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JPH0255606B2 - - Google Patents

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Publication number
JPH0255606B2
JPH0255606B2 JP59104996A JP10499684A JPH0255606B2 JP H0255606 B2 JPH0255606 B2 JP H0255606B2 JP 59104996 A JP59104996 A JP 59104996A JP 10499684 A JP10499684 A JP 10499684A JP H0255606 B2 JPH0255606 B2 JP H0255606B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
exhaust hole
cylinder
auxiliary exhaust
auxiliary
main exhaust
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP59104996A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS60249614A (ja
Inventor
Eizaburo Uchinishi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kawasaki Heavy Industries Ltd
Original Assignee
Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kawasaki Heavy Industries Ltd filed Critical Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority to JP59104996A priority Critical patent/JPS60249614A/ja
Priority to US06/713,544 priority patent/US4622928A/en
Priority to EP85301930A priority patent/EP0165655B1/en
Priority to DE8585301930T priority patent/DE3579054D1/de
Publication of JPS60249614A publication Critical patent/JPS60249614A/ja
Publication of JPH0255606B2 publication Critical patent/JPH0255606B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
    • F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
    • F02B33/28—Component parts, details or accessories of crankcase pumps, not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B33/02 - F02B33/26
    • F02B33/30—Control of inlet or outlet ports
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
  • Exhaust Silencers (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動２輪車等に搭載される２サイクル
エンジンの排気孔制御装置に関する。
（従来技術） 従来の２サイクルエンジンの排気孔制御装置
は、第８図に示すように主排気孔１の上側に補助
排気孔２を備え、シリンダ中心線Ｏと直角な軸状
の回転バルブ３により、主排気孔１に対して補助
排気孔２を開閉するようにしている。即ちエンジ
ン回転が高速になるに従い補助排気孔２が主排気
孔１に対して開き、それにより高速回転域での出
力向上を図つている。
ところが回転バルブ３をシリンダ中心線Ｏに対
して直角に配置していると、補助排気孔２を主排
気孔１の円周方向側方へ配置することが困難にな
り、またバルブ３の容量も大きく制限される。
（発明の目的） 本発明の目的は、高速回転域での出力向上を図
ると共に、補助排気孔を開閉するための回転バル
ブの容量を充分に確保できるようにすることであ
る。
（発明の構成） 本発明による排気孔制御装置は、主排気孔のシ
リンダ円周方向側方に補助排気孔を設け、補助排
気孔に、シリンダ中心線とほぼ平行な軸状の開閉
調節回転バルブを回転自在に設け、エンジン回転
が低速回転域のときには主排気孔に対して補助排
気孔を閉じ、エンジン回転が高速になるに従い主
