JP7571283B2

JP7571283B2 - 車両

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Publication number: JP7571283B2
Application number: JP2023510141A
Authority: JP
Inventors: 健太長沢; 公之河村; 正典吉原
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2021-04-02
Filing date: 2021-04-02
Publication date: 2024-10-22
Anticipated expiration: 2041-04-02
Also published as: US20240024176A1; JPWO2022208875A1; WO2022208875A1; EP4316966A4; EP4316966A1

Description

本発明は、車両に関する。

人間を乗せて走行する車両の一つとして、ハンドル形電動車椅子が知られている（例えば特許文献１）。ハンドル形電動車椅子は、電動カートと称される場合もある。

一般的に、ハンドル形電動車椅子は、比較的平坦な舗装路を走行する用途で利用されている。例えば、ユーザは、ハンドル形電動車椅子に乗ることで、自宅と店舗との間を移動して買い物を行ったりすることができる。

特開２０００－２４７１５５号公報

上記のような車両の走行性能をより向上させることが求められている。

本発明のある実施形態に係る車両は、操舵輪を含む少なくとも三輪の車輪と、前記車輪のうちの少なくとも二輪を駆動する少なくとも一つの駆動源と、前記操舵輪を支持するアッパーアームおよびロアアームを有するサスペンションと、を備えた車両であって、前記車両が水平な路面で静止している状態において、前記ロアアームの垂れ角は前記アッパーアームの垂れ角よりも大きく、前記ロアアームの垂れ角と前記アッパーアームの垂れ角との差は５度以上である。

ロアアームの垂れ角をアッパーアームの垂れ角よりも大きくし、垂れ角の差を５度以上とすることにより、サスペンションがストロークしたときのアッパーアームおよびロアアームそれぞれの長手方向とタイヤ中心線とがなす角度の変化量を小さくすることができる。これによりサスペンションと操舵輪との間のクリアランスが大きくなり、ホイールストロークを大きくすることと操舵輪の切角を大きくすることとの両方を実現することができる。

ある実施形態において、前記ロアアームの垂れ角と前記アッパーアームの垂れ角との差は、５度以上９度以下であってもよい。

ロアアームの垂れ角とアッパーアームの垂れ角の差が大きいことにより、サスペンションがストロークしたときのアッパーアームおよびロアアームそれぞれの長手方向とタイヤ中心線とがなす角度の変化量を小さくすることができる。

ある実施形態において、前記サスペンションのホイールストロークに対する前記操舵輪のキャンバー角の変化量は、５度以上であってもよい。

サスペンションのストロークに応じて操舵輪のキャンバー角が大きく変化することにより、アッパーアームおよびロアアームそれぞれの長手方向とタイヤ中心線とがなす角度の変化量を小さくすることができる。

ある実施形態において、前記サスペンションのホイールストロークに対する前記操舵輪のキャンバー角の変化量は、５度以上１０度以下であってもよい。

ある実施形態において、前記サスペンションがバウンドストロークした場合、前記操舵輪のキャンバー角はネガティブキャンバーとなり、前記サスペンションがリバウンドストロークした場合、前記操舵輪のキャンバー角はポジティブキャンバーとなってもよい。

サスペンションのストロークに応じて、キャンバー角がネガティブキャンバーとポジティブキャンバーとの間で変化することにより、アッパーアームおよびロアアームそれぞれの長手方向とタイヤ中心線とがなす角度の変化量を小さくすることができる。

ある実施形態において、前記車両が水平な路面で静止している状態において、前記アッパーアームの垂れ角は、１５度以上であり、前記ロアアームの垂れ角は、２０度以上であってもよい。

アッパーアームおよびロアアームの垂れ角がそれぞれ１５度以上および２０度以上と大きいことにより、ロール剛性を高めることができる。

ある実施形態において、前記車両が水平な路面で静止している状態において、前記アッパーアームの垂れ角は、１５度以上２０度以下であり、前記ロアアームの垂れ角は、２０度以上２５度以下であってもよい。

アッパーアームおよびロアアームの垂れ角が大きいことにより、ロール剛性を高めることができる。

ある実施形態において、前記アッパーアームおよび前記ロアアームそれぞれの揺動角は、３０度以上であってもよい。

アッパーアームおよびロアアームの揺動角が３０度以上と大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、前記アッパーアームおよび前記ロアアームそれぞれの揺動角は、３０度以上６０度以下であってもよい。

アッパーアームおよびロアアームの揺動角が大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、前記サスペンションのホイールストロークは、６０ｍｍ以上であってもよい。

ホイールストロークが６０ｍｍ以上と大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、前記サスペンションのホイールストロークは、６０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であってもよい。

ホイールストロークが大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、前記サスペンションのホイールストロークは、前記アッパーアームおよび前記ロアアームそれぞれの長手方向の長さの０．５倍以上であってもよい。

ホイールストロークがアッパーアームおよびロアアームそれぞれの長手方向の長さの０．５倍以上と大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、前記サスペンションのホイールストロークは、前記アッパーアームおよび前記ロアアームそれぞれの長手方向の長さの０．５倍以上０．８０倍以下であってもよい。

ある実施形態において、前記操舵輪は内輪および外輪を含み、前記内輪の切角の最大値は、５０度以上であり、前記外輪の切角の最大値は、３５度以上であってもよい。

操舵輪の切角が大きいことにより車両の最小回転半径を小さくでき、小回りを利かせることができる。

ある実施形態において、前記内輪の切角の最大値は、５０度以上８０度以下であり、前記外輪の切角の最大値は、３５度以上８０度以下であってもよい。

ある実施形態において、前記車両の最小回転半径は、前記操舵輪のトレッド幅の２．５倍以下であってもよい。

トレッド幅に対する最小回転半径が小さいことで、小回りを利かせることができる。

ある実施形態において、前記車両の最小回転半径は、１４００ｍｍ以下であってもよい。

車両の最小回転半径が小さいことで、小回りを利かせることができる。

ある実施形態において、前記操舵輪の外径は、前記車両の全長の０．２６倍以上であってもよい。

車両の全長に対して操舵輪の外径が０．２６倍以上と大きいことで、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができるとともに、乗り心地を高めることができる。

ある実施形態において、前記操舵輪の外径は、前記車両の全長の０．２６倍以上０．４倍以下であってもよい。

車両の全長に対して操舵輪の外径が大きいことで、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができるとともに、乗り心地を高めることができる。

