JPH01109162A - 搬送装置、特に循環式索道の車両用軌道装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は請求項１、前提部分に記載の搬送装置の車両用
軌道装置に関する。

（従来の技術） 循環式ケーブルカーとして構成した索道において、駆動
エネルギーを節約し装置の損耗を減らすため循環中の車
両数をその都度必要とされる輸送能力に適合することが
知られている。このため、その都度必要でな＾車両は、
索道駅の少なくとも一つに付属し転轍器を介し、本線と
結ばれた留置線ＶｃｌｆＩＩ置される。留置線は多くの
場合車両を天候の影響から保護するため駅舎又は留置所
の内部を走っている。線の敷設に関連し、幾つかつなが
りたループを形成する留置線の一端を本線の降車側、モ
して他端を乗車側と結んだ設備が知られている。留置線
では車両の移動が手で行われる。

その後、請求項１の前提部分に記載した種類の装置が知
られるようＫなりた。長手断面で見て、留置線は幾つか
続いた上り勾配部分と下り勾配部分を有する。上シ勾配
部分のそれぞれにチェーンコンベヤが付属して設けてあ
り、これが下シ勾配部分の終端で車両を引き取シ、後続
の下シ勾配部分の初端まで車両を運ぶ。下り勾配部分の
傾きは車両がここを自重で通過できるよう選定しである
。しかし実際の経験から、恐らく天候の影響にもよって
、個々のプーリクレードル（走行装置）の転シ摩擦に差
異が避けられないことがらプーリクレードルの始動挙動
に差異を生じることがわかった。

（発明が解決しようとする課題） その結果、運転に支障が生じ、操作員がこれを取り除か
ねばならない。又場合によりてはゴンドラが互いに突接
又は喰い込み合りて破損することさえある。更に１この
装置は基本的欠点として建設費がかなシ増大する。装置
を受容する建物本体の内のシ高さを設計する場合車両の
高さに、軌道の縦断面の最深点と最高点との間の高低差
が加わる。この高さ増はそれに対応した建物本体の容積
に強く影響する。というのもむの装置は最適に設計した
場合でもかなりの底面を必要とするからである。

本発明の目的は前記欠点を取シ除い九装置を提供するこ
とである。

（課題を解決するための手段） この目的が請求項１、特徴部分の特徴によシ達成される
。

（作　　用） 軌道を水平にすると建物本体の内のシ高さは車両を受容
するのに必要な高さに制限することができる。本発明に
係る解決法によシ更に、軌道上に確定された車両停留箇
所が得られてそこに車両が自動的に留置されるだけでな
く、軌道上に残りた車両は、軌道から１両又は複数両取
シ出す場合、自動的に別の停留箇所に振り向けられる。

これによシ、軌道上の車両に常に、その進出側に最も隣
接した停留箇所を検出して割り当てることが可能となる
。軌道には普通直線部分と曲線部分が含まれるので、停
留箇所を確定するキャッチの間隔を調整することｋよシ
、車両を相互に最小の間隔で留置し、従りて軌道の長さ
を最大限利用することが可能となる。

（実　施　例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において２が軌道であり、これは直線部分２２と
これを結ぶ円弧部２４とからなるループを有する。軌道
２は進入側２６と進出側２８とを有し、両方の側ともケ
ーブルカーの、全体に符号１０とした本線に隣接して成
端している。

本線１０の降車区間１２と軌道の進入＠２６との間に渡
シ線３０と転轍器３２が設けである。

更に別の渡シ線４０と転轍器４２が軌道２の進出側２８
と乗車区間１４との間に配設してあり、乗車区間は円弧
部１６によシ降車区間１２と結んである。軌道２に沿っ
て、その全長にわたって、第１図では概略示唆しただけ
のチェーンコンベヤとして構成したコンベヤ４が完結し
た進路上に延設してあり、該コンベヤは図示省略した駆
動手段、例えばケーブルカーの鋼索駆動装置と結ばれて
いる。チェーンコンベヤ４については後に詳しく説明す
る。

軌道２の全長にわたりて停留箇所６が配設してあり、そ
の構成は第２〜４図に示しである。

軌道２の長さを最大限利用するため、直線部分２２にお
いて停留箇所６０間隔は、車両がその幅の故に、より大
きな間隔を必要とする円弧部２４での間隔よシ狭くしで
ある。第１図にはこの停留箇所と、軌道２の停留箇所６
ａ〜６Ｃで停止している複数の車両８がごく大まかに示
唆しである。

