JP7392218B2 - 潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、遊星歯車機構の潤滑構造に関する。

特許文献１には、遊星歯車機構の潤滑構造として、回転時の遠心力により飛散した潤滑油を捕集するプレートを設置することが開示されている。

特開２００２－２８６１１９号公報

特許文献１に記載された発明は、遠心力を利用するため、遊星歯車機構へ供給するための潤滑油の捕集効率を向上させることに課題がある。

そこで、遊星歯車機構へ供給するための潤滑油の捕集効率を向上させることが求められている。

本発明は、
遊星歯車機構のピニオンギアを支持する軸受に対して、前記ピニオンギアの軸方向側から潤滑油を供給する潤滑油路を有する潤滑構造であって、
前記ピニオンギアの公転に伴い油溜り内を通過する潤滑油導入部を有し、
前記潤滑油導入部は、前記ピニオンギアの公転方向に向かって開口する開口部と、前記開口部から前記公転方向に沿った流れで流入する潤滑油を前記潤滑油路の入口に案内するガイド部と、を有し、
前記潤滑油導入部は、前記開口部の前記公転方向の下流に前記潤滑油を通過させる通過口を有する構成の潤滑構造とした。

本発明によれば、遊星歯車機構へ供給するための潤滑油の捕集効率を向上させることができる。

実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。 動力伝達装置の減速機構周りの拡大図である。 動力伝達装置の差動装置周りの拡大図である。 潤滑構造を説明する図である。 潤滑構造を説明する図である。 潤滑構造を説明する図である。 潤滑構造の作用を説明する図である。 変形例にかかる潤滑構造を説明する図である。

以下、本実施形態にかかる潤滑構造７を、電動車両ＥＶにおける動力伝達装置１の構成要素の１つである減速機構３（第２遊星減速ギア５）に適用したものを例に挙げて説明する。
図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、動力伝達装置１の減速機構３周りの拡大図である。
図３は、動力伝達装置１の差動装置６周りの拡大図である。
なお、図面中、前後左右上下方向とは、電動車両ＥＶに搭乗する運転者から見た方向を示しているものとして説明する。

動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動装置６に入力する減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有している。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、減速機構３で減速されて差動装置６に入力された後、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、電動車両ＥＶの左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、電動車両ＥＶの左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。

ここで、第１遊星減速ギア４は、モータ２の下流に接続されており、第２遊星減速ギア５は、第１遊星減速ギア４の下流に接続されている。差動装置６は、第２遊星減速ギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿された状態で、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。
モータシャフト２０では、長手方向の一端２０ａ側と他端２０ｂ側の外周に、ベアリングＢ１、Ｂ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の一端２０ａ側は、ベアリングＢ１を介して、中間ケース１２の円筒状のモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、カバー１１の円筒状のモータ支持部１１１で回転可能に支持されている。

モータ２は、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０を有している。本実施形態では、モータハウジング１０の一端１０ａに、中間ケース１２が接合されており、モータハウジング１０の他端１０ｂに、カバー１１が接合されている。

モータハウジング１０の一端１０ａと他端１０ｂには、シールリングＳ、Ｓが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳにより、中間ケース１２の環状の基部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳにより、カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。

これにより、モータハウジング１０の内側に、モータハウジング１０とカバー１１と中間ケース１２とで囲まれた空間Ｓａ（モータ室）が形成されている。
本実施形態では、モータハウジング１０と、カバー１１と、中間ケース１２と、後記するケース１３および中間カバー１４とで、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
本体ケース９の内部空間は、中間ケース１２を境にして、モータハウジング１０側の空間Ｓａが、モータ２を収容するモータ室となっている。そして、ケース１３側の空間Ｓｂ、Ｓｃが、減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）を収容するギア室となっている。
そして、ギア室は、後記する中間カバー１４により、第１遊星減速ギア４を収容する空間Ｓｂと、第２遊星減速ギア５およびデフケース６０を収容する空間Ｓｃとに、区画されている。

カバー１１では、接合部１１０とモータ支持部１１１とが、回転軸Ｘ方向で位置をずらして設けられている。
本実施形態では、カバー１１の接合部１１０をモータハウジング１０の他端１０ｂに固定すると、モータ支持部１１１が、モータハウジング１０の内側に挿入されるようになっている。

この状態においてモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、モータ支持部１１１と、カバー１１の側壁部１１３とを接続する接続部１１５は、コイルエンド２５３ｂと後記する支持筒１１２との接触を避けて設けられている。

中間ケース１２では、環状の基部１２０と、モータ支持部１２１とが、回転軸Ｘ方向で位置をずらして設けられている。
本実施形態では、中間ケース１２をモータハウジング１０の一端１０ａに固定すると、モータ支持部１２１が、モータハウジング１０の内側に挿入されるようになっている。

この状態においてモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される（図２参照）。
そして、図２に示すように、基部１２０とモータ支持部１２１とを接続する接続部１２３は、コイルエンド２５３ａと後記する側板部４５２との接触を避けて設けられている。

なお、モータ支持部１２１のロータコア２１側の端面１２１ａには、ベアリングリテーナ１２５が固定されている。
ベアリングリテーナ１２５は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成している。ベアリングリテーナ１２５の内径側は、モータ支持部１２１で支持されたベアリングＢ１のアウタレースＢ１ｂの側面に回転軸Ｘ方向から当接している。ベアリングリテーナ１２５は、モータ支持部１２１からのベアリングＢ１の脱落を阻止している。

図１に示すように、モータハウジング１０の内側では、カバー１１側のモータ支持部１１１と、中間ケース１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０３で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。

ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

モータシャフト２０では、大径部２０３よりも一端２０ａ側の領域の外周に、ベアリングＢ１が圧入されている。
図２に示すように、ベアリングＢ１のインナレースＢ１ａは、回転軸Ｘ方向の一方の側面が、モータシャフト２０の外周に設けた段部２０４に当接している。インナレースＢ１ａは、他方の側面に、モータシャフト２０の外周に圧入されたリング状のストッパ２０５が当接している。
ストッパ２０５によりベアリングＢ１は、インナレースＢ１ａを、段部２０４に当接させた位置で位置決めされている。

モータシャフト２０の一端２０ａは、ストッパ２０５よりも差動装置６側（図中、左側）に位置している。回転軸Ｘ方向において一端２０ａは、第１遊星減速ギア４のサンギア４１の側面４１ａに、間隔をあけて対向している。

モータシャフト２０の一端２０ａ側では、モータシャフト２０の径方向外側に、円筒壁１２２が位置している。
円筒壁１２２は、モータ支持部１２１から差動装置６側に突出しており、円筒壁１２２の先端１２２ａは、第１遊星減速ギア４のサンギア４１の側面４１ａに間隔をあけて対向している。