ある実施形態において、前記操舵輪の外径は、前記車両のホイールベースの０．４３倍以上であってもよい。

車両のホイールベースに対して操舵輪の外径が０．４３倍以上と大きいことで、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができるとともに、乗り心地を高めることができる。

ある実施形態において、前記操舵輪の外径は、前記車両のホイールベースの０．４３倍以上０．６７倍以下であってもよい。

車両のホイールベースに対して操舵輪の外径が大きいことで、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができるとともに、乗り心地を高めることができる。

ある実施形態において、前記車両はハンドル形電動車椅子であり、乗員が操舵を行うハンドルと、前記乗員が座るシートと、をさらに備えてもよい。

ホイールストロークが大きく且つ操舵輪の切角が大きいハンドル形電動車椅子を実現することができる。

実施形態に係る車両１を示す斜視図である。実施形態に係る車両１を示す左側面図である。実施形態に係る車両１を示す正面図である。実施形態に係る車両１が備えるステアリング機構の概要を示す平面図である。実施形態に係る車両１が備えるステアリング機構の概要を示す平面図である。実施形態に係るリアサスペンション５０を示す正面図である。実施形態に係る車両１の電気的構成を示すブロック図である。実施形態に係るフロントサスペンション４０を示す正面図である。実施形態に係るフロントサスペンション４０を示す正面図である。比較例のフロントサスペンション４０ａを示す正面図である。比較例のフロントサスペンション４０ａを示す正面図である。実施形態に係るフロントサスペンション４０を示す正面図である。実施形態に係る操舵輪４Ｌおよび４Ｒの切角を示す図である。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。同様の構成要素には同様の参照符号を付し、重複する場合にはその説明を省略する。以下の説明において、前、後、上、下、左、右は、それぞれ車両のシートに着座した乗員から見たときの前、後、上、下、左、右を意味するものとする。車両の左右方向を車幅方向と称する場合がある。なお、以下の実施形態は例示であり、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る車両１を示す斜視図である。図２は、車両１を示す左側面図である。図３は、車両１を示す正面図である。車両１の構造を分かりやすく説明するために、図２および図３ではボディカバーの一部の図示を省略している。車両１は、例えばハンドル形電動車椅子であるが、本発明はそれに限定されない。以下では、車両１がハンドル形電動車椅子である場合の例を説明する。

車両１は、車体フレーム２（図２）を備える。車体フレーム２は、アンダーフレーム２ｕ、リアフレーム２ｒ、シートフレーム２ｓおよびフロントフレーム２ｆ（図３）を備える。アンダーフレーム２ｕは、車両１の前後方向に延びている。アンダーフレーム２ｕの後部からリアフレーム２ｒが上方に延びており、リアフレーム２ｒの上部からシートフレーム２ｓが後方に延びている。アンダーフレーム２ｕの前部からフロントフレーム２ｆが上方に延びている。

フロントフレーム２ｆ（図３）の上部には、ヘッドチューブ２２（図２）が設けられている。ヘッドチューブ２２は、その内部を通るステアリングコラム２６を回転可能に支持している。ステアリングコラム２６の上端部には、乗員が操舵を行うハンドル６が設けられている。ハンドル６にはアクセル操作子７（図１）および左右一対のバックミラー９が設けられている。

ボディカバー２８は、車体フレーム２の一部を覆うように設けられている。ボディカバー２８には、フロントガード２９が設けられている。乗員の前方にフロントガード２９が配置されていることで、乗員は走行時に安心感を得ることができる。

フロントフレーム２ｆ（図３）には、独立懸架のフロントサスペンション４０が設けられている。フロントサスペンション４０は、アッパーアーム４１Ｌ、ロアアーム４２Ｌ、ショックアブソーバ４５Ｌを有する。アッパーアーム４１Ｌの一端は、ピボット４６Ｌを介してフロントフレーム２ｆに回転可能に支持されている。アッパーアーム４１Ｌの他端は、ピボット４７Ｌを介してナックルアーム４４Ｌを回転可能に支持している。ロアアーム４２Ｌの一端は、ピボット４８Ｌを介してフロントフレーム２ｆに回転可能に支持されている。ロアアーム４２Ｌの他端は、ピボット４９Ｌを介してナックルアーム４４Ｌを回転可能に支持している。ナックルアーム４４Ｌは、前輪４Ｌを回転可能に支持している。

また、フロントサスペンション４０は、アッパーアーム４１Ｒ、ロアアーム４２Ｒ、ショックアブソーバ４５Ｒを有する。アッパーアーム４１Ｒの一端は、ピボット４６Ｒを介してフロントフレーム２ｆに回転可能に支持されている。アッパーアーム４１Ｒの他端は、ピボット４７Ｒを介してナックルアーム４４Ｒを回転可能に支持している。ロアアーム４２Ｒの一端は、ピボット４８Ｒを介してフロントフレーム２ｆに回転可能に支持されている。ロアアーム４２Ｒの他端は、ピボット４９Ｒを介してナックルアーム４４Ｒを回転可能に支持している。ナックルアーム４４Ｒは、前輪４Ｒを回転可能に支持している。フロントサスペンション４０は、ナックルアーム４４Ｌおよび４４Ｒを介して前輪４Ｌおよび４Ｒを回転可能に支持している。前輪４Ｌおよび４Ｒは操舵輪である。

フロントサスペンション４０は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションと称される場合がある。本明細書において、ダブルウィッシュボーン式サスペンションのアーム形状は、Ａ字状（Ｖ字状）に限定されない。本明細書において、「ダブルウィッシュボーン式」は、上下一対のアームで車輪を支持するサスペンション方式の総称である。

フロントフレーム２ｆにはサスペンションタワー２７が設けられている。ショックアブソーバ４５Ｌおよび４５Ｒそれぞれの上部は、サスペンションタワー２７によって回転可能に支持されている。ショックアブソーバ４５Ｌの下部は、アッパーアーム４１Ｌを回転可能に支持している。ショックアブソーバ４５Ｒの下部は、アッパーアーム４１Ｒを回転可能に支持している。

フロントフレーム２ｆは、車幅方向の中心近傍の位置で上下方向に延びている。サスペンションが取り付けられるフレーム部分には、サスペンションが路面から受けた衝撃が伝達されるため、高い強度が求められる。サスペンションタワー２７を車体の左右端部付近に設けた場合、車幅方向の中心部から左右方向に延びるフレーム部分に高い強度を確保する必要があり、車体重量が大きくなる。車幅方向の中心近傍に位置するフロントフレーム２ｆにサスペンションタワー２７を設けることで、上記のような高い強度の左右方向に延びるフレーム部分が不要になり、車体重量を軽くすることができる。

