JPH0151668B2 - - Google Patents
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- JPH0151668B2 JPH0151668B2 JP56011063A JP1106381A JPH0151668B2 JP H0151668 B2 JPH0151668 B2 JP H0151668B2 JP 56011063 A JP56011063 A JP 56011063A JP 1106381 A JP1106381 A JP 1106381A JP H0151668 B2 JPH0151668 B2 JP H0151668B2
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- Japan
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- cylinder
- carburetor
- pump
- engine
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- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 claims abstract description 27
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 15
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims abstract description 7
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 abstract description 6
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 6
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- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/06—Means for enriching charge on sudden air throttle opening, i.e. at acceleration, e.g. storage means in passage way system
- F02M7/08—Means for enriching charge on sudden air throttle opening, i.e. at acceleration, e.g. storage means in passage way system using pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
ａ 産業上の利用分野
本発明は２サイクルエンジンに関するもので、
詳しくは加速ポンプを付設した２サイクルエンジ
ンに関するものである。
詳しくは加速ポンプを付設した２サイクルエンジ
ンに関するものである。
ｂ 従来の技術
アイドリングや軽負荷運転域から急激に絞弁を
開くと気化器の主流系からの燃料の出遅れや、吸
気管壁面への燃料付着などによつて空燃比が一時
的に薄くなる。このような対策として気化器に加
速ポンプを付設したエンジンがある。このような
エンジンでは、加速ポンプを使用することによつ
て、定常の状態では燃料の補給をせず、絞弁弁の
動きの変化によつてポンプ作用を行い、ポンプ室
に貯えられている燃料をポンプノズルから加圧さ
れた状態で、吸気管のベンチユリー上流に補給吐
出させている。
開くと気化器の主流系からの燃料の出遅れや、吸
気管壁面への燃料付着などによつて空燃比が一時
的に薄くなる。このような対策として気化器に加
速ポンプを付設したエンジンがある。このような
エンジンでは、加速ポンプを使用することによつ
て、定常の状態では燃料の補給をせず、絞弁弁の
動きの変化によつてポンプ作用を行い、ポンプ室
に貯えられている燃料をポンプノズルから加圧さ
れた状態で、吸気管のベンチユリー上流に補給吐
出させている。
ｃ 発明が解決しようとする課題
しかし、２サイクルエンジンにおいては、燃料
がキヤブレターから吸気管、クランク室、掃気管
を経てシリンダ内に導入されるため、依然として
燃料供給の遅れは十分に解消されていない。とく
に、気化器から吸入多岐管を介して各気筒に混合
気を供給するとともに、該吸入多岐管の一部の吸
