSである場合には、ステップ330に移
行してフラグFoをセットし、次ステツプ340で上記
設定された制御量bsに応じてサブスロットルバルブ1
1を開閉すべく駆動モータ9を駆動した後、−旦処理を
終了する。
また次にステップ300で開閉制御実行フラグFSがリ
セット状態であると判断されると、ステップ350に移
行し、今度はサブスロットルバルブ11が全開状態にな
っているか否かを判断する。
この判断はサブスロットル開度θSが最大値θSMAX
以上となっているか否かによって行なわれ、θS〈θS
MAXであれは、ステップ360でサブスロットルバル
ブ11を急開すべく駆動モータ9を駆動した後、処理を
一旦終了し、サブスロットルバルブ55が全開状態とな
っておれば、ステップ370で駆動モータ9.即ちサブ
スロットルバルブ54の駆動を停止した後、処理を一旦
終了する。
即ち本実施例では、駆動輪速度VRと目標駆動輪速度V
Sとにより駆動輪の加速スリップが検出されるとサブス
ロットルバルブ11の開閉制御を開始し、その後駆動輪
速度VRと目標駆動輪速度■Sとの偏差へ■しと基づき
制御されるサブスロットルバルブ11の開度θSが主ス
ロ・ントル開度θ門を越えたとき、車両が加速スリップ
制御を実行する必要のない運転状態になったと判断して
、サブスロットルバルブ11の開閉制御を終了するので
ある。
以上説明したようここ本実施例では、例えば第6図に示
す如く、車両発進時にスーパチャージャ17が作動して
いる状態で加速スリップが発生した場合には、サブスロ
ットルバルブ11が一旦主スロットル開度θト1まで急
速に閉じられ、その後マツプAを用いて算出される補正
係数に、及び加速スリップの大きさを表す駆動輪速度V
Rと目標駆動輪速度■Sとの偏差へ■、に基づき算出さ
れる制御量Qqによりサブスロットルバルブ11が駆動
される。そしてこのサブスロ・ントルバルブ11の駆動
によってエンジン1の回転速度NEが低下し、スーパチ
ャージャ17の作動条件が成立しなくなって、スーパチ
、1・−ジャ17が非作動状態になると、補正係数算出
用のマツプがマツプBに切り替えられ、サブスロットル
バルブ゛11の制御部量〜SがこのマツプBを用いて算
出される補正係数にと加速スリップの大きさを表す偏差
ΔVとに基づき算出される。
つまり本実施例では、サブス[lットルバルブ11の制
御量汐Sが、上記(3)式により、駆動輪に発生した加
速スリップの大きさを表す駆動輪速度VRと目標駆動輪
速度vSとの偏差△Vと、エンジン1の回転速度とスロ
ットル開度θとし乙基づき設定されるスロットル開度変
化に対するエンジン1の出力トルクの変化量を表す補正
係数にとに基づき算出され、しかもその補正体数丁(を
求めるためのマツプがスーパチャージャ17の作動状態
に応じて切り替えられる。
このため加速スリップ発生時には、スーパチャ−ジャ1
7の作動状態にかかわらず、加速スリップの大きさに応
じてエンジン1の出力トルクを抑制することが可能とな
り、車両の加速性を悪化させることなく駆動輪速度を目
標駆動輪速度に速やかに収束させることができるように
なる。即ち、補正係数に算出用のマツプをスーパチャー
ジャ17の作動状態によって切り替えない場合には、第
6図に点線で示す如く、スーパチャージャ17が非作動
状態に切り替わったときにサブスロットルバルブ11を
閉じ過ぎ、エンジン1の出力トルクを抑制し過ぎるとか
、或は逆にスーパチャージャ17作動時にエンジン1の
出力トルクを抑制するのに時間がかかるといった問題が
あるが、本実施例では、スーパチャージャ17の作動状
態に応じて補正係数算出用のマツプを切り替え、各運転
条件下でのエンジン1の出力特性に応じて制御量を設定
することができるので、駆動輪速度VRを目標駆動輪速
度VSに速やかここ収束させることが可自ヒどなるので
ある。
ここで上記実施例では、外部からの指令によって作動・
非作動が切り替えられる過給機としてスーパチャージャ
を備えた内燃機関を動力源とする車両を例にとり説明し
たが、作動・非作動が切り替えられる過給機を備えた内
燃機関を動力源とする車両であれば本発明を適用するこ
とができる。
例えは、排気を駆動源とするターボチャージャとして、
排気をターボチャージャのコンプレッサを迂回さぜるこ
とによって、その作動・非作動を切り替え可能に構成さ
れたものが知られているが、こうしたターボチャージャ
を備えた内燃機関を動力源とする車両においても本発明
を適用することによって一ヒ記と同様の効果を得ること
ができる。
また次に上記実施例では、遊動輪の回転速度から目標駆
動輪速度を求め、駆動輪速度がこの目標駆動輪速度を越
えたときに駆動軸の加速スリップを検出するようにした
が、例えば駆動輪速度から駆動輪加速度を算出し、駆動
輪加速度が所定値以上となったときに加速スリップを検
出するように構成してもよい。
[発明の効果] 以上詳述したように本発明の加速スリ・ンブ制御装置に
よれは、過給機の作動時と非作動時とて制御量算出手段
による変化量の算出特性を切り替え、該変化量を過給機
の作動・非作動により変化する内燃機関の出力特性に対