円筒壁１２２は、モータシャフト２０の外周を所定間隔で囲んでおり、円筒壁１２２とモータシャフト２０との間には、リップシールＲＳが設置されている。
リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａ（図１参照）と、中間ケース１２の内径側の空間Ｓｂ（図１参照）とを、区画するために設けられている。

中間ケース１２の内径側の空間Ｓｂは、後記する差動装置６を収容するケース１３内の空間Ｓｃと連絡しており、差動装置６の潤滑油ＯＬが封入されている。リップシールＲＳは、モータハウジング１０の内径側の空間Ｓａへの潤滑油ＯＬの流入を阻止するために設けられている。

図２に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａ側の領域２０２は、ロータコア２１が外挿された領域２０１よりも大きい内径で形成されている。
この一端２０ａ側の領域２０２の内側には、サンギア４１の円筒状の連結部４１１が挿入されている。この状態において、モータシャフト２０の一端２０ａ側の領域２０２と、サンギア４１の連結部４１１とが、相対回転不能にスプライン嵌合している。

そのため、モータ２の出力回転が、モータシャフト２０を介して、第１遊星減速ギア４のサンギア４１に入力されて、サンギア４１がモータ２の回転駆動力で、回転軸Ｘ回りに回転する。
第１遊星減速ギア４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、キャリア４５と、を有している。

サンギア４１は、内径側の側面４１ａから回転軸Ｘ方向に延びる連結部４１１を有している。連結部４１１は、サンギア４１と一体に形成されおり、サンギア４１の内径側と連結部４１１の内径側とに跨がって、貫通孔４１０が形成されている。
サンギア４１は、貫通孔４１０を貫通したドライブシャフト８Ｂの外周で回転可能に支持されている。

回転軸Ｘの径方向におけるサンギア４１の外径側には、リングギア４２が位置している。リングギア４２は、中間ケース１２の基部１２０の内周にスプライン嵌合している。
中間ケース１２は、固定側部材であるので、リングギア４２は、回転軸Ｘ回りの回転が規制された状態で設けられている。

回転軸Ｘの径方向において、サンギア４１とリングギア４２の間では、ピニオン軸４４で回転可能に支持されたピニオンギア４３が、サンギア４１の外周と、リングギア４２の内周に噛合している。

ピニオンギア４３は、ニードルベアリングＮＢを介して、ピニオン軸４４の外周で回転可能に支持されている。ピニオン軸４４は、ピニオンギア４３を回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１方向に貫通している。ピニオン軸４４の長手方向の一端と他端は、キャリア４５の一対の側板部４５１、４５２で支持されている。

側板部４５１、４５２は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部４５１、４５２の間では、複数のピニオンギア４３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、４つ）設けられている。

差動装置６側に位置する側板部４５１には、円筒状の連結部４５３が設けられている。
側板部４５１において連結部４５３は、回転軸Ｘに対して同心に配置されていると共に、回転軸Ｘに沿って、差動装置６に近づく方向（図中、左方向）に突出している。

中間ケース１２から見て差動装置６側には、リング状の中間カバー１４が位置している。
中間カバー１４の外径側の基部１４３は、中間ケース１２とケース１３との間に挟み込まれた状態で設けられている。
側板部４５１の内径側に設けられた連結部４５３は、中間カバー１４の中央の開口１４０を、モータ２側から差動装置６側（図中、左側）に貫通している。
連結部４５３の先端４５３ａは、中間カバー１４内に位置している。回転軸Ｘ方向において連結部４５３の先端４５３ａの延長上には、第２遊星減速ギア５のサンギア５１と段付きピニオンギア５３（大径歯車部５３１）との噛み合い部分が位置している。

連結部４５３の内側には、サンギア５１から延びる円筒状の連結部５１１が挿入されてスプライン嵌合しており、第１遊星減速ギア４側の連結部４５３と、第２遊星減速ギア５側の連結部５１１とが、相対回転不能に連結されている。
第１遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部となっており、ピニオンギア４３を支持するキャリア４５（連結部４５３）が、入力された回転の出力部となっている。

第２遊星減速ギア５では、サンギア５１が、モータ２の出力回転の入力部となっている。
サンギア５１は、内径側の側面５１ａから回転軸Ｘ方向に延びる連結部５１１を有している。連結部５１１は、サンギア５１と一体に形成されおり、サンギア５１の内径側と連結部５１１の内径側とに跨がって、貫通孔５１０が形成されている。
サンギア５１は、貫通孔５１０を貫通したドライブシャフト８Ｂの外周で回転可能に支持されている。

サンギア５１の差動装置６側（図中、左側）の側面５１ｂは、後記するデフケース６０の筒状の支持部６０１に、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向しており、側面５１ｂと支持部６０１との間には、ニードルベアリングＮＢが介在している。

サンギア５１は、前記した第１遊星減速ギア４側の連結部４５３の延長上で、段付きピニオンギア５３の大径歯車部５３１に噛合している。

段付きピニオンギア５３は、サンギア５１に噛合する大径歯車部５３１と、大径歯車部５３１よりも小径の小径歯車部５３２とを有している。
段付きピニオンギア５３は、大径歯車部５３１と小径歯車部５３２が、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ２方向で並んで、一体に設けられたギア部品である。

段付きピニオンギア５３は、大径歯車部５３１と小径歯車部５３２の内径側を軸線Ｘ２方向に貫通した貫通孔５３０を有している。
段付きピニオンギア５３は、貫通孔５３０を貫通したピニオン軸５４の外周で、ニードルベアリングＮＢを介して回転可能に支持されている。
ピニオン軸５４の長手方向の一端と他端は、デフケース６０と一体に形成された側板部６５１と、この側板部に間隔をあけて配置された側板部５５１で支持されている。

側板部６５１、５５１は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。
側板部６５１、５５１の間では、複数の段付きピニオンギア５３が回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、３つ）設けられている。

小径歯車部５３２の各々は、リングギア５２の内周に噛合している。リングギア５２は、ケース１３の内周にスプライン嵌合しており、リングギア５２は、ケース１３との相対回転が規制されている。

側板部５５１の内径側には、第１遊星減速ギア４側に延びる筒状部５５２が設けられている。筒状部５５２は、中間カバー１４の中央の開口１４０を、差動装置６側からモータ２側（図中、右側）に貫通している。回転軸Ｘ方向において筒状部５５２の先端５５２ａは、第１遊星減速ギア４のキャリア４５の側板部４５１に、間隔をあけて対向している。

筒状部５５２は、第１遊星減速ギア４側の連結部４５３と、第２遊星減速ギア５側の連結部５１１との噛み合い部分の径方向外側に位置している。筒状部５５２の外周には、中間カバー１４の開口１４０の内周に固定されたベアリングＢ３が接触している。側板部５５１の筒状部５５２は、ベアリングＢ３を介して、中間カバー１４で回転可能に支持されている。