排気孔に対して補助排気孔を開いていくようにし
たことを特徴としている。
（第１実施例） 第１図において、１０はシリンダ、１１はクラ
ンクケース、１２はピストンであつて、シリンダ
１０には吸入孔１３及び掃気孔１４が形成される
と共に、主排気孔１５が形成されている。吸入孔
１３はリードバルブ７を備えており、ピストン１
２の上下運動によりクランク室８に対して開閉す
るようになつている。掃気孔１４は、その下端部
がクランク室８に開口し、上端部がピストン１２
の上下運動によりシリンダ１０内に開閉するよう
になつている。
第１図の−断面を示す第２図において、主
排気孔１５のシリンダ円周方向両側には第１、第
２補助排気孔１６，１７が形成されており、各補
助排気孔１６，１７はそれぞれ独立してシリンダ
１０内に開口すると共に、主排気孔１５の途中部
分にそれぞれ第１、第２開閉調節回転バルブ１
８，１９を介して開閉自在に連通している。
両回転バルブ１８，１９はシリンダ中心線Ｏと
平行な軸状に形成されると共に、シリンダ１０の
バルブボス部２５に回転自在に支持されている。
バルブ１８，１９にはそれぞれ切欠通路２６，２
７が形成されている。
両バルブ１８，１９は第４図に示すようにラツ
クシヤフト２８の片側に配置されると共に、それ
ぞれピニオン３１，３２を一体的に備えており、
各ピニオン３１，３２はラツクシヤフト２８の歯
部３３、３４にそれぞれ噛み合つている。ラツク
シヤフト２８はボス部３５等により軸方向被着自
在に支持されると共に、伝動室３６内へ延び出
し、伝動室３６内の部分に１対のアジヤストプレ
ート３７を備えている。両アジヤストプレート３
７間には回動アーム３８の垂直ピン３９が係合し
ており、回動アーム３８は垂直回動軸４０に固着
されている。
回動軸４０の下端部には垂直なピン４１を有す
るアーム４２が固着されており、上記ピン４１は
スライダ４３の１対の環状アジヤストプレート４
４に挾持されている。スライダ４３はガバナ回転
軸４５に軸方向摺動自在に嵌合しており、該スラ
イダ４３の軸方向の摺動により、プレート４４、
ピン４１及びアーム４２を介して回動軸４０を回
動させるようになつている。
第４図の−断面を示す第５図において、ガ
バナ装置３０は、１対の皿形球面板４６，４７
と、両球面板４６，４７に挾まれた複数の遠心ボ
ール４８と、ガバナスプリング４９等を備えてお
り、いわゆる遠心ボール式ガバナ装置である。一
方の球面板４７は前記スライダ４３を一体に備え
ている。ガバナスプリング４９はアジヤストプレ
ート４４とガバナ駆動ギヤ５１の間に縮設されて
おり、上記プレート４４を介して球面板４７を逆
矢印Ｅ方向へと押し付けている。上記駆動ギヤ５
１はガバナ回転軸４５に固着されると共に、クラ
ンク軸５５のクランクギヤ５６に噛み合つてい
る。なお第５図において、５７は軸受、５８は垂
直回動軸４０を回動自在に支持するボス部材であ
る。
（作用） エンジン回転が低速の場合には、第５図の遠心
ボール４８にはあまり遠心力が作用せず、スライ
ダ４３は矢印Ｅ方向へは摺動しない。そのために
両回転バルブ１８，１９は第２図に示すような状
態に保たれ、補助排気孔１６，１７は主排気孔１
５に対して完全に閉ざされる。従つて排気断面積
は主排気孔１５の断面積に相当し、低速時のエン
ジン特性に見合つたものとなる。
エンジン回転が高くなつてくると、第５図のガ
バナ回転軸４５の回転速度が高くなつてくること
により、ボール４８にかかる遠心力が増加し、遠
心力がガバナスプリング４９の弾性力に打ち勝つ
てボール４８は外方へと移動し、球面板４７と一
体のスライダ４３を矢印Ｅ方向へ摺動させる。ス
ライダ４３の摺動により第４図のピン４１及びア
ーム４２を介して垂直回動軸４０が矢印Ｄ方向へ
回動し、アーム３８及びピン３９を介してラツク
シヤフト２８が矢印Ｃ方向へ移動する。ラツクシ
ヤフト２８の矢印Ｃ方向への移動により、第２図
の両回転バルブ１８，１９はそれぞれ矢印Ａ方向
へ回動し、それにより両補助排気孔１６，１７が
主排気孔１５に対して次第に開いていく。
即ち排気断面積は主排気孔１５の断面積に、開
かれた両補助排気孔１６，１７の断面積部分を加
えたものとなつて拡大し、高速時のエンジン特性
に見合つたものとなり、出力が向上する。
エンジン回転がオーバーランあるいは最高速と
なると、第３図に示すように主排気孔１５に対し
て補助排気孔１６，１７が完全に開き、排気断面
積は主排気孔１５の断面積に両補助排気孔１６，
１７の全断面積を加えた最大限のものとなり、オ
ーバーランあるいは最高速時のエンジンに見合つ
たものとなる。また主排気孔１５の両側の補助排
気孔１６，１７が共に全開しているので、オーバ
ーラン時の出力向上効果は大きい。
（第２実施例） 第６図に示すように膨張室２１を設け、膨張室
２１をシリンダ１０の第１、第２膨張通路２３，
２４に分岐し、各通路２３，２４をそれぞれ各回
転バルブ１８，１９を介して開閉自在に主排気孔
１５に連通している。各バルブ１８，１９は第７
図に示すようにラツクシヤフト２８の両側に配置
されている。即ちシヤフト２８を矢印Ｃ方向へ移