ショックアブソーバ４５Ｌおよび４５Ｒは、アッパーアーム４１Ｌおよび４１Ｒに取り付けられている。

図４Ａおよび図４Ｂは、車両１が備えるステアリング機構の概要を示す平面図である。ステアリングコラム２６の下端部にはピットマンアーム４９が取り付けられている。タイロッド４３Ｌの一端およびタイロッド４３Ｒの一端のそれぞれは、ピットマンアーム４９に回転可能に接続されている。タイロッド４３Ｌの他端はナックルアーム４４Ｌに回転可能に接続されている。タイロッド４３Ｒの他端はナックルアーム４４Ｒに回転可能に接続されている。

図４Ａは直進走行時のステアリング機構を示している。カーブを走行するとき、乗員はハンドル６（図１）を回転させる。図４Ｂを参照して、乗員がハンドル６を回転させて発生した操舵力は、ステアリングコラム２６を介してピットマンアーム４９に伝達される。ピットマンアーム４９はステアリングコラム２６を中心に回転し、タイロッド４３Ｌおよび４３Ｒ、ナックルアーム４４Ｌおよび４４Ｒを介して、前輪４Ｌおよび４Ｒに操舵力が伝達される。伝達された操舵力により前輪４Ｌおよび４Ｒの切角が変化し、車両１は、左または右に曲がりながら走行することができる。

図１および図２を参照して、シートフレーム２ｓには、乗員が座るシート３が設けられている。シート３は、シートフレーム２ｓに設けられたシートベース３１と、シートベース３１に設けられたクッション３２とを備える。

シートベース３１は、プレート材またはボトムプレートとも称される。シートベース３１は、シート３の底部を構成し、シート３全体の強度を担保する役割を有する。そのため、シートベース３１は、比較的剛性の高い材料から形成されている。シートベース３１の材料として、例えば金属材料またはポリプロピレンなどの合成樹脂材料を用いることができるが、それらに限定されない。

クッション３２は、シートベース３１の表面に重ねられている。クッション３２は、良好な乗り心地を維持するために、適度な弾力性を長期間に亘って保つ材料から形成され得る。クッション３２の材料として、例えば発泡ポリウレタン（ウレタンフォーム）を用いることができるが、それに限定されない。

シート３の両サイドには、乗員が腕を置くアームレスト３８が設けられている。アームレスト３８はサイドガードの役割も果たしている。シート３の後部には、乗員がもたれかかる背もたれ３９が設けられている。

アンダーフレーム２ｕには、乗員が足を置くフットボード８（図１）が設けられている。フットボード８には滑り止め加工がなされている。乗員の乗り降りが容易なように、フットボード８の上面は概ね平坦な形状を有している。

アンダーフレーム２ｕの後部には、独立懸架のリアサスペンション５０（図２）が設けられている。図５は、リアサスペンション５０を示す正面図である。リアサスペンション５０は、トレーリングアーム式サスペンションと称される場合がある。

リアサスペンション５０は、リアアーム５１Ｌおよび５１Ｒと、ショックアブソーバ５５Ｌおよび５５Ｒとを有する。リアアーム５１Ｌおよび５１Ｒは、スイングアームである。リアアーム５１Ｌの前部は、ピボット５６Ｌを介してアンダーフレーム２ｕの左後方部に回転可能に支持されている。リアアーム５１Ｒの前部は、ピボット５６Ｒを介してアンダーフレーム２ｕの右後方部に回転可能に支持されている。

ショックアブソーバ５５Ｌの上部およびショックアブソーバ５５Ｒの上部のそれぞれは、リアフレーム２ｒ（図２）によって回転可能に支持されている。ショックアブソーバ５５Ｌの下部は、リアアーム５１Ｌを回転可能に支持している。ショックアブソーバ５５Ｒの下部は、リアアーム５１Ｒを回転可能に支持している。

リアアーム５１Ｌの後部には、電動モータ６０Ｌが設けられている。電動モータ６０Ｌはインホイールモータであり、電動モータ６０Ｌに後輪５Ｌが設けられている。リアサスペンション５０は、電動モータ６０Ｌを介して後輪５Ｌを回転可能に支持している。リアアーム５１Ｒの後部には、電動モータ６０Ｒが設けられている。電動モータ６０Ｒはインホイールモータであり、電動モータ６０Ｒに後輪５Ｒが設けられている。リアサスペンション５０は、電動モータ６０Ｒを介して後輪５Ｒを回転可能に支持している。後輪５Ｌおよび５Ｒは駆動輪である。

本実施形態の車両１は、サイズが大きい車輪４Ｌ、４Ｒ、５Ｌおよび５Ｒを採用している。前輪および後輪の外径は例えば１４インチ以上であるが、これに限定されない。サイズが大きい前輪および後輪を採用することにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

本実施形態では、二つの電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒを用いて、後輪５Ｌおよび５Ｒを互いに独立して駆動する。左右の車輪の回転を独立に制御することで、車両１の旋回時の挙動の安定性を高めることができる。デファレンシャルギアを備える車両では、一方の駆動輪が空転したときに、他方の駆動輪に駆動力が伝わりにくくなるという課題がある。本実施形態では、後輪５Ｌおよび５Ｒの一方が空転したとしても、他方がグリップ力を発揮することで走行を安定して継続することができる。

なお、後輪５Ｌおよび５Ｒを駆動する電動モータはインホイールモータに限定されない。例えば、一つの電動モータから後輪５Ｌおよび５Ｒに駆動力が伝達されてもよい。

ここでは、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒが後輪５Ｌおよび５Ｒを駆動する二輪駆動の形態を例示したが、車両１は四輪駆動であってもよい。その場合は、前輪４Ｌおよび４Ｒのそれぞれに対してもインホイールモータが設けられる。なお、一つの電動モータから前輪４Ｌおよび４Ｒに駆動力が伝達されてもよい。また、一つの電動モータから前輪４Ｌおよび４Ｒと後輪５Ｌおよび５Ｒのそれぞれに駆動力が伝達されてもよい。

