JPH01317811A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、タイヤの乗心地性の低下を極力抑えて、その
操縦安定性を向上させたラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、空気入りタイヤのサイドウオール部には、圧力容
器としてのタイヤの骨格を形成するカーカス部を外傷か
ら保護する耐カット性、耐クランク性などに優れたゴム
材料が使用されている。そして、走行中の屈曲に伴う応
力集中により、サイドウオール部の外壁付近にクランク
が発生するのを防止するため、一般に動的弾性率Ｅ”の
低いゴムを使用するのが普通である。

したがって、従来のラジアルタイヤのサイドウオール部
は、タイヤの剛性メンバーとしての機能を有するもので
はなかった。

本発明者らは、上記外傷からの保護等の機能に加えて、
このサイドウオール部がラジアルタイヤにとって重要な
剛性メンバーになる得ることを見出し、サイドウオール
ゴムの動的弾性率Ｅ゛を高めることにより、タイヤ横剛
性を大幅に向上させて操縦安定性を向上させたタイヤを
提案した。

しかしながら、このタイヤは、優れた操縦安定性を示す
にもかかわらず、乗り心地性の低下が避けられず、今日
の操縦安定性と乗り心地性が高い水準で両立することを
要求されるラジアルタイヤとしては問題のあることが判
明した。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、タイヤのサイドウオール部を構成する
ゴムの動的弾性率Ｅ”を高め、タイヤの操縦安定性を向
上させた上記ラジアルタイヤの操縦安定性を極力低下さ
せることなしに、乗心地性を向上させることである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は、サイドウオール部が動的弾性率Ｅ′の
異なるトレッド部側の領域とビード部側の領域とからな
り、前記トレッド部側領域を１〜４．３メガパスカル（
ＭＰａ）の動的弾性率Ｅ゛を有するゴム材料から構成し
、ビード部側の領域を５〜８メガパスカル（ＭＰａ）の
動的弾性率Ｅ゛を有するゴム材料から構成し、かつ前記
ビード部側の領域がサイドウオールゴム全断面積の３０
％〜７０χに相当する面積を占めることである。

ここで、本発明における動的弾性率Ｅ゛は、粘弾性スペ
クトロメーター（たとえば岩本製作所■製）を使用し、
周波数２０Ｈｚ　、初期歪１０χ、動歪±２χ、温度２
０℃での条件で測定した値である。

また、ラジアルタイヤとは、一対のビード部、これらの
ビード部間に連なる一対のサイドウオール部、サイドウ
オール部間に位置するトレンド部からなり、前記ビード
部間に略タイヤ断面方向に平行にカーカス層が装架され
、このカーカス層とトレッド部との間にタイヤ周方向に
対して１０６〜３５６の角度で交差する複数層のベルト
補強層が配置されたタイヤである。

図は、このような本発明のタイヤの１実施例を示すタイ
ヤ断面図である。図において、トレッド１には２層のベ
ルト層７ｕ、７ｄが設けられ、ビードワイヤ５，５゛　
を環状に設けたビード部の上にビードフィラー６．６′
が設けられている。

そして該ビードワイヤ５，５゛　の周りにカーカス層４
がターンアップされ、ビードフィラー６．６”を包み込
むように折り返されている。また、タイヤサイド部は前
記カーカス層４に近接してサイドウオールゴム・２，２
°が設けられ、その下端は該カーカス層４のターンアン
プ部外側に設けたリムクツシロン部３，３゛　に達して
いる。

本発明タイヤのサイドウオール部は、ＪＡＴＭＡ自動車
用タイヤ安全基準編に規定されている「トレッドとと一
ドとの間の部分」であり、サイドウオールゴムは、この
サイドウオール部を構成しているゴム材料を言い、図に
示すリムクツション部３．３°は含まれない。

