JPH0134933Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0134933Y2 JPH0134933Y2 JP1984168536U JP16853684U JPH0134933Y2 JP H0134933 Y2 JPH0134933 Y2 JP H0134933Y2 JP 1984168536 U JP1984168536 U JP 1984168536U JP 16853684 U JP16853684 U JP 16853684U JP H0134933 Y2 JPH0134933 Y2 JP H0134933Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- wheel
- tie rod
- steering
- theoretical
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は一軸が転舵軸である車両のステアリン
グ装置に関する。
グ装置に関する。
［従来技術］
従来のリジツドアクスル式のステアリング装置
では、車両の直進および旋回運動を安全確実に行
なわせるため、左右車輪の姿勢が一定の関係を保
つように設定されている。すなわち、自動車の旋
回に際し、各輪が異なつた旋回半径をとりながら
旋回するが、同一旋回中心回りの運動を転舵軸で
ある前車軸の内外輪に別々の転舵角を与えて合理
的に成立させなければならず、各車輪のタイヤに
サイドスリツプを生じさせないためには、アツカ
ーマンジヤントの理論により第５図に示すよう
に、前輪の内輪軸の延長線Ａと外輪軸の延長線Ｂ
が後輪軸の延長線Ｃ上の点Ｏで交わるように、Ｌ
をホイールベース、Ｋをキングピン間距離、αを
内輪転舵角、βを外輪転舵角とすれば、 Ｋ／Ｌ＝cot β−cot α となる。
では、車両の直進および旋回運動を安全確実に行
なわせるため、左右車輪の姿勢が一定の関係を保
つように設定されている。すなわち、自動車の旋
回に際し、各輪が異なつた旋回半径をとりながら
旋回するが、同一旋回中心回りの運動を転舵軸で
ある前車軸の内外輪に別々の転舵角を与えて合理
的に成立させなければならず、各車輪のタイヤに
サイドスリツプを生じさせないためには、アツカ
ーマンジヤントの理論により第５図に示すよう
に、前輪の内輪軸の延長線Ａと外輪軸の延長線Ｂ
が後輪軸の延長線Ｃ上の点Ｏで交わるように、Ｌ
をホイールベース、Ｋをキングピン間距離、αを
内輪転舵角、βを外輪転舵角とすれば、 Ｋ／Ｌ＝cot β−cot α となる。
しかしながら、（）ホイールベースが長い又
は短かい車両の場合、また（）ステアリングリ
ンクの幾何学的誤差のある場合、低速において外
輪軸の延長線は内輪軸および後輪軸の延長線との
交点Ｏ１と交わらず、内輪軸の延長線と点Ｏ２あ
るいはＯ３で交わつてしまう。このため、外輪の
サイドスリツプ角が大きく、タイヤが摩耗して耐
久性が損なわれるという問題がある。
は短かい車両の場合、また（）ステアリングリ
ンクの幾何学的誤差のある場合、低速において外
輪軸の延長線は内輪軸および後輪軸の延長線との
交点Ｏ１と交わらず、内輪軸の延長線と点Ｏ２あ
るいはＯ３で交わつてしまう。このため、外輪の
サイドスリツプ角が大きく、タイヤが摩耗して耐
久性が損なわれるという問題がある。
一方、本出願人は特開昭55−79758号公報にお
いて、タイロツドおよびタイロツドアームからな
るリンク機構における内外輪の転舵角を理論値に
近ずけるようにしたリンク機構を開示している。
いて、タイロツドおよびタイロツドアームからな
るリンク機構における内外輪の転舵角を理論値に
近ずけるようにしたリンク機構を開示している。
また実開昭50−13341号公報には走行モードに
対応して２種類のタイロツドの長さを選択して操
舵する四輪ステアリング機構が示されているが、
単に２種類のタイロツドを選択するだけでは走行
