JPH01136827A - ４輪駆動車制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は４輪駆動車制御装置に係り、特に前後に夫々
搭載した２個のエンジンのいずれか一方のエンジン出力
を他方のエンジン出力よりも低下させ、コーナリング特
性の向上を図るとともに、点火時期制御のものに比しエ
ンジンへの負担を軽減し得る４輪駆動車制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

前輪を駆動すべく搭載した前輪側エンジンと、後輪を駆
動すべく搭載した後輪側エンジンとの２個のエンジンを
有する４輪駆動車がある。

この４輪駆動車は、主にカーレースなどに使用され、前
後のトルク配分制御によって良好なコーナリング特性を
確保している。

〔発明が解決しようとする問題点〕２ ところで、従来の４輪駆動車制御装置においては、４輪
駆動車の前後のトルク配分を制御する際に、ステアリン
グ操作角の変化に応じて、例えば前輪側エンジンの点火
時期を遅延させ、前後のトルク配分を変化させている。

しかし、従来の点火時期による４輪駆動車の前後のトル
ク配分制御の際には、前後輪側エンジンに対し、スロッ
トル開閉動作による負荷変動が生ずるとともに、内部的
に急激な負荷変動が生じ、エンジンに大なる悪影響を及
ぼすという不都合がある。

また、過給機付４輪駆動車制御装置の場合には、点火時
期による過給機付４輪駆動車の前後のトルク配分制御の
際に、排気温度が異常に上昇し、タービンを損傷する等
の惧れがあり、実用上不利であるという不都合がある。

〔発明の目的〕 そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するだめに
、４輪駆動車の運転操作部近傍にトルク配分選択スイッ
チを設け、このトルク配分選択スイッチのオン動作信号
により前記前後のエンジンのいずれか一方のエンジンの
エンジン出力を他方のエンジンのエンジン出力よりも低
下させるべく制御する制御手段を設けたことにより、ト
ルク配分選択スイッチのオン動作信号によって前後のエ
ンジンのいずれか一方のエンジンのエンジン出力を他方
のエンジンのエンジン出力よりも低下させ、コーナリン
グ特性を向上し得るとともに、点火時期制御のものに比
しエンジンへの負担を軽減し得る４輪駆動車制御装置を
実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、エンジンを前後
に夫々搭載した４輪駆動車制御装置において、運転操作
部近傍にトルク配分選択スイッチを設け、このトルク配
分選択スイッチのオン動作信号により前記前後のエンジ
ンのいずれが一方のエンジンのエンジン出力を他方のエ
ンジンのエンジン出力よりも低下させるべく制御する制
御手段を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

上述の如く構成したことにより、運転操作部近傍のトル
ク配分選択スイッチをオン動作させた際には、このトル
ク配分選択スイッチのオン動作信号により前記前後のエ
ンジンのいずれか一方のエンジンのエンジン出力を他方
のエンジンのエンジン出力よりも低下させ、コーナリン
グ特性を向上させるとともに、点火時期制御のものに比
しエンジンへの負担を軽減させている。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜６図はこの発明の第１実施例を示すものである。

第１〜３図において、２は４輪駆動車、４はフロントエ
ンジン、６はリヤエンジン、８は前輪、ｌＯは後輪、１
２はフロントエンジン４用の第１スロツトル、１４はリ
ヤエンジン６用の第２スロツトル、１６はアクセルペダ
ル、１８はステアリングホイールである。このステアリ
ングホイール１８に舵角量を検出するステアリングセン
サ２０が設けられている。

前記４輪駆動車２の運転操作部たる前記ステアリングホ
イール１８近傍には、トルク配分選択スイッチ２２を設
け、前記フロントエンジン４とリヤエンジン６とのトル
ク配分を変更する際にトルク配分選択スイッチ２２をオ
ン動作させる構成とする。

また、このトルク配分選択スイッチ２２のオン動作信号
を入力する制御手段２４を設け、この制御手段２４をフ
ロント用第１制御手段２４−１とリヤ用第２制御手段２
４−２とにより構成する。

更に、これら第１、第２制御手段２４−１．２４−２に
は、トルク配分選択スイッチ２２のオン動作信号によっ
て前記プロントエンジン４とリヤエンジン６とのいずれ
か一方、例えばフロントエンジン４のエンジン出力を他
のリヤエンジン６のエンジン出力よりも低下させるべく
構成する。

前記トルク配分選択スイッチ２２のオン動作信号を入力
した制御手段２４によるトルク配分は、この第１実施例
においては、リヤエンジン６のエンジン出力を変化させ
ずにフロントエンジン４のエンジン出力を低下させるも
のとする。

