JP7632221B2 - 負荷駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、負荷駆動装置に関する。

従来、バッテリの直流電力をインバータ等の電力変換器で変換し、三相モータ等の負荷に供給する負荷駆動装置が知られている。

例えば特許文献１に開示された舵角検出装置は、モータの回転角を検出する回転角センサが設けられている。回転角センサには、バッテリからレギュレータを経由して電力が供給される。バッテリからレギュレータを経由して供給される電力により、回転角センサは動作を継続可能である。

特開２０１８－１７７０９７号公報

特許文献１の装置では、ハーネスが切れかかっているなどバッテリから電源ラインへの電力供給が途絶する異常や、エンジンクランキングによりバッテリ電圧が低下した場合、回転角センサへの電力供給が途絶し、回転角センサが動作を継続できなくなる。特に電動パワーステアリング装置の操舵アシストモータでは、回転角センサが一時的に動作を停止すると、復帰後に舵角の中立位置の情報が維持されず、アシスト制御での正確な舵角演算ができなくなるという問題がある。

また、装置の構成によっては、回転角センサ以外に三相プリドライバ、ＣＡＮトランシーバ、ウェイクアップ用ＣＡＮドライバ等の機器もバッテリからの供給電圧が低下すると動作を継続できなくなる。

本発明は上述の点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、バッテリから電源ラインに供給される電圧が一時的に低下しても対象回路の動作を継続可能とする負荷駆動装置を提供することにある。

本発明の第一の態様の負荷駆動装置は、電気自動車に適用され、電力変換器（６０）と、昇圧回路（２０）と、昇圧後コンデンサ（２５）と、特定レギュレータ（３６）と、を備える。電力変換器は、２４Ｖ又は４８Ｖのバッテリ（１５）に接続される電源ライン（Ｌｐ）とグランドライン（Ｌｇ）との間に設けられ、バッテリの直流電力を変換して負荷である三相のモータ（８０）に供給する。

昇圧回路は、電源ラインを経由して供給されるバッテリの電圧を昇圧する。昇圧後コンデンサは、昇圧回路による昇圧後電圧が充電される。

特定レギュレータは、電力供給経路（３１、３２）を経由して下限値以上の電圧が印加されているとき対象回路（８５、３７、３８、４０）を動作させる。対象回路には、シャフト（８６）の先端に固定されたセンサマグネット（８７）に対向するホール素子で構成されており、センサマグネットの磁束の変化に基づいてモータの回転角を検出する回転角センサ（８５）、及び、駆動信号に従って前記電力変換器を動作させる三相プリドライバ回路（４０）が含まれる。

少なくとも昇圧後コンデンサに充電された電圧が特定レギュレータに印加される。これにより、バッテリから電源ラインに供給される電圧が一時的に低下しても対象回路は動作を継続することができる。

本発明の第二の態様の負荷駆動装置は、第一の態様の負荷駆動装置に対し昇圧回路及び昇圧後コンデンサを備えなくてもよく、その代わり、電力変換器コンデンサを備えることを要件とする。電力変換器コンデンサは、電源ラインとグランドラインとの間に電力変換器と並列に接続され、電力変換器に印加される電圧が充電される。

少なくとも電力変換器コンデンサに充電された電圧が特定レギュレータに印加される。これにより、バッテリから電源ラインに供給される電圧が一時的に低下しても対象回路は動作を継続することができる。

第１実施形態のモータ駆動装置の構成図。 電動パワーステアリング装置の概略構成図。 第１実施形態でのバッテリ電圧低下時における各部の電圧変化を示す図。 第２実施形態のモータ駆動装置の構成図。 比較例のモータ駆動装置の構成図。 比較例でのバッテリ電圧低下時における各部の電圧変化を示す図。

本発明の複数の実施形態による負荷駆動装置を図面に基づいて説明する。複数の実施形態において実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。第１、第２実施形態を包括して「本実施形態」という。本実施形態の負荷駆動装置はモータ駆動装置である。このモータ駆動装置は、電動パワーステアリング装置においてバッテリの直流電力を変換して「負荷」としての操舵アシストモータに供給する。操舵アシストモータは三相ブラシレスモータで構成されている。