モードに対して特定された数値のみしか選択でき
ず、そのために旋回性能が劣り、タイヤの偏摩耗
が生ずる。
対応して２種類のタイロツドの長さを選択して操
舵する四輪ステアリング機構が示されているが、
単に２種類のタイロツドを選択するだけでは走行
モードに対して特定された数値のみしか選択でき
ず、そのために旋回性能が劣り、タイヤの偏摩耗
が生ずる。
さらに実開昭50−13342号公報にも、前記と同
様な公知技術が開示されているが、この公知技術
は車輪ナツクルとデフアームとの相対姿勢を変更
調節可能にするものであり、やはり、タイヤの偏
摩耗が生じてしまう。
様な公知技術が開示されているが、この公知技術
は車輪ナツクルとデフアームとの相対姿勢を変更
調節可能にするものであり、やはり、タイヤの偏
摩耗が生じてしまう。
［考案の目的］
本考案は上記した問題を解決するためになされ
たもので、その目的は転舵輪のタイヤのサイドス
リツプによる摩耗を防止して寿命を延長させるス
テアリング装置を提供することにある。
たもので、その目的は転舵輪のタイヤのサイドス
リツプによる摩耗を防止して寿命を延長させるス
テアリング装置を提供することにある。
［考案の構成］
本考案によるステアリング装置は、転舵軸のタ
イロツドにタイロツドを伸縮自在にする油圧シリ
ンダを介装するとともに、左右輪の転舵角を検出
する転舵角検出手段を設け、一方の車輪の転舵角
を検出し、その転舵角に応じた他方の車輪の理論
的転舵角を転舵角理論値マツプの記憶手段によつ
て計算し他方の車輪の転舵角を理論的転舵角に略
等しくなるように油圧シリンダを介してタイロツ
ドの長さを伸縮制御する制御ユニツトを設けてい
る。
イロツドにタイロツドを伸縮自在にする油圧シリ
ンダを介装するとともに、左右輪の転舵角を検出
する転舵角検出手段を設け、一方の車輪の転舵角
を検出し、その転舵角に応じた他方の車輪の理論
的転舵角を転舵角理論値マツプの記憶手段によつ
て計算し他方の車輪の転舵角を理論的転舵角に略
等しくなるように油圧シリンダを介してタイロツ
ドの長さを伸縮制御する制御ユニツトを設けてい
る。
［考案の作用効果］
従つて、本考案では、他方の車輪の転舵角は一
方の車輪の理論的転舵角に略等しくなるように
し、もつて転舵軸の左右輪のかじ取り角をアツカ
ーマンのかじ取り角に合致させるようにタイロツ
ドの長さを変えることができる。この作業は転舵
角理論値マツプの記憶手段によつて行われるの
で、正確であり、低速におけるサイドスリツプを
無くし、その結果、タイヤの偏摩耗をなくして寿
命を延長することができる。
方の車輪の理論的転舵角に略等しくなるように
し、もつて転舵軸の左右輪のかじ取り角をアツカ
ーマンのかじ取り角に合致させるようにタイロツ
ドの長さを変えることができる。この作業は転舵
角理論値マツプの記憶手段によつて行われるの
で、正確であり、低速におけるサイドスリツプを
無くし、その結果、タイヤの偏摩耗をなくして寿
命を延長することができる。
そして、左右輪のかじ取り角が適正なため旋回
性能のよいステアリング装置を得ることができ
る。
性能のよいステアリング装置を得ることができ
る。
［実施例］
以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。
る。
第１図において、転舵軸である前車軸１のキン
グピン２Ｌ，２Ｒの回りに回動し、左輪３Ｌおよ
び右輪３Ｒに連係するタイロツドアーム４Ｌおよ
び４Ｒはタイロツド５により連結されている。こ
れらタイロツドアーム４Ｌ，４Ｒとタイロツド５
でリンク機構が形成され、右方のタイロツドアー
ム４Ｒに連結されたステアリングアーム６により
左右輪３Ｌ，３Ｒが転舵されるようになつてい
る。
グピン２Ｌ，２Ｒの回りに回動し、左輪３Ｌおよ
び右輪３Ｒに連係するタイロツドアーム４Ｌおよ
び４Ｒはタイロツド５により連結されている。こ
れらタイロツドアーム４Ｌ，４Ｒとタイロツド５