第４図かられかるように軌道２は丸棒からなるレール５
２を有し、これがＴ形格５０に取シ付けてあり、車両８
０走行車輪１８を介し走行装置石してのプーリクレード
ル２０を支持する。

Ｔ形格５０に１停留箇所６と同じ間隔でキャッチ５４が
設けてあシ、これがプーリクレードル２０のそれぞれ一
番前の走行車輪１８と協動する。キャッチ５４は符号５
８の箇所で旋回可能に桁５０に固着した２腕レバー６０
（以下、キャッチレバーと呼ぶ）の一方の腕５６にくぼ
みとして構成しである。更に軌道２の各停留箇所６に付
属して車両検知器６２が設けてあシ、該検知器は尚該停
留箇所６のキャッチから走行方向とは逆に概ね走行車輪
１８の軸間距離だけ離れている。車両検知器６２を構成
する１腕レバーが折曲端部６３を有し、符号６４０箇所
で旋回可能に桁５０で支承しである。連接棒６６が１停
留箇所６の車両検知器６２と、走行方向とは逆向きに隣
接した停留箇所の全体に符号６８とした操作部材とを連
接する。操作部材６８は符号７００箇所で旋回可能に桁
５０で支承した２腕レバー７２を含み、該レバーの一方
の腕に連接棒６６が作用し、他方の腕は転輪７４を有す
る。転輪７４はキャッチレバー６０の腕５６に凹面状に
形成した案内面７６と係合している。

連接棒６６が調整リング７８とキャッチレバー６０の第
二の腕８０との間に圧縮ばね８２を有し、該ばねがキャ
ッチ５４を通常は第２図に示す無効位置で保持する。同
じく、圧縮ばね８２によシ車両検知器６２は走行車輪１
８の断面に突入した位置で保持され、このとき当該停留
箇所６は未占有と表示される。

第３図にプーリクレードル２０で示した車両８が停留箇
所６にあると、その後側走行車輪１８はこの停留箇所の
車両検知器６２を第３図に示す位置で保持する。同様に
、その前にある停留箇所６では連接棒６６を介し、緊張
した圧縮ばね８２の作用に抗し、レバー７２は転輪７４
でもりて左に旋回した垂直位置で保持され、この位置の
ときキャッチレバー６０は右に旋回しており、キャッチ
５４はこの停留箇所６に、４る車両８の前側走行車輪１
８を固定する。

第４図に示すチェーンコンベヤ４はすでに述べたように
軌道２に沿って走っている。チェーンコンベヤ４はガイ
ド９０内に配設したリンクチェーン９２を含み、該チェ
ーンにその上面９４から張シ出す形で駆動カム９６が等
間隔に取シ付けである。車両８が軌道２を走行する間、
水平軸１０２を中心に旋回可能にプーリクレードル２０
のプラケッ）１００Ｋそれぞれ固着しである駆動爪９８
が前記駆動カム９６と係合する。駆動カム相互の間隔は
基本的には自由に選択できるが、円弧部２４で許容され
る隣接停留箇所間又はキャッチ間の最小間隔よシ大きく
するのが望ましい。

第２，３．４図かられかるように各停留箇所が遮断器８
４を備えてシシ、遮断器はそれぞれキャッチレ／＜−６
０の腕５４に固着しである。

キャッチ５４が第２．４図に示す無効位置のとき遮断器
８４は降下位置ＪＩｃある（第４図１１Ｃ！ｉｌ！線で
図示）。従って車両８の駆動爪９８はリンクチェーン９
２の上面？４に載りたまま遮断器８４を越えて移動し、
駆動カム９６との係合を支障なく維持する。しかしキャ
ッチ５４が持ち上がりて有効位置になると（第３図）、
遮断器は第４図に一点鎖線で示す位置に移動する。チェ
ーンコンベヤ４Ｖｃより移動した車両８の駆動爪９Ｂは
、この場合遮断器８４ＧＣ設けた突接面８６ＦＣ突接し
て旋回し、駆動カム９６との保合が解除される。従って
この車両８には搬送作用が働かなくなシ、車両は当該キ
ャッチ５４で停止する。