第２遊星減速ギア５では、キャリア５５を構成する側板部５５１と側板部６５１のうちの一方の側板部６５１は、差動装置６のデフケース６０と一体に形成されている。

第２遊星減速ギア５では、第１遊星減速ギア４で減速されたモータ２の出力回転が、サンギア５１に入力される。
サンギア５１に入力された出力回転は、サンギア５１に噛合する大径歯車部５３１を介して、段付きピニオンギア５３に入力されて、段付きピニオンギア５３が軸線Ｘ２回りに回転する。

そうすると、大径歯車部５３１と一体に形成された小径歯車部５３２は、大径歯車部５３１と一体に軸線Ｘ２周りに回転する。
ここで、小径歯車部５３２は、ケース１３の内周に固定されたリングギア５２に噛合している。そのため、小径歯車部５３２が軸線Ｘ２回りに回転すると、段付きピニオンギア５３は、軸線Ｘ２回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転する。

そうすると、図３に示すように、ピニオン軸５４の一端が、デフケース６０と一体に形成された側板部６５１に支持されているので、段付きピニオンギア５３の公転に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。

ここで、段付きピニオンギア５３では、小径歯車部５３２の外径Ｒ２が大径歯車部５３１の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図３参照）。
そして、第２遊星減速ギア５では、サンギア５１が、モータの出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５が、入力された回転の出力部となっている。
そうすると、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力された回転は、段付きピニオンギア５３により大きく減速されたのちに、キャリア５５の側板部６５１が一体に形成されたデフケース６０に出力される。

図３に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。

支持部６０１の外径側には、キャリア５５の側板部６５１と側板部５５１とを接続する接続片５６が設けられている。
接続片５６のデフケース６０側の一端は、側板部６５１とデフケース６０の外周とに跨がって設けられており、他端は、回転軸Ｘ方向から側板部５５１に接続されている。

接続片５６は、前記した段付きピニオンギア５３との干渉を避けた位置に設けられている。前記したように、段付きピニオンギア５３は、回転軸Ｘ周りの周方向に所定間隔で複数（例えば、３つ）設けられている。
接続片５６は、回転軸Ｘ回りの周方向で隣り合う段付きピニオンギア５３の間に設けられている。

支持部６０２の外周には、ベアリングＢ２のインナレースＢ２ａが圧入されている。
ベアリングＢ２のアウタレースＢ２ｂは、ケース１３のリング状の支持部１３１で保持されており、デフケース６０の支持部６０２は、ベアリングＢ２を介して、ケース１３で回転可能に支持されている。

支持部６０２には、ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。

図１に示すように、支持部６０１には、カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、第１遊星減速ギア４のサンギア４１の内径側と、第２遊星減速ギア５のサンギア５１の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。

デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８Ａ、８Ｂの先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

図３に示すように、デフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、シャフト６１の一端６１ａ側および他端６１ｂ側が挿入されている。

シャフト６１の一端６１ａ側および他端６１ｂ側は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ周りの自転が禁止されている。

シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。
デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。

かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙの軸方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。シャフト６１においてかさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、当該かさ歯車６２Ａ、６２Ｂの軸心を、シャフト６１の軸心と一致させて設けられている。

デフケース６０内において、回転軸Ｘの軸方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘの軸方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

ケース１３（空間Ｓｃ）の下部には潤滑油ＯＬの油溜りＴが形成されている。デフケース６０の下部側は、油溜りＴに浸っている（図３参照）。
本実施形態では、油溜りＴは、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが最も下部側に位置した際に、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが少なくとも油溜りＴ内に位置する高さまで貯留されている。

前記したようにデフケース６０は、減速機構３を介して入力されるモータ２の出力回転で、回転軸Ｘ回りに回転する。この際に中空状に形成されたデフケース６０の内部に、ケース１３内の潤滑油ＯＬが取り込まれて、デフケース６０内のかさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとが潤滑される。

さらに、第２遊星減速ギア５のキャリア５５が、デフケース６０と一体に形成されている。そのため、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転すると、第２遊星減速ギア５のキャリア５５で支持された段付きピニオンギア５３が、回転軸Ｘ周りに公転して、油溜りＴの潤滑油ＯＬを掻き上げる。
これにより、第２遊星減速ギア５の構成要素（サンギア５１、リングギア５２、段付きピニオンギア５３）が潤滑される。

図３に示すように、第２遊星減速ギア５の段付きピニオンギア５３は、キャリア５５の側板部６５１、５５１で支持されたピニオン軸５４の外周に、ニードルベアリングＮＢを介して回転可能に支持されている。
ピニオン軸５４の外周では、大径歯車部５３１の内径側と、小径歯車部５３２の内径側に、ニードルベアリングＮＢがそれぞれ設けられている。ピニオン軸５４の外周においてニードルベアリングＮＢ、ＮＢは、軸線Ｘ２方向に直列に並んでいる。

ピニオン軸５４の中心には、油孔５４１が設けられている。油孔５４１は、ピニオン軸５４の中心を通る軸線Ｘ２に沿って、ピニオン軸５４を一端から他端まで貫通している。
ピニオン軸５４の内部には、軸線Ｘ２に直交する向きで油孔５４２が設けられている。油孔５４２は、大径歯車部５３１を支持するニードルベアリングＮＢと、小径歯車部５３２を支持するニードルベアリングＮＢに対応する位置に、それぞれ１つずつ設けられている。本実施形態では、油孔５４２は、ニードルベアリングＮＢの軸線Ｘ２方向の長さの略中央位置に設けられている。

本実施形態にかかる第２遊星減速ギア５の潤滑構造７では、当該第２遊星減速ギア５の構成要素の一つである段付きピニオンギア５３へ潤滑油を供給するために、キャリア５５の側板部６５１に、潤滑油導入部７０が設けられている。

［潤滑油導入部］
図４は、潤滑構造７を説明する図である。図４の（ａ）は、潤滑油導入部７０を説明する図であり、回転軸Ｘ方向におけるデフケース６０側から見たキャリア５５の斜視図である。図４の（ｂ）は、図４の（ａ）のＡ－Ａ矢視図である。なお、図４では段付きピニオンギア５３の記載は省略してある。
図５は、潤滑構造７を説明する図であり、図４の（ｂ）のＢ－Ｂ断面の模式図である。なお、図５では、段付きピニオンギア５３周りを記載した状態を示してある。
図６は、潤滑構造７におけるガイド部７２を説明する図である。図６の（ａ）は、図５のＡ領域の拡大図である。図６の（ｂ）は、ガイド部７２の斜視図である。図６の（ｃ）は、図６の（ａ）のＡ－Ａ断面の模式図である。

図４の（ａ）、（ｂ）に示すように、潤滑油導入部７０は、基部７１と、当該基部７１に固定されたガイド部７２と、を有している。基部７１は回転軸Ｘ方向から見てリング状を成している。基部７１の外径Ｒ３は、側板部６５１の外径と略整合する。