でリンク機構が形成され、右方のタイロツドアー
ム４Ｒに連結されたステアリングアーム６により
左右輪３Ｌ，３Ｒが転舵されるようになつてい
る。
そして、このタイロツド５の中程には油圧シリ
ンダ７が介装されている。すなわち、タイロツド
５は左ロツド５Ｌと右ロツド５Ｒに分割され、左
ロツド５Ｌは油圧シリンダ７の本体８に、右ロツ
ド５Ｒはピストン９に連結されている。この油圧
シリンダ７の左作動室１０ａおよび右作動室１０
ｂはそれぞれパイロツトチエツク弁１１ａおよび
１１ｂを介して配管１２ａおよび１２ｂにより４
ポート３位置式の電磁切換弁１３に接続されてお
り、切換弁１３の操作によりタンク１４あるいは
エンジン１５に駆動される油ポンプ１６に選択的
に接続されるようになつている。なお、油ポンプ
１６はパワステアリング用の油ポンプを共用して
もよい。前記各パイロツトチエツク弁１１ａおよ
び１１ｂはそのパイロツト圧導入管１７ａおよび
１７ｂにパイロツト圧が作用したときに開いて電
磁切換弁１３を介して作動室１０ａ，１０ｂをタ
ンク１４に連通するようになつている。そして、
電磁切換弁１３の電磁ソレノイド１８ａおよび１
８ｂは後出の制御ユニツト２２に接続されてい
る。
ンダ７が介装されている。すなわち、タイロツド
５は左ロツド５Ｌと右ロツド５Ｒに分割され、左
ロツド５Ｌは油圧シリンダ７の本体８に、右ロツ
ド５Ｒはピストン９に連結されている。この油圧
シリンダ７の左作動室１０ａおよび右作動室１０
ｂはそれぞれパイロツトチエツク弁１１ａおよび
１１ｂを介して配管１２ａおよび１２ｂにより４
ポート３位置式の電磁切換弁１３に接続されてお
り、切換弁１３の操作によりタンク１４あるいは
エンジン１５に駆動される油ポンプ１６に選択的
に接続されるようになつている。なお、油ポンプ
１６はパワステアリング用の油ポンプを共用して
もよい。前記各パイロツトチエツク弁１１ａおよ
び１１ｂはそのパイロツト圧導入管１７ａおよび
１７ｂにパイロツト圧が作用したときに開いて電
磁切換弁１３を介して作動室１０ａ，１０ｂをタ
ンク１４に連通するようになつている。そして、
電磁切換弁１３の電磁ソレノイド１８ａおよび１
８ｂは後出の制御ユニツト２２に接続されてい
る。
一方、左右キングピン部には左右車輪の転舵角
を検出する転舵角検出手段である左輪舵角センサ
１９ａと右輪舵角センサ１９ｂが取付けられてお
り、これらセンサ１９ａ，１９ｂは制御ユニツト
２２に接続されている。
を検出する転舵角検出手段である左輪舵角センサ
１９ａと右輪舵角センサ１９ｂが取付けられてお
り、これらセンサ１９ａ，１９ｂは制御ユニツト
２２に接続されている。
第２図において、制御ユニツト２２には中央処
理部（CPU）２３が設けられ、入出力装置
（Ｉ／Ｏ）２４を介して前記各センサ１９ａ，１
９ｂ，２０および２１と電磁ソレノイド１８ａ，
１８ｂとに接続されている。従つてこれらセンサ
からに検出信号が入出力装置２４を介して中央処
理部２３に入力され、また中央処理部２３からの
信号が入出力装置２４を介して各電磁ソレノイド
１８ａ，１８ｂに伝えられるようになつている。
また制御ユニツト２２には中央処理部２３の他に
第４図に示す転舵角理論値（θR〜θLL）マツプ
を記憶するロム（ROM）２５すなわち記憶手段
が設けられている。
理部（CPU）２３が設けられ、入出力装置
（Ｉ／Ｏ）２４を介して前記各センサ１９ａ，１
９ｂ，２０および２１と電磁ソレノイド１８ａ，
１８ｂとに接続されている。従つてこれらセンサ
からに検出信号が入出力装置２４を介して中央処
理部２３に入力され、また中央処理部２３からの
信号が入出力装置２４を介して各電磁ソレノイド
１８ａ，１８ｂに伝えられるようになつている。
また制御ユニツト２２には中央処理部２３の他に
第４図に示す転舵角理論値（θR〜θLL）マツプ
を記憶するロム（ROM）２５すなわち記憶手段
が設けられている。
次に主として第３図を参照して本考案の作動を
説明する。
説明する。