また、前記制御手段２４によってフロントエンジン４の
エンジン出力を低下させる際には、前記トルク配分選択
スイッチ２２のオン動作信号によりフロントエンジン４
に供給される燃料噴射量を変化させるべく構成する。つ
まり、第４図に示す如く、設定値よりも燃料噴射量を増
加させて空燃比をリンチ化させ、空燃比を増加時の設定
値としてフロントエンジン４のエンジン出力を低下させ
るべく制御するものである。

更に、実際にフロントエンジン４への燃料噴射量を増加
させるには、第６図に示す如く、前記ステアリングセン
サ２０によって検出させるステアリング角に比例すべく
燃料噴射量を設定する。

前記制御手段２４の例えばフロント用第１制御手段２４
−１の制御回路について、第３図に沿って説明する。

第１制御手段２４−１は、第１、第２人出力部（Ｉｌｏ
）２６−１．２６−２と、この第１、第２人出力部（Ｉ
ｌｏ）２６−１．２６−２に連絡されるＣＰＵ　（中央
演算処理部）２８と、ＲＯＭ（固定記憶部）３０と、Ｒ
ＡＭ　（等速呼出し記憶部）３２とからなる。

前記第１人出力部（Ｉｌｏ）　２６−１　ニ、吸入空気
量センサ３４やスロットルセンサ３６、冷却水温センサ
３８．０２センサ４０、クランク角センサ４２、そして
前記ステアリングセンサ２０が夫々接続されている。ま
た、前記第２人出力部（Ｉｌｏ）２６−２には、インジ
ェクタ４４やＥＧＲ用ソシソレノイドバルブ４６グニシ
ョンコイル４８、そしてスロットルコントロール用モー
タ５０が夫々並列に接続されるとともに、前記第２人出
力部（Ｉｌｏ）２６−２に接続されるこれらのものにバ
ッテリ５２およびキースイッチ５４が夫々接続されてい
る。

上述のフロント用第１制御手段２４−１と同様にリヤ用
第２制御手段２４−２も構成されているので、ここでは
説明を省略する。

なお符号５６はフロントエンジン４の第１アクセルワイ
ヤ、５８はリヤエンジン６の第２アクセルワイヤ、６０
はフロント用第１点火部、６２はリヤ用第２点火部であ
る。

次に第５図の４輪駆動車のエンジン出力制御用フローチ
ャートに沿って作用を説明する。

まず、４輪駆動車２を始動させ、スタート（１００）と
する。

そして、前記ステアリングセンサ２０からの信号により
図示しないステアリングスイッチがＯＮか否か、つまり
４輪駆動車２が左折あるいは右折をするコーナリング状
態にあるか否かの判断（１０２）を行う。

この判断（１０２）が、Ｎｏの場合には、直進走行状ａ
にあり、フロントエンジン４のエンジン出力を低下させ
ずに、フロントエンジン４とリヤエンジン６とのエンジ
ン出力を同一とする（１０４）。

また、この判断（１０２）が、ＹＥＳの場合には、フロ
ントエンジン４とリヤエンジン６とのいずれか一方のエ
ンジン出力を低下させる際に、フロントエンジン４のエ
ンジン出力を低下させるトルク配分選択スイッチ２２の
ＯＮ動作信号か否かの判断（１０６）を行う。

そして、判断（１０６）が、ＮＯの場合には、ステアリ
ングセンサ２０によって検出されるステアリング角に応
じてフロントエンジン４への燃料噴射量を増加させ、フ
ロントエンジン４のエンジン出力を低下させる（１０８
）。

また、判断（１０６）が、ＹＥＳの場合には、例えばス
テアリング角の小なる左折や右折時にステアリングセン
サ２０によって検出されるステアリング角に応じてリヤ
エンジン６への燃料噴射量を増加させ、リヤエンジン６
のエンジン出力を低下させる（１１０）。

これにより、トルク配分選択スイッチのＯＮ動作信号が
制御手段に入力された際には、ステアリングセンサによ
って検出されるステアリング角に応じてフロントエンジ
ンへの燃料噴射量を増加させることができ、フロントエ
ンジンのエンジン出力を低下でき、コーナリング特性を
向上し得るものである。

また、フロントエンジンのエンジン出力全低下させる際
にフロントエンジンへの燃料噴射量を増加させることに
より、従来の点火時期の遅延制御に比し、エンジンへの
負担を軽減でき、スロットル開閉動作による負荷変動を
小とすることができるとともに、内部的に生ずる急激な
負荷変動をも小とすることができ、実用上有利である。

第７．８図はこの発明の第２実施例を示すものである。

この第２実施例において上述第１実施例と同一機能を果
す箇所には同一符号を付して説明する。

この第２実施例の特徴とするところは、過給機付４輪駆
動車においてトルク配分選択スイッチ２００により過給
機付エンジン２０２の過給圧を変化させ、例えば過給機
付フロントエンジン２０２−１のエンジン出力を過給機
付リヤエンジン２０２−２のエンジン出力よりも低下さ
せるべく制御する制御手段２０４を設けた点にある。