動することにより、第１回転バルブ１８が矢印Ａ
方向へ回動すると同時に第２回転バルブ１９が矢
印A′方向へ回動し、第６図の主排気孔１５に対
して補助排気孔１６，１７を閉じると共に膨張室
２１を開いていく。
第６図のような構造によると、低速回転域のと
きには主排気孔１５に対して各通路２３，２４を
介して膨張室２１が全開するので、排気脈動を吸
収することができ、低速時の出力がより一層向上
する。なおエンジン回転数が上昇するに伴い膨張
室２１は閉ざされていくが、排気脈動はエンジン
の回転数の上昇に伴い自然に減少していくので、
排気脈動が増大するおそれはない。
（その他の実施例） 補助排気孔を１個あるいは３個以上備えるよう
にしてもよい。その場合には補助排気孔の数に応
じた数の回転バルブを設ける。
なお、回転バルブ１８，１９は必ずしも正確に
シリンダ中心線に対して平行である必要はなく、
ほぼ平行であればよい。
また両回転バルブ１８，１９を、シリンダ中心
線に対してほぼ平行な範囲内で下方の切欠通路２
６，２７部がシリンダ側に近付くように少し傾け
ることも可能である。それにより回転バルブ１
８，１９の位置の設定の自由度が増え、エンジン
のコンパクト化も達成できる。
（発明の効果） (1) エンジン回転が低速回転域のときには補助排
気孔が閉じており、それにより排気断面積が小
さく、エンジン回転が高速になるに従い補助排
気孔が開かれていつて排気断面積が大きくな
り、オーバーラン又は最高速時には両補助排気
孔が完全に開かれて排気断面積が最大となるの
で、エンジン特性が略一定すると共に、特に高
速回転域においては、補助排気孔を効率的に利
用できることにより、出力向上が顕著である。
(2) 補助排気孔を主排気孔に対して開閉するため
に軸状の回転バルブを用い、しかも回転バルブ
をシリンダ中心線と平行に配置しているので、
第８図の従来例のようにバルブをシリンダ中心
線とほぼ直角に、かつ主排気孔の上側にえる場
合に比べ、バルブ容量を大きくすることが容易
である。即ちバルブの直径やバルブの切欠通路
の軸方向長さを容易に大きくすることができ、
それによりバルブの容量を容易に大きくするこ
とができる。バルブ容量を大きくできることに
より、補助排気孔の利用効率が向上する。
(3) 補助排気孔を主排気孔のシリンダ円周方向側
方に配置しているので、主排気孔の上端縁に対
して補助排気孔の上端縁を略揃えるように調節
することが可能となり、これにより補助排気孔
が開くことによるシリンダ内での混合気の圧縮
比の変化をなくしたりあるいは小さく抑えたり
することができる。即ち高速回転時においても
高圧縮比を維持することができ、高速特性にお
いて一層優れたものとなる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を適用した２サイクルエンジン
の第１実施例の縦断面図、第２、第３図はそれぞ
れ低速回転域、高速回転域の状態を示す第１図の
−断面図、第４図は第１図の−断面図、
第５図は第４図の−断面図、第６、第７図は
第２実施例を示しており、それぞれ第１図の−
，−断面に相当する横断面図、第８図は従
来例の縦断面図である。１０……シリンダ、１５
……主排気孔、１６，１７……補助排気孔、１
８，１９……回転バルブ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 主排気孔のシリンダ円周方向側方に補助排気
    孔を設け、補助排気孔に、シリンダ中心線とほぼ
    平行な軸状の開閉調節回転バルブを回転自在に設
    け、エンジン回転が低速回転域のときには主排気
    孔に対して補助排気孔を閉じ、エンジン回転が高
    速になるに従い主排気孔に対して補助排気孔を開
    いていくようにしたことを特徴とする２サイクル
    エンジンの排気孔制御装置。
JP59104996A 1984-05-23 1984-05-23 ２サイクルエンジンの排気孔制御装置 Granted JPS60249614A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59104996A JPS60249614A (ja) 1984-05-23 1984-05-23 ２サイクルエンジンの排気孔制御装置
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JPS60249614A JPS60249614A (ja) 1985-12-10
JPH0255606B2 true JPH0255606B2 (ja) 1990-11-27

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US (1) US4622928A (ja)
EP (1) EP0165655B1 (ja)
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DE (1) DE3579054D1 (ja)

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