本実施形態の車両１は、独立懸架のフロントサスペンション４０および独立懸架のリアサスペンション５０を備える。また、二つの電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒを用いて後輪５Ｌおよび５Ｒを互いに独立して駆動する。これにより、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、駆動力を安定して路面に伝達することができる。また、車両の旋回性能を高めることができる。本実施形態によれば、未舗装路や段差に対する車両の走破性を高めることができる。

なお、リアサスペンション５０は独立懸架式のサスペンションに限定されず、車軸懸架のサスペンションであってもよい。

本実施形態では電動モータとしてインホイールモータを採用している。これにより、車両のボディ部分に電動モータおよび動力伝達機構を配置するスペースを確保する必要がなくなり、省スペース化を実現することができる。また、車両１の左右方向に延びるドライブシャフトが不要であるため、リアサスペンション５０はドライブシャフトによる制約を受けない。リアサスペンション５０では、リアアーム５１Ｌおよび５１Ｒは前後方向に延びており、ピボット５６Ｌおよび５６Ｒが後輪５Ｌおよび５Ｒの回転軸５７よりも前方に位置している。このような構成により、リアサスペンション５０のホイールストロークを大きくできる。

例えば、リアサスペンション５０のホイールストロークは６０ｍｍ以上であるが、これに限定されない。ホイールストロークが６０ｍｍ以上と大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。リアサスペンション５０のホイールストロークの上限は車両１のサイズにより異なり得、例えば１５０ｍｍであるが、これに限定されない。

また、ドライブシャフトが不要であり且つ車両後方の中心部付近にリアアーム５２Ｌおよび５１Ｒが位置しないことから、車両後方の中心部付近に空間を確保することができる。車両後方の中心部付近に空間があることにより、独立懸架のリアサスペンション５０の動作に応じて左右の後輪５Ｌおよび５Ｒの上下方向における位置に大きな差が発生した場合でも、車両本体部分を地面に接触しにくくすることができる。なお、インホイールモータを使用せず、一つの電動モータから後輪５Ｌおよび５Ｒに駆動力を伝達する場合は、車両１はドライブシャフトを備えていてもよい。

次に、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒの制御を説明する。図６は、車両１の電気的構成を示すブロック図である。車両１は、制御装置７０を備える。制御装置７０は、車両１の動作を制御する。制御装置７０は、例えばＭＣＵ（ＭｏｔｏｒＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）である。典型的には、制御装置７０はデジタル信号処理を行うことが可能なマイクロコントローラ、信号処理プロセッサ等の半導体集積回路を有する。

制御装置７０は、プロセッサ７１、メモリ７２、駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒを備える。プロセッサ７１は、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒの動作を制御するとともに、車両１の各部の動作を制御する。メモリ７２は、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒおよび車両１の各部の動作を制御するための手順を規定したコンピュータプログラムを格納している。プロセッサ７１は、メモリ７２からコンピュータプログラムを読み出して各種制御を行う。制御装置７０には、バッテリ１０から電力が供給される。制御装置７０およびバッテリ１０は、車両１の任意の位置に設けられ、例えばシート３の下方に設けられるが、それに限定されない。バッテリ１０は、車両１に対して着脱可能に設けられ得る。例えばバッテリ１０は、シート３の後方に着脱可能に設けられてもよい。バッテリ１０をシート３周辺の車両端部に配置することで、乗員はバッテリ１０の着脱を容易に行うことができる。

アクセル操作子７は、乗員のアクセル操作量に応じた信号をプロセッサ７１に出力する。舵角センサ７５は、例えばヘッドチューブ２２またはステアリングコラム２６に設けられ、ステアリングコラム２６の回転角に応じた信号をプロセッサ７１に出力する。

電動モータ６０Ｌには、回転センサ６１Ｌが設けられている。回転センサ６１Ｌは、電動モータ６０Ｌの回転角を検出し、回転角に応じた信号をプロセッサ７１および駆動回路７３Ｌへ出力する。プロセッサ７１および駆動回路７３Ｌは、回転センサ６１Ｌの出力信号から電動モータ６０Ｌの回転速度を演算する。

電動モータ６０Ｒには、回転センサ６１Ｒが設けられている。回転センサ６１Ｒは、電動モータ６０Ｒの回転角を検出し、回転角に応じた信号をプロセッサ７１および駆動回路７３Ｒへ出力する。プロセッサ７１および駆動回路７３Ｒは、回転センサ６１Ｒの出力信号から電動モータ６０Ｒの回転速度を演算する。後輪５Ｌおよび５Ｒのサイズは予めメモリ７２に記憶されており、電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒの回転速度から車両１の走行速度を演算することができる。

プロセッサ７１は、アクセル操作子７の出力信号、舵角センサ７５の出力信号、車両の走行速度、およびメモリ７２に格納されている情報などから、適切な駆動力を発生させるための指令値を演算し、駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒへ送信する。プロセッサ７１は、車両の走行状態に応じて、駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒに互いに異なる指令値を送信し得る。

駆動回路７３Ｌおよび７３Ｒは、例えばインバータである。駆動回路７３Ｌは、プロセッサ７１からの指令値に応じた駆動電流を電動モータ６０Ｌに供給する。駆動回路７３Ｒは、プロセッサ７１からの指令値に応じた駆動電流を電動モータ６０Ｌに供給する。駆動電流が供給された電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒが回転することで、後輪５Ｌおよび５Ｒは回転する。電動モータ６０Ｌおよび６０Ｒが減速機を備える場合は、それらの減速機を介して後輪５Ｌおよび５Ｒに回転が伝達される。

上述したように、本実施形態の車両１は、外径が大きい車輪４Ｌ、４Ｒ、５Ｌおよび５Ｒを備えている。これにより、未舗装路および段差に対する走破性を高めることができる。一方で、車両１の全長（前後方向の長さ）には制限が設けられている場合がある。例えば、ハンドル形電動車椅子に関する日本産業規格“JIS T 9208:2016”では、車両の全長は１２００ｍｍ以下と制限されている。このように車両１の全長に制限がある場合に、車輪の外径を大きくすると、ホイールベースは短くなる。