すなわち、前記過給機付４輪駆動車の概略について詳述
すれば、第８図において、２０６はエアクリーナ、２０
８は吸気通路、２１０は過給機である。この過給機２１
０は吸気通路２０８に臨ませたコンプレッサ２１２と後
述する排気通路２２６に臨ませたタービン２１４とから
なる。そして、前記エアクリーナ２０６とコンプレッサ
２１２間の吸気通路２０８を第１吸気通路２０８−１と
し、前記コンプレッサ２１２の下流側の吸気通路２０８
を第２吸気通路２０８−２とし、この第２吸気通路２０
８−２をインタークーラ２１６に連通する。インターク
ーラ２１６の下流側にコールドスタート用インジェクタ
２１８を設け、このインジェクタ２１８の上流側の吸気
通路２０８を第３吸気通路２０８−３とするとともに、
インジェクタ２１８よりも下流側の吸気通路２０８を第
４吸気通路２０８−４とする。

また、この第４吸気通路２０８−４を吸気弁２２０を介
して過給機付エンジン２０２の燃焼室２２２に開口終端
させる。この燃焼室２２２に排気弁２２４を介して排気
通路２２６に開口始端し、排気通路２２６の途中に前記
過給機２１０のタービン２１４を臨ませる。前記燃焼室
２２２とこのタービン２１４間の排気通路２２６を第１
排気通路２２６−１とし、タービン２１４よりも下流側
の排気通路２２６を第２排気通路２２６−２とする。こ
の第２排気通路２２６−２途中には排気後処理を行う三
元触媒からなる触媒コンバータ２２８を設ける。

前記インジェクタ２１８は前記制御手段２０４により燃
料噴射量を制御すべく構成される。

また、前記エアクリーナ２０６下流側の第ユ吸気通路２
０８−１に吸気温度を検知する吸気温センサ２３０を設
け、前記インタークーラ２１６には通常のリリーフバル
ブ２３２を設ける。

なお符号２３４は燃料タンク、２３６はキャニスタ、２
３８はディストリビュータ、２４０はスロットルセンサ
、２４２はノックコントローラ、２４４はエンジン冷却
ファン、２４６はエアフローメータ、２４８はスロット
ルボディである。

前記過給機付エンジン２０２の吸入空気量の計量後の位
置、つまりタービン２１４下流側から吸気マニホルド２
５０直上流までの間の、例えば吸気マニホルド２５０直
上流位置にトルクコントロール用リリーフバルブ２５２
を設ける。そして、このリリーフバルブ２５２を前記制
御手段２０４により開閉制御する構成とする。また、制
御手段２０４には、上述の第１実施例における第３図に
一点鎖線で示す如く、過給圧制御用ソレノイド２５４が
接続される。

上述の如く第２実施例を構成したことにより、前記４輪
駆動車の運転操作部近傍、つまり第１実施例と同様位置
に設けられたトルク配分選択スイッチのオン動作によっ
て前記過給機付フロントエンジン２０２−１のエンジン
出力を過給機付リヤエンジン２０２−２のエンジン出力
よりも低下させる。

つまり、前記過給機付フロントエンジン２０２−１のエ
ンジン出力を低下させる際に、フロント用リリーフバル
ブ２５２−１を開放させ、吸気通路２０８内の過給圧を
逃がし、過給機付フロントエンジン２０２−１への吸入
空気量を減少させ、空燃比をリッチ化させて過給機付フ
ロントエンジン２０２−１のエンジン出力を低下させる
ものである。

これにより、トルク配分選択スイッチのＯＮ動作信号が
制御手段に入力された際には、フロント用リリーフパル
プを開放させ、吸気通路内の過給圧を逃がし、過給機付
フロントエンジンへの吸入空気量を減少させて空燃比を
リッチ化させることができ、過給機付フロントエンジン
のエンジン出力を低下でき、コーナリング特性を向上し
得るものである。

また、過給機付フロントエンジンのエンジン出力を低下
させる際に吸気通路内の過給圧を逃がして過給機付フロ
ントエンジンへの吸入空気量を減少させることにより、
従来の点火時期の遅延制御に比し、エンジンへの負担を
軽減でき、スロットル開閉動作による負荷変動を小とす
ることができるとともに、内部的に生ずる急激な負荷変
動をも小とすることができ、実用上有利である。