キャッチ５４をくぼみとして構成するととｋよシ、乗り
上げた走行車輪１８が捕捉され、従ってキャッチ５４は
車両８の後退をもやはシ防止する。又これＫよシ、この
停留箇所６に付属した車両検知器６２が車両８の存在を
表す第３図の位置を占めて、そこで保持される保証も得
られる。第２図に示す位置−に比較し、車両検知器６２
は到来する走行車輪によシ右に旋回し、その折曲端部６
５が走行車輪に轟接する。車両８が、当該キャッチ５４
から解放された後に停留箇所６を離れると、その車両検
知器６２は後側走行車輪１８により解除されるのではあ
るが、圧縮ばね８２の働きで、車両検知器が第２図に示
す位置に戻シ、又先行する停留箇所６の操作部材６８が
付属のキャッチ５４を無効位置に戻すことになる。従っ
て圧縮ばね８２は車両検知器、キャッチにとって復帰部
材として働く。

軌道装置の動作様式を説明するため、索道の循環路から
車両８を導出すると仮定する。従って、この車両８は降
車区間１２から転轍器３２及びそれに続く渡り線５０を
介し手操作によシ軌道２の進入側２６へと移動する。車
両８はチェーンコンベヤ４の動作範囲内に達し、駆動爪
９８を介し、その駆動カム９６の一つＫより連行され、
そして未占有停留箇所６のキャッチ５４で邪魔されるこ
となく軌道２に沿って搬送される。第１図に示すように
停留箇所６Ｃが占有され、その車両検知器６２が連接棒
６６を介し停留箇所６１のキャッチ５４を第３図の位置
に持ち上けているので、ここに到来する車両８は前述の
如く停止する。

更に、別の車両８が循環区間から軌道装置に導入されて
チェーンコンベヤ４の作用範囲内に達すると、別の未占
有停留箇所で上述の過程が１動的に繰り返される。

軌道２に留置しである車両を索道の循環区間内に運車す
る場合、図示省略した例えば手で操作可能な手段によシ
、停留箇所６ａＫ付属したキャッチ５４を無効にするこ
とができる。ζζでは必要ない車両検知器に代え、かか
る手段を設けておくことができる。この停留箇所６ａＩ
Ｃある車両８を引き続き渡り線４０へと移動させるとそ
の車両検知器６２は第２図に示す位置を占める。その直
前にある停留箇所６ｂのキャッチ５４がこれでもって無
効となり、当該車両８の走行車輪１８を解放する。同時
に、遮断器８４がキャッチレバー６０と一緒に左に旋回
することｋより１．駆動爪９８はリンクチェーン９２の
上面９４に一当接し、駆動カム９６１１Ｃよシ把持され
る。こうして当該車両８が停留箇所６ａへと輸送されて
そこで前述の如く停止する一方、停留箇所６ｂの車両検
知器６２は第２図の位置に旋回することができ、これｋ
よシこの停留箇所の未占有状態をその前の停留箇所６Ｃ
Ｋ知らせる。それに対応して停留箇所６ｃでキャッチレ
バー６０がやはシ旋回し、そこｒ／ｃある車両８が解放
され、１停留箇所分進んで進出側に近づくことができる
。勿論車両８が占有している残りすべての停留箇所でも
適宜な時間系列で前述の過程が繰シ返される。

降車区間１２から進入＠２６又は進出＠２８から乗車区
間１４へと手操作で運車するのに代え、この仕事を、電
動式搬送手段にょシ行うこともできよう。この搬送手段
、例えばタイヤ車は、車両が降車区間１２、乗車区間１
４を移動する速度と同じ速度で駆動することができる。

転轍器５２．４２ＶＣも電動式駆動装置を備えて自動操
作可能とすることができる。

更に、軌道２から循環区間への車両引渡しを自動化する
だけでなく、引渡しを所定の時間系列で行わせることも
可能である。この時間系列を例えば循環中の車両の本来
のタイミングに合わせることもできる。後続の車両の引
渡しは循環区間の車両の本来のサイクル時間に等しい時
間間隔で行うことができる。この場合別の車両の循環区
間への導入は例えば本来のサイクル時間が丁度半分にな
るよう、循環する車両に合わせて調整することができる
。正確に調整した時点に別の車両を進入させるため、コ
ンベヤがブツシャドッグを有する場合、このブツシャド
ッグの出発位置を設定し検出するようにすることができ
る。設定したグツシャドッグ出発位置の検出はコンベヤ
が停止するたびに行うか又は軌道の最後の停留箇所から
車両をその都度初めて解放する前に行うことができる。

コンベヤの駆動力を索道の駆動力から導出すると、コン
ベヤを停止させるため当然必要−なりラッチを、ブツシ
ャドッグの設定出発位置を検出するのに利用することが
できる。なお付は加えるなら、コンベヤは望ましくは循
環中の車両数をいずれＫしてもその都度一定に保つとき
常に停止される。