図２を参照して、本実施形態の車輪４Ｌ、４Ｒ、５Ｌおよび５Ｒそれぞれの外径Ｄｗは、例えば車両１の全長Ｌｏの０．２６倍以上と相対的に大きい。また、車輪の外径Ｄｗは、例えば車両１のホイールベースＷＢの０．４３倍以上と相対的に大きい。このように、車輪のサイズが相対的に大きいと、車輪の切角を大きくすることが困難である。車輪の外径Ｄｗの上限は、例えば車両１の全長Ｌｏの０．４倍であるが、これに限定されない。車輪の外径Ｄｗは、例えばホイールベースＷＢに対して最大で０．６７倍であるが、これに限定されない。

また、操舵輪として外径および幅が大きい車輪を用いた場合、操舵輪を支持するサスペンションと操舵輪とが干渉しやすくなり、操舵輪の切角を大きくすることが困難となる。しかし、ハンドル形電動車椅子等の車両では小回りが利くがことが求められ、操舵輪の切角を大きくすることが求められる。また、外径が大きく幅も大きい車輪を用いた場合、車輪が上下方向にストロークしたときにもサスペンションと干渉しやすくなり、ホイールストロークを大きくすることが難しいという課題がある。

以下、切角およびホイールストロークを大きくすることができる本実施形態のフロントサスペンション４０の詳細を説明する。

図３を参照して、アッパーアーム４１Ｌおよび４１Ｒと、ロアアーム４２Ｌおよび４２Ｒの角度を説明する。

図３は、シート３（図１）に質量７５ｋｇのおもりを乗せて水平な路面１５で静止している所定状態の車両１を示している。おもりは、ハンドル形電動車椅子に関する日本産業規格“JIS T 9208:2016”に規定されているおもりのうちの一つである。このようなおもりをシート３に乗せることで、車両１に人間が乗った状態を疑似的に実現することができる。

図３に示すように、フロントサスペンション４０のアッパーアーム４１Ｌおよびロアアーム４２Ｌは、車幅方向（左右方向）の中心部から左方向に向かって、徐々に高さが低くなるように傾いている。すなわち、アッパーアーム４１Ｌおよびロアアーム４２Ｌには垂れ角θ_４１Ｌおよびθ_４２Ｌがついている。垂れ角は、フロントサスペンション４０の正面視において車幅方向とアームの長手方向とがなす角度である。車両１が水平な路面１５で静止している場合、車幅方向は水平方向と平行であり得る。アームの長手方向は、例えばフロントフレーム２ｆ側のピボットの中心からナックルアーム側のピボットの中心に向かう方向である。垂れ角は下反角と称される場合がある。

フロントサスペンション４０のアッパーアーム４１Ｒおよびロアアーム４２Ｒは、車幅方向の中心部から右方向に向かって、徐々に高さが低くなるように傾いている。すなわち、アッパーアーム４１Ｒおよびロアアーム４２Ｒには垂れ角θ_４１Ｒおよびθ_４２Ｒがついている。

アッパーアーム４１Ｌおよび４１Ｒの垂れ角θ_４１Ｌおよびθ_４１Ｒは、例えば１５度以上である。ロアアーム４２Ｌおよび４２Ｒの垂れ角θ_４２Ｌおよびθ_４２Ｒは、例えば２０度以上である。アームそれぞれの垂れ角が大きいことにより、車両１のロール剛性を高めることができる。アッパーアーム４１Ｌおよび４１Ｒの垂れ角θ_４１Ｌおよびθ_４１Ｒの上限は、例えば２０度であるが、それに限定されない。ロアアーム４２Ｌおよび４２Ｒの垂れ角θ_４２Ｌおよびθ_４２Ｒの上限は、例えば２５度であるが、それに限定されない。シート３に上記のおもりを乗せていない状態（乗員が乗車していない状態に相当）においても、フロントサスペンション４０の各アームには垂れ角がついていることは言うまでもない。

本実施形態では、ロアアーム４２Ｌの垂れ角θ_４２Ｌは、アッパーアーム４１Ｌの垂れ角θ_４１Ｌよりも大きい。ロアアーム４２Ｌの垂れ角θ_４２Ｌとアッパーアーム４１Ｌの垂れ角θ_４１Ｌとの差は、例えば５度以上である。また、ロアアーム４２Ｒの垂れ角θ_４２Ｒは、アッパーアーム４１Ｒの垂れ角θ_４１Ｒよりも大きい。ロアアーム４２Ｒの垂れ角θ_４２Ｒとアッパーアーム４１Ｒの垂れ角θ_４１Ｒとの差は、例えば５度以上である。ロアアームの垂れ角とアッパーアームの垂れ角との差を５度以上とすることにより、後述するような所望のキャンバー角の変化量を得ることができる。ロアアームの垂れ角とアッパーアームの垂れ角との差の上限は、例えば９度であるが、それに限定されない。例えば、垂れ角の差の上限は８度であってもよい。

図７および図８は、フロントサスペンション４０を示す正面図である。以下では、主に、アッパーアーム４１Ｌ、ロアアーム４２Ｌ、ナックルアーム４４Ｌおよび前輪４Ｌの特徴について説明するが、アッパーアーム４１Ｒ、ロアアーム４２Ｒ、ナックルアーム４４Ｒおよび前輪４Ｒの特徴もそれと同じである。また、本実施形態における操舵輪は前輪であるため、前輪を操舵輪と称する場合がある。

図７は、操舵輪４Ｌが上方向に移動したとき、すなわちフロントサスペンション４０が縮んだときのフロントサスペンション４０を示している。図８は、操舵輪４Ｌが下方向に移動したとき、すなわちフロントサスペンション４０が伸びたときのフロントサスペンション４０を示している。

本願発明者らは、ロアアーム４２Ｌの垂れ角θ_４２Ｌ（図３）をアッパーアーム４１Ｌの垂れ角θ_４１Ｌよりも大きくすることにより、フロントサスペンション４０がストロークしたとの操舵輪４Ｌのキャンバー角θｃの変化量を大きくできることを見出した。例えば、ホイールストロークに対するキャンバー角θｃの変化量を５度以上とすることができる。

フロントサスペンション４０のストロークに応じてキャンバー角θｃが大きく変化することにより、フロントサスペンション４０がストロークしたときのアッパーアーム４１Ｌの長手方向ＬＤ１とタイヤ中心線ＣｔＬとがなす角θｕの変化量を小さくすることができる。また、フロントサスペンション４０がストロークしたときのロアアーム４２Ｌの長手方向ＬＤ２とタイヤ中心線ＣｔＬとがなす角θｌの変化量を小さくすることができる。