気管に常閉の制御弁を配設し、この制御弁を上記
気化器の絞弁の開度に対応して開弁させることに
よつて混合気の供給気筒数を制御しおり、制御弁
の開閉によつて急加速時等にのみ使用する気筒を
備え、かつ消煙装置を付設した２サイクル多気筒
エンジンにおいては、燃料供給の遅れが著しい。
がキヤブレターから吸気管、クランク室、掃気管
を経てシリンダ内に導入されるため、依然として
燃料供給の遅れは十分に解消されていない。とく
に、気化器から吸入多岐管を介して各気筒に混合
気を供給するとともに、該吸入多岐管の一部の吸
気管に常閉の制御弁を配設し、この制御弁を上記
気化器の絞弁の開度に対応して開弁させることに
よつて混合気の供給気筒数を制御しおり、制御弁
の開閉によつて急加速時等にのみ使用する気筒を
備え、かつ消煙装置を付設した２サイクル多気筒
エンジンにおいては、燃料供給の遅れが著しい。
本発明はこのような実状に鑑みてなされたもの
であつて、その目的は、上述の如き欠点を解消し
得る２サイクルエンジンを提供することにある。
であつて、その目的は、上述の如き欠点を解消し
得る２サイクルエンジンを提供することにある。
ｄ 課題を解決するための手段
上記従来技術の有する課題を解決するために、
本発明においては、気化器から吸入多岐管を介し
て各気筒に混合気を供給するとともに、上記吸入
多岐管の一部の吸気管に常閉の制御弁を配設し、
該制御弁を上記気化器の絞弁の開度に対して開弁
させることによつて混合気の供給気筒数を制御す
る２サイクル多気筒エンジンにおいて、上記制御
弁を設けた気筒の掃気通路を含むシリンダと気化
器との間に加速ポンプを配設し、該加速ポンプか
らの燃料を上記掃気通路を含むシリンダ内へ吐出
させるようにしている。
本発明においては、気化器から吸入多岐管を介し
て各気筒に混合気を供給するとともに、上記吸入
多岐管の一部の吸気管に常閉の制御弁を配設し、
該制御弁を上記気化器の絞弁の開度に対して開弁
させることによつて混合気の供給気筒数を制御す
る２サイクル多気筒エンジンにおいて、上記制御
弁を設けた気筒の掃気通路を含むシリンダと気化
器との間に加速ポンプを配設し、該加速ポンプか
らの燃料を上記掃気通路を含むシリンダ内へ吐出
させるようにしている。
以下図面に示した実施例を参照しながら本発明
を説明する。第１図は消煙装置を付設した本発明
に係る２サイクルエンジンを示したものである。
図において、１はシリンダ、２は吸気通路、３は
掃気通路、４は排気通路、５はクランク室、６は
クランク軸、７は連接棒、８はピストン、さらに
９は燃料タンク、１０はフイルター、１１はフユ
ーエルポンプ、１２は気化器、１３はエアクリー
ナである。第１図の実施例では、さらにクランク
室５の底部を、リードバルブ１４、リターンポン
プ１５を介して燃料タンク９に接続させ、それら
によつて消煙装置を構成している。リードバルブ
１４はクランク室５が負圧の時に閉弁し、正圧の
時に開弁してクランク室５内に溜まつたオイルを
燃料タンク９に戻す作用をする。通常の２サイク
ルエンジンはこの消煙装置が設けられていないの
で、エンジン停止時に放置しておくと、オイルが
クランク室５内に溜まり、次の始動時に燃焼せず
白煙となつて排出されてしまう。消煙装置はこの
白煙の発生を防ぐものである。本発明は、このよ
うな２サイクルエンジンを気筒数制御エンジンに
適用したものである。すなわち、本発明の２サイ
クルエンジンは、シリンダ１と気化器１２との間
に加速ポンプ１６を設けると共に、該ポンプの吐
出口１７をエンジンの掃気通路３を含むシリンダ
１に向けて配設している。気筒数制御エンジン
は、第２図に示す如く複数１1，１2，１3の少な
くとも１つの吸気管２2に制御弁２０を配設した
もので、実施例では該制御弁を設けたシリンダ１
２に加速ポンプ１６からの燃料を吐出させるよう
にしている。
を説明する。第１図は消煙装置を付設した本発明
に係る２サイクルエンジンを示したものである。
図において、１はシリンダ、２は吸気通路、３は
掃気通路、４は排気通路、５はクランク室、６は
クランク軸、７は連接棒、８はピストン、さらに
９は燃料タンク、１０はフイルター、１１はフユ
ーエルポンプ、１２は気化器、１３はエアクリー
ナである。第１図の実施例では、さらにクランク
室５の底部を、リードバルブ１４、リターンポン
プ１５を介して燃料タンク９に接続させ、それら
によつて消煙装置を構成している。リードバルブ
１４はクランク室５が負圧の時に閉弁し、正圧の
時に開弁してクランク室５内に溜まつたオイルを
燃料タンク９に戻す作用をする。通常の２サイク
ルエンジンはこの消煙装置が設けられていないの
で、エンジン停止時に放置しておくと、オイルが
