JP2894028B2 - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
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- JP2894028B2 JP2894028B2 JP3222953A JP22295391A JP2894028B2 JP 2894028 B2 JP2894028 B2 JP 2894028B2 JP 3222953 A JP3222953 A JP 3222953A JP 22295391 A JP22295391 A JP 22295391A JP 2894028 B2 JP2894028 B2 JP 2894028B2
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- Japan
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- intake control
- control valve
- wheel drive
- intake
- combustion engine
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、副変速機付き四輪駆動
車に使用される複吸気弁式内燃機関の吸気制御装置に関
する。
車に使用される複吸気弁式内燃機関の吸気制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】二輪駆動及び四輪駆動が選択可能なパー
トタイム四輪駆動車、また常時四輪駆動のフルタイム四
輪駆動車のいずれにも、登坂及び悪路走行の際の低速四
輪駆動時において、トクルを増大するために、主変速機
で選択されたギア比をさらに下げる副変速機が設けられ
ていることがある。
トタイム四輪駆動車、また常時四輪駆動のフルタイム四
輪駆動車のいずれにも、登坂及び悪路走行の際の低速四
輪駆動時において、トクルを増大するために、主変速機
で選択されたギア比をさらに下げる副変速機が設けられ
ていることがある。
【０００３】近年、このような四輪駆動車には、一般道
路走行を考慮して、低速時の低燃費と高速時の高出力を
実現する複吸気弁式内燃機関が使用されることがあり、
その吸気制御装置は、吸気制御弁が設けられているスト
レートポートと、燃焼室内にスワールを生成するヘリカ
ルポートとを有している。
路走行を考慮して、低速時の低燃費と高速時の高出力を
実現する複吸気弁式内燃機関が使用されることがあり、
その吸気制御装置は、吸気制御弁が設けられているスト
レートポートと、燃焼室内にスワールを生成するヘリカ
ルポートとを有している。
【０００４】実開昭６２−４３１３５号公報に、このよ
うな吸気制御装置の吸気制御弁を、スロットル開度と内
燃機関の回転数に応じて、可能な限り広い範囲で全閉す
るものが記載されている。
うな吸気制御装置の吸気制御弁を、スロットル開度と内
燃機関の回転数に応じて、可能な限り広い範囲で全閉す
るものが記載されている。
【０００５】このように、吸気制御弁を全閉することに
より、ほとんどの吸気がヘリカルポートを通り、燃焼室
内に強いスワール流を形成できるために、このスワール
流の燃焼改善効果によって、希薄混合気の燃焼が可能と
なり、この広い範囲内において燃費が低減できる。ま
た、この範囲を越える内燃機関の高速高負荷域におい
て、吸気制御弁は全開され、それにより多量の吸気が両
ポートを通って燃焼室内に供給され、充填効率が向上し
て、高トルクが得られる。
より、ほとんどの吸気がヘリカルポートを通り、燃焼室
内に強いスワール流を形成できるために、このスワール
流の燃焼改善効果によって、希薄混合気の燃焼が可能と
なり、この広い範囲内において燃費が低減できる。ま
た、この範囲を越える内燃機関の高速高負荷域におい
て、吸気制御弁は全開され、それにより多量の吸気が両
ポートを通って燃焼室内に供給され、充填効率が向上し