たとえば右転舵時、制御ユニツト２２は右輪舵
角センサ１９ｂから右輪の転舵軸θRを入力し
（ステツプS1）、ロム２５に記憶したマツプ（第４
図）に対応した左輪理論転舵角θLLを読み込む
（ステツプS2）。次に、左転舵角センサ１８ａから
左輪の転舵角θLを入力し（ステツプS3）、中央処
理部２３は、θL＞θLL−δかを判定する（ステ
ツプS4）。ここで−δはマイナス許容誤差である。
θL＜θLL−δの場合（ステツプS4のNOの場合）
は、中央処理部２３は左電磁ソレノイド１８ａに
作動信号を出力して電磁切換弁１３をパラレル位
置に切換え、油ポンプ１６の圧油を左作動室１０
ａに導いてタイロツド５を微小伸長してθLを微
増し（ステツプS5）、ステツプS3に戻る。θL＞
θLL−δの場合（ステツプS3のYESの場合）は、
θL＜θLL＋δかを判定する（ステツプS6）。ここ
で、＋δはプラス許容誤差である。θL＞θLL＋δ
の場合（ステツプS6のNOの場合）は、中央処理
部２３は右電磁ソレノイド１８ｂに作動信号を出
力して電磁切換弁１３をクロス位置に切換え、油
ポンプ１６の圧油を右作動室１０ｂに導いてタイ
ロツド５を微小収縮してθLを微減し（ステツプ
S7）、ステツプS3に戻る。このようにステツプS4
ないしステツプS6を反復することにより、 θLL−δ＜θL＜θLL＋δ となり、左輪転舵角θLは左輪理論転舵角θLLの
許容誤差±δの範囲内におさめられ、従つてタイ
ヤのサイドスリツプが無くなり、摩耗が減少して
その結果、タイヤ寿命が延長されるのである。
角センサ１９ｂから右輪の転舵軸θRを入力し
（ステツプS1）、ロム２５に記憶したマツプ（第４
図）に対応した左輪理論転舵角θLLを読み込む
（ステツプS2）。次に、左転舵角センサ１８ａから
左輪の転舵角θLを入力し（ステツプS3）、中央処
理部２３は、θL＞θLL−δかを判定する（ステ
ツプS4）。ここで−δはマイナス許容誤差である。
θL＜θLL−δの場合（ステツプS4のNOの場合）
は、中央処理部２３は左電磁ソレノイド１８ａに
作動信号を出力して電磁切換弁１３をパラレル位
置に切換え、油ポンプ１６の圧油を左作動室１０
ａに導いてタイロツド５を微小伸長してθLを微
増し（ステツプS5）、ステツプS3に戻る。θL＞
θLL−δの場合（ステツプS3のYESの場合）は、
θL＜θLL＋δかを判定する（ステツプS6）。ここ
で、＋δはプラス許容誤差である。θL＞θLL＋δ
の場合（ステツプS6のNOの場合）は、中央処理
部２３は右電磁ソレノイド１８ｂに作動信号を出
力して電磁切換弁１３をクロス位置に切換え、油
ポンプ１６の圧油を右作動室１０ｂに導いてタイ
ロツド５を微小収縮してθLを微減し（ステツプ
S7）、ステツプS3に戻る。このようにステツプS4
ないしステツプS6を反復することにより、 θLL−δ＜θL＜θLL＋δ となり、左輪転舵角θLは左輪理論転舵角θLLの
許容誤差±δの範囲内におさめられ、従つてタイ
ヤのサイドスリツプが無くなり、摩耗が減少して
その結果、タイヤ寿命が延長されるのである。
［まとめ］
以上説明したように本考案によれば転舵軸のタ
イロツドにタイロツドを伸縮自在にする油圧シリ
ンダを介装するとともに、左右輪の転舵角を検出
する転舵角検出手段を設け、一方の車輪の転舵角
を検出し、その転舵角に応じた他方の車輪の理論
的転舵角を転舵角理論直マツプの記憶手段によつ
て計算し、他方の車輪の転舵角を理論的転舵角に
略等しくなるように油圧シリンダを介してタイロ
ツドの長さを伸縮制御する制御ユニツトを設けた
ので、転舵輪のタイヤのサイドスリツプを無く
し、タイヤ寿命を延長することができる。
イロツドにタイロツドを伸縮自在にする油圧シリ
ンダを介装するとともに、左右輪の転舵角を検出
する転舵角検出手段を設け、一方の車輪の転舵角
を検出し、その転舵角に応じた他方の車輪の理論
的転舵角を転舵角理論直マツプの記憶手段によつ
て計算し、他方の車輪の転舵角を理論的転舵角に