クランク室５内に溜まり、次の始動時に燃焼せず
白煙となつて排出されてしまう。消煙装置はこの
白煙の発生を防ぐものである。本発明は、このよ
うな２サイクルエンジンを気筒数制御エンジンに
適用したものである。すなわち、本発明の２サイ
クルエンジンは、シリンダ１と気化器１２との間
に加速ポンプ１６を設けると共に、該ポンプの吐
出口１７をエンジンの掃気通路３を含むシリンダ
１に向けて配設している。気筒数制御エンジン
は、第２図に示す如く複数１1，１2，１3の少な
くとも１つの吸気管２2に制御弁２０を配設した
もので、実施例では該制御弁を設けたシリンダ１
２に加速ポンプ１６からの燃料を吐出させるよう
にしている。
第３図は加速ポンプ１６の吐出口１７の配設位
置および燃料の噴射方向を示したものである。第
３図は、吐出口１７を排気通路４の開口上端Ａ
より下死点側に開口させたものである。このよう
にすると、吐出口１７は排気圧力を受けにくいの
で、カーボン等による目詰がなく、また熱の影響
を受けにく、第３図は、吐出口１７を掃気通路
３の開口上端Ｂより下死点側に開口させたもので
ある。このようにすると、吐出口１７は排気圧力
を受けにくいので、カーボン等による目詰がな
く、また熱の影響を受けにくく、さらに掃気通路
３からの掃気流によつて燃料の微粒化が図られ
る。第３図は、吐出口１７を排気通路４側に閉
口させたものである。このようにすると、吐出口
１７から噴射される燃料は、排気通路４の開口と
反対の方向へ飛散するので、排気通路４へ短絡す
ることがなく、吐出口１７からの燃料を掃気通路
３，３の掃気流の合流点に近い所へ噴射すれば、
燃料の微粒化がより促進される。第３図は、吐
出口１７を排気通路４の開口と反対側に開口させ
るとともに、上方に向けて配設する。こようにす
ると、吐出口１７は排気熱の影響を受けにくく、
かつ目詰もなく、耐久性が向上する。第３図，
は、吐出口１７を掃気通路３の開口と対向する
位置に開口させ、掃気通路の開口に向けて噴射さ
せるようにしている。但し、第３図は３ポート
の場合、第３図は４ポートの場合を示してい
る。このようにすると、燃料は掃気通路からの掃
気流に衝突し、微粒化が図られる。以上に示した
実施例は、いずれも吐出口１７をシリンダ１の壁
に開口させたものであり、燃料の噴射方向を水平
より上向、好ましくは水平より10゜〜70゜の範囲が
よい。このようにすれば、排気通路４への短絡が
少なく、燃焼室の冷却に役立ち、シリンダ壁の潤
滑剤を洗い流す虞れが少ない。第３図は、吐出
口１７を掃気通路３内に開口させ、燃料を燃料室
へ向けて噴射させるようにしたものである。この
ようにすると、燃料は掃気流に乗り易く、かつ吐
出１７の目詰がない。第３図は、吐出口１７を
掃気通路３内に開口させ、燃料を該通路内に噴射
するようにしたものである。このようにすると、
吐出口１７の配設位置を自由に選べ、吐出口１７
の目詰がなく、燃料は掃気通路３の壁に衝突して
微粒化する。第３図は、吐出口１７をクランク
室５に配設し、燃料を掃気通路３に向けて噴射す
るようにしたものである。このようにすると、吐
出口１７の目詰がなく、クランクによる空気との
ミキシングが良い。
置および燃料の噴射方向を示したものである。第
３図は、吐出口１７を排気通路４の開口上端Ａ
より下死点側に開口させたものである。このよう
にすると、吐出口１７は排気圧力を受けにくいの
で、カーボン等による目詰がなく、また熱の影響
を受けにく、第３図は、吐出口１７を掃気通路
３の開口上端Ｂより下死点側に開口させたもので
ある。このようにすると、吐出口１７は排気圧力
を受けにくいので、カーボン等による目詰がな
く、また熱の影響を受けにくく、さらに掃気通路
３からの掃気流によつて燃料の微粒化が図られ
る。第３図は、吐出口１７を排気通路４側に閉
口させたものである。このようにすると、吐出口
１７から噴射される燃料は、排気通路４の開口と
反対の方向へ飛散するので、排気通路４へ短絡す
ることがなく、吐出口１７からの燃料を掃気通路
３，３の掃気流の合流点に近い所へ噴射すれば、
燃料の微粒化がより促進される。第３図は、吐
出口１７を排気通路４の開口と反対側に開口させ
るとともに、上方に向けて配設する。こようにす
ると、吐出口１７は排気熱の影響を受けにくく、
かつ目詰もなく、耐久性が向上する。第３図，
は、吐出口１７を掃気通路３の開口と対向する
位置に開口させ、掃気通路の開口に向けて噴射さ
せるようにしている。但し、第３図は３ポート
の場合、第３図は４ポートの場合を示してい
る。このようにすると、燃料は掃気通路からの掃
気流に衝突し、微粒化が図られる。以上に示した