て、高トルクが得られる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このような吸気制御装
置を、前述のような四輪駆動車に適用すると、副変速機
により一般道路の走行に際して選択される高速四輪駆動
モード及び高速二輪駆動モードにおいては、前述のよう
に低燃費及び高出力が得られるが、副変速機によりさら
にギア比を下げて登坂及び悪路走行を行なう低速四輪駆
動モードにおいて、吸気制御弁によりストレートポート
が閉鎖されていることによる吸気抵抗の増加によって、
十分なトルクを得ることができない。
置を、前述のような四輪駆動車に適用すると、副変速機
により一般道路の走行に際して選択される高速四輪駆動
モード及び高速二輪駆動モードにおいては、前述のよう
に低燃費及び高出力が得られるが、副変速機によりさら
にギア比を下げて登坂及び悪路走行を行なう低速四輪駆
動モードにおいて、吸気制御弁によりストレートポート
が閉鎖されていることによる吸気抵抗の増加によって、
十分なトルクを得ることができない。
【０００７】それにより、所望のトルクを得るために
は、アクセルペダルを必要以上に踏み込まなければなら
ず、ドライバビリィティが悪いばかりでなく、この時の
燃費が悪化する。
は、アクセルペダルを必要以上に踏み込まなければなら
ず、ドライバビリィティが悪いばかりでなく、この時の
燃費が悪化する。
【０００８】従って、本発明の目的は、副変速機付き四
輪駆動車において、低速四輪駆動モード時に十分なトル
クが得られる複吸気弁式内燃機関の吸気制御装置を提供
することである。
輪駆動車において、低速四輪駆動モード時に十分なトル
クが得られる複吸気弁式内燃機関の吸気制御装置を提供
することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明による内燃機関の吸気制御装置は、少なく
とも低速及び高速四輪駆動モードを選択可能な副変速機
を有する複吸気弁式内燃機関の四輪駆動車に使用され、
吸気制御弁が設けられたストレートポートと、スワール
生成用のヘリカルポートと、前記副変速機の低速四輪駆
動モードの選択時以外において、内燃機関の回転数と負
荷状態に応じて可能な限り広い範囲で前記吸気制御弁を
全閉し、前記副変速機の低速四輪駆動モードの選択時に
おいて、前記吸気制御弁を全開固定又は前記範囲よりか
なり狭い範囲でのみ前記吸気制御弁を全閉する吸気制御
弁制御手段とを具備することを特徴とする。
めに、本発明による内燃機関の吸気制御装置は、少なく
とも低速及び高速四輪駆動モードを選択可能な副変速機
を有する複吸気弁式内燃機関の四輪駆動車に使用され、
吸気制御弁が設けられたストレートポートと、スワール
生成用のヘリカルポートと、前記副変速機の低速四輪駆
動モードの選択時以外において、内燃機関の回転数と負
荷状態に応じて可能な限り広い範囲で前記吸気制御弁を
全閉し、前記副変速機の低速四輪駆動モードの選択時に
おいて、前記吸気制御弁を全開固定又は前記範囲よりか
なり狭い範囲でのみ前記吸気制御弁を全閉する吸気制御
弁制御手段とを具備することを特徴とする。
【００１０】
【作用】前述の内燃機関の吸気制御装置は、副変速機に
より低速四輪駆動モードが選択されると、そのモード以
外の内燃機関の回転数と負荷状態に応じて可能な限り広
い範囲で吸気制御弁が全閉される制御とは異なり、吸気
制御弁は全開固定又は前記範囲よりかなり狭い範囲での
み全閉されるために、登坂及び悪路走行のような比較的
大きなトルクを必要とするこのモードにおいて、常時又
はかなりの低速低負荷域を除いて、吸気が両ポートを使
用して供給され、ヘリカルポートだけを使用する従来と
比較して吸気抵抗が減少し、十分なトルクを得ることが
できる。
より低速四輪駆動モードが選択されると、そのモード以
外の内燃機関の回転数と負荷状態に応じて可能な限り広
い範囲で吸気制御弁が全閉される制御とは異なり、吸気
制御弁は全開固定又は前記範囲よりかなり狭い範囲での
み全閉されるために、登坂及び悪路走行のような比較的
大きなトルクを必要とするこのモードにおいて、常時又