なお、この発明は上述第１、第２実施例に限定されるも
のではなく、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明は上述第１、第２実施例においては、
一方のリヤエンジンのエンジン出力を変化させずに、他
方のフロントエンジンのエンジン出力のみを低下させる
構成としたが、フロントエンジンのエンジン出力を低下
させる際に、相対的な低下、つまりリヤエンジンのエン
ジン出力を上昇させつつフロントエンジンのエンジン出
力を低下させる方策や、フロントエンジンのエンジン出
力を変化させずにリヤエンジンのエンジン出力のみを上
昇させる方策とすべく制御する構成とすることも可能で
ある。

〔発明の効果〕

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、４輪駆動車
の運転操作部近傍にトルク配分選択スイッチを設け、こ
のトルク配分選択スイッチのオン動作信号により前記前
後のエンジンのいずれか一方のエンジン出力を他方のエ
ンジン出力よりも低下させるべく制御する制御手段を設
けたので、トルク配分選択スイッチのＯＮ動作信号が制
御手段に入力された際に前後のエンジンのいずれか一方
のエンジンのエンジン出力を他方のエンジン出力よりも
低下させることができコーナリング特性を向上し得るも
のである。また、前後のエンジンのいずれか一方のエン
ジンのエンジン出力を低下させる際にいずれか一方のエ
ンジンへの燃料の供給量を増加させることにより、従来
の点火時期の遅延制御に比し、エンジンへの負担を軽減
し得て、スロットル開閉動作による負荷変動を小とする
ことができるとともに、内部的に生ずる急激な負荷変動
をも小とすることができ、実用上有利である。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の第１実施例を示し、第１図は４
輪駆動車制御装置の操作機構の概略図、第２図は４輪駆
動車制御装置の制御機構の概略図、第３図は４輪駆動車
制御装置の制御手段の概略図、第４図はエンジン出力と
空燃比との関係を示す図、第５図は４輪駆動車制御装置
の制御用フローチャート、第６図は燃料増量分とステア
リング角との関係を示す図である。 第７．８図はこの発明の第２実施例を示し、第７図はタ
ーボ付４輪駆動車制御装置の要部拡大図、第８図はター
ボ付４輪駆動車制御装置の制御機構の概略図である。 図において、２は４輪駆動車、４はフロントエンジン、
６はリヤエンジン、８は前輪、ｌＯは後輪、１６はアク
セルペダル、１８はステアリングホイール、２０はステ
アリングセンサ、２２はトルク配分選択スイッチ、２４
は制御手段、２４−１はフロント用第１制御手段、２４
−２はリヤ用第２制御手段、２６−１．２６−２は第１
、第２人出力部（Ｉｌｏ）　、２８はＣＰＵ　（中央演
算処理部）、３０はＲＯＭ　（固定記憶部）、３２はＲ
ＡＭ（等速呼比し記憶部）、３４は吸入空気量センサ、
３６はスロットルセンサ、３８は冷却水温センサ、４０
は０２センサ、４２はクランク角センサ、４４はインジ
ェクタ、４８はイグニションコイル、５２はバフテリ、
５４はキースイッチである。 特　許　出願人　　　鉛末自動車工業　株式会社代理人
　弁理士　　　西　　郷　　義　　美図面の浄書 第４図 濃−空麩比　−薄 手続主甫正書（方式） １．事件の表示 特願昭６２−２９３４２０号 事件との関係　　特許出願人 住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名　称　
　（２０８）鈴木自動車工業株式会社代表者　鈴　木　
　修 ４、代　理　人　〒１０１　７ＥＬ　　０３−２９２−
４４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小
川町２丁目８番西郷特許ビル 氏名　（８００５）弁理士西多ｆ！β義美５、補正命令
の日付　　自発 ６６補正の対象　　　　図面 ７、補正の内容　　　　正式図面を提出する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンを前後に夫々搭載した４輪駆動車制御装置
   において、運転操作部近傍にトルク配分選択スイッチを
   設け、このトルク配分選択スイッチのオン動作信号によ
   り前記前後のエンジンのいずれか一方のエンジンのエン
   ジン出力を他方のエンジンのエンジン出力よりも低下さ
   せるべく制御する制御手段を設けたことを特徴とする４
   輪駆動車制御装置。 ２、前記トルク配分選択スイッチは、前後のエンジンに
   供給される燃料噴射量を変化させ、前後のエンジンのい
   ずれか一方のエンジンのエンジン出力を他方のエンジン
   のエンジン出力よりも低下させるべくオン動作信号を制
   御手段に入力するトルク配分選択スイッチである特許請
   求の範囲第１項に記載の４輪駆動車制御装置。 ３、前記トルク配分選択スイッチは、前後の過給機付エ
   ンジンの過給圧を変化させ、前後の過給機付エンジンの
   いずれか一方のエンジンのエンジン出力を他方のエンジ
   ンのエンジン出力よりも低下させるべくオン動作信号を
   制御手段に入力するトルク配分選択スイッチである特許
   請求の範囲第１項に記載の４輪駆動車制御装置。