アームの長手方向とタイヤ中心線とがなす角の変化量が小さいことは、アームと操舵輪との間の位置関係の変化が少ないことを意味する。これによりフロントサスペンション４０と操舵輪４Ｌとの間のクリアランスを大きくすることができる。クリアランスが大きいことで、操舵輪４Ｌの切角を大きくできるとともに、ホイールストロークを大きくすることができる。

図９および図１０は、比較例として、ロアアーム４２Ｌの垂れ角θ_４２Ｌ（図３）とアッパーアーム４１Ｌの垂れ角θ_４１Ｌとが等しいフロントサスペンション４０ａを示す正面図である。フロントサスペンション４０ａでは、アッパーアーム４１Ｌの長手方向ＬＤ１とロアアーム４２Ｌの長手方向ＬＤ２とは平行である。図９は、操舵輪４Ｌが上方向に移動したときのフロントサスペンション４０ａを示している。図１０は、操舵輪４Ｌが下方向に移動したときのフロントサスペンション４０ａを示している。

フロントサスペンション４０ａでは、ストロークしたときにキャンバー角が実質的に変化しない。このため、ストロークしたときのアッパーアーム４１Ｌの長手方向ＬＤ１とタイヤ中心線ＣｔＬとがなす角θｕの変化量が大きくなっている。同様に、ストロークしたときのロアアーム４２Ｌの長手方向ＬＤ２とタイヤ中心線ＣｔＬとがなす角θｌの変化量が大きくなっている。

アームの長手方向とタイヤ中心線とがなす角の変化量が大きいことは、アームと操舵輪との間の位置関係の変化が大きいことを意味する。アームと操舵輪との間の位置関係の変化が大きいことにより、クリアランスを確保することは困難である。

一方、上述したように、本実施形態のフロントサスペンション４０では、アームと操舵輪との間の位置関係の変化が少ない。これによりフロントサスペンション４０と操舵輪４Ｌとの間のクリアランスを大きくすることができ、操舵輪４Ｌの切角を大きくできるとともに、ホイールストロークを大きくすることができる。

また、本実施形態では、フロントサスペンション４０がバウンドストロークした場合、操舵輪４Ｌのキャンバー角θｃはネガティブキャンバーとなり得る。また、フロントサスペンション４０がリバウンドストロークした場合、操舵輪４Ｌのキャンバー角θｃはポジティブキャンバーとなり得る。フロントサスペンション４０のストロークに応じて、キャンバー角θｃがネガティブキャンバーとポジティブキャンバーとの間で変化することにより、アームの長手方向とタイヤ中心線とがなす角度の変化量を小さくすることができる。

なお、ホイールストロークに対するキャンバー角θｃの変化量の上限は、例えば１０度であるが、それに限定されない。

図１１は、本実施形態のフロントサスペンション４０を示す正面図である。図１１において、バウンドストロークした状態のフロントサスペンション４０を実線で示し、リバウンドストロークした状態のフロントサスペンション４０を点線で示している。

本実施形態では、フロントサスペンション４０と操舵輪４Ｌとの間のクリアランスを大きくできることにより、アームの揺動角およびホイールストロークを大きくすることができる。

アッパーアーム４１Ｌの揺動角θｓ１およびロアアーム４２Ｌの揺動角θｓ２のそれぞれは、例えば３０度以上である。揺動角が３０度以上と大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。また、ホイールストロークＷＳは、例えば６０ｍｍ以上である。ホイールストロークＷＳが６０ｍｍ以上と大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

また、ホイールストロークＷＳは、アッパーアーム４１Ｌの長手方向の長さＤ_４１（図７）の０．５倍以上であるとともに、ロアアーム４２Ｌの長手方向の長さＤ_４２の０．５倍以上である。アームの長手方向の長さは、例えばフロントフレーム２ｆ側のピボットの中心とナックルアーム側のピボットの中心との間の長さである。アームの長さに対してホイールストロークＷＳが大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

揺動角θｓ１およびθｓ２の上限は、例えば６０度であるが、それに限定されない。ホイールストロークＷＳの上限は、例えば１５０ｍｍであるが、それに限定されない。ホイールストロークＷＳは、例えばアームの長手方向の長さに対して最大で０．８０倍であるが、それに限定されない。

次に、操舵輪４Ｌおよび４Ｒの切角について説明する。図１２は、操舵輪４Ｌおよび４Ｒの切角を示す図である。図１２中の符号ＣｔＬおよびＣｔＲは、操舵輪４Ｌおよび４Ｒのタイヤ中心線を表している。図１２では、車両１が右に旋回するときの切角を示している。本実施形態では、フロントサスペンション４０と操舵輪４Ｌとの間のクリアランスを大きくできることにより、操舵輪４Ｌおよび４Ｒの切角を大きくすることができる。

車両１が右に旋回するとき、操舵輪４Ｒは内輪となり、操舵輪４Ｌは外輪となる。本実施形態において、内輪の切角の最大値は例えば５０度以上であり、外輪の切角の最大値は例えば３５度以上である。

この例では、外輪の切角よりも内輪の切角が大きくなっている。このような内輪と外輪との間の切角の関係は、例えばアッカーマン式ステアリングを採用することにより実現され得る。また、例えば、内輪の切角と外輪の切角とを互いに独立して制御するステアリングシステムによって実現されてもよい。

上述のように操舵輪４Ｌおよび４Ｒの切角が大きいことにより車両１の最小回転半径を小さくでき、小回りを利かせることができる。内輪の切角の最大値は、例えば８０度以下であるが、それに限定されない。外輪の切角の最大値は、例えば８０度以下であるが、それに限定されない。

上述のように、本実施形態では車両１の最小回転半径を小さくすることができる。例えば、車両１の最小回転半径は、操舵輪４Ｌおよび４Ｒのトレッド幅ＴＷの２．５倍以下と小さくすることができる。車両１の最小回転半径は、例えば、１４００ｍｍ以下である。車両１の最小回転半径が小さいことで、小回りを利かせることができる。

上述の実施形態の説明では、車両１は四輪のハンドル形電動車椅子であったが、車両１はそれに限定されない。車両１は、ジョイスティック形電動車椅子であってもよい。車両１は、車椅子に限定されず、別の車両であってもよい。

また、車両１の車輪の数は四輪に限定されない。車輪の数は三輪以上であればよい。また、車輪を駆動する駆動源は電動モータに限定されず、内燃機関であってもよい。また、一つの駆動源から複数の車輪に駆動力が伝達されてもよい。