応させるようにされているので、過給機の作動状態によ
って内燃機関の出力特性が変化しても、内燃機関の出力
トルクを、駆動軸に発生した加速スリップの大きざに応
じて、晶通な応答性で低減することができ、駆動輪の回
転速度を目標駆動輪速度に速やかに収束させることがで
きるようになる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の構成を表わすブロック図、第2図は実
施例の車両のエンジン制御系及び加速スリップ制御系の
構成を衷わず概略構成図、第3図は加速スリップ制御回
路60で実行されるサブスロットルバルブの制御量算出
処理を表わすフローチャート、第4図はサブスロットル
バルブの駆動処理を表わすフローチャート、第5図は過
給機の作動・非作動に応じて切り替えられる補正係数算
出用のマツプを表す説明図、第6図は実施例の動作を説
明する線図、第7図は内燃機関の回転速度とスロットル
開度とに応じて変化する内燃機関の出力特性を表わす線
図、第8図は過給機の作動状態に応じて変化する内燃機
関の出力特性を表す線図、である。 Ml、  62RL、  62RR・・・駆動輪M2・
・・駆動輪速度検出手段 (66・・・駆動輪速度センサ) M3・・・加速スリップ検出手段 M4・・・内燃機関(1・・・エンジン)M5・・・ス
ロットルバルブ (11・・−サブスロットルバルブ) M6・・・出力I・ルク抑制手段 Ml・・・過給機(17・・・スーパチャージャ)M8
−・・制御量算出手段 M9・・・算出特性切替手段 60・・・加速スリップ制御回路 60a−−−CPU  60b・ROM代理人  弁理
士 定立 勉(ほか2名)第1図 第3 図 第5図 (過給機作動時) 第7図 スロットル開度 /’ノ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】  駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 該検出された駆動輪の回転速度を一つのパラメータとし
    て駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手
    段と、 該加速スリップ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出
    されたとき、内燃機関のスロットルバルブを閉方向に駆
    動して内燃機関の出力トルクを抑制する出力トルク抑制
    手段と、 を備え、外部からの指令によって作動・非作動が切り替
    えられる過給機を有する内燃機関を動力源とする車両の
    加速スリップを抑制する加速スリップ制御装置であって
    、 上記出力トルク抑制手段による出力トルクの抑制量を加
    速スリップの大きさに応じて制御すべく、内燃機関の回
    転速度とスロットルバルブの開度とに基づきスロットル
    バルブの開度変化に対する出力トルクの変化量を求め、
    該変化量と駆動輪の加速スリップの大きさとから上記ス
    ロットルバルブの制御量を算出する制御量算出手段と、 上記過給機の作動時と非作動時とで、上記制御量算出手
    段による上記変化量の算出特性を切り替え、該変化量を
    過給機の作動・非作動により変化する内燃機関の出力特
    性に対応させる算出特性切替手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
JP20981788A 1988-08-24 1988-08-24 車両の加速スリップ制御装置 Pending JPH0261339A (ja)

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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5590636A (en) * 1992-09-01 1997-01-07 Mazda Motor Corporation Vehicle slip control system
KR100338142B1 (ko) * 1993-07-23 2002-11-08 마츠다 가부시키가이샤 차량의트랙션제어장치
JP2014169649A (ja) * 2013-03-01 2014-09-18 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の制御装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5590636A (en) * 1992-09-01 1997-01-07 Mazda Motor Corporation Vehicle slip control system
KR100338142B1 (ko) * 1993-07-23 2002-11-08 마츠다 가부시키가이샤 차량의트랙션제어장치
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