基部７１は、当該基部７１の中心線を回転軸Ｘに一致させた状態で側板部６５１のデフケース６０側の側面６５１ａに取り付けられている（図３参照）。
基部７１には、当該基部７１の外周縁に設けられた弧状壁７１１と、基部７１の内周縁を全周に亘って囲む円筒壁７１２と、が設けられている。

弧状壁７１１と円筒壁７１２とは、回転軸Ｘ方向で側板部６５１から離れる方向に延出している。弧状壁７１１は、回転軸Ｘ周りの周方向（公転方向）に等間隔で３カ所設けられている。

回転軸Ｘの径方向における弧状壁７１１と円筒壁７１２の間には、基部７１を貫通する貫通孔７１３が形成されている（図４の（ｂ）における仮想線参照）。弧状壁７１１と同様に、貫通孔７１３も公転方向に等間隔で３カ所設けられている。

また、公転方向における貫通孔７１３、７１３の間には、図示しないボルト孔が形成されている。ボルト孔も公転方向に等間隔で３カ所設けられている。基部７１はボルト孔にボルトＢを螺入することで、キャリア５５の側板部６５１に固定されている。なお、基部７１は側板部６５１と一体に形成されていても良い。

図５に示すように、貫通孔７１３の中心線は、側板部６５１に設けたピニオン軸５４の支持孔６５１ｂの中心線（軸線Ｘ２）と一致している。貫通孔７１３は、支持孔６５１ｂの孔径と略整合する孔径を有している。

貫通孔７１３と支持孔６５１ｂは、ピニオン軸５４の油孔５４１、５４２と空間Ｓｃとを連通している。貫通孔７１３は、油孔５４１、５４２に潤滑油ＯＬを流入させる入口となっている。

貫通孔７１３の開口は、軸線Ｘ２方向におけるデフケース６０側からガイド部７２で塞がれている。ガイド部７２は、軸線Ｘ２の径方向における弧状壁７１１と円筒壁７１２の間に配置されている。
この状態において、基部７１の弧状壁７１１は、ガイド部７２よりも公転方向上流側に延びている（図４の（ｂ）参照）。

図６の（ａ）～（ｃ）に示すように、ガイド部７２は、一対の板状部材７３、７４から構成されている。一対の板状部材７３、７４は弾性部材であり、後記する連結ピンＰ１と後記するスプリングＳｐで連結されている。
詳細は後記するが、一方の板状部材７３は、基部７１に固定されている（以下、固定板７３と標記する）。他方の板状部材７４は、基部７１（固定板７３）に対して回動可能に設けられている（以下、可動板７４と標記する）。

図５に示すように、固定板７３と可動板７４は、公転方向に並んで設けられている。基部７１が回転軸Ｘ回りに回転すると、固定板７３と可動板７４は、回転軸Ｘ周りに公転する。

本実施形態では、電動車両ＥＶが前進する場合、モータ２の出力回転でデフケース６０が回転軸Ｘの時計回り方向（図４の（ｂ）における矢印方向）を正転とした場合について説明する。
この場合において、可動板７４と固定板７３は、公転中に潤滑油ＯＬが可動板７４側から固定板７３側へ向かって流れる（図５における白矢印参照）ように配置されている。
以下の説明では、ガイド部７２における可動板７４側を公転方向上流側とし、固定板７３側を公転方向下流側として説明する。

［固定板７３］
図６の（ａ）、（ｃ）に示すように、ガイド部７２の固定板７３は、基板７３０を有している。基板７３０は、当該基板７３０の厚み方向を軸線Ｘ２方向に沿わせた状態で配置されている。

図６の（ａ）、（ｂ）に示すように、基板７３０には、公転方向における可動板７４との対向部に、連結片７３１と当接片７３２とが設けられている。これら連結片７３１と当接片７３２は、軸線Ｘ２方向に並んで設けられている。当接片７３２は、軸線Ｘ２方向で連結片７３１よりも貫通孔７１３側（図６の（ａ）中、右側）に設けられている。基板７３０、連結片７３１及び当接片７３２は一体に形成されている。

図６の（ｃ）に示すように、連結片７３１は、基板７３０の軸線Ｘ２に直交する方向における弧状壁７１１と円筒壁７１２との対向部にそれぞれ設けられている。

［可動板７４］
図６の（ａ）、（ｃ）に示すように、ガイド部７２の可動板７４は、基板７４０を有している。基板７４０は、当該基板７４０の厚み方向を軸線Ｘ２方向に沿わせた状態で配置されている。

図６の（ａ）、（ｂ）に示すように、基板７４０には、公転方向における固定板７３との対向部に、連結片７４１と当接片７４２が設けられている。これら連結片７４１と当接片７４２は、軸線Ｘ２方向に並んで設けられている。当接片７４２は、軸線Ｘ２方向で連結片７４１よりも貫通孔７１３側（図６の（ａ）中、右側）に設けられている。基板７４０、連結片７４１及び当接片７４２は、一体に形成されている。

図６の（ｃ）に示すように、連結片７４１は、基板７４０の軸線Ｘ２に直交する方向における弧状壁７１１と円筒壁７１２との中間位置に設けられている。

図６の（ｂ）、（ｃ）に示すように、ガイド部７２は、軸線Ｘ２に直交する方向における固定板７３の連結片７３１、７３１の間に、可動板７４の連結片７４１が収容された状態となっている。これら固定板７３の連結片７３１、７３１と、可動板７４の連結片７４１には、１本の連結ピンＰ１が挿入されている。これにより、固定板７３と可動板７４は分離不能になっている。

図６の（ｃ）に示すように、連結ピンＰ１は、軸線Ｘ２に直交する方向で、弧状壁７１１と円筒壁７１２とに跨って設けられている。固定板７３と可動板７４は、連結ピンＰ１を介して基部７１に連結されている。可動板７４は、基部７１に対して連結ピンＰ１の中心軸Ｙ２回りに回動可能に固定されている。

さらに、固定板７３の基板７３０には、支持ピンＰ２が挿入されている。
図６の（ｃ）に示すように、支持ピンＰ２は、弧状壁７１１と円筒壁７１２とに跨って設けられており、連結ピンＰ１と平行に配置されている。固定板７３は、連結ピンＰ１と支持ピンＰ２とによって、基部７１に対して回転不能に固定されている。

図６の（ｃ）に示すように、可動板７４の連結片７４１の内部には、スプリングＳｐが収容されている。このスプリングＳｐは、連結ピンＰ１に外挿されていると共に、一端が固定板７３の連結片７３１に連結され、他端が可動板７４の連結片７４１に連結されている。

スプリングＳｐは、可動板７４に対して回転軸Ｙ２回りの周方向における貫通孔７１３側に向かう付勢力Ｆを作用させている（図６の（ａ）参照）。この状態において、固定板７３と可動板７４は、互いの当接片７３２、７４２同士が当接するようになっている。

本実施形態にかかるガイド部７２では、スプリングＳｐの付勢力Ｆによって互いの当接片７３２、７４２同士が当接した状態を基本形状としている。基本形状においてガイド部７２は、貫通孔７１３の開口を覆っている。