以上、本発明の例示的な実施形態を説明した。

本発明のある実施形態に係る車両１は、操舵輪４Ｌ、４Ｒを含む少なくとも三輪の車輪と、車輪のうちの少なくとも二輪を駆動する少なくとも一つの駆動源６０Ｌ、６０Ｒと、操舵輪４Ｌ、４Ｒを支持するアッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒを有するフロントサスペンション４０と、を備えた車両１であって、車両１が水平な路面１５で静止している状態において、ロアアーム４２Ｌ、４２Ｒの垂れ角はアッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒの垂れ角よりも大きく、ロアアーム４２Ｌ、４２Ｒの垂れ角とアッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒの垂れ角との差は５度以上である。

ロアアーム４２Ｌ、４２Ｒの垂れ角をアッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒの垂れ角よりも大きくし、垂れ角の差を５度以上とすることにより、フロントサスペンション４０がストロークしたときのアッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒそれぞれの長手方向とタイヤ中心線とがなす角度の変化量を小さくすることができる。これによりフロントサスペンション４０と操舵輪４Ｌ、４Ｒとの間のクリアランスが大きくなり、ホイールストロークＷＳを大きくすることと操舵輪４Ｌ、４Ｒの切角を大きくすることとの両方を実現することができる。

ある実施形態において、ロアアーム４２Ｌ、４２Ｒの垂れ角とアッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒの垂れ角との差は、５度以上９度以下であってもよい。

ロアアーム４２Ｌ、４２Ｒの垂れ角とアッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒの垂れ角の差が大きいことにより、サスペンション４０がストロークしたときのアッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒそれぞれの長手方向とタイヤ中心線とがなす角度の変化量を小さくすることができる。

ある実施形態において、フロントサスペンション４０のホイールストロークＷＳに対する操舵輪４Ｌ、４Ｒのキャンバー角の変化量は、５度以上であってもよい。

フロントサスペンション４０のストロークに応じて操舵輪４Ｌ、４Ｒのキャンバー角が大きく変化することにより、アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒそれぞれの長手方向とタイヤ中心線とがなす角度の変化量を小さくすることができる。

ある実施形態において、フロントサスペンション４０のホイールストロークＷＳに対する操舵輪４Ｌ、４Ｒのキャンバー角の変化量は、５度以上１０度以下であってもよい。

ある実施形態において、フロントサスペンション４０がバウンドストロークした場合、操舵輪４Ｌ、４Ｒのキャンバー角はネガティブキャンバーとなり、フロントサスペンション４０がリバウンドストロークした場合、操舵輪４Ｌ、４Ｒのキャンバー角はポジティブキャンバーとなってもよい。

フロントサスペンション４０のストロークに応じて、キャンバー角がネガティブキャンバーとポジティブキャンバーとの間で変化することにより、アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒそれぞれの長手方向とタイヤ中心線とがなす角度の変化量を小さくすることができる。

ある実施形態において、車両１が水平な路面１５で静止している状態において、アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒの垂れ角は、１５度以上であり、ロアアーム４２Ｌ、４２Ｒの垂れ角は、２０度以上であってもよい。

アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒの垂れ角がそれぞれ１５度以上および２０度以上と大きいことにより、ロール剛性を高めることができる。

ある実施形態において、車両１が水平な路面１５で静止している状態において、アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒの垂れ角は、１５度以上２０度以下であり、ロアアーム４２Ｌ、４２Ｒの垂れ角は、２０度以上２５度以下であってもよい。

アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒの垂れ角が大きいことにより、ロール剛性を高めることができる。

ある実施形態において、アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒそれぞれの揺動角は、３０度以上であってもよい。

アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒの揺動角が３０度以上と大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒそれぞれの揺動角は、３０度以上６０度以下であってもよい。

アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒの揺動角が大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、フロントサスペンション４０のホイールストロークＷＳは、６０ｍｍ以上であってもよい。

ホイールストロークＷＳが６０ｍｍ以上と大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、フロントサスペンション４０のホイールストロークＷＳは、６０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であってもよい。

ホイールストロークＷＳが大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、フロントサスペンション４０のホイールストロークＷＳは、アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒそれぞれの長手方向の長さの０．５倍以上であってもよい。

ホイールストロークＷＳがアッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒそれぞれの長手方向の長さの０．５倍以上と大きいことにより、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができる。

ある実施形態において、フロントサスペンション４０のホイールストロークＷＳは、アッパーアーム４１Ｌ、４１Ｒおよびロアアーム４２Ｌ、４２Ｒそれぞれの長手方向の長さの０．５倍以上０．８０倍以下であってもよい。

ある実施形態において、操舵輪４Ｌ、４Ｒは内輪および外輪を含み、内輪の切角の最大値は、５０度以上であり、外輪の切角の最大値は、３５度以上であってもよい。

操舵輪４Ｌ、４Ｒの切角が大きいことにより車両１の最小回転半径を小さくでき、小回りを利かせることができる。

ある実施形態において、内輪の切角の最大値は、５０度以上８０度以下であり、外輪の切角の最大値は、３５度以上８０度以下であってもよい。

ある実施形態において、車両１の最小回転半径は、操舵輪４Ｌ、４Ｒのトレッド幅の２．５倍以下であってもよい。

ある実施形態において、車両１の最小回転半径は、１４００ｍｍ以下であってもよい。

車両１の最小回転半径が小さいことで、小回りを利かせることができる。

ある実施形態において、操舵輪４Ｌ、４Ｒの外径Ｄｗは、車両１の全長Ｌｏの０．２６倍以上であってもよい。

車両１の全長Ｌｏに対して操舵輪４Ｌ、４Ｒの外径Ｄｗが０．２６倍以上と大きいことで、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができるとともに、乗り心地を高めることができる。

ある実施形態において、操舵輪４Ｌ、４Ｒの外径Ｄｗは、車両１の全長Ｌｏの０．２６倍以上０．４倍以下であってもよい。

車両１の全長Ｌｏに対して操舵輪４Ｌ、４Ｒの外径Ｄｗが大きいことで、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができるとともに、乗り心地を高めることができる。

ある実施形態において、操舵輪４Ｌ、４Ｒの外径Ｄｗは、車両１のホイールベースの０．４３倍以上であってもよい。

車両１のホイールベースに対して操舵輪４Ｌ、４Ｒの外径Ｄｗが０．４３倍以上と大きいことで、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができるとともに、乗り心地を高めることができる。