はかなりの低速低負荷域を除いて、吸気が両ポートを使
用して供給され、ヘリカルポートだけを使用する従来と
比較して吸気抵抗が減少し、十分なトルクを得ることが
できる。
【００１１】
【実施例】図１は、本発明による内燃機関の吸気制御装
置の実施例を示す概略図である。同図において、１は複
吸気弁式内燃機関であり、両排気弁（図示せず）を介し
て排気ポート２が、また各吸気弁（図示せず）を介して
ヘリカルポート３及びストレートポート４が連結されて
いる。ヘリカルポート３とストレートポート４は、上流
側において一体となってサージタンク５と連通し、サー
ジタンク５は、スロットルバルブ６を有する吸気通路７
によってエアクリーナ（図示せず）と連通している。
置の実施例を示す概略図である。同図において、１は複
吸気弁式内燃機関であり、両排気弁（図示せず）を介し
て排気ポート２が、また各吸気弁（図示せず）を介して
ヘリカルポート３及びストレートポート４が連結されて
いる。ヘリカルポート３とストレートポート４は、上流
側において一体となってサージタンク５と連通し、サー
ジタンク５は、スロットルバルブ６を有する吸気通路７
によってエアクリーナ（図示せず）と連通している。
【００１２】ストレートポート４には、吸気制御弁８が
設けられ、両ポート３，４の一体部には、吸気と同期し
て燃料を噴射する燃料噴射装置９が設けられている。そ
れにより、吸気制御弁８を閉じれば、ほとんどの吸気が
噴射された燃料と共に混合気となって、ヘリカルポート
３を通り、燃焼室内に混合気のスワール流を形成する。
このスワール流の燃焼改善効果により、形成された混合
気が希薄混合気であっても、良好に燃焼し、低燃費の運
転が実現される。また吸気制御弁８を開けば、両ポート
３，４を使用することで、多量の吸気が燃焼室へ供給で
き、充填効率向上による高トルクが得られる。
設けられ、両ポート３，４の一体部には、吸気と同期し
て燃料を噴射する燃料噴射装置９が設けられている。そ
れにより、吸気制御弁８を閉じれば、ほとんどの吸気が
噴射された燃料と共に混合気となって、ヘリカルポート
３を通り、燃焼室内に混合気のスワール流を形成する。
このスワール流の燃焼改善効果により、形成された混合
気が希薄混合気であっても、良好に燃焼し、低燃費の運
転が実現される。また吸気制御弁８を開けば、両ポート
３，４を使用することで、多量の吸気が燃焼室へ供給で
き、充填効率向上による高トルクが得られる。
【００１３】吸気制御弁８の開閉は、スロットルバルブ
６の開度を検出するスロットル開度センサ１０と、内燃
機関１の回転数を検出する回転センサ（図示せず）と、
四輪駆動車の車内に、主変速機１１とは別に設けられた
副変速機１２と電気的に接続されたＣＰＵ１３の電気信
号によって作動するアクチュエータ１４で行なわれる。
６の開度を検出するスロットル開度センサ１０と、内燃
機関１の回転数を検出する回転センサ（図示せず）と、
四輪駆動車の車内に、主変速機１１とは別に設けられた
副変速機１２と電気的に接続されたＣＰＵ１３の電気信
号によって作動するアクチュエータ１４で行なわれる。
【００１４】ＣＰＵ１３は、図２に示す二つのフローチ
ャートのいずれかに従って、アクチュエータ１４を作動
し、吸気制御弁８が開閉制御される。図２（Ａ）に示す
第１フローチャートは、まず、副変速機１２が、主変速
機１１により選択されたギア比をさらに下げる低速四輪
駆動モードであるかどうかを判断し、このモードでない
時は、図３に示すマップＡに従って、スロットル開度セ
ンサ１０により検出されたスロットル開度及び回転セン
サにより検出された内燃機関の回転数に応じて吸気制御
弁８を開閉制御し、低速四輪駆動モードである時は、吸
気制御弁８を全開とする。
ャートのいずれかに従って、アクチュエータ１４を作動
し、吸気制御弁８が開閉制御される。図２（Ａ）に示す
第１フローチャートは、まず、副変速機１２が、主変速
機１１により選択されたギア比をさらに下げる低速四輪
駆動モードであるかどうかを判断し、このモードでない
時は、図３に示すマップＡに従って、スロットル開度セ
