JPH01120476A - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン回転を無段階に変速して車輪に伝達
し、この車輪を駆動して走行を行わせる車両用無段変ｉ
！を機の変速制御装置に関する。

（従来の技術） 車両用無段変速機においては、車両の停止状態からの円
滑な発進を考慮して、例えば、特開昭５８−１９１３６
０号公報に開示されているように、中立レンジでの変速
比（＝入力回転数／出力回転数）が最大となるように設
定されるのが一般的である。

ところで、走行中において、運転者がシフトレバ−を操
作して、例えば、前進レンジからエンジンと車輪との間
の動力伝達が遮断される中立レンジに、そして再び前進
レンジに切り換えることがあり、このような場合に、中
立レンジのときに上述のように制御して変速比を最大に
したのでは、この後再びエンジンと車輪との間の動力伝
達がなされる前進レンジへと切り換えたときに、大きな
エンジンブレーキが作用し、エンジン回転が急激に高く
なるなどするため好ましくない。

このため、本出願人は、走行中において、前進レンジか
ら中立レンジに切り換えられたときには、この切換の直
前の変速比をそのまま保持させ、再び前進レンジに切り
換えられたときに急激なエンジンブレーキが作用するの
を防止することを提案した（特願昭６１−４５７９４号
）。

（発明が解決しようとする問題） ところが、上記の提案の変速制御では、シフトレバ−の
繰作による前進→中立→前進という切換が短時間になさ
れ、この間での車速変化があまりない場合には問題がな
いのであるが、前進レンジから中立レンジに切り換えら
れたときの車速と、この後再び前進レンジに戻されたと
きの車速とが大きく異なる場合には、前進レンジに戻さ
れたときに、必要以上に大きなエンジンブレーキ作用が
生じたり、この切換が坂道等でなされ車速が大きく変化
した場合に走行フィーリングが好ましくないという問題
がある。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、走行中にシフ
トレバ−の操作等により、走行レンジ（前進レンジもし
くは後進レンジ）から中立レンジへの切換がなされた後
、再び走行レンジに戻された場合に、車速に応じた適切
なエンジンブレーキや好ましいフィーリングが得られる
ように変速制御が行える制御装置を提供することを目的
とする。

口、発明の構成 （問題を解決するための手段〉 上記目的達成のための手段として、本発明の変速制御装
置は、変速比の制御を行う変速比制御手段と、エンジン
回転を車輪へ伝達させ得る走行レンジおよびこの伝達を
遮断する中立レンジを択一的に切換泗択可能なレンジ切
換手段と、車速を検出する車速センサとを備えており、
レンジ切換手段により中立レンジが還択されている場合
には、車速センサにより検出した車速に対応した変速比
となるように、変速比制御手段による変速制御を行わせ
るようにしている。

（作用） 上記の変速制御装置を用いて変速制御を行わせると、例
えば、前進レンジに設定されて走行しているときに、シ
フトレバ−が操作されてこれが中立レンジに切り換えら
れると、クラッチが切られる等してエンジンと車輪との
間の動力伝達が遮断され、無段変速機の変速比が変動し
ても車速に対する影響がほとんどないのであるが、この
後においては、中立レンジが継続されている限り、無段
変速機の変速比が車速に対応して設定されている変速比
と一致するように変速制御がなされる。このため、中立
レンジから再び前進レンジに切り換えエンジンと車輪と
の間の動力伝達がなされるようになったときには、その
ときの車速に対応した適切な変速比での走行になるので
、たとえ中立レンジに切り換えたときの車速と中立レン
ジから前進レンジに切り換えたときの車速とが大きく異
なるような場合でも、前進レンジに戻したときのエンジ
ンブレーキが車速に対応した適切な値になる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係る変速制御装置を有する無段変速機
の油圧回路図であり、この図において、無段変速機Ｔは
、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出
量型油圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を介して車輪
Ｗを駆動する可変容量型油圧モータＭとを有している。

これら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの
吐出口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌ
ａとポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口金連通さ
せる第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構
成して連結されている。