なお、車両に搭載される補機バッテリの電圧は従来１２Ｖが一般的であったが、本実施形態では主に、今後、電気自動車で採用される予定である２４Ｖ又は４８Ｖを想定する。図中及び以下の明細書中の「２４Ｖ／４８Ｖ」は「２４Ｖ又は４８Ｖ」を意味する。ただし、１２Ｖのバッテリを用いる場合でも本実施形態の構成は基本的に同様である。後述の説明でエンジンクランキングに言及していることからも明らかなように、本実施形態は、電気自動車に限らずエンジン車に適用されてもよい。

具体的には、電動パワーステアリング装置のＥＣＵがモータ駆動装置として機能する。ＥＣＵは、マイコンやカスタマイズされた統合ＩＣ等で構成され、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。ＥＣＵは、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理や、専用の電子回路によるハードウェア処理による制御を実行する。

（第１実施形態）
図１に第１実施形態のモータ駆動装置１０１の構成を示す。モータ駆動装置１０１は、「電力変換器」としてのインバータ６０、「電力変換器コンデンサ」としてのインバータコンデンサ５６、昇圧回路２０、昇圧後コンデンサ２５、特定レギュレータ３６等を備える。図１には一系統のモータ駆動装置１０１の構成を例示するが、二系統以上の冗長構成であってもよい。例えば二系統のモータ駆動装置では、二組の巻線組を有する二重巻線モータに対し二つのインバータから電力供給する。

インバータ６０は、バッテリ１５の正極と電源ラインＬｐを介して接続され、バッテリ１５の負極とグランドラインＬｇを介して接続される。インバータ６０は、電源ラインＬｐとグランドラインＬｇとの間に直列接続された、三相の上下アームのスイッチング素子６１－６６を含む。詳しくは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の上アームのスイッチング素子６１、６２、６３及び下アームのスイッチング素子６４、６５、６６がブリッジ接続されている。本実施形態では、インバータ６０のスイッチング素子６１－６６としてＭＯＳＦＥＴが用いられる。以下、本実施形態で用いられるＭＯＳＦＥＴは基本的にＮチャネル型である。

各相の上下アームのスイッチング素子の接続点を「アーム間接続点Ｎｕ、Ｎｖ、Ｎｗ」と定義する。アーム間接続点Ｎｕ、Ｎｖ、Ｎｗは、それぞれモータ８０の三相巻線８１、８２、８３に接続されている。インバータ６０は、バッテリ１５の直流電力を変換して三相巻線８１、８２、８３に供給する。例えばＹ結線のモータ８０の場合、三相巻線８１、８２、８３は中性点Ｎｍで接続されている。なお、三相巻線８１、８２、８３はΔ結線されてもよい。

インバータコンデンサ５６は、電源ラインＬｐとグランドラインＬｇとの間にインバータ６０と並列に接続され、インバータ６０に印加される電圧が充電される。モータ駆動装置１０１の通常動作時、インバータコンデンサ５６は平滑コンデンサとして機能する。

インバータ６０のバッテリ１５側には、ノイズ対策用ＬＣフィルタ回路を構成するフィルタコンデンサ１６及びチョークコイル（インダクタ）１７が設けられている。フィルタコンデンサ１６及びインバータコンデンサ５６は、例えば有極性のアルミ電解コンデンサで構成されている。チョークコイル１７は電源ラインＬｐに設けられている。

図１の構成では、チョークコイル１７とインバータ６０との間の電源ラインＬｐには、バッテリ１５に電源リレー５１、及び、インバータ６０側に逆接続保護リレー５２が直列接続されている。電源リレー５１は、インバータ６０側からバッテリ１５側への電流を導通する還流ダイオードが並列接続されており、ＯＦＦ時にバッテリ１５側からインバータ６０側への電流を遮断する。

逆接続保護リレー５２は、バッテリ１５側からインバータ６０側への電流を導通する還流ダイオードが並列接続されており、ＯＦＦ時にインバータ６０側からバッテリ１５側への電流を遮断する。例えば電源リレー５１及び逆接続保護リレー５２はＭＯＳＦＥＴで構成されており、ＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードが還流ダイオードとして機能する。