ンサ１０により検出されたスロットル開度及び回転セン
サにより検出された内燃機関の回転数に応じて吸気制御
弁８を開閉制御し、低速四輪駆動モードである時は、吸
気制御弁８を全開とする。
【００１５】図２（Ｂ）に示す第２フローチャートは、
同様に低速四輪駆動モードであるかどうかを判断した
後、このモードでない時は、図２（Ａ）の第１フローチ
ャートと同じであるが、このモードの時は、図３に示す
マップＢに従って、スロットル開度及び内燃機関の回転
数に応じて吸気制御弁８を開閉制御する。
同様に低速四輪駆動モードであるかどうかを判断した
後、このモードでない時は、図２（Ａ）の第１フローチ
ャートと同じであるが、このモードの時は、図３に示す
マップＢに従って、スロットル開度及び内燃機関の回転
数に応じて吸気制御弁８を開閉制御する。
【００１６】図３におけるマップＡは、スロットル開度
と内燃機関の回転数に応じて可能な限り広い範囲で吸気
制御弁８を全閉するマップであり、マップＢは、前記範
囲よりかなり狭い低速低負荷側範囲でのみ吸気制御弁８
を全閉するマップである。
と内燃機関の回転数に応じて可能な限り広い範囲で吸気
制御弁８を全閉するマップであり、マップＢは、前記範
囲よりかなり狭い低速低負荷側範囲でのみ吸気制御弁８
を全閉するマップである。
【００１７】本実施例の内燃機関の吸気制御装置は、前
述のような構造を有し、吸気制御弁８がこのように開閉
制御されるために、副変速機１２により低速四輪駆動モ
ードが選択される以外の一般道路走行に際し、従来同
様、マップＡで囲まれたかなり広い範囲において、吸気
制御弁８は全閉され、スワールを利用した低燃費の運転
が実現でき、マップＡを越える高速高負荷域において、
吸気制御弁８は全開され、両ポートを利用した充填効率
向上に伴う高トルクが得られる。
述のような構造を有し、吸気制御弁８がこのように開閉
制御されるために、副変速機１２により低速四輪駆動モ
ードが選択される以外の一般道路走行に際し、従来同
様、マップＡで囲まれたかなり広い範囲において、吸気
制御弁８は全閉され、スワールを利用した低燃費の運転
が実現でき、マップＡを越える高速高負荷域において、
吸気制御弁８は全開され、両ポートを利用した充填効率
向上に伴う高トルクが得られる。
【００１８】また、登坂及び悪路走行に際して、副変速
機により低速四輪駆動モードが選択されれば、図２
（Ａ）に示す第１フローチャートにより、常時、又は図
２（Ｂ）に示す第２フローチャートにより、かなり狭い
低速低負荷側範囲以外は、吸気制御弁８が全開されるこ
とにより、トルクが必要な前記走行において、吸気が両
ポートから燃焼室へ供給されるために、吸気抵抗が減少
し、充填効率が上がって必要なトルクを得ることができ
る。
機により低速四輪駆動モードが選択されれば、図２
（Ａ）に示す第１フローチャートにより、常時、又は図
２（Ｂ）に示す第２フローチャートにより、かなり狭い
低速低負荷側範囲以外は、吸気制御弁８が全開されるこ
とにより、トルクが必要な前記走行において、吸気が両
ポートから燃焼室へ供給されるために、吸気抵抗が減少
し、充填効率が上がって必要なトルクを得ることができ
る。
【００１９】本実施例は、内燃機関の負荷状態を知る一
つの手段としてスロットル開度センサを使用するもので
あるが、他にシリンダ内に吸入される空気量（Ｑ／
Ｎ）、吸気管負圧、燃料噴射量、吸入空気量等のいずれ
かを検出するセンサを使用することも可能である。
つの手段としてスロットル開度センサを使用するもので
あるが、他にシリンダ内に吸入される空気量（Ｑ／
Ｎ）、吸気管負圧、燃料噴射量、吸入空気量等のいずれ
かを検出するセンサを使用することも可能である。
【００２０】
【発明の効果】このように、本発明による内燃機関の吸
気制御装置によれば、四輪駆動車の一般道路走行に際し
て、従来同様、低燃費及び高トルクの運転が可能である
ことと共に、登坂及び悪路走行に際して、副変速機によ
り低速四輪駆動モードが選択されれば、吸気制御弁は、
常時、又はかなりの低速低負荷側の範囲以外で全開さ