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ１０
の吐出口がチエツクバルブ１１を有するチャージ油路Ｌ
ｈおよび一対のチエツクバルブ３．３を有する第３油路
Ｌｃを介して閉回路に接続されており、チャージポンプ
１０によりオイルサンプ１５から汲み上げられチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧された作動油がチエツ
クバルブ３，３の作用により上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。さらに、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１５
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されたシ
ャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に接
続されている。このシャトルバルブ４は、２ボ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２波路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

さらに、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇが設けられており、この第７油
１１Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁から
なるクラッチ弁５が配設されている。

車輪Ｗに連結された出力軸２８は、油圧モータ４の駆動
軸２と平行に配置されており、両軸２゜２８間に前後進
切換装置２０が設けられる。この装置２０は駆動軸２上
に軸方向に間隔を有して配された第１および第２駆動ギ
ヤ２１．２２と、出力軸２８に回転自在に支承されると
ともに第１駆動ギヤ２１に噛合する第１波動ギヤ２３と
、中間ギヤ２４を介して第２駆動ギヤ２２に噛合すると
ともに出力軸２８に回転自在に支承された第２被動ギヤ
２５と、第１および第２波動ギヤ２３．２５間で出力軸
２８に固設されるクラッチハブ２６と、軸方向に滑動可
能でありクラッチハブ２６と前記両被動ギヤ２３．２５
の側面にそれぞれ形成されたクラッチギヤ２３ａもしく
は２５ａとを選択的に連結するスリーブ２７とを備える
。この前後進切換装置２０においては、スリーブ２７が
図中左方向に滑動されて図示の如く第１被動ギヤ２３の
クラッチギヤ２３ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８が駆動軸２と逆方向に回転さ
れ、車輪Ｗが無段変速機Ｔの駆動に伴い前進方向に回転
される。一方、スリーブ２７が右に滑動されて第２被動
ギヤ２５ありラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが
連結されている状態では、出力軸２８は駆動軸２．と同
方向に回転され、車輪Ｗは後進方向に回転される。

上記前後進切換装置２０におけるスリーブ２７を滑動さ
せて前後進の切換作動を行わせるアクチュエータは、前
後進用サーボバルブ６０であり、油圧モータＭの容量制
御を行って無段変速機Ｔの変速比の制御を行わせるアク
チュエータが、リンク０！横４５により連結された第１
および第２変速用サーボバルブ３０．５０である。なお
、この油圧モータＭは斜板アキシャルピストンモータで
あり、変速用サーボバルブ３０．５０により斜板角の制
御を行うことにより、その容量制御がなされる。また、
クラッチ弁５の作動制御はクラッチサーボバルブ８０に
よりなされる。

なお、変速用サーボバルブ３０．５０およびクラッチサ
ーボバルブ８０の作動はコントローラ１００からの信号
を受けてデユーティ比制御される各一対のソレノイドバ
ルブ１５１，１５２および１５５．１５６により制御さ
れる。このコントローラ１００には、車速Ｖ、エンジン
回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、油圧モータＭの斜
板傾斜角θｔｒ、運転者により手動操作されるシフトレ
バ−位置Ｐｓｌを示す各信号が入力されており、これら
の信号に基づいて所望の走行が得られるように上記各ソ
レノイドバルブの制御を行う信号が出力される。

また、前後進用サーボバルブ６０の作動制御は、シフト
レバ−に連動して作動されるマニュアルバルブ９０によ
る作動油の給排により行われる。このマニュアルバルブ
９０は、シフトレバ−の作動位置に対応して、Ｌ、Ｄ、
Ｎ、Ｒ，Ｐの５つのポジションを有し、Ｎ、Ｐポジショ
ンで中立レンジとなり、Ｌ、Ｄ、Ｒポジションで走行レ
ンジ（このうちり、Ｄが前進レンジ、Ｒが後進レンジ）
となる、すなわち、このマニュアルバルブ９Ｏが走行レ
ンジおよび中立レンジを択一的に切換選択可能なレンジ
切換手段として作動する。