そして、上記サイドウオールゴム２，２゛　は動的弾性
率Ｅ゛の異なる２つの領域、すなわちトレッド部側領域
２ｕ、２”Ｕおよびビード部側領域２ｄ、２°ｄからな
り、トレッド部側領域２ｕ、２”Ｕは動的弾性率Ｅ゛が
１〜４．３メガパスカル（ＭＰａ）のゴムから構成され
、また、ビード部側領域２ｄ、２’ｄは５〜８メガパス
カル（ＭＰａ）の動的弾性率Ｅ”を有するゴムから構成
される。

まず、本発明の上記サイドウオール部２．２゛は、前記
トレッド部側領域２ｕ、２”Ｕを該ビード部側領域２ｄ
、２’ｄを構成するゴムよりも動的弾性率Ｅ゛が低いゴ
ムから構成する必要がある。

このトレッド部側領域２ｕ、２”Ｕを構成するゴムが該
と一ド部側領域２ｄ、２’ｄを構成するゴムの動的弾性
率Ｅ″よりも大きい場合は、タイヤのサイドウオール部
全体の剛性は増大するが、横バネ定数の比率と縦バネ定
数との比率の比〔横バネ定数／縦バネ定数〕　（以下、
バネ比という）が小さくなって、操縦安定性と乗り心地
性が高いレベルで満足されなくなるのである。

そして、該トレッド部側領域２ｕ、２°Ｕを構成するゴ
ムの動的弾性率Ｅ゛がＩ　ＭＰａよりも低くなると、ゴ
ムが柔らかくなり過ぎて、未加硫タイヤの成形が困難に
なるし、また４、３ＭＰａよりも大きくなると、乗り心
地性の低下を抑制できず、本発明のサイドウオールゴム
を分割したメリットが反映されなくなる。また、ビード
部側領域２ｄ、２’ｄを構成するゴムの動的弾性率Ｅ゛
が５　ＭＰａよりも低くなると、横バネ定数の増加が不
十分で操縦安定性の向上が十分でないし、他方、８　Ｍ
Ｐａを趙えると乗心地性の低下が著しくなり、好ましく
ない。

さらに、本発明タイヤは、そのサイドウオール部２，２
゛を構成する前記ビード部側領域２ｄ。

２°ｄがサイドウオールゴム全断面積の３０％〜７０χ
に相当する断面積を占める必要がある。このサイドウオ
ール部を構成するビード部側領域２ｄ、２’ｄの断面積
がサイドウオール部全断面積当たり、３０χよりも小さ
くなると、横バネ定数の十分な増加が期待できなくなり
、操縦安定性を十分に向上させることができなくなるし
、７０Ｘを超えると極端に乗心地性が悪化し、操縦安定
性と乗り心地性とを高水準で両立させることができない
。

なお、本発明の上記サイドウオール部を形成するゴムと
しては、たとえば天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジェ
ンゴム（ＢＲ）　、スチレン−ブタジェン共重合体ゴム
（ＳＢＲ）などの合成ゴムにカーボンブラック、加硫促
進剤等の各種配合剤を配合したゴム組成物があり、これ
らゴム成分や配合剤の種類、組合わせ、配合量等を適宜
、選択し、本発明に規定する動的弾性率Ｅ°のゴムを得
ることができる。

また、本発明に規定する物性を満足するゴム層からなる
サイドウオール部には、接着性（耐久性）、耐候性など
の改良のため、その上下のいずれかに別の特性を有する
ゴム層を形成、積層することはなんら差支えがないこと
は言うまでもない。

〔実施例〕

以下、実施例により本発明をさらに詳しく説明する。

タイヤの操縦安定性、乗心地性は、次のスラローム走行
試験および突起乗越し試験により評価した。

スラローム走行試験ニ 一定間隔でパイロンが立てられているスラローム試験路
を国産ＦＦ車により実車走行し、その所要時間により操
縦安定性を評価した。

使用リムは６　ＪＪ　Ｘ　１４、空気圧は２．０Ｋｇ／
ｃｍ”である。

突起乗越し試験： 直径２５００糟−のドラムの周上１ケ所に直径２０ｍ５
の半円形状突起物を取付けた突起乗越し試験機により、
供試タイヤが突起上を乗り越したときの前後方向の軸力
（前後方向衝撃力）を検出し、その大小により乗心地性
を評価した。