実施例は、いずれも吐出口１７をシリンダ１の壁
に開口させたものであり、燃料の噴射方向を水平
より上向、好ましくは水平より10゜〜70゜の範囲が
よい。このようにすれば、排気通路４への短絡が
少なく、燃焼室の冷却に役立ち、シリンダ壁の潤
滑剤を洗い流す虞れが少ない。第３図は、吐出
口１７を掃気通路３内に開口させ、燃料を燃料室
へ向けて噴射させるようにしたものである。この
ようにすると、燃料は掃気流に乗り易く、かつ吐
出１７の目詰がない。第３図は、吐出口１７を
掃気通路３内に開口させ、燃料を該通路内に噴射
するようにしたものである。このようにすると、
吐出口１７の配設位置を自由に選べ、吐出口１７
の目詰がなく、燃料は掃気通路３の壁に衝突して
微粒化する。第３図は、吐出口１７をクランク
室５に配設し、燃料を掃気通路３に向けて噴射す
るようにしたものである。このようにすると、吐
出口１７の目詰がなく、クランクによる空気との
ミキシングが良い。
以下に本発明に係る上記実施例の作用を説明す
るとともに、構成をより詳細に説明する。通常運
転にあつては、制御弁２０は閉弁状態にあり、燃
料は燃料タンク９からフイルター１０、フユーエ
ルポンプ１１を経て気化器１２に供給され、該気
化器でエアクリーナ１３を経て取入れた空気と混
合され、吸気管２（２1，２3）、クランク室５、
掃気通路３を経てシリンダ１（１1，１3）内に供
給され、該シリンダ内で燃焼される。燃焼された
後の排気は、排気通路４を経て外部へ排出され
る。その間、クランク室５の底部に溜つた燃料は
リードバルブ１４を経て、リターンポンプによつ
て燃料タンク９に循環される。ここで急加速時に
制御弁２０を開成した場合には、上記した気化器
１２から吸気管２2を経て供給される主流系から
の燃料の増加は制御弁２０の開成に追従できず、
シリンダ１2内の燃料の空燃比が低下する虞れが
あり、またこの現象は、上記排油回収装置を付設
したエンジン程顕著である。
るとともに、構成をより詳細に説明する。通常運
転にあつては、制御弁２０は閉弁状態にあり、燃
料は燃料タンク９からフイルター１０、フユーエ
ルポンプ１１を経て気化器１２に供給され、該気
化器でエアクリーナ１３を経て取入れた空気と混
合され、吸気管２（２1，２3）、クランク室５、
掃気通路３を経てシリンダ１（１1，１3）内に供
給され、該シリンダ内で燃焼される。燃焼された
後の排気は、排気通路４を経て外部へ排出され
る。その間、クランク室５の底部に溜つた燃料は
リードバルブ１４を経て、リターンポンプによつ
て燃料タンク９に循環される。ここで急加速時に
制御弁２０を開成した場合には、上記した気化器
１２から吸気管２2を経て供給される主流系から
の燃料の増加は制御弁２０の開成に追従できず、
シリンダ１2内の燃料の空燃比が低下する虞れが
あり、またこの現象は、上記排油回収装置を付設
したエンジン程顕著である。
しかし、本願発明では、加速ポンプ１６が作動
され、気化器１２から燃料が加速ポンプ１６を経
て掃気通路３を含むシリンダ１2内に直接噴射さ
れているので燃料の供給遅れは生じない。
され、気化器１２から燃料が加速ポンプ１６を経
て掃気通路３を含むシリンダ１2内に直接噴射さ
れているので燃料の供給遅れは生じない。
第４図に示した実施例は、さらにオイルポンプ
１８を付設し、該オイルポンプの吐出口１９を燃
料噴射ノズルの吐出口１７の近くに配設したもの
である。このようにすることによつて、シリンダ
１，１2内へ燃料を噴射した際に、該燃料によつ
て燃料吐出口１７付近のシリンダ１，１2および
ピストン８間のオイルが流され、ピストン８のス
カツフイングが発生するのを防止している。
１８を付設し、該オイルポンプの吐出口１９を燃
料噴射ノズルの吐出口１７の近くに配設したもの
である。このようにすることによつて、シリンダ
１，１2内へ燃料を噴射した際に、該燃料によつ
て燃料吐出口１７付近のシリンダ１，１2および
ピストン８間のオイルが流され、ピストン８のス
カツフイングが発生するのを防止している。
ｅ 発明の効果
上記したように、本発明に係る２サイクルエン
ジンは、加速ポンプからの燃料を直接掃気通路を
含むシリンダ内へ噴射させるので、制御弁を設け
た多気筒エンジンであつても急加速時等に生じる
空燃比の希薄を防止することができ、失速、息つ
き等がなく極めて乗車感のよい車両を実現でき
る。
ジンは、加速ポンプからの燃料を直接掃気通路を
含むシリンダ内へ噴射させるので、制御弁を設け
た多気筒エンジンであつても急加速時等に生じる
空燃比の希薄を防止することができ、失速、息つ
き等がなく極めて乗車感のよい車両を実現でき
る。
第１図〜第３図は本発明の一実施例を示すもの