以下に、上記各サーボバルブ３０，５０，６０．８０の
構造および作動を説明する。

まず、第２図に示す変速用サーボバルブ３０゜５０につ
いて第１図を併用して説明する。このサーボバルブは、
無段変速機Ｔの閉回路からシャトルバルブ４を介して第
５油路Ｌｅに導かれた高圧作動油を、第５油路Ｌｅから
分岐した高圧ライン１２０を介して導入し、この高圧の
作動油の油圧力を用いて油圧モータＭの斜板角を制御す
る第１変速用サーボバルブ３０と、連結リンクｆｉｔ＃
４５を介して該第１変速用サーボバルブ３０に連結され
、このバルブ３０の作動制御を行う第２変速用サーボバ
ルブ５０とからなる。

第１変速用サーボバルブ３０は、高圧ライン１２０が接
続される接続口３１ａを有したハウジング３１と、この
ハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピ
ストン部材３２と、このピストン部材３２内にこれと同
志に且つ左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部材３４
とを有してなる。ピストン部材３２は、右端部に形成さ
れたピストン部３２ａと、ピストン部３２ａに同志で且
つこれから左方に延びた円筒状のロッド部３２ｂとから
なり、ピストン部３２ａはハウジング３１内に形成され
たシリンダ孔３１ｃに嵌挿されてこのシリンダ孔３１ｃ
内を２分割して左右のシリンダ室３５．３６を形成せし
め、ロッド部３２ｂはシリンダ孔３１ｃより径が小さく
且つこれと同志のロッド孔３１ｄに嵌挿される。なお、
右シリンダ室３５は、プラグ部材３３ａおよびカバー３
３ｂにより塞がれるとともに、スプール部材３４がこれ
らを貫通して配設されている。

上記ピストン部３２ａにより仕切られて形成された左シ
リンダ室３５には、油路３１ｂを介して接続口３１ａに
接続された高圧ライン１２０が繋がっており、ピストン
部材３２は左シリンダ室３５に導入された高圧ライン１
２０からの油圧により図中右方向への押力を受ける。

スプール部材３４の先端部には、スプール孔３２ｄに密
接に嵌合し得るようにランド部３４ａが形成され、また
、該ランド部３４ａの右方には対角方向の２面が、所定
軸線方向寸法にわたって削り落とされ、凹部３４ｂを形
成している。そして、この凹部３４ｂの右方には止め輪
３７が嵌挿され、ピストン部材３２の内周面に嵌着され
た止め輪３８に当接することにより抜は止めがなされて
いる。

ピストン部材３２には、スプール部材３４の右方向移動
に応じて右シリンダ室３５をスプール孔３２ｄを介して
図示されないオイルサンプに開放し得る排出路３２ｅと
、スプール部材３４の左方向移動に応じて凹部３４ｂを
介して右シリンダ室３５を左シリンダ室３６に連通し得
る連絡路３２Ｃが穿設されている。

この状態より、スプール部材３４を右動させると、ラン
ド部３４ａが連絡路３２ｃを閉塞するとともに、排出路
３２ｅを開放する。従って、油路３１ｂを介して流入す
る高圧ライン１２０がらの圧油は、左シリンダ室３５の
みに作用し、とストン部材３２をスプール部材３４に追
従するように右動させる。

次に、スプール部材３４を左動させると、四部３４ｂが
上記とは逆に連絡路３２ｃを右シリンダ室３６に連通さ
せ、ランド部３４ａが排出路３２ｅを閉塞する。従って
、高圧油は左右両シリンダ室３５．３６ともに作用する
ことになるが、受圧面績の差により、ピストン部材３２
をスプール部材３４に追従するように左動させる。

また、スプール部材３２を途中で停止させると、左右両
シリンダ室３５．３６の圧力バランスにより、ピストン
部材３２は油圧フローティング状態となって、その位置
に停止する。

このように、スプール部材３４を左右に移動させること
により、ピストン部材３２を高圧ライン１２０からの高
圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追従さ
せて移動させることができ、これによりリンク３つを介
してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの斜板
Ｍｔをその回動軸Ｍｓを中心に回動させてその容量を可
変制御することができる。

スプール部材３４はリンク機構４５を介して第２変速用
サーボバルブ５０に連結されている。このリンクｆｉｉ
４５は、軸４７ｃを中心に回動自在なほぼ直角な２本の
アーム４７ａおよび４７ｂを有した第１リンク部材４７
と、この第１リンク部材４７のアーム４７ｂの先端部に
ビン結合された第２リンク部材４８とからなり、アーム
４７ａの上端部が第１変速用サーボバルブ３０のスプー
ル部材３４の右端部にビン結合されるとともに、第２リ
ンク部材４８の下端部は上記第２変速用サーボバルブ５
０のスプール部材５４にビン結合されている。このため
、第２変速用サーボバルブ５０のスプール部材５４が上
下動すると、第１変速用サーボバルブ３０のスプール部
材３４が左右に移動される。

第２変速用サーボバルブ５０は、２本の油圧ライン１０
２，１０４が接続されるボート５１ａ。

５１ｂを有したハウジング５１と、このハウジング５１
内に図中上下に滑動自在に嵌挿されなスプール部材５４
とからなり、スプール部材５４は、ピストン部５４ａと
、このピストン部５４ａの下方にこれと同志に延びたロ
ッド部５４ｂとからなる。ピストン部５４ａは、ハウジ
ング５１に上下に延びて形成されたシリンダ孔５１ｃ内
に嵌挿されて、カバー５５により囲まれたシリンダ室内
を上および下シリンダ室５２．５３に分割する。ロッド
部５４ｂは、シリンダ孔５１ｃと同志で下方に延びたロ
ッド孔５１ｄに嵌挿される。

なお、ロッド部５４ｂにはテーパ面を有する凹部５４ｅ
が形成されており、この凹部５４ｅ内にトップ位置判定
スイッチ５８のスプール５８ａが突出しており、スプー
ル部材５４の上動に伴いテーパ面に沿ってスプール５８
ａが押し上げられることにより油圧モータＭの変速比が
最小になったか否かを検出することができるようになっ
ている。

また、上記ピストン部５４ａにより２分割されて形成さ
れた上および下シリンダ室５２および５３にはそれぞれ
、油圧ライン１０２および１０４がボート５１ａ、５１
ｂを介して連通しており、両油圧ライン１０２，１０４
を介して供給される作動油の油圧および両シリンダ室５
２．５３内においてピストン部５４ａが油圧を受ける受
圧面積とにより定まるピストン部５４ａへの油圧力の大
小に応じて、スプール部材５４が上下動される。

このスプール部材５４の上下動はリンク機構４５を介し
て第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４に伝
えられて、これを左右動させる。すなわち、油圧ライン
１０２，１０４を介して供給される油圧を制御すること
により第１変速用サーボバルブ３０のスプール部材３４
の動きを制御し、ひいてはピストン部材３２を動かして
油圧モータＭの斜板角を制御してこのモータＭの容量制
御を行うことができるのである。具体的には、第２変速
用サーボバルブ５０のスプール部材５４を上動させるこ
とにより、第１変速用サーボバルブ３０のピストン部材
３２を右動させて斜板角を小さくし、油圧モータＭの容
量を小さくして変速比を小さくさせることができる。

上記油圧ライン１０２の油圧は、第１図に示すように、
チャージポンプ１０の吐出油をチャージ圧リリーフバル
ブ１２により調圧した作動油が、油圧ライン１０１，１
０２を介して導かれたものであり、油圧ライン１０４の
油圧は、油圧ライン１０２から分岐したオリフィス】０
３ａを有する油圧ライン１０３の油圧を、デユーティ比
制御される２個のソレノイドバルブ１５１，１５２によ
り制御して得られる油圧である。ソレノイドバルブ１５
１，１５２．はコントローラ１００からの信号により駆
動制御されるものであり、このことから分かるように、
コントローラ１００からの信号により、第１および第２
変速用サーボバルブ３０．５０の作動を制御し、油圧モ
ータＭの容量の制御がなされるのである。

次に、第３図を用いて、前後進用サーボバルブ６０につ
いて説明する。このサーボバルブ６０は、第１図に示す
４本の油圧ライン１０５，１０７．１０９ａ、１０９ｂ
がそれぞれ接続される４つのボート６２ａ、６２ｂ、６
２ｃ、６２ｄを有するハウジング６１と、このハウジン
グ６１内に図中左右に滑動自在に嵌挿されたスプール部
材６５とからなり、スプール部材６５は、ピストン部６
５ａと、このピストン部６５ａの右方にこれと間怠に延
びたロッド部６５ｂとからなる。

ピストン部６５ａは、ハウジング６１に左右に延びて形
成されたシリンダ孔６１ａ内に嵌挿されて、カバー６７
により囲まれたシリンダ室内を左および右シリンダ室６
３．６４に分割する。ロッド部６５ｂは、シリンダ孔６
１ａと間怠で左方に延びたロッド孔６１ｂに嵌挿されて
おり、その左端はハウジング６１の左端面から外方に突
出するとともに、この左端には前後進切換装置２０のス
リーブ２７と係合してこれを左右に滑動させるためのシ
フトフォーク６８が固定されている。

また、スプール部材６５内には軸方向に延びて左端部に
開口し、左シリンダ室６３に連通する連通孔６５ｃが形
成され、さらに、この連通孔６５Ｃからロッド部６５ｂ
の外周に開口したバルブ孔６５ｄが形成されている。こ
のスプール部材６５は右シリンダ室６４内に配されたば
ね６６により左方に付勢されている。

上記構成のサーボバルブ６０は、マニュアルバルブ９０
の作動に応じて油圧ライン１０５および１０７から左右
の油圧室６３．６４に供給される油圧により作動される
。油圧ライン１０５は、マニュアルバルブ９０のリバー
ス側ボート９４に連通し、油圧ライン１０７は、マニュ
アルバルブ９０のフォワード側ボート９２に連通ずる。

マニュアルバルブ９０は、運転席のシフトレバ−の操作
に応じてスプール９５が作動されるもので、シフトレバ
−が前進側の°“Ｄ″°もしくはＬ　”に位置するとき
には、入力ボート９１をフォワード側ボート９２に連通
させ、”　Ｒ”に位置するときには、入力ボート９１を
リバース側ボート９４に連通させ、“Ｎ”もしくは°“
Ｐ　”に位置するときには、入力ボート９１を閉止し、
フォワード側ボート９２およびリバース側ボート９４を
ドレンに連通させる。

入力ボート９１は、油圧ライン１０１を介してチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧されたチャージ油路Ｌ
ｈに連通しており、このため、シフトレバ−が前進レン
ジ（ＤもしくはＬ）のときには、マニュアルバルブ９０
において、リバース側ボート９４がドレンに連通し、フ
ォワード側ボート９２が入力ボートに連通ずる。これに
より、前後進用サーボバルブ６０の、左シリンダ室６３
がドレンに連通し、右シリンダ室６４にチャージ油路Ｌ
ｈからのチャージ油圧が供給される。このため、右シリ
ンダ室６４内の油圧力がスプール部材６５を左方に押圧
し、シフトフォーク６８は左動してこれに係合するスリ
ーブ２７（第１図参照）も左動して、前後進切換装置１
７２０は前進に設定される。このとき、右シリンダ室６
４は、スプール部材６５の切り欠き６５ｅを介して、ボ
ート６２ｃに連通する連通路６９ａに連通しており、右
シリンダ室６４の油圧はボート６２Ｃから油圧ライン１
０９ｂを介して油圧ライン１１０にも供給される。

次いで、シフトレバ−が“Ｎ′”位置に切り換えられ中
立レンジになると、入力ボート９１が閉止されるととも
に、他のボート９２，９３．９４はいずれもドレンに連
通される（第１図の状態）、このため、前後進用サーボ
バルブ６０の左右のシリンダ室６３．６４内の油圧はい
ずれも°゛Ｏ″になるのであるが、スプール部材６５は
ばね６６の付勢力により左動されたまま保持され、これ
により、前後進切換装置２０も前進状態のまま保持され
る。なお、このとき、油圧ライン１１０の油圧も０″で
ある。このように、中立レンジのときにも前後進切換装
置２０は前進状態となるのであるが、このときには後述
するように、クラッチサーボバルブ８０が作動されてク
ラッチ弁５が開放され、エンジンＥの出力が車輪Ｗへ伝
達されるのが阻止される。

次いで、シフトレバ−がＲ°゛に切り換えられると、入
力ボート９１がリバース側ボート９４に連通し、他のボ
ート９２．９３はドレン側に連通したままとなる。この
とき、左シリンダ室６３内にチャージ油路Ｌｈからのチ
ャージ油圧が供給され、右シリンダ室６４はドレン側に
繋がったままなので、スプール部材６５は右方に移動さ
れ、これとともにシフトフォーク６８も右動してスリー
ブ２７を右動させ、前後進切換装置２０においてギヤ列
を後進側に切り換える。また、このときにはスプール部
材６５のバルブ孔６５ｄはボート６２ｄに繋がる連通路
６９ｂに開口し、左シリンダ室６３内の作動油は、連通
孔６５Ｃ，バルブ孔６５ｄ、連通路６９ｂおよび油圧ラ
イン１０９ａを介して油圧ライン１１０にも供給される
。

次に、クラッチ弁５の作動制御を行うクラッチサーボバ
ルブ８０について第４図を参照して説明する。

このバルブ８０は、シリンダ部材８１と、このシリンダ
部材８１に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部
材８２と、ピストン部材８２が嵌挿されたシリンダ室を
覆って取り付けられたカバ一部材８５と、ピストン部材
８２を図中左方に付勢するばね８７とからなる。ピスト
ン部材８２のピストン８２ａは上記シリンダ室を２分割
して左右シリンダ室８３．８４を形成せしめ、両シリン
ダ室８３．８４にはボート８６ａ、８６ｂを介して油圧
ライン１１０，１１２が接続されている。

油圧ライン１１０は、前後進切換装置２０およびマニュ
アルバルブ９０を介してチャージ油路Ｌｈｃ″−繋がっ
ており、このため、この油圧ライン１１０には、マニュ
アルバルブ９０がり、Ｄ、Ｒポジションに位置するとき
、すなわち走行レンジが選択されているときにのみチャ
ージ油圧が供給される。中立レンジが選択されていると
きには、油圧ライン１１０はドレンに繋がってその油圧
は零になる。一方、油圧ライン１１２の油圧は、油圧ラ
イン１１０から分岐したオリフィス１１１ａを有する油
圧ライン１１１の油圧を、デユーティ比制御される２個
のソレノイドバルブ１５５，１５６により制御して得ら
れる油圧である。ソレノイドバルブ１５６はオリフィス
１１１ａを有する油圧ライン１１１から油圧ライン１１
２への作動油の流通量をデユーティ比に応じて開閉制御
するものであり、ソレノイドバルブ１５５は油圧ライン
１１２から分岐する油圧ライン１１３とオリフィス１１
４ａを介してドレン側に連通ずる油圧ライン１１４との
間に配され、所定のデユーティ比に応じて油圧ライン１
１３からドレン側への作動油の流出を行わせるものであ
る。

このため、走行レンジが選択されていると−きには、油
圧ライン１１０を介して右シリンダ室５２にはチャージ
圧リリーフバルブ１２により調圧されたチャージ圧が作
用するのであるが、油圧ライン１１２からは上記２個の
ソレノイドバルブ１５５．１５６の作動により、チャー
ジ圧よりも低い圧が左シリンダ室８３に供給される。こ
こで、右シリンダ室８４の受圧面積は左シリンダ室８３
の受圧面積よりも小さいため、左右シリンダ室８３．８
４内の油圧によりピストン部材８２が受ける力は、ばね
８７の付勢力を考慮しても、右シリンダ室８４内の油圧
Ｐ１に対して、左シリンダ室８３内の油圧がこれより低
い所定の値Ｐ２（Ｐｉ〉Ｐ２）のときに釣り合うように
なっている。このため、ソレノイドバルブ１５５，１５
６により、油圧ライン１１２から左シリンダ室８３に供
給する油圧を上記所定の値Ｐ２より大きくなるように制
御すれば、ピストン部材８２を右動させることができ、
左シリンダ室８３に供給する油圧をＰ２より小さくなる
ように制御すれば、ピストン部材８２を左動させること
ができる。