使用リムは６　ＪＪ　Ｘ　１４、空気圧は２．０Ｋｇ／
ｃｎ＋”、荷重は３５０にｇ１速度は８０Ｋｍ／ｈｒの
条件で試験した。

実施例、従来例、比較例１．２ 表１に示す動的弾性率Ｅ°の異なる２種類のゴム組成物
ＡおよびＢをタイヤのサイドウオールゴムとして使用し
、表２に示す通り、サイドウオール部を構成するゴムの
組み合わせが異なる、４種類のタイヤ（サイズは１９５
／６０Ｒ１４）を作成した。

従来例（従来タイヤ）は、サイドウオール部をトレッド
側とビード側に分割されていない、動的弾性率Ｅ′の低
いゴムで構成したタイヤであり、比較例２（対比タイヤ
２）は、本発明タイヤ（実施例）とはサイドウオール部
を構成するゴムを反対に配置したタイヤであり、比較例
１　（対比タイヤ１）は、サイドウオール部が従来タイ
ヤと同様に、分割されていないが従来タイヤに比べて動
的弾性率Ｅ′の高いゴムで構成したタイヤである。

これらのタイヤについて、スラローム走行試験および突
起乗越し試験を行った。

なお、これら４種類のタイヤのベルト層、カーカス層、
ビード構造、サイドウオール部は次の通りである。

ベルト層：　１　ｘ　５　（０，２５）のスチールコー
ドを５軸−当たり４０本、タイヤ周方向に対して２４°
でバイアス積層、 カーカス層：　１５０００／２のポリエステルコードを
５０ａｉ＋ｉ当たり５５本タイヤ周方向に対して実質９
００で配置、 ビード構造：図の通り、 サイドウオール部二表１に示した動的弾性率Ｅ゛のサイ
ドウオールゴムを表２の組み合わせで、それぞれ内外サ
イド部に配置。

ビード側領域の比率：サイドウオールゴムの全断面積の
５０χに相当する断面積。

表１ 注）　’）ＢＲ−１は日本ゼオン■製ブタジェンゴム（
ＮＩＰＯＬ−１２２０）、”＞　ＢＲ−２は宇部興産■
製ブタジェンゴム（ＵＢｆ！ＰＯＬ−ＶＣＲ４１２）で
ある。

表２ 表２のスラローム走行試験の結果から、本発明タイヤは
、従来タイヤと対比タイヤ２　（比較例２）に比べて操
縦安定性が大幅に向上しており、対比タイヤ１　（並び
に対比タイヤ２）に比較すると突起乗り越し試験の突起
衝撃力が小さく、乗心地性に著しく優れていることが判
る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、サイドウオールゴムをトレッド側とビ
ード側の上下に分割し、特定数値の動的弾性率Ｅ゛を有
する２種類のゴム材料をもって構成することにより、乗
心地性を損なわずに操縦安定性を向上することができる
。

【図面の簡単な説明】

図は、本発明の空気入りタイヤのＩＢ様を示す断面図で
ある。 １・・・トレッド部、２．２°・・・サイドウオール部
、２ｕ、２’ｕ・・・トレッド部側領域、２ｄ、２’ｄ
・・・ビード部側領域：、　３．３’・・・リムクツシ
ラン、４・・・カーカス層、５，５“・・・ビードワイ
ヤ、６，６°・・・ビードフィラー、７ｕ、７ｄ・・・
ベルト層。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サイドウォール部が動的弾性率Ｅ’の異なるるトレッド
   部側の領域とビード部側の領域とからなり、前記トレッ
   ド部側およびビード部側の領域をそれぞれ、１〜４．３
   メガパスカル（ＭＰａ）および５〜８メガパスカル（Ｍ
   Ｐａ）の動的弾性率Ｅ’を有するゴム材料から構成し、
   かつ前記ビード部側の領域のサイドウォールゴムをサイ
   ドウォールゴムの断面積に対して３０％〜７０％とした
   ことを特徴とするラジアルタイヤ。