他の構成例では電源リレー５１は設けられなくてもよい。また、逆接続保護リレー５２はグランドラインＬｇに設けられてもよい。

モータリレー７１、７２、７３は、各相のアーム間接続点Ｎｕ、Ｎｖ、Ｎｗと三相巻線８１、８２、８３との間のモータ電流経路に設けられる。例えばモータリレー７１、７２、７３はＭＯＳＦＥＴで構成されている。寄生ダイオードは、アーム間接続点Ｎｕ、Ｎｖ、Ｎｗから三相巻線８１、８２、８３への電流を導通する。モータリレー７１、７２、７３は、ＯＦＦ時にモータ８０側からインバータ６０側への電流を遮断する。

図示を省略するが、インバータ６０又は各相モータ電流経路には相電流を検出する電流センサが設けられる。モータ駆動装置１０１の通常動作時、マイコン（制御部）３０は、モータ８０が指令トルクを出力するように、相電流検出値及びモータ回転角に基づく電流フィードバック制御によりインバータ６０の駆動信号を演算する。三相プリドライバ回路４０は、マイコン３０が演算した駆動信号に従ってインバータ６０を動作させる。なお、マイコン３０による制御部としての機能の一部を統合ＩＣが分担してもよい。また二系統構成の場合、各系統のマイコンの間で制御情報を相互に通信してもよい。

また、システムの起動、停止時や異常発生時等に、マイコン３０からの指令に基づき、図示しないリレードライバ回路により電源リレー５１、逆接続保護リレー５２、及びモータリレー７１、７２、７３がＯＮ／ＯＦＦ操作される。各リレーのゲート信号等の図示は省略する。

昇圧回路２０は、チョークコイル１７後の電源ラインＬｐに接続されており、電源ラインＬｐを経由して供給されるバッテリ電圧を昇圧する。昇圧回路２０は、例えばコイルとスイッチング素子とを含むチョッパ回路で構成される。バッテリ電圧が２４Ｖ／４８Ｖの場合、降圧レギュレータ１８で一旦１２Ｖ程度に降圧されてから昇圧回路２０に入力されてもよい。昇圧後コンデンサ２５は、昇圧回路２０による昇圧後電圧が充電される。

三相プリドライバ回路４０には、上アーム（ハイサイド）スイッチング素子６１－６３のゲート電圧生成用電源として２４Ｖ／４８Ｖが入力され、下アーム（ローサイド）スイッチング素子６４－６６のゲート電圧生成用電源として、降圧レギュレータ１８後の１２Ｖが入力される。バッテリ電圧が１２Ｖの場合、降圧レギュレータ１８は不要である。

特定レギュレータ３６は、電力供給経路を経由して下限値以上の電圧が印加されているとき対象回路を動作させる低暗電流電源である。本実施形態で特に重要な対象回路は、モータ８０の回転角を検出するホール素子等の回転角センサ８５である。その理由は後述する。回転角センサ８５以外の対象回路として、三相プリドライバ回路４０、ＣＡＮトランシーバ３７、ウェイクアップ用ＣＡＮドライバ３８等のＩＣが適用可能である。

ＣＡＮトランシーバ３７は、車内ネットワークのＣＡＮ通信バスとマイコン３０との間の通信を中継する。ウェイクアップ用ＣＡＮドライバ３８は、ＣＡＮバスを介したウェイクアップ信号を生成する。回転角センサ８５及びその他の対象回路３７、３８、４０における入出力信号の図示を省略する。

第１実施形態では、特定レギュレータ３６に電力供給する二つの電力供給経路３１、３２が設けられている。各電力供給経路３１、３２には、電流の逆流を防止するダイオード３４が設けられている。第１の電力供給経路３１は、チョークコイル１７後の電源ラインＬｐから直接特定レギュレータ３６に接続されている。第１の電力供給経路３１を経由してバッテリ電圧が特定レギュレータ３６に印加される。