略等しくなるように油圧シリンダを介してタイロ
ツドの長さを伸縮制御する制御ユニツトを設けた
ので、転舵輪のタイヤのサイドスリツプを無く
し、タイヤ寿命を延長することができる。
第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図は制御ユニツトのブロツク図、第３図は制
御フローチヤート、第４図は理論転舵角マツプ、
第５図はアツカーマンジヤント理論の説明図であ
る。 ５……タイロツド、７……油圧シリンダ、１９
ａ，１９ｂ……舵角センサ、２２……制御ユニツ
ト。
第２図は制御ユニツトのブロツク図、第３図は制
御フローチヤート、第４図は理論転舵角マツプ、
第５図はアツカーマンジヤント理論の説明図であ
る。 ５……タイロツド、７……油圧シリンダ、１９
ａ，１９ｂ……舵角センサ、２２……制御ユニツ
ト。
Claims (1)
- 転舵軸のタイロツドにタイロツドを伸縮自在に
する油圧シリンダを介装するとともに、左右輪の
転舵角を検出する転舵角検出手段を設け、一方の
車輪の転舵角を検出し、その転舵角に応じた他方
の車輪の理論的転舵角を転舵角理論値マツプの記
憶手段によつて計算し、他方の車輪の転舵角を理
論的転舵角に略等しくなるように油圧シリンダを
介してタイロツドの長さを伸縮制御する制御ユニ
ツトを設けたことを特徴とするステアリング装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984168536U JPH0134933Y2 (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984168536U JPH0134933Y2 (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6184080U JPS6184080U (ja) | 1986-06-03 |
| JPH0134933Y2 true JPH0134933Y2 (ja) | 1989-10-24 |
Family
ID=30726304
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984168536U Expired JPH0134933Y2 (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0134933Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20190284120A1 (en) * | 2016-07-21 | 2019-09-19 | Kao Corporation | Method for producing guerbet alcohol |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5013341U (ja) * | 1973-06-04 | 1975-02-12 | ||
| JPS5013342U (ja) * | 1973-06-04 | 1975-02-12 |
-
1984
- 1984-11-08 JP JP1984168536U patent/JPH0134933Y2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20190284120A1 (en) * | 2016-07-21 | 2019-09-19 | Kao Corporation | Method for producing guerbet alcohol |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6184080U (ja) | 1986-06-03 |
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