このピストン部材８２の左右方向の移動は、リンク機構
８８を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁
５は、第１バルブ孔５ｂを有する固定部材５ａと、この
固定部材５ａ内に回転自在に配された第２バルブ孔５ｄ
を有する回転部材５Ｃとからなり、回転部材５Ｃに連結
されたアーム５ｅが上記リンク機構８８に連結されてお
り、上記ピストン部材８２の移動に伴って回転部材５Ｃ
が回転される０回転部材５Ｃが回転されると、第１およ
び第２バルブ孔５ｂ、５ｄの連通開度が全開か４全閉ま
で変化する。なお、図示の如く、ピストン部材８２が最
大限まで左動した状態で、クラッチ弁５における連通開
度が全開になり、この後、ピストン部材８２右動させる
のに応じて連通開度が全閉まで漸次変化する。

ここで、第１バルブ孔５ｂは無段変速機Ｔの閉回路を構
成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ孔５ｄは第２
油路Ｌｂに連通しているため、上記第１および第２バル
ブ孔５ｂ、５ｄの連通開度を変化させることにより、第
１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの短絡路である第７油路Ｌ
ｇの開度を変化させることができ、これによりクラッチ
制御がなされる。すなわち、走行レンジ状態においては
、コントローラ１００からの信号に基づいて、上記ソレ
ノイドバルブ１５５．１５６をデユーティ比制御するこ
とにより、クラッチ制御がなされる。また、中立レンジ
状態では、左右シリンダ室８３．８４の油圧はともに零
であり、ばね８７により付勢されてピストン部材８２は
左動し、クラッチ弁５は全開となる。

以上のように構成された無段変速機においては、コント
ローラ１００からの駆動信号を受けて、各ソレノイドバ
ルブ１５１，１５２．１５５．１５６がデユーティ駆動
制御され、変速比およびクラッチ開度の制御がなされ車
両の走行制御がなされる。

この制御は、走行レンジが選択されている状態では、発
進・停車時にクラッチの開度制御がなされるとともに、
エンジンスロットル開度に対応して目標エンジン回転数
が設定され、実エンジン回転数がこの目標エンジン回転
数に・一致させるような変速比の制御がなされる。具体
的には、例えば第５図に示すように、停車時には、変速
比が最大（直線ＲＬで示す状態）であり、且つクラッチ
弁５はほぼ全開となっているのであるが、この状態から
マニュアルバルブ９０をＤポジションにしてアクセルペ
ダルを踏み込みスロットル開度を大きくすると、エンジ
ン回転数をこのスロットル開度に応じた目標エンジン回
転数に一致させながら車速を増大させるような制御がな
され、図中イ（クラッチ弁の閉止）→−口（変速比最大
でのエンジン回転上昇に伴う車速の上昇）→ハ（エンジ
ン回転一定のまま変速比を小さくして増速）−二、チ（
変速比最小の状態からのアクセルペダル踏み込みによる
エンジン回転の上昇に伴う車速の上昇）の順に車速が変
化するような制御がなされる。なお、ここに示すイから
チに至る変化は、アクセルペダルの踏み込み具合により
異なり、例えば、アクセルペダルの踏み込みがもっと急
激になされると、例えばこのグラフにおいて、ホ→へ→
ト→チで示すように、高エンジン回転側でクラッチの接
続および変速がなされる。

このようにして、マニュアルバルブ９０をＤポジション
にして走行しているときに（走行レンジで走行中してい
るときに）、マニュアルバルブ９０をＮポジションに切
り換えた場合の制御を第６図のフローチャートにより説
明する。

マニュアルバルブ９０がＮに切り換えられると、前述の
ように、クラッチサーボバルブ８０に繋がる油圧ライン
１１０の油圧が零になるので、クラッチサーボバルブ８
０によりクラッチ弁５は全開にされ、クラッチが切られ
る（ＯＦＦにされる）。このとき、同時にそのときの車
速が読み込まれ、この車速に対応して予め設定されてい
るテーブルから目標変速比を検索し、この目標変速比と
一致させるように変速制御がなされる。

具体的には、第７図に示すように、点Ａの状■（車速Ｖ
ｌで変速比Ｒ１の状態）で走行中に、マニュアルバルブ
９０がＮポジションに切り換えられて、中立レンジが選
択されたときには、この後は車速に対応した上述のよう
な変速制御がなされる。このため、例えば、降板路を走
行中であり、この後、車速がＶ２にまで増大すると、変
速比はこのときの車速に対応して設定されている変速比
Ｒ２になるように制御され、このため、この状態でシフ
トレバ−が操作されてマニュアルバルブ９０が再びＤに
戻されると、エンジン回転数はｎ２となり、点Ｂで示す
状態となる。これに対して、従来のように、変速比を中
立レンジへの切換時の状態のまま保持させた場合には、
点りで示す状態となり、エンジン回転数はｎ４であり、
このときにはエンジン回転数が高くなりすぎエンジンブ
レーキが効き過ぎる。

これとは、逆に、点Ａの状態から中立レンジに切り換え
られた後、車速がＶ３にまで減少したときに、シフト操
作がなされて再びマニュアルバルブ９０がＤポジション
に戻された場合には、本発明の制御の場合には、この車
速Ｖ、に対応した変速比Ｒ０が設定され、点Ｃの状態と
なってエンジンはｎ３の回転となる。これに対して変速
比をそのまま保持する従来の制御方法の場合には、点Ｅ
で示す状態となり、エンジン回転はｎ、と小さくなり、
このときにはエンジンブレーキか弱すぎる。すなわち、
本発明の制御を行わせれば、走行中に、走行レンジから
中立レンジへの切換を行った後、再び走行レンジに戻し
たときに、常に適切なエンジンブレーキを得られるよう
にすることができ、エンジン回転が高くなり過ぎたり、
低くなり過ぎたりすることがない。

以上の例においては、油圧式無段変速機の場合について
説明したが、本発明は他の形式の無段変速機についても
用いることができるのは熱論のことである。

ハ７発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、例えば、前進レン
ジに設定されて走行しているときに、シフトレバ−が操
作されてこれが中立レンジに切り換えられると、この後
においては、中立レンジが継続されている限り、無段変
速機の変速比が車速に対応して設定されている変速比と
一致するように変速制御がなされるようになっているの
で、中立レンジから再び前進レンジに切り換えエンジン
と車輪との間の動力伝達がなされるようになったときに
は、そのときの車速に対応した適切な変速比での走行に
なるので、たとえ走行レンジから中立レンジに切り換え
たときの車速と中立レンジから前進レンジに切り換えた
ときの車速とが大きく異なるような場合でも、前進レン
ジに戻したときのエンジンブレーキを車速に対応した適
切な値にさせることができ、エンジンブレーキが強すぎ
たり、弱すぎたりすることをなくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る変速制御装置を有する無段変速機
の油圧回路図、 第２図は第１および第２変速用サーボバルブの断面図、 第３図は前後進用サーボバルブの断面図、第４図はクラ
ッチサーボバルブの断面図、第５図および第７図は上記
無段変速機を肴した車両の変速特性図、 第６図は上記変速制御装置による制御の内容を示すフロ
ーチャートである。 ４・・・シャトルバルブ　　５・・・クラッチ弁１０・
・・チャージポンプ　２０・・・前後進切換装置３０．
５０・・・変速用サーボバルブ ６０・・・前後進用サーボバルブ ８０・・・クラッチサーボバルブ ９０・・・マニュアルバルブ １００・・・コントローラ　Ｅ・・・エンジンＴ・・・
無段変速機　　　　Ｗ・・・車輪第３図 Ｒ 第４図 第６図 □バ・＼゛Ｘさ回＃燐 ４八′、８人回４舜彰

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸に接続されたエンジンの回転を無段階に変速
   して出力軸に伝達し、該出力軸に接続された車輪を駆動
   し、車両の走行を行わせる車両用無段変速機において、 変速比の制御を行う変速比制御手段と、前記エンジン回
   転の前記車輪への伝達を許容する走行レンジおよび該伝
   達を遮断する中立レンジを択一的に切換選択可能なレン
   ジ切換手段と、車速を検出する車速センサとからなり、 前記レンジ切換手段により中立レンジが選択されている
   場合には、前記車速センサにより検出された車速に対応
   した変速比が得られるように、前記変速比制御手段によ
   る変速制御を行わせるようにしたことを特徴とする車両
   用無段変速機の変速制御装置。