第２の電力供給経路３２は第１の電力供給経路３１から分岐し、降圧レギュレータ１８及び昇圧回路２０を経由して特定レギュレータ３６に接続されている。昇圧後コンデンサ２５に充電された昇圧後電圧は、第２の電力供給経路３２を経由して特定レギュレータ３６に印加される。

次に図２を参照し、車両のステアリングシステム９９においてモータ駆動装置１０１が適用される電動パワーステアリング装置（図中「ＥＰＳ」）９０の概略構成を説明する。図２に示される電動パワーステアリング装置９０はコラムアシスト式であるが、ラックアシスト式の電動パワーステアリング装置にも同様に適用可能である。

ステアリングシステム９９は、ハンドル９１、ステアリングシャフト９２、ピニオンギア９６、ラック軸９７、車輪９８、及び、電動パワーステアリング装置９０等を含む。ハンドル９１にはステアリングシャフト９２が接続されている。ステアリングシャフト９２の先端に設けられたピニオンギア９６は、ラック軸９７に噛み合っている。ラック軸９７の両端には、タイロッド等を介して一対の車輪９８が設けられる。運転者がハンドル９１を回転させると、ハンドル９１に接続されたステアリングシャフト９２が回転する。ステアリングシャフト９２の回転運動は、ピニオンギア９６によりラック軸９７の直線運動に変換され、ラック軸９７の変位量に応じた角度に一対の車輪９８が操舵される。

電動パワーステアリング装置９０は、操舵アシストモータ８０、モータ駆動装置１０１、操舵トルクセンサ９４及び減速ギア８９等を含む。例えばモータ駆動装置１０１はモータ８０の軸方向の一端に一体に設けられ、「機電一体式モータ」として構成されている。操舵トルクセンサ９４は、ステアリングシャフト９２の途中に設けられ、運転者の操舵トルクを検出する。モータ駆動装置１０１は、操舵トルクに基づいて、モータ８０が所望のアシストトルクを発生するようにモータ８０の駆動を制御する。モータ８０が出力したアシストトルクは、減速ギア９４を介してステアリングシャフト９２に伝達される。

例えば回転角センサ８５は、シャフト８６の先端に固定されたセンサマグネット８７に対向するホール素子で構成されており、センサマグネット８７の磁束の変化に基づいてモータ回転角θを検出する。ホール素子以外にもレゾルバ等の回転角センサが用いられてもよい。モータ回転角θは、減速比を用いてハンドル９１の舵角に換算される。モータ回転角θを用いる演算では舵角の中立位置が基準となる。

ここで図５、図６を参照し、比較例のモータ駆動装置１０９の作用について説明する。比較例のモータ駆動装置１０９は、昇圧回路２０及び昇圧後コンデンサ２５を備えていない。特定レギュレータ３６には、第１の電力供給経路３１を経由するバッテリ電圧のみが供給される。なお、たとえ別の目的で昇圧回路２０及び昇圧後コンデンサ２５を備えていても、昇圧後電圧が特定レギュレータ３６に供給される経路が設けられていなければ、比較例と等価である。

ここでは、対象回路として回転角センサ８５のみについて記す。バッテリ１５から第１の電力供給経路３１を経由して下限値以上の電圧が特定レギュレータ３６に定常的に供給されている場合、回転角センサ８５は動作を継続することができる。したがって、舵角の中立位置の情報が維持され、モータ駆動装置は、アシスト制御での正確な舵角演算を実行することができる。

しかし、例えばエンジン車では、エンジンクランキングによりバッテリ電圧が一時的に低下する場合がある。電気自動車でも、バッテリを共用する他の装置で一時的に大電流が消費されると同様の電圧低下が起きる可能性がある。バッテリ電圧低下時における図５の［Ａ］、［Ｂ］、［Ｃ］の電圧変化を図６に示す。［Ａ］は、バッテリ１５から電源ラインＬｐに供給される電圧を示す。［Ｂ］は、第１の電力供給経路３１から特定レギュレータ３６に入力される電圧を示す。［Ｃ］は、特定レギュレータ３６から回転角センサ８５に入力される電圧を示す。

バッテリ１５から電源ラインＬｐへの供給電圧の低下に伴って特定レギュレータ３６の入力電圧が下限値以下にまで低下すると、特定レギュレータ３６は、回転角センサ８５を動作させる電圧を出力できなくなる。すると、回転角センサ８５の入力電圧が下限値を下回り、回転角センサ８５は動作を停止する。その後、例えばエンジンクランキングの終了によりバッテリ電圧が復帰すると、［Ａ］、［Ｂ］、［Ｃ］の電圧は復帰する。

しかし、回転角センサ８５が一時的に動作を停止すると、復帰後に舵角の中立位置の情報が維持されず、アシスト制御での正確な舵角演算ができなくなるため、電動パワーステアリング装置では影響が大きい。そこで、回転角センサ８５については、一時的にでも動作を停止させることなく、確実に動作を継続することが求められる。なお、他の対象回路である三相プリドライバ回路４０、ＣＡＮトランシーバ３７及びウェイクアップ用ＣＡＮドライバ３８では一時的な動作停止による影響は小さい。

比較例に対し第１実施形態のモータ駆動装置１０１は、昇圧回路２０及び昇圧後コンデンサ２５を備え、昇圧後コンデンサ２５と特定レギュレータ３６とを接続する第２の電力供給経路３２が設けられている。したがって、昇圧後コンデンサ２５の容量に基づく放電時間の範囲内であれば、バッテリ電圧の低下にかかわらず、少なくとも昇圧後コンデンサ２５に充電された電圧が特定レギュレータ３６に印加される状態となる。実際に回転角センサ８５の消費電流は小さいため、昇圧後コンデンサ２５の放電可能時間は十分に長い。

比較例の図６に対応し、図３に、第１実施形態でのバッテリ電圧低下時における各部の電圧変化を示す。［Ｂ］は、第２の電力供給経路３２から特定レギュレータ３６に入力される電圧を示す。［Ａ］の供給電圧が比較例と同様に低下した状況においても、［Ｂ］の特定レギュレータ３６への入力電圧、及び、［Ｃ］の回転角センサ８５への入力電圧は、下限値以上の値が維持される。

このように第１実施形態のモータ駆動装置１０１では、バッテリ１５から電源ラインＬｐに供給される電圧が一時的に低下しても回転角センサ８５は動作を継続することができる。したがって、復帰後に舵角の中立位置の情報が維持されるため、電動パワーステアリング装置９０のアシスト制御において正確な舵角演算を実行することができる。

（第２実施形態）
図４を参照し、第２実施形態について説明する。第２実施形態のモータ駆動装置１０２では、インバータコンデンサ５６の高電位電極と特定レギュレータ３６とが第３の電力供給経路３３を介して接続されている。第３の電力供給経路３３には、電流の逆流を防止するダイオード３４が設けられている。

上述の通り、インバータコンデンサ５６は、電源ラインＬｐとグランドラインＬｇとの間にインバータ６０と並列に接続され、インバータ６０に印加される電圧が充電される。インバータコンデンサ５６に充電された昇圧後電圧は、第３の電力供給経路３３を経由して特定レギュレータ３６に印加される。したがって、インバータコンデンサ５６の容量に基づく放電時間の範囲内であれば、バッテリ電圧の低下にかかわらず、少なくともインバータコンデンサ５６に充電された電圧が特定レギュレータ３６に印加される状態となる。よって、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。

破線で示すように、第１実施形態の昇圧回路２０、昇圧後コンデンサ２５、及び第２の電力供給経路３２は設けられなくてもよい。或いは、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせ、昇圧後コンデンサ２５及びインバータコンデンサ５６に充電された電圧が第２、第３の電力供給経路３２、３３を経由して特定レギュレータ３６に二重に印加されるようにしてもよい。

ところで、電源ラインＬｐの逆接続保護リレー５２がＯＮのとき、インバータコンデンサ５６に充電された電圧は電源ラインＬｐを経由して第１の電力供給経路３１からも特定レギュレータ３６に印加される。一方、逆接続保護リレー５２がＯＦＦのとき、インバータコンデンサ５６から電源ラインＬｐを経由する電力供給経路は遮断される。なお、電源リレー５１については、ＯＮ／ＯＦＦに関係なく還流ダイオードを経由する経路が有る。そのため第２実施形態では、特に逆接続保護リレー５２がＯＦＦした状態でも特定レギュレータ３６への電力供給を継続することができる。