図６の（ａ）に示すように、固定板７３の基板７３０と可動板７４の基板７４０は、公転方向で互いに離れるにつれて厚みが薄くなっていく先細り形状を成している。
ガイド部７２は、固定板７３の基板７３０の先端７３０ａ側が、基部７１と軸線Ｘ２方向に所定の間隔ＣＬ１を空けて配置されている。また、ガイド部７２は、可動板７４の基板７４０の先端７４０ａ側が、基部７１と軸線Ｘ２方向に所定の間隔ＣＬ２を空けて配置されている。ガイド部７２の基本形状において、間隔ＣＬ１、ＣＬ２は略同じ大きさとなるように設定されている。

固定板７３の基板７３０は、軸線Ｘ２方向における貫通孔７１３との対向面７３０ｂを有している。対向面７３０ｂは、公転方向の下流側に向かうほど、軸線Ｘ２方向における貫通孔７１３に近づく向きに傾斜した傾斜面となっている（以下、対向面７３０ｂを、傾斜面７３０ｂと標記する）。

可動板７４の基板７４０は、軸線Ｘ２方向における貫通孔７１３との対向面７４０ｂを有している。対向面７４０ｂは、軸線Ｘ２に直交する方向における先端７４０ａ側の第１対向面７４０ｃと、固定板７３側の第２対向面７４０ｄと、から構成されている。

第１対向面７４０ｃは、潤滑油ＯＬを後記する油室Ｒ内に取り込む取込面となっている（以下、第１対向面７４０ｃを、取込面７４０ｃと標記する）。ガイド部７２の基本形状において、取込面７４０ｃは、軸線Ｘ２に直交する平坦面となっている。

第２対向面７４０ｄは、公転方向下流（図中、上側）に向かうほど、軸線Ｘ２方向における貫通孔７１３から離れる向きに傾斜した傾斜面となっている（以下、第２対向面７４０ｂを、傾斜面７４０ｂと標記する）。

軸線Ｘ２方向においてガイド部７２と、貫通孔７１３と、側板部６５１と、ピニオン軸５４とで囲まれた空間は、段付きピニオンギア５３に潤滑油ＯＬを供給する油室Ｒを構成している。

図３に示すように、第２遊星減速ギア５と差動装置６を収容するケース１３は、デフ収容部１３２と、第１収容部１３３と、第２収容部１３４と、を有している。
デフ収容部１３２は、デフケース６０を収容可能な内径で形成されている。第１収容部１３３は、第２遊星減速ギア５のリングギア５２を収容可能な内径で形成されている。第２収容部１３４は、大径歯車部５３１を収容可能な内径で形成されている。

ケース１３は、第２収容部１３４に設けたフランジ部１３５を、中間カバー１４の基部１４３の外周部に接合した状態で、中間カバー１４に固定されている。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、減速機構３（第１遊星減速ギア４、第２遊星減速ギア５）と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、第１遊星減速ギア４のサンギア４１に回転が入力される。

第１遊星減速ギア４では、サンギア４１が、モータ２の出力回転の入力部、ピニオンギア４３を支持するキャリア４５が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア４１がモータ２の出力回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、サンギア４１の外周とリングギア４２の内周に噛合したピニオンギア４３が、軸線Ｘ１回りに回転する。
ここで、リングギア４２は、中間ケース１２（固定側部材）の内周にスプライン嵌合しており、中間ケース１２との相対回転が規制されている。
そのため、ピニオンギア４３は、軸線Ｘ１回りに回転しながら、回転軸Ｘ回りに公転する。これにより、ピニオンギア４３を支持するキャリア４５（側板部４５１、４５２）が、モータ２の出力回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。

前記したようにキャリア４５の連結部４５３は、第２遊星減速ギア５側のサンギア５１の連結部５１１に連結されており、キャリア４５の回転（第１遊星減速ギア４の出力回転）は、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力される。

第２遊星減速ギア５では、サンギア５１が、第２遊星減速ギア５の出力回転の入力部となっており、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５が、入力された回転の出力部となっている。

サンギア５１が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転すると、段付きピニオンギア５３（大径歯車部５３１、小径歯車部５３２）が、サンギア５１側から入力される回転で、軸線Ｘ２回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア５３の小径歯車部５３２は、ケース１３の内周に固定されたリングギア５２に噛合している。そのため、段付きピニオンギア５３は、軸線Ｘ２回りに自転しながら、回転軸Ｘ回りに回転する。

これにより、段付きピニオンギア５３を支持するキャリア５５（側板部５５１、６５１）が、第１遊星減速ギア４側から入力された回転よりも低い回転速度で回転軸Ｘ回りに回転する。
ここで、段付きピニオンギア５３では、小径歯車部５３２の外径Ｒ１が大径歯車部５３１の外径Ｒ２よりも小さくなっている（図２参照）。
そのため、第２遊星減速ギア５のサンギア５１に入力された回転は、段付きピニオンギア５３により、第１遊星減速ギア４の場合よりも大きく減速されたのちに、キャリア５５の側板部６５１が一体に形成されたデフケース６０（差動装置６）に出力される。

そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転して、前記した左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転すると、キャリア５５がデフケース６０と一体に形成された第２遊星減速ギア５は、デフケース６０と一体に、回転軸Ｘ回りに回転する。
これにより、油溜りＴの潤滑油ＯＬが、第２遊星減速ギア５の構成要素（段付きピニオンギア５３、キャリア５５）により掻き上げられる。
この際に、キャリア５５の回転軸Ｘ回りの回転に連動して、潤滑油導入部７０のガイド部７２は回転軸Ｘ周りに公転する。ガイド部７２は油溜りＴへの突入、脱出を繰り返す。

図７は、潤滑構造７の作用を説明する図である。図７の（ａ）は、ガイド部７２が油溜りＴ内にある状態を示す図である。図７の（ｂ）は、ガイド部７２が油溜りＴ外にある状態を示す図である。

本実施形態では、電動車両ＥＶが前進する場合、モータ２の出力回転でデフケース６０が正転する。ガイド部７２は正転方向に沿って公転する。
前記した通り、ケース１３下部（空間Ｓｃ内）には、潤滑油ＯＬが溜まった油溜りＴが形成されている（図３参照）。

ガイド部７２は、正転方向に沿って１周（公転）する間に、順番に以下の（Ａ）～（Ｄ）の状態となる。
（Ａ）油溜りＴ外から油溜りＴ内への突入
（Ｂ）油溜りＴ内の移動
（Ｃ）油溜りＴ内から油溜りＴ外への脱出
（Ｄ）油溜りＴ外の移動

本実施形態では、ガイド部７２では、可動板７４が固定板７３よりも公転方向上流側に位置している（図５参照）。
そうすると、上記（Ａ）の状態では、可動板７４の先端７４０ａから油溜りＴに突入する。この状態において、潤滑油は、可動板７４の先端７４０ａと基部７１の間から油室Ｒに流入する（図７の（ａ）における白矢印参照）。

可動板７４は、当該可動板７４の先端７４０ａと基部７１の間に入り込んだ潤滑油ＯＬの抵抗を受けて、中心軸Ｙ２回りにおけるスプリングＳｐの付勢力Ｆ（図６の（ａ）参照）に抗する方向に回動する（図７の（ａ）における黒矢印参照）。これにより、油室Ｒは公転方向上流側に開口した状態となる。

ここで、前記した通り、ガイド部７２の基本形状において可動板７４の取込面７４０ｃは、軸線Ｘ２に直交する平坦面となっている（図６の（ａ）参照）。
図７の（ａ）に示すように、可動板７４が中心軸Ｙ２回りに回動すると、取込面７４０ｃは、公転方向上流側に向かうほど軸線Ｘ２方向における貫通孔７１３から離れる向きに傾斜する。軸線Ｘ２方向における可動板７４の先端７４０ａ側と基部７１との間隔は、ＣＬ２からＣＬ３に広がる（ＣＬ３＞ＣＬ２）。

本実施形態では、可動板７４に取込面７４０ｃを設けることで、当該取込面７４０ｃを設けない場合よりも、油室Ｒの開口面積を大きくして潤滑油ＯＬを取り込む量（流入量）を増やしている。

ここで、基部７１の弧状壁７１１は、可動板７４よりも公転方向上流側まで延びている（図４の（ｂ）参照）。潤滑油ＯＬは、弧状壁７１１と円筒壁７１２との間を通ることで、公転方向に沿って流れるように整流されたのち、開口から油室Ｒ内に取り込まれる。弧状壁７１１で回転軸Ｘの径方向に飛散する潤滑油ＯＬを捕獲することもできる。

上記（Ｂ）の状態では、潤滑油ＯＬが開口から油室Ｒ内に順次取り込まれるので、油室Ｒは公転方向上流側に開口した状態が維持される。この状態において、前記した可動板７４の傾斜面７４０ｄと、固定板７３の傾斜面７３０ｂとは、公転方向の下流に向かうほど軸線Ｘ２方向における貫通孔７１３に近づく向きに傾斜している。

具体的には、潤滑油ＯＬは、油室Ｒの開口から取り込まれたのち、傾斜面７４０ｄと傾斜面７３０ｂによって、油室Ｒ内の貫通孔７１３側（ピニオン軸５４側）にガイドされる。
また、油室Ｒ内の潤滑油ＯＬの一部は、所定の間隔ＣＬ１を有する固定板７３の先端７３０ａ側と基部７１との間から、油室Ｒの外部に流出する（図７の（ａ）における白矢印参照）。これにより、段付きピニオンギア５３の公転による撹拌抵抗の増加を抑制している。

本実施形態では、軸線Ｘ２方向における可動板７４の先端７４０ａ側と基部７１との間隔ＣＬ３は、前記した固定板７３の先端７３０ａ側と基部７１との所定の間隔ＣＬ１よりも十分大きくなるように設定されている（ＣＬ３＞ＣＬ１）。

そのため、油室Ｒに取り込まれる潤滑油ＯＬの量は、油室Ｒから外部に流出する潤滑油ＯＬの量よりも多くなる。固定板７３の傾斜面７３０ｂで堰き止められるからである。
これにより、撹拌抵抗の増加を抑制しつつも、油室Ｒ内部の圧は高められる。油室Ｒ内で圧の高まった潤滑油ＯＬは、ピニオン軸５４の油孔５４１、５４２に放出される（図７の（ａ）におけるハッチング矢印参照）。
よって、油室Ｒから段付きピニオンギア５３側に効率的に潤滑油ＯＬが供給されるようになっている。

ここで、段付きピニオンギア５３の公転による撹拌抵抗は、油室Ｒ内で潤滑油ＯＬを堰き止めている固定板７３に集中する。段付きピニオンギア５３の公転速度が高くなるほど撹拌抵抗は増加する。
前記したように固定板７３は弾性部材であるので、撹拌抵抗が所定値より増加すると、固定板７３は弾性変形する。具体的には、固定板７３の先端７３０ａ側が基部７１から離れる方向に変形する。固定板７３の変形量は、撹拌抵抗が増加するほど大きくなる。
撹拌抵抗が増加すると、固定板７３の先端７３０ａと基部７１との間隔がＣＬ１よりも広がる。そうすると、油室Ｒから外部に逃がす潤滑油ＯＬの量が増える。よって、段付きピニオンギア５３の公転速度が高くなっても、撹拌抵抗の増加を抑制することができる。

図７の（ｂ）に示すように、上記（Ｃ）、（Ｄ）の状態では、油室Ｒに潤滑油ＯＬが取り込まれなくなるので、可動板７４に作用する潤滑油ＯＬの抵抗もなくなる。そうすると、スプリングＳｐの付勢力Ｆによって、可動板７４は中心軸Ｙ２回りに回動する（図７の（ｂ）における黒矢印参照）。そうすると、ガイド部７２は基本形状に戻り、貫通孔７１３の開口を覆う。

これにより、油室Ｒや油孔５４１、５４２内に残留している潤滑油ＯＬは、貫通孔７１３側から外部へ漏出することが抑えられ、油孔５４２から段付きピニオンギア５３側の外部へ漏出する（図７の（ｂ）における白矢印参照）。
よって、油室Ｒに潤滑油ＯＬが順次取り込まれない状態でも、油室Ｒや油孔５４１、５４２内に残留している潤滑油ＯＬを利用して、段付きピニオンギア５３側に潤滑油ＯＬを供給することができる。

以上の通り、本実施形態にかかる第２遊星減速ギア５の潤滑構造７は、以下の構成を有している。
（１）第２遊星減速ギア５（遊星歯車機構）の段付きピニオンギア５３を支持するピニオン軸５４（軸受）に対して、段付きピニオンギア５３の軸線Ｘ２方向側から潤滑油ＯＬを供給する油孔５４１、５４２（潤滑油路）を有する。
段付きピニオンギア５３の回転軸Ｘ周りの公転に伴って、油溜りＴ内を通過するガイド部７２を備える潤滑油導入部７０を有する。
潤滑油導入部７０のガイド部７２は、段付きピニオンギア５３の回転軸Ｘ周りの公転方向に向かって開口する可動板７４（開口部）と、可動板７４から公転方向に沿った流れで流入する潤滑油ＯＬを貫通孔７１３（潤滑油路の入口）に案内する固定板７３（ガイド部）と、を有する。

このように構成すると、段付きピニオンギア５３の公転時の回転力を利用して油溜りＴから直接的に油孔５４１、５４２に潤滑油ＯＬを導入できる。よって、特許文献１に開示された発明のように遠心力を利用するものと比較して、第２遊星減速ギア５へ供給される潤滑油ＯＬの捕集効率を向上させることができる。

本実施形態にかかる第２遊星減速ギア５の潤滑構造７は、以下の構成を有している。
（２）ガイド部７２は、公転方向の下流に向かうほど貫通孔７１３に近づくように傾斜する傾斜面７４０ｄ及び傾斜面７３０ｂ（壁部）を有する。
傾斜面７４０ｄ（壁部のうち少なくとも一部）は、ガイド部７２を構成する可動板７４に設けられている。

このように構成すると、傾斜面７４０ｄは、潤滑油ＯＬを貫通孔７１３に導くガイド部として機能する。固定板７３側の貫通孔７１３との間隔ＣＬ１（開口部入口近辺のクリアランス）と比較して可動板７４が開口した際の間隔ＣＬ３（開口部近辺のクリアランス）が広くなる。これにより、多くの潤滑油ＯＬを流入させることができると共に、油室Ｒ内（油孔５４１の入口近辺に向かうほど）の圧を上昇させることができるので、潤滑油ＯＬを効率的に段付きピニオンギア５３に供給することができる。

本実施形態にかかる第２遊星減速ギア５の潤滑構造７は、以下の構成を有している。
（３）潤滑油導入部７０のガイド部７２は、可動板７４の公転方向の下流に位置する傾斜面７３０ｂ（堰止部）を有する。
傾斜面７３０ｂは、ガイド部７２を構成する固定板７３に設けられている。

このように構成すると、可動板７４の公転方向下流側（固定板７３側）で潤滑油ＯＬが堰き止められる。これにより、油室Ｒ内の圧が上昇するので潤滑油ＯＬを効率的に段付きピニオンギア５３に供給することができる。

なお、本実施形態では、傾斜面７３０ｂ（堰止部）は、先端７３０ａ側で基部７１と間隔ＣＬ１を有している（離間している）状態を例示したが、基部７１と密着していても良い。また、基部７１が側板部６５１と一体に形成されている場合は、傾斜面７３０ｂの先端７３０ａ側は、キャリア５５の側板部６５１と密着していても良い。

本実施形態にかかる第２遊星減速ギア５の潤滑構造７は、以下の構成を有している。
（４）潤滑油導入部７０のガイド部７２は、固定板７３の先端７３０ａ側と基部７１との間（開口部の公転方向の下流）に所定の間隔ＣＬ１（潤滑油ＯＬを通過させる通過口）を空けて配置されている。

ガイド部７２は、油溜りＴを通過する際の撹拌抵抗の要因となる。そこで、上記のように構成して、公転方向の下流に潤滑油ＯＬを逃がす通過口を設けることで、撹拌抵抗の増加を抑制することができる。

なお、本実施形態では、通過口は、固定板７３の先端７３０ａと基部７１とが所定の間隔ＣＬ１を空けて配置することで形成される場合を例示したが、これに限定されない。例えば、ガイド部７２に直接形成された孔であっても良い。

本実施形態にかかる第２遊星減速ギア５の潤滑構造７は、以下の構成を有している。
（５）ガイド部７２の固定板７３は弾性部材である。段付きピニオンギア５３の公転速度が高まるほど、固定板７３が弾性変形して、基部７１との所定の間隔ＣＬ１（通過口の面積）が広がる。

このように構成すると、段付きピニオンギア５３の公転速度が高まっても、撹拌抵抗が増加することを抑制できる。
本実施形態では、ガイド部材７２（固定板７３と可動板７４）が弾性部材である場合を例示したが、これに限定されない。例えば、固定板７３の先端７３０ａ側にヒンジを設けても良い。これにより、段付きピニオンギア５３の公転速度が高まって撹拌抵抗が増加した場合、固定板７３のヒンジ部分が開いて（変形して）、固定板７３の先端７３０ａと基部７１との間隔ＣＬ１を広げることができる。

なお、段付きピニオンギア５３の公転が停止している場合において、固定板７３の先端７３０ａと基部７１との所定の間隔ＣＬ１が０（ゼロ）になるように構成することもできる。この場合、ガイド部７２は段付きピニオンギア５３の公転速度が所定以上のときに固定板７３と基部７１とが所定の間隔ＣＬ１を有することになる。

本実施形態にかかる第２遊星減速ギア５の潤滑構造７は、以下の構成を有している。
（６）モータ２の動力が減速機構３（遊星歯車機構）に伝達される。

電動車両ＥＶは潤滑のためのポンプを搭載しない場合が多い。本実施形態にかかる潤滑構造７は、そのような場合に特に好適である。さらに、ポンプを搭載する場合あっても、ポンプの容量を小さくできる点で有用である。

本実施形態にかかる第２遊星減速ギア５の潤滑構造７は、以下の構成を有している。
（７）潤滑油導入部７０は、弧状壁７１１（第１壁部）と円筒壁７１２（第２壁部）とを有する。
ガイド部７２は、回転軸Ｘの径方向（公転方向と交差する方向）において弧状壁７１１及び円筒壁７１２に挟まれて配置されている。

このように構成すると、弧状壁７１１及び円筒壁７１２により回転軸Ｘの径方向へ飛散する潤滑油ＯＬの一部を捕獲することができる。

［変形例］
変形例にかかる潤滑構造７Ａについて説明する。
図８は、変形例にかかる潤滑構造７Ａを説明する図であり、回転軸Ｘ方向におけるデフケース６０側から潤滑油導入部７０Ａを見た図である。

前記した潤滑構造７では、円筒壁７１２が、基部７１の内周縁を全周に亘って囲むように設けられた潤滑油導入部７０を例示したが、これに限定されない。

例えば、図７に示すように、基部７１の内周縁に沿って、弧状壁７１２Ａが設けられた潤滑油導入部７０Ａを有する潤滑構造７Ａとしても良い。弧状壁７１２Ａは、公転方向に間隔を空けて３つ設けられている。弧状壁７１２Ａ、７１２Ａ、７１２Ａは、回転軸Ｘの径方向で弧状壁７１１、７１１、７１１とそれぞれ重なる角度範囲内に配置されている。

よって、公転方向における弧状壁７１２Ａ、７１２Ａ、７１２Ａの全長は、円筒壁７１２の全長よりも短くなる。これにより、本実施形態にかかる潤滑油導入部７０（円筒壁７１２）とした場合よりも、潤滑油導入部７０Ａの重量が軽くなると共に、コストを削減することができる。

段付きピニオンギア５３が公転すると、潤滑油ＯＬは遠心力によって回転軸Ｘの径方向外側に飛散する。飛散した潤滑油ＯＬは、弧状壁７１２Ａよりも弧状壁７１１で多く捕獲されて、油室Ｒに向かうように整流されたのち油室Ｒに取り込まれる。従って、弧状壁７１２Ａが短くなっても、本実施形態と比較して油室Ｒに取り込まれる潤滑油ＯＬ量が減少することはない。

変形例にかかる第２遊星減速ギア５の潤滑構造７Ａは、以下の構成を有している。
（８）潤滑油導入部７０Ａは、弧状壁７１１（第１壁部）と弧状壁７１２Ａ（第２壁部）とを有する。
弧状壁７１１は、弧状壁７１２Ａよりも外周側に位置する。
弧状壁７１１の公転方向の長さは、弧状壁７１２Ａの公転方向の長さよりも長い。

このように構成すると、弧状壁７１１は、回転軸Ｘの遠心力方向（外周側に向かう方向）の支配的な力に対応できる。一方、弧状壁７１２Ａ、７１２Ａ、７１２Ａとすることで、円筒壁７１２とした場合よりもコスト・重量削減が可能である。

ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続された第１遊星減速ギア４という場合は、モータ２から第１遊星減速ギア４へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。

さらに、本実施形態では、減速機構３が、段無しのピニオンギア４３を備える第１遊星減速ギア４と、段付きピニオンギア５３を備える第２遊星減速ギア５と、を有しており、第１遊星減速ギア４と第２遊星減速ギア５とが、モータ２の出力回転の伝達経路上で直列に配置されている場合を例示した。しかしながら、この態様にのみ限定されない。例えば、段付きピニオンギア５３を備える第２遊星減速ギア５のみを備える減速機構としても良い。

また、公転方向は、電動車両ＥＶの前進時を正転方向として設定することが好ましいが、これに限定されない。公転方向は、電動車両ＥＶの後進時を正転方向として設定してもよい。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１ 動力伝達装置
１０ モータハウジング
１１ カバー
１１０ 接合部
１１１ モータ支持部
１１２ 支持筒
１１３ 側壁部
１１４ 開口部
１１５ 接続部
１２ 中間ケース
１２０ 基部
１２１ モータ支持部
１２２ 円筒壁
１２３ 接続部
１２５ ベアリングリテーナ
１３ ケース
１３０ 開口部
１３１ 支持部
１３２ デフ収容部
１３３ 第１収容部
１３４ 第２収容部
１３５ フランジ部
１４ 中間カバー
１４０ 開口
１４３ 基部
２ モータ
２０ モータシャフト
２０３ 大径部
２０４ 段部
２０５ ストッパ
２１ ロータコア
２３ ストッパ
２５ ステータコア
２５１ ヨーク部
２５２ ティース部
２５３ 巻線
２５３ａ、２５３ｂ コイルエンド
３ 減速機構
４ 第１遊星減速ギア（遊星ギア）
４１ サンギア
４１０ 貫通孔
４１１ 連結部
４２ リングギア
４３ ピニオンギア
４４ ピニオン軸
４５ キャリア
４５１、４５２ 側板部
４５３ 連結部
５ 第２遊星減速ギア（遊星ギア）
５１ サンギア
５１０ 貫通孔
５１１ 連結部
５２ リングギア
５３ 段付きピニオンギア
５３０ 貫通孔
５３１ 大径歯車部
５３２ 小径歯車部
５４ ピニオン軸
５４１、５４２ 油孔
５５ キャリア
５５１ 側板部
５５２ 筒状部
５６ 接続片
６ 差動装置
６０ デフケース
６０１ 支持部
６０２ 支持部
６１ シャフト
６２Ａ、６２Ｂ かさ歯車
６３Ａ、６３Ｂ サイドギア
６５１ 側板部
６５１ａ 側面
６５１ｂ 支持孔
７、７Ａ 潤滑構造
７０、７０Ａ 潤滑油導入部
７１ 基部
７１１ 弧状壁
７１２ 円筒壁
７１２Ａ 弧状壁
７１３ 貫通孔
７２ ガイド部
７３ 固定板
７３０ 基板
７３０ａ 先端
７３０ｂ 傾斜面
７３１ 連結片
７３２ 当接片
７４ 可動板
７４０ 基板
７４０ａ 先端
７４０ｂ 対向面
７４０ｃ 取込面
７４０ｄ 傾斜面
７４１ 連結片
７４２ 当接片
８（８Ａ、８Ｂ） ドライブシャフト
９ 本体ケース
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ ベアリング
Ｂ１ｂ、Ｂ２ｂ アウタレース
Ｂ１ａ、Ｂ２ａ インナレース
ＮＢ ニードルベアリング
Ｆ 付勢力
ＯＬ 潤滑油
Ｐ ピン
Ｐ１ 連結ピン
Ｐ２ 支持ピン
Ｒ 油室
ＲＳ リップシール
Ｓ シールリング
Ｓａ 空間（モータ室）
Ｓｂ 空間（ギア室）
Ｓｃ 空間（ギア室）
Ｓｐ スプリング
Ｔ 油溜り
Ｘ 回転軸
Ｘ１、Ｘ２、Ｙ 軸線
Ｙ２ 中心軸

Claims (6)

1. 遊星歯車機構のピニオンギアを支持する軸受に対して、前記ピニオンギアの軸方向側から潤滑油を供給する潤滑油路を有する潤滑構造であって、
   前記ピニオンギアの公転に伴い油溜り内を通過する潤滑油導入部を有し、
   前記潤滑油導入部は、前記ピニオンギアの公転方向に向かって開口する開口部と、前記開口部から前記公転方向に沿った流れで流入する潤滑油を前記潤滑油路の入口に案内するガイド部と、を有し、
   前記潤滑油導入部は、前記開口部の前記公転方向の下流に前記潤滑油を通過させる通過口を有することを特徴とする潤滑構造。
2. 請求項１において、
   前記潤滑油導入部は、前記ピニオンギアの公転速度が高まるほど前記通過口の面積が広がるように構成されていることを特徴とする潤滑構造。
3. 遊星歯車機構のピニオンギアを支持する軸受に対して、前記ピニオンギアの軸方向側から潤滑油を供給する潤滑油路を有する潤滑構造であって、
   前記ピニオンギアの公転に伴い油溜り内を通過する潤滑油導入部を有し、
   前記潤滑油導入部は、前記ピニオンギアの公転方向に向かって開口する開口部と、前記開口部から前記公転方向に沿った流れで流入する潤滑油を前記潤滑油路の入口に案内するガイド部と、
   第１壁部と第２壁部とを有し、
   前記潤滑油導入部は、前記公転方向と交差する方向において前記第１壁部及び前記第２壁部に挟まれて配置していることを特徴とする潤滑構造。
4. 請求項３において、
   前記第１壁部は前記第２壁部よりも外周側に位置し、
   前記第１壁部の公転方向の長さは前記第２壁部よりも大きいことを特徴とする潤滑構造。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一において、
   前記潤滑油導入部は、前記開口部の前記公転方向の下流に位置する堰止部を有し、
   前記堰止部により前記ガイド部の少なくとも一部が構成されていることを特徴とする潤滑構造。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一において、
   駆動用モータの動力が前記遊星歯車機構に伝達されることを特徴とする潤滑構造。