であつて、第１図は２サイクルエンジンの概念的
断面図、第２図は２サイクル多気筒エンジンの概
念図、第３図〜は燃料の噴射態様を示した概
念図、第４図は本発明の他の実施例に係る２サイ
クルエンジンを示す概念的断面図である。 １，１2…シリンダ、２，２2…吸気管、３…掃
気通路、４…排気通路、８…ピストン、１２…気
化器、１６…加速ポンプ、１７…吐出口、２０…
制御弁。
であつて、第１図は２サイクルエンジンの概念的
断面図、第２図は２サイクル多気筒エンジンの概
念図、第３図〜は燃料の噴射態様を示した概
念図、第４図は本発明の他の実施例に係る２サイ
クルエンジンを示す概念的断面図である。 １，１2…シリンダ、２，２2…吸気管、３…掃
気通路、４…排気通路、８…ピストン、１２…気
化器、１６…加速ポンプ、１７…吐出口、２０…
制御弁。
Claims (1)
- １ 気化器から吸入多気管を介して各気筒に混合
気を供給するとともに、上記吸入多岐管の一部の
吸気管に常閉の制御弁を配設し、該制御弁を上記
気化器の絞弁の開度に対応して開弁させることに
よつて混合気の供給気筒数を制御する２サイクル
多気筒エンジンにおいて、上記制御弁を設けた気
筒の掃気通路を含むシリンダと気化器との間に加
速ポンプを配設し、該加速ポンプからの燃料を上
記掃気通路を含むシリンダ内へ吐出させるように
したことを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56011063A JPS57126520A (en) | 1981-01-28 | 1981-01-28 | Two-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56011063A JPS57126520A (en) | 1981-01-28 | 1981-01-28 | Two-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57126520A JPS57126520A (en) | 1982-08-06 |
| JPH0151668B2 true JPH0151668B2 (ja) | 1989-11-06 |
Family
ID=11767536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56011063A Granted JPS57126520A (en) | 1981-01-28 | 1981-01-28 | Two-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57126520A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57140551A (en) * | 1981-02-25 | 1982-08-31 | Yamaha Motor Co Ltd | Accelerating device of two-cycle engine |
| JP2766518B2 (ja) * | 1989-07-24 | 1998-06-18 | 三信工業株式会社 | 筒内噴射式２サイクルエンジン |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55164747A (en) * | 1979-06-08 | 1980-12-22 | Nippon Soken Inc | Fuel feed device for engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4833936U (ja) * | 1971-09-03 | 1973-04-24 | ||
| JPS4917925U (ja) * | 1972-05-25 | 1974-02-15 |
-
1981
- 1981-01-28 JP JP56011063A patent/JPS57126520A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55164747A (en) * | 1979-06-08 | 1980-12-22 | Nippon Soken Inc | Fuel feed device for engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57126520A (en) | 1982-08-06 |
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