（その他の実施形態）
（ａ）負荷がモータであり、対象回路が回転角センサであるモータ駆動装置において、適用されるシステムは電動パワーステアリング装置に限らない。回転角センサの一時的な動作停止による影響が大きいシステムでは、本実施形態の効果が特に有効に発揮される。

（ｂ）さらに、本発明の負荷駆動装置の負荷は三相モータ８０に限らず、単相モータや三相以外の多相モータであってもよく、或いは、モータ以外のアクチュエータやその他の負荷であってもよい。「電力変換器」として、多相インバータに代えてＨブリッジ回路等が用いられてもよい。

（ｃ）特定レギュレータ３６からの電力供給により動作する対象回路は、上記実施形態に例示したものに限らず、どのような回路であってもよい。

以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１０１－１０２・・・モータ駆動装置（負荷駆動装置）、 １５・・・バッテリ、
２０・・・昇圧回路、 ２５・・・昇圧後コンデンサ、
３１、３２、３３・・・電力供給経路、
３６・・・特定レギュレータ、
５６・・・インバータコンデンサ（電力変換器コンデンサ）、
６０・・・インバータ（電力変換器）、
８０・・・モータ（負荷）、
８５・・・回転角センサ（対象回路）、
Ｌｐ・・・電源ライン、 Ｌｇ・・・グランドライン。

Claims (3)

1. 電気自動車に適用され、
   ２４Ｖ又は４８Ｖのバッテリ（１５）に接続される電源ライン（Ｌｐ）とグランドライン（Ｌｇ）との間に設けられ、前記バッテリの直流電力を変換して負荷である三相のモータ（８０）に供給する電力変換器（６０）と、
   前記電源ラインを経由して供給される前記バッテリの電圧を昇圧する昇圧回路（２０）と、
   前記昇圧回路による昇圧後電圧が充電される昇圧後コンデンサ（２５）と、
   電力供給経路（３１、３２）を経由して下限値以上の電圧が印加されているとき対象回路（８５、３７、３８、４０）を動作させる特定レギュレータ（３６）と、
   を備え、
   前記対象回路には、シャフト（８６）の先端に固定されたセンサマグネット（８７）に対向するホール素子で構成されており、前記センサマグネットの磁束の変化に基づいて前記モータの回転角を検出する回転角センサ（８５）、及び、駆動信号に従って前記電力変換器を動作させる三相プリドライバ回路（４０）が含まれ、
   少なくとも前記昇圧後コンデンサに充電された電圧が前記特定レギュレータに印加される負荷駆動装置。
2. 電気自動車に適用され、
   ２４Ｖ又は４８Ｖのバッテリ（１５）に接続される電源ライン（Ｌｐ）とグランドライン（Ｌｇ）との間に設けられ、前記バッテリの直流電力を変換して負荷である三相のモータ（８０）に供給する電力変換器（６０）と、
   前記電源ラインと前記グランドラインとの間に前記電力変換器と並列に接続され、前記電力変換器に印加される電圧が充電される電力変換器コンデンサ（５６）と、
   電力供給経路（３１、３３）を経由して下限値以上の電圧が印加されているとき対象回路（８５、３７、３８、４０）を動作させる特定レギュレータ（３６）と、
   を備え、
   前記対象回路には、前記モータのシャフト（８６）の先端に固定されたセンサマグネット（８７）に対向するホール素子で構成されており、前記センサマグネットの磁束の変化に基づいて前記モータの回転角を検出する回転角センサ（８５）、及び、駆動信号に従って前記電力変換器を動作させる三相プリドライバ回路（４０）が含まれ、
   少なくとも前記電力変換器コンデンサに充電された電圧が前記特定レギュレータに印加される負荷駆動装置。
3. 前記負荷は、電動パワーステアリング装置の操舵アシストモータである請求項１または２に記載の負荷駆動装置。

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