本発明による軌道装置は望ましくは１循環区間の２駅、
又は区分を幾つか有する索道の最終駅に設けである。し
かじ本発＃！ＡＫよる軌道装置は共通する索道の区分を
形成する循環区間の間に滞留区間として設けることもで
きる。この場合、更に進入側及び進出側を両循環区間と
選択的に接続可能に構成して両ＯＩＩ壌区間からの導入
も両循環区間への導出も可能とすることさえ考えられる
。

（発明の効果） 本発明は直線部分と曲線部分を有する軌道忙車両の停留
箇所を確定するキャッチを配分したことによシ、この各
キャッチ間隔を調整可能とするので、車両を相互に最小
の間隔で留置し、軌道の長さを最大限利用できる。

また、留置線の高低差をなくすため軌道を水平に設けた
ので、車両を受容する建物本体の容積が小さくなシ、建
造コストを下げることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はケーブルカーとして構成した索道の１駅に関連
する本発明の軌道装置を示す平面図、第２図は第１図に
示す装置の軌道部分を示す立面図。 第３図は第２図に示す部分を別の運転状態において示す
立面図。 第４図は本発明の軌道を示す横断面図である。 ２・・・軌道、４・・・コンベヤ、６・・・停留箇所、
８・・・車両、２０・・・プーリクレードル、２６・・
・進入側、２８・・・進出側、５４・・・キャッチ、６
２・・・車両検知器、　６８・・・操作部材、８４・・
・遮断器、９６・・・プッシャドッグ Ｆｉｇ、４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）搬送装置、特に循環式索道の車両用軌道装置であっ
   て、車両（８）の走行装置（２０）を支持し、進入側（
   ２６）と進出側（２８）とを有する軌道（２）と、該軌
   道に付属し、車両と協動するようになったプッシャドッ
   グ（９６）を備えたコンベヤ（４）とを有するものにお
   いて、全く水平な軌道に沿ってコンベヤが軌道の全長に
   わたつて走り、停留箇所（６）を確定するキヤッチ（５
   ４）が軌道に配分して設けてあり、キヤッチがそれぞれ
   操作部材（６８）を有し、各停留箇所に車両検知器（６
   ２）と遮断器（８４）が設けてあり、各停留箇所の車両
   検知器がキヤッチの操作部材とも又搬送方向に見て前の
   停留箇所の遮断器とも接続してあり、遮断器がコンベヤ
   のプッシャドッグ（９６）と車両との間の駆動結合に対
   し作用するよう構成してあることを特徴とする軌道装置
   。 ２）各車両検知器（６２）が、旋回可能に軌道（２）に
   固着したレバー（６４）により形成してあり、該レバー
   が連接棒（６６）を介し搬送方向に見て前の停留箇所（
   ６）のキヤッチ（５４）の操作部材（６８）と結合して
   あり、車両検知器及びキヤッチが復帰部材（８２）の作
   用下にあることを特徴とする請求項１記載の軌道装置。 ３）各キヤッチ（５４）が、車両（８）を付属の車両検
   知器（６２）の動作範囲内に保持するよう構成してある
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の軌道装置。 ４）キヤッチ（５４）が、旋回可能に軌道で支承したレ
   バー（６０）にくぼみとして構成してあることを特徴と
   する請求項３記載の軌道装置。 ５）車両検知器（６２）が、ばね（８２）の作用を受け
   て、車両（８）の走行車輪（１８）の断面内に突入した
   位置で保持してあることを特徴とする請求項１又は２記
   載の軌道装置。 ６）操作部材（６８）が、連接棒（６６）と結合したレ
   バー（７２）を有し、該レバーが転輪（７４）を介し、
   キヤッチ（５４）を有するレバー（６０）の案内面（７
   ６）に作用することを特徴とする請求項２又は５記載の
   軌道装置。 ７）車両（８）が駆動爪（９８）を有し、遮断器（８４
   ）が、有効位置のとき、前記爪をプッシャドッグ（９６
   ）から外しておくことを特徴とする請求項４記載の軌道
   装置。 ８）遮断器（８４）が、付属の停留箇所（６）のキヤッ
   チ（５４）と強固に結合してあることを特徴とする請求
   項７記載の軌道装置。 ９）先行請求項のいずれかに記載の軌道装置において、
   該軌道装置が複数の区分を有する循環式索道の隣接区分
   間の滞留区間として使用する方法。