れ、吸気が両ポートを通して燃焼室へ供給されるため
に、吸気抵抗は減少し、その時必要な十分なトルクを得
ることができる。
気制御装置によれば、四輪駆動車の一般道路走行に際し
て、従来同様、低燃費及び高トルクの運転が可能である
ことと共に、登坂及び悪路走行に際して、副変速機によ
り低速四輪駆動モードが選択されれば、吸気制御弁は、
常時、又はかなりの低速低負荷側の範囲以外で全開さ
れ、吸気が両ポートを通して燃焼室へ供給されるため
に、吸気抵抗は減少し、その時必要な十分なトルクを得
ることができる。
【００２１】それにより、この時、必要以上にアクセル
ペダルを踏むことがなくなり、ドライバビリィティが向
上するだけでなく、燃費が向上する。
ペダルを踏むことがなくなり、ドライバビリィティが向
上するだけでなく、燃費が向上する。
【図１】本発明による内燃機関の吸気制御装置の概略図
である。
である。
【図２】本発明による吸気制御弁の制御にいずれか一方
が使用されるフローチャートであり、（Ａ）は第１フロ
ーチャート、（Ｂ）は第２フローチャートである。
が使用されるフローチャートであり、（Ａ）は第１フロ
ーチャート、（Ｂ）は第２フローチャートである。
【図３】図２（Ａ）及び（Ｂ）のフローチャートで使用
され、スロットル開度と内燃機関の回転数に応じて吸気
制御弁を開閉するマップである。
され、スロットル開度と内燃機関の回転数に応じて吸気
制御弁を開閉するマップである。
３…ヘリカルポート ４…ストレートポート ６…スロットルバルブ ８…吸気制御弁 １２…副変速機 １３…ＣＰＵ １４…アクチュエータ
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも低速及び高速四輪駆動モード
を選択可能な副変速機を有する複吸気弁式内燃機関の四
輪駆動車に使用され、吸気制御弁が設けられたストレー
トポートと、スワール生成用のヘリカルポートと、前記
副変速機の低速四輪駆動モードの選択時以外において、
内燃機関の回転数と負荷状態に応じて可能な限り広い範
囲で前記吸気制御弁を全閉し、前記副変速機の低速四輪
駆動モードの選択時において、前記吸気制御弁を全開固
定又は前記範囲よりかなり狭い範囲でのみ前記吸気制御
弁を全閉する吸気制御弁制御手段とを具備することを特
徴とする内燃機関の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3222953A JP2894028B2 (ja) | 1991-09-03 | 1991-09-03 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3222953A JP2894028B2 (ja) | 1991-09-03 | 1991-09-03 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0610679A JPH0610679A (ja) | 1994-01-18 |
| JP2894028B2 true JP2894028B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=16790468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3222953A Expired - Fee Related JP2894028B2 (ja) | 1991-09-03 | 1991-09-03 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2894028B2 (ja) |
-
1991
- 1991-09-03 JP JP3222953A patent/JP2894028B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0610679A (ja) | 1994-01-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |