JP7610793B2 - 車両窓用樹脂枠体付きガラス - Google Patents

Description

本発明は、電装部品を備えた車両窓用樹脂枠体付きガラスに関する。

車両窓用のガラス板のうち、特に自動車のガラス板、例えば車両窓用開口部に固定されるサイドガラスでは、ガラス板と車両窓用開口部との間の隙間を埋める樹脂枠体がその周縁部に一体的に備えられているものが多い。この樹脂枠体によって、車両窓用開口部へのガラス板の固定、並びに車両窓用開口部の封止が行われ、またその一方でサイドガラスの外観意匠性の向上が図られている。

上記の樹脂枠体は、例えば、ガラス板の周縁部にプライマー（接着剤）を塗布した後、そのガラス板を金型に固定し、この金型のキャビティに溶融樹脂を射出することによりガラス板に一体に形成される。これにより、ガラス板の周縁部に樹脂枠体が一体となった樹脂枠体付きガラスが製造される。なお、本願出願人は、特許文献１などにおいて、このような樹脂枠体付きガラス（商品名：MAW（登録商標：Module Assy Window））を開示している。

一方、特許文献２には、情報デバイスが取り付けられる情報デバイス取付部を樹脂枠体に設けた車両のフロントガラスが開示されている。また、特許文献２には、情報デバイスに電気的に接続されるコネクタ線を樹脂枠体と一体成形させた構成が開示されている。

特開２００８－２７００２１号公報 国際公開第２０１７／１８８４１４号

ところで、車両窓用樹脂枠体付きガラスに設けられる情報デバイス等の電装部品は、コネクタ線等の電気接続部を介して、例えば車両の電源部に接続される。一方、車両窓用樹脂枠体付きガラスは、一例として、ガラス板の車内側面に接着剤の塗布領域を設定し、この塗布領域に塗布された接着剤によって車両側に固定される。このような車両窓用樹脂枠体付きガラスにおいては、電気接続部の一部を上記の塗布領域にあらかじめ配設した後、接着剤によりガラス板の車内側面に接着する構成が採用される場合がある。

しかしながら、上記の構成の場合、接着剤の塗布領域に電気接続部が配設されることに起因して、塗布領域の水密性が低下する問題がある。その結果として、車両窓用樹脂枠体付きガラスの外縁部から車両の室内側に浸入した水分が、上記の水密性低下部分を経て車両窓用樹脂枠体付きガラスの面内側に浸入する（水漏れする）という問題がある。

このように、上記構成の車両窓用樹脂枠体付きガラスにおいては、水漏れの問題があるために品質の点で問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、品質のよい車両窓用樹脂枠体付きガラスを提供することを目的とする。

本発明の車両窓用樹脂枠体付きガラスは、本発明の目的を達成するために、ガラス板と、ガラス板の周縁部に設けられた樹脂枠体とを備え、樹脂枠体がガラス板及と一体的に成形されている車両窓用樹脂枠体付きガラスであって、車両窓用樹脂枠体付きガラスが車両に取り付けられた場合に、樹脂枠体は、車両の車内側に車両と固定させるための接着剤が塗布されており、車両窓用樹脂枠体付きガラスは、車両の車内側に電装部品を備えており、接着剤の塗布領域よりも車両窓用樹脂枠体付きガラスの面内側を第１区画、接着剤の塗布領域よりも車両窓用樹脂枠体付きガラスの縁部側を第２区画とした場合、第１区画、又は第２区画に電装部品が配置されており、電装部品が配置されている区画とは異なる区画に電気接続部材が配置されており、電装部品と電気接続部材とは、車両窓用樹脂枠体付きガラスの断面視で、接着剤が塗布された面と、車両窓用樹脂枠体付きガラスの車外側の面との間に介在する中継部を介して電気的に接続されている。

本発明によれば、品質のよい車両窓用樹脂枠体付きガラスを提供できる。

第１実施形態の車両窓用樹脂枠体付きガラスの平面図 図１に示した車両窓用樹脂枠体付きガラスの２－２線に沿う断面図 第２実施形態の車両窓用樹脂枠体付きガラスの断面図 電気接続部材の一部とその一部を支持する補助部材の拡大斜視図 第３実施形態の車両窓用樹脂枠体付きガラスの断面図 本発明の車両窓用樹脂枠体付きガラスの他の形態を示した断面図 本発明の車両窓用樹脂枠体付きガラスの他の形態を示した断面図 第４実施形態の車両窓用樹脂枠体付きガラスを製造するための金型の断面図

以下、添付図面に従って本発明に係る車両窓用樹脂枠体付きガラスの実施形態について説明する。

図１は、第１実施形態の車両窓用樹脂枠体付きガラス１０（以下の説明では、「樹脂枠体付きガラス１０」と略称する。）の平面図である。図２は、図１に示した樹脂枠体付きガラス１０の２－２線に沿う断面図である。

[車両窓用樹脂枠体付きガラス]
図１及び図２に示す樹脂枠体付きガラス１０は、自動車の固定窓であり、一例として自動車のリヤクオーターガラスに採用されるものである。この樹脂枠体付きガラス１０は、ガラス板１２と、ガラス板１２の周縁部に設けられた樹脂枠体１４と、を備えている。この樹脂枠体１４はガラス板１２と一体的に成形されている。樹脂枠体１４の表面（車外側面）１４Ａは、樹脂枠体付きガラス１０が車両窓用開口部（不図示）に固定された際に車外側に向く面であり、樹脂枠体付きガラス１０の意匠面として機能する。なお、樹脂枠体付きガラス１０はリヤクオーターガラスに限定されない。フロントベンチガラスであってもよいし、ルーフガラスであってもよい。また、フロントガラスやリヤガラスであってもよい。

<ガラス板>
図１に示すガラス板１２は、平面視において、略四角形状に形成されている。ただし、ガラス板１２の形状は略四角形状に限定されず、略三角形状などであってもよい。ガラス板１２は、無機ガラスであってもよいし、有機ガラスであってもよい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラスなどが特に制限なく用いられる。これらのなかでも、製造コスト、及び成形性の観点からソーダライムガラスが特に好ましい。ガラス板１２の成形法は特に限定されないが、例えば、無機ガラスの場合、フロート法などにより成形されたガラス板が好ましい。

ガラス板１２が無機ガラスである場合、ガラス板１２は、未強化ガラス又は強化ガラスの何れでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形して徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものであり、風冷強化ガラス、化学強化ガラスのいずれでもよい。

強化ガラスが物理強化ガラス（例えば、風冷強化ガラス）である場合、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷させるなど、徐冷以外の操作により、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力層を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。一方、強化ガラスが化学強化ガラスである場合、曲げ成形の後、イオン交換法などによってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。また、紫外線又は赤外線を吸収するガラスを用いてもよい。更に、透明であることが好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板であってもよい。

ガラス板１２は、１方向にのみ曲げ成形された単曲曲げ形状を有していてもよいし、２方向（例えば所定方向と、当該所定方向と直交する方向）に曲げ成形された複曲曲げ形状を有していてもよい。ガラス板１２の曲げ成形には、重力成形、プレス成形又はローラー成形などが用いられる。ガラス板１２が所定の曲率に曲げ成形されている場合、ガラス板１２の曲率半径は、１，０００～１００，０００ｍｍであってよい。

ガラス板１２は、１枚のガラス板であってもよいが、例えば、２枚以上のガラス板が中間膜を介して接着された合わせガラスであってもよい。合わせガラスの中間膜は、一例としてポリビニルブチラール（ＰＶＢ）製又はエチレン酢酸ビニル共重合樹脂（ＥＶＡ）製などの公知の熱可塑性樹脂膜が用いられる。合わせガラスの中間膜は、透明であってもよいし、着色された中間膜であってもよい。また、中間膜は２層以上であってもよい。

ガラス板１２が合わせガラスである場合、ガラス板１２を車両に取り付けた場合に外側に位置するガラスの厚みと、内側に位置するガラスの厚みとは同じであってもよいし、異なっていてもよい。ガラス板１２を車両に取り付けた場合に、外側に位置するガラスの厚みは１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。外側に位置するガラス板の厚みが１．０ｍｍ以上であると、耐飛び石性能等の強度が十分であり、３．０ｍｍ以下であると、合わせガラスの質量が大きくなり過ぎず、車両の燃費の点で好ましい。内側に配置されるガラス板の厚みは、０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下であることが好ましい。車内側に位置するガラス板の板厚が０．３ｍｍ以上であることによりハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下であることにより質量が大きくなり過ぎない。外側に位置するガラスの厚みと内側に位置するガラスの厚みがそれぞれ１．８ｍｍ以下であれば、ガラス板１２の軽量化と遮音性を両立させることができ、好ましい。なお、内側に位置するガラスの厚みが１．０ｍｍ以下の場合、内側に位置するガラスが化学強化ガラスであってもよい。内側に位置するガラスが化学強化ガラスである場合、ガラス表面の圧縮応力値は３００ＭＰａ以上、圧縮応力層の深さは２μｍ以上であることが好ましい。

ガラス板１２が１枚のガラス板である場合、ガラス板１２は風冷強化ガラスであることが好ましく、この場合、ガラス板１２の厚みは１．８ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。

また、ガラス板１２が有機ガラスである場合、有機ガラスの材料としては、ポリカーボネート又はアクリル樹脂（例えば、ポリメチルメタクリレート）などの透明樹脂が挙げられる。

<樹脂枠体>
樹脂枠体１４は、一例としてガラス板１２の全周を取り囲むように設けられている。樹脂枠体１４の材料としては、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）及び熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）などの合成樹脂を例示できる。樹脂枠体１４は、樹脂枠体１４の形状に対応したキャビティを有する金型に、ガラス板１２を装着し、キャビティに上記の合成樹脂（溶融した合成樹脂）を射出することによってガラス板１２に設けられる。

また、本例の樹脂枠体１４は、図２に示すように、ガラス板１２の車外側面１２Ａと、車内側面１２Ｂと、端面１２Ｃと接する３つの内面１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄを有する、いわゆる３面モールである。なお、樹脂枠体１４としては、ガラス板１２の車内側面１２Ｂと端面１２Ｃと接する２つの内面を有する、いわゆる２面モールであってもよい。

第１実施形態の樹脂枠体付きガラス１０は、樹脂枠体付きガラス１０が図２の二点鎖線で示す車両１６に取り付けられる場合に、樹脂枠体１４には、車両１６の車内側に樹脂枠体付きガラス１０を固定させるための接着剤１８が塗布される。また、第１実施形態の樹脂枠体付きガラス１０は、車両１６の車内側に電装部品２０を備えている。なお、図２では、説明の便宜上、接着剤１８を誇大視して示し、またその断面形状を三角形で示しているが、接着剤１８の大きさ及び形状はこれに限定されるものではない。

第１実施形態の樹脂枠体付きガラス１０は、樹脂枠体１４の車内側面のうち、内面１４Ｃの反対側の車内側面１４Ｅに接着剤１８の塗布領域２２が設定される。そして、塗布領域２２よりも樹脂枠体付きガラス１０の面内側（ガラス板１２の重心側）を第１区画２４とし、塗布領域２２よりも樹脂枠体付きガラス１０の縁部側を第２区画２６とした場合、第２区画２６に位置する樹脂枠体１４の車内側面１４Ｆに電装部品２０が配置されている。そして、電装部品２０が配置されている第２区画２６とは異なる第１区画２４に電気接続部材２８が配置されている。なお、電装部品２０は、電装部品２０と一体又は電装部品２０に組み付けられたブラケット３０を介して樹脂枠体１４の車内側面１４Ｆに固定されている。

電装部品２０としては、一例として、車両側方に位置する物体との距離を検出する距離センサが適用される。また、電気接続部材２８としては、一例として、導線と、この導線を被覆する絶縁性のチューブとを有する線状部材が適用される。そして、電装部品２０と電気接続部材２８とは、図２の如く、樹脂枠体付きガラス１０の断面視で、接着剤１８が塗布された樹脂枠体１４の車内側面１４Ｅと、樹脂枠体１４の表面１４Ａ（車外側面）との間に介在する中継部３２を介して電気的に接続されている。

上記の中継部３２について具体的に説明すると、第１実施形態の樹脂枠体付きガラス１０の中継部３２は、樹脂枠体１４に形成された貫通孔３４が採用されている。この貫通孔３４は、第１区画２４と第２区画２６とを連通する貫通孔である。電気接続部材２８は、中継部３２としての貫通孔３４に挿通配置され、貫通孔３４の両端の開口部３４Ａ、３４Ｂのうち第２区画２６の側に開口した開口部３４Ａが封止部材３６によって封止されている。封止部材３６としては、一例として、シリコーンシーラントを例示するが、これに限定されるものではない。

ここで、第１実施形態の樹脂枠体付きガラス１０と対比される比較例について簡単に説明する。例えば、接着剤の塗布領域に電気接続部材の一部が配設された比較例の樹脂枠体付きガラス、すなわち、電気接続部材の一部を接着剤が跨ぐように塗布された樹脂枠体付きガラスでは、接着剤の塗布領域において、接着剤と電気接続部材との間に隙間が生じることで水密性が低下する問題があるために、水分が樹脂枠体付きガラスの面内側に浸入する問題がある。なお、比較例における上記の塗布領域は、ガラス板の側に設定されていてもよく、樹脂枠体の側に設定されていてもよい。

これに対して、第１実施形態の樹脂枠体付きガラス１０によれば、樹脂枠体付きガラス１０の外縁部から水分が浸入したとしても、その水分は、樹脂枠体付きガラス１０と車両１６とを固定するための接着剤１８によって、樹脂枠体付きガラス１０の面内側に浸入することが阻止される。

すなわち、第１実施形態の樹脂枠体付きガラス１０は、第２区画２６に配置した電装部品２０と第１区画２４に配置した電気接続部材２８とを、接着剤１８が塗布された車内側面１４Ｅと表面１４Ａとの間に介在する中継部３２としての貫通孔３４を介して電気的に接続し、貫通孔３４を封止部材３６によって封止した構成としている。つまり、塗布領域２２の水密性を低下させない構成としている。これにより、上記の水分が樹脂枠体付きガラス１０の面内側に浸入すること（水漏れ）を阻止できるので、品質のよい樹脂枠体付きガラス１０を提供できる。

なお、封止部材３６による貫通孔３４の封止態様は、開口部３４Ａに代えて開口部３４Ｂを封止してもよく、両方の開口部３４Ａ、３４Ｂを封止してもよい。すなわち、開口部３４Ａ、３４Ｂのうち少なくとも一方の開口部を封止すればよい。また、貫通孔３４は、樹脂枠体付きガラス１０の製造後に孔開け加工することで形成してもよく、また、貫通孔３４を画成するための中空のパイプ材を、樹脂枠体を射出する金型にセット（載置）することで樹脂枠体付きガラス１０の製造時に形成してもよい。

図３は、第２実施形態の樹脂枠体付きガラス４０の断面図である。樹脂枠体付きガラス４０を説明するに当たり、図１及び図２に示した樹脂枠体付きガラス１０と同一若しくは類似の部材については同一の符号を付して説明は省略する。

図３に示す樹脂枠体付きガラス４０は、電気接続部材２８の一部２８Ａが、樹脂枠体１４と一体成形されている。そして、中継部３２として、電気接続部材２８の樹脂枠体１４と一体成形された一部２８Ａ（部位）を採用した構成となっている。すなわち、第２実施形態の樹脂枠体付きガラス４０は、ガラス板１２と、電気接続部２８の一部２８Ａと、樹脂枠体１４との一体成形品であるため、樹脂枠体１４と電気接続部２８の一部２８Ａとが密着された構成となっている。なお、樹脂枠体１４と電気接続部２８の一部２８Ａとの密着性を更に高めるために、電気接続部２８の一部２８Ａの表面にプライマーを塗布してもよい。

第２実施形態の樹脂枠体付きガラス４０によれば、樹脂枠体付きガラス４０の外縁部から水分が浸入したとしても、その水分は、樹脂枠体付きガラス４０と車両１６とを固定するための接着剤１８によって、樹脂枠体付きガラス１０の面内側に浸入することが阻止される。

すなわち、第２実施形態の樹脂枠体付きガラス４０は、第２区画２６に配置した電装部品２０と第１区画２４に配置した電気接続部材２８とを、接着剤１８が塗布された車内側面１４Ｅと表面１４Ａとの間に介在する中継部３２としての（電気接続部材２８の）一部２８Ａを介して電気的に接続した構成としている。つまり、樹脂枠体１４と電気接続部２８の一部２８Ａとが密着されているため、塗布領域２２の水密性を低下させない構成としている。これにより、上記の水分が樹脂枠体付きガラス４０の面内側に浸入すること（水漏れ）を阻止できるので、品質のよい樹脂枠体付きガラス４０を提供できる。

また、第２実施形態の樹脂枠体付きガラス４０を製造するに当たり、図４に示す一対の補助部材４２、４２を利用して、電気接続部材２８の一部２８Ａを金型に支持させることが好ましい。これにより、上記の一部２８Ａを樹脂枠体１４と一体成形できる。

また、第２実施形態の樹脂枠体付きガラス４０では、補助部材４２、４２の少なくとも一部が樹脂枠体１４の表面から露出する。具体的に説明すると、補助部材４２は、１本の線条部材を折り曲げることにより、一部２８Ａを支持する円弧部４２Ａと、金型に載置される一対の脚部４２Ｂ、４２Ｂとが構成され、その内、金型に接する脚部４２Ｂの底部４２Ｃが樹脂枠体１４の車内側面１４Ｅから外部に露出する。すなわち、第２実施形態の樹脂枠体付きガラス４０は、ガラス板１２と、電気接続部２８の一部２８Ａと、補助部材４２Ａ、４２Ｂと、樹脂枠体１４との一体成形品である。そして、第２実施形態の樹脂枠体付きガラス４０が補助部材４２、４２を備えることで、ガラス板１２と、電気接続部２８の一部２８Ａと、樹脂枠体１４とを射出成形により一体成形するにあたり、電気接続部２８の一部２８Ａが、射出された溶融樹脂により所望の場所から動くことを抑制できる。

図５は、第３実施形態の樹脂枠体付きガラス５０の断面図である。樹脂枠体付きガラス５０を説明するに当たり、図１及び図２に示した樹脂枠体付きガラス１０と同一若しくは類似の部材については同一の符号を付して説明は省略する。

図５に示す第３実施形態の樹脂枠体付きガラス５０は、電気接続部材２８の一部として板状部材であるコネクタ部材５２を適用した例である。コネクタ部材５２としては、コネクタ付きフラットハーネスを例示できる。このようなコネクタ部材５２を採用した場合、中継部３２は、樹脂枠体１４に挿通配置されたコネクタ部材５２で構成され、コネクタ部材５２の一端は電装部品２０と電気接続部材２８を介して電気的に接続され、他端は電気接続部材２８と電気的に接続される。すなわち、第３実施形態の樹脂枠体付きガラス４０は、ガラス板１２と、コネクタ部材５２と、樹脂枠体１４との一体成形品であるため、樹脂枠体１４とコネクタ部材５２とが密着された構成となっている。なお、樹脂枠体１４とコネクタ部材５２との密着性を更に高めるために、コネクタ部材５２の表面にプライマーを塗布してもよい。

図５に示した樹脂枠体付きガラス５０において、図２に示したように、樹脂枠体１４に形成された貫通孔３４にコネクタ部材５２が挿通配置された場合、貫通孔３４の両端の開口部３４Ａ、３４Ｂのうち少なくとも一方（開口部３４Ａ）が封止部材３６によって封止される。

第３実施形態の樹脂枠体付きガラス５０によれば、樹脂枠体付きガラス４０の外縁部から水分が浸入したとしても、その水分は、接着剤１８によって樹脂枠体付きガラス１０の面内側に浸入することが阻止される。

すなわち、第３実施形態の樹脂枠体付きガラス５０は、第２区画２６に配置した電装部品２０と第１区画２４に配置した電気接続部材２８とを、接着剤１８が塗布された車内側面１４Ｅと表面１４Ａとの間に介在する中継部３２としてのコネクタ部材５２を介して電気的に接続した構成としている。つまり、樹脂枠体１４とコネクタ部材５２とが密着されているため、塗布領域２２の水密性を低下させない構成としている。これにより、上記の水分が樹脂枠体付きガラス５０の面内側に浸入すること（水漏れ）を阻止できるので、品質のよい樹脂枠体付きガラス５０を提供できる。

次に、第４実施形態の樹脂枠体付きガラス（不図示）を説明する。この樹脂枠体付きガラスは、図５に示したコネクタ部材５２を、図３に示した電気接続部材２８の一部２８Ａのように、樹脂枠体１４と一体成形した形態である。このような構成の樹脂枠体付きガラスであっても、第１乃至第３実施形態の樹脂枠体付きガラス１０、４０、５０と同様に、接着剤１８によって樹脂枠体付きガラス１０の面内側に水分が浸入することを阻止できるので、品質のよい樹脂枠体付きガラス５０を提供できる。

また、第４実施形態の樹脂枠体付きガラス１０においても、図４に示したような補助部材４２を利用して、コネクタ部材５２を金型に支持させることが好ましい。これにより、コネクタ部材５２を樹脂枠体１４と一体成形できる。また、この場合において、補助部材４２の内、金型に接する脚部４２Ｂの底部４２Ｃが樹脂枠体１４の車内側面１４Ｅから外部に露出する。すなわち、第４実施形態の樹脂枠体付きガラス４０は、ガラス板１２と、コネクタ部材５２と、補助部材４２と、樹脂枠体１４との一体成形品である。

次に、本発明に係る樹脂枠体付きガラスの幾つかの変形例について説明する。

図６に示す樹脂枠体付きガラス６０は、図５に示したコネクタ部材５２の一端に接続される電気接続部材２８として、フラットハーネス６２（図６参照）が適用されたものである。樹脂枠体付きガラス１０の車内側面１２Ｂには、フラットハーネス６２のリード線（不図示）に接続されるバスバ６４が取り付けられており、このバスバ６４とリード線とは半田６６によって接続されている。図６に示す樹脂枠体付きガラス１０においては、バスバ６４が第１区画２４に配置され、このバスバ６４は、第２区画２６に配置された電装部品２０に対し、フラットハーネス６２、コネクタ部材５２及び電気接続部材２８を介して接続される。

このような構成の樹脂枠体付きガラス６０であっても、接着剤１８によって樹脂枠体付きガラス１０の面内側に水分が浸入することを阻止できるので、品質のよい樹脂枠体付きガラス６０を提供できる。

図７に示す樹脂枠体付きガラス７０は、第１区画２４に電装部品２０を配置し、第２区画２６に電気接続部材２８を配置した構成を有している。具体的に説明すれば、電装部品２０は、ガラス板１２の車内側面１２Ｂに取り付けられ、電気接続部材２８の一端は、樹脂枠体１４の貫通孔３４を介して電装部品２０に接続され、他端は、例えば車両１６の電源部に接続される。

このような構成の樹脂枠体付きガラス７０であっても、接着剤１８によって樹脂枠体付きガラス７０の面内側に水分が浸入することを阻止できるので、品質のよい樹脂枠体付きガラス７０を提供できる。なお、電気接続部材２８は、車両１６の開口部に取り付けられた筒状の止水パッキン７２に挿通されて上記の電源部に接続される。

[樹脂枠体付きガラスの製造方法]
次に、図８に示した金型８０を参照して、第４実施形態の樹脂枠体付きガラスの製造方法の一例について説明する。なお、図８では、金型８０のキャビティ８２に樹脂枠体１４となる溶融樹脂８４が既に射出された図が示されているが、以下の説明では、溶融樹脂８４がキャビティ８２に射出される前の状態から説明する。

以下に説明する製造方法は、大別してコネクタ部材装着工程と、ガラス板装着工程と、樹脂枠体成形工程とを備えている。

まず、上記のコネクタ部材装着工程では、図８に示すように、金型８０を構成する下型８６の凹面８８にコネクタ部材５２を、補助部材４２、４２を利用してセット（載置）する。

次に、ガラス板装着工程では、図８に示すように、ガラス板１２の周縁部１２Ｄを下型８６の所定の位置に装着する。この後、金型８０の上型９０を下型８６に固定する。これにより、下型８６と上型９０との間にキャビティ８２が形成され、このキャビティ８２にコネクタ部材５２とガラス板１２の周縁部１２Ｄとが収容される。

次に、樹脂枠体成形工程では、例えば、下型８６に備えられた樹脂注入口９２から溶融樹脂８４をキャビティ８２に射出する。これにより、溶融樹脂８４はキャビティ８２を満たしていき、キャビティ８２に充填される。この後、溶融樹脂８４が固化したところで下型８６と上型９０とを互いに分離する。これによって、第４実施形態の樹脂枠体付きガラスが製造される。なお、樹脂注入口９２は上型９０に備えてもよい。

以上、本発明に係る車両窓用樹脂枠体付きガラス一例について説明したが、本発明の技術は実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、いくつかの改良又は変形を行ってもよい。

１０…樹脂枠体付きガラス、１２…ガラス板、１４…樹脂枠体、１６…車両、１８…接着剤、２０…電装部品、２２…塗布領域、２４…第１区画、２６…第２区画、２８…電気接続部材、３０…ブラケット、３２…中継部、３４…貫通孔、３６…封止部材、４０…樹脂枠体付きガラス、４２…補助部材、５０…樹脂枠体付きガラス、５２…コネクタ部材、６０…樹脂枠体付きガラス、６２…フラットハーネス、６４…バスバ、６６…半田、７０…樹脂枠体付きガラス、７２…止水パッキン、８０…金型、８２…キャビティ、８４…溶融樹脂、８６…下型、８８…凹面、９０…上型、９２…樹脂注入口

Claims (9)

1. ガラス板と、前記ガラス板の周縁部に設けられた樹脂枠体とを備え、前記樹脂枠体が前記ガラス板と一体的に成形されている車両窓用樹脂枠体付きガラスであって、
   前記車両窓用樹脂枠体付きガラスが車両に取り付けられた場合に、
   前記樹脂枠体は、前記車両の車内側に前記車両と固定させるための接着剤が塗布されており、
   前記車両窓用樹脂枠体付きガラスは、前記車両の車内側に電装部品を備えており、
   前記接着剤の塗布領域よりも前記車両窓用樹脂枠体付きガラスの面内側を第１区画、前記接着剤の塗布領域よりも前記車両窓用樹脂枠体付きガラスの縁部側を第２区画とした場合、
   前記第１区画、又は前記第２区画に電装部品が配置されており、
   前記電装部品が配置されている区画とは異なる区画に電気接続部材が配置されており、
   前記電装部品と前記電気接続部材とは、前記車両窓用樹脂枠体付きガラスの断面視で、前記接着剤が塗布された面と、前記車両窓用樹脂枠体付きガラスの車外側の面との間に介在する中継部を介して電気的に接続されている、
   車両窓用樹脂枠体付きガラス。
2. 前記中継部は、前記樹脂枠体に形成された貫通孔であり、
   前記電気接続部材は、前記貫通孔に挿通配置され、
   前記貫通孔の両端の開口部のうち少なくとも一方が封止部材によって封止される、
   請求項１に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。
3. 前記電気接続部材の一部は、前記樹脂枠体と一体成形されており、
   前記中継部は、前記電気接続部材の前記樹脂枠体と一体成形された部位である、
   請求項１に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。
4. 前記電気接続部材は、前記中継部において前記電気接続部材と接する補助部材を備え、
   前記補助部材の少なくとも一部は、前記樹脂枠体の表面に露出している、
   請求項３に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。
5. 前記中継部は、前記樹脂枠体に挿通配置されたコネクタ部材であり、
   前記コネクタ部材の一端は前記電装部品と電気的に接続され、他端は前記電気接続部材と電気的に接続される、
   請求項１に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。
6. 前記コネクタ部材は、前記樹脂枠体に形成された貫通孔に挿通配置され、
   前記貫通孔の両端の開口部のうち少なくとも一方が封止部材によって封止される、
   請求項５に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。
7. 前記コネクタ部材は、前記樹脂枠体と一体成形される、
   請求項５に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。
8. 前記コネクタ部材は、前記中継部において、前記コネクタ部材と接する補助部材を備え、
   前記補助部材の少なくとも一部は、前記樹脂枠体の表面に露出している、
   請求項７に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。
9. 前記電気接続部材は、線状部材又は板状部材である、
   請求項１から８のいずれか１項に記載の車両窓用樹脂枠体付きガラス。

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