ある実施形態において、操舵輪４Ｌ、４Ｒの外径Ｄｗは、車両１のホイールベースの０．４３倍以上０．６７倍以下であってもよい。

車両１のホイールベースに対して操舵輪４Ｌ、４Ｒの外径Ｄｗが大きいことで、未舗装路や段差に対する走破性を高めることができるとともに、乗り心地を高めることができる。

ある実施形態において、車両１はハンドル形電動車椅子であり、乗員が操舵を行うハンドル６と、乗員が座るシート３と、をさらに備えてもよい。

ホイールストロークＷＳが大きく且つ操舵輪４Ｌ、４Ｒの切角が大きいハンドル形電動車椅子を実現することができる。

本発明は、車両の分野において特に有用である。

１：車両（ハンドル形電動車椅子）、２：車体フレーム、２ｆ：フロントフレーム、２ｕ：アンダーフレーム、２ｒ：リアフレーム、２ｓ：シートフレーム、３：シート、４Ｌ、４Ｒ：前輪、５Ｌ、５Ｒ：後輪、６：ハンドル、７：アクセル操作子、８：フットボード、９：バックミラー、１０：バッテリ、１５：路面２２：ヘッドチューブ、２６：ステアリングコラム、２７：サスペンションタワー、２８：ボディカバー、２９：フロントガード、３１：シートベース、３２：クッション、３８：アームレスト、３９：背もたれ、４０：フロントサスペンション、４１Ｌ、４１Ｒ：アッパーアーム、４２Ｌ、４２Ｒ：ロアアーム、４３Ｌ、４３Ｒ：タイロッド、４４Ｌ、４４Ｒ：ナックルアーム、４５Ｌ、４５Ｒ：ショックアブソーバ、４６Ｌ、４６Ｒ：ピボット、４７Ｌ、４７Ｒ：ピボット、４８Ｌ、４８Ｒ：ピボット、４９Ｌ、４９Ｒ：ピボット、４９：ピットマンアーム、５０：リアサスペンション、５１Ｌ、５１Ｒ：リアアーム、５５Ｌ、５５Ｒ：ショックアブソーバ、５６Ｌ、５６Ｒ：ピボット軸、５７：回転軸６０Ｌ、６０Ｒ：電動モータ、６１Ｌ、６１Ｒ：回転センサ、７０：制御装置、７１：プロセッサ、７２：メモリ、７３Ｌ、７３Ｒ：駆動回路、７５：舵角センサ

Claims

操舵輪を含む少なくとも三輪の車輪と、
前記車輪のうちの少なくとも二輪を駆動する少なくとも一つの駆動源と、
前記操舵輪を支持するアッパーアームおよびロアアームを有するサスペンションと、
を備えた車両であって、
前記車両が水平な路面で静止している状態において、
前記ロアアームの垂れ角は前記アッパーアームの垂れ角よりも大きく、
前記ロアアームの垂れ角と前記アッパーアームの垂れ角との差は５度以上である、車両。
前記ロアアームの垂れ角と前記アッパーアームの垂れ角との差は、５度以上９度以下である、請求項１に記載の車両。
前記サスペンションのホイールストロークに対する前記操舵輪のキャンバー角の変化量は、５度以上である、請求項１または２に記載の車両。
前記サスペンションのホイールストロークに対する前記操舵輪のキャンバー角の変化量は、５度以上１０度以下である、請求項３に記載の車両。
前記サスペンションがバウンドストロークした場合、前記操舵輪のキャンバー角はネガティブキャンバーとなり、
前記サスペンションがリバウンドストロークした場合、前記操舵輪のキャンバー角はポジティブキャンバーとなる、請求項１から４のいずれかに記載の車両。
前記車両が水平な路面で静止している状態において、
前記アッパーアームの垂れ角は、１５度以上であり、
前記ロアアームの垂れ角は、２０度以上である、請求項１から５のいずれかに記載の車両。
前記車両が水平な路面で静止している状態において、
前記アッパーアームの垂れ角は、１５度以上２０度以下であり、
前記ロアアームの垂れ角は、２０度以上２５度以下である、請求項６に記載の車両。
前記アッパーアームおよび前記ロアアームそれぞれの揺動角は、３０度以上である、請求項１から７のいずれかに記載の車両。
前記アッパーアームおよび前記ロアアームそれぞれの揺動角は、３０度以上６０度以下である、請求項８に記載の車両。
前記サスペンションのホイールストロークは、６０ｍｍ以上である、請求項１から９のいずれかに記載の車両。
前記サスペンションのホイールストロークは、６０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下である、請求項１０に記載の車両。
前記サスペンションのホイールストロークは、前記アッパーアームおよび前記ロアアームそれぞれの長手方向の長さの０．５倍以上である、請求項１から１１のいずれかに記載の車両。
前記サスペンションのホイールストロークは、前記アッパーアームおよび前記ロアアームそれぞれの長手方向の長さの０．５倍以上０．８０倍以下である、請求項１２に記載の車両。
前記操舵輪は内輪および外輪を含み、
前記内輪の切角の最大値は、５０度以上であり、
前記外輪の切角の最大値は、３５度以上である、請求項１から１３のいずれかに記載の車両。
前記内輪の切角の最大値は、５０度以上８０度以下であり、
前記外輪の切角の最大値は、３５度以上８０度以下である、請求項１４に記載の車両。
前記車両の最小回転半径は、前記操舵輪のトレッド幅の２．５倍以下である、請求項１から１５のいずれかに記載の車両。
前記車両の最小回転半径は、１４００ｍｍ以下である、請求項１から１６のいずれかに記載の車両。
前記操舵輪の外径は、前記車両の全長の０．２６倍以上である、請求項１から１７のいずれかに記載の車両。
前記操舵輪の外径は、前記車両の全長の０．２６倍以上０．４倍以下である、請求項１８に記載の車両。
前記操舵輪の外径は、前記車両のホイールベースの０．４３倍以上である、請求項１から１９のいずれかに記載の車両。
前記操舵輪の外径は、前記車両のホイールベースの０．４３倍以上０．６７倍以下である、請求項１から２０のいずれかに記載の車両。
前記車両はハンドル形電動車椅子であり、
乗員が操舵を行うハンドルと、
前記乗員が座るシートと、
をさらに備える、請求項１から２１のいずれかに記載の車両。