JP7235191B1 - 車両荷箱の補強構造 - Google Patents

Abstract

車両荷箱の補強構造は、車両荷箱における車両前方側の壁面を構成するヘッダーボードと、ヘッダーボードに交差して配置されるサイドゲートと、ヘッダーボードと、サイドゲートと、を連結する板状の固定部材と、を備える。固定部材は、固定部材の一方側に設けられ、ヘッダーボードの上部に固定される第１固定部分と、固定部材の他方側に設けられ、ヘッダーボードよりも車両前方に位置するサイドゲートの所定箇所に固定される第２固定部分と、を有する。

Description

本発明は、車両荷箱の補強構造に関する。

従来、乗員が乗車するキャブ後方に箱型の車両荷箱を備える車両がある。この種の車両においては、車両荷箱の補強を図る技術が開示されている。例えば、特許文献１には、荷台の側壁の前縁に沿って該荷台の床よりも下方にまで延びて該側壁が結合されるデッキフロントピラーと、デッキフロントピラーのうち荷台の床よりも上側でキャビンと結合する上側結合部と、デッキフロントピラーのうち荷台の床よりも下側でキャビンと結合する下側結合部と、を備える車両用荷台結合構造が開示されている。

日本国特開２０１９－７３１９７号公報

特許文献１に開示された技術においては、荷台の床に交差して上下に延びるデッキフロントピラーを利用して、荷台の側壁のキャビンへの結合剛性を向上させる、というものである。このように剛性向上のための結合部が上側及び下側の両方に設けられた構成では、重量が増大してしまう問題があった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、重量の増大が回避でき且つ効果的な補強が可能な車両荷箱構造を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明は、例えば以下の構成を有する。
（１） 車両荷箱における車両前方の壁面を構成するヘッダーボードと、
前記ヘッダーボードに交差して配置されるサイドゲートと、
前記ヘッダーボードと、前記サイドゲートと、を連結する板状の固定部材と、
を備える車両荷箱の補強構造であって、
前記固定部材は、
前記固定部材の一方側に設けられ、前記ヘッダーボードの上部に固定される第１固定部分と、
前記固定部材の他方側に設けられ、前記ヘッダーボードよりも車両前方に位置する前記サイドゲートの所定箇所に固定される第２固定部分と、
を有する、
車両荷箱の補強構造。
（２） （１）に記載の車両荷箱の補強構造であって、
前記固定部材は、第１固定部分と第２固定部分とを接続し、車幅方向に向かうにつれて車両上下方向に傾斜する接続部を有する、
車両荷箱の補強構造。
（３） （１）又は（２）に記載の車両荷箱の補強構造であって、
前記固定部材の前記第１固定部分と前記ヘッダーボードの前記上部とが固定される第１固定点と、前記固定部材の前記第２固定部分と前記サイドゲートの前記所定箇所とが固定される第２固定点とが、車両前後方向にオフセットしている、
車両荷箱の補強構造。
（４） （１）～（３）の何れか一項に記載の車両荷箱の補強構造であって、
前記ヘッダーボードの前記上部には、横断面形状が屈曲形状をなす第１補強部材が、車幅方向に沿って設けられ、
前記固定部材の前記第１固定部分は、前記第１補強部材に固定される、
車両荷箱の補強構造。
（５） （１）～（４）の何れか一項に記載の車両荷箱の補強構造であって、
前記サイドゲートの前記所定箇所には、第２補強部材が設けられ、
前記固定部材の前記第２固定部分は、前記第２補強部材に固定される、
車両荷箱の補強構造。
（６） （１）～（５）の何れか一項に記載の車両荷箱の補強構造であって、
前記サイドゲートには、前記ヘッダーボードよりも車両後方に、第３補強部材が設けられる、
車両荷箱の補強構造。
（７） （１）～（３）の何れか一項に記載の車両荷箱の補強構造であって、
前記ヘッダーボードの前記上部には、横断面形状が屈曲形状をなす第１補強部材が、車幅方向に沿って設けられ、
前記固定部材の前記第１固定部分は、前記第１補強部材に固定され、
前記サイドゲートの前記所定箇所には、第２補強部材が設けられ、
前記固定部材の前記第２固定部分は、前記第２補強部材に固定され、
前記サイドゲートには、前記ヘッダーボードよりも車両後方に、第３補強部材が設けられ、
前記第２補強部材は、車幅方向内側に延びる突片を有し、
前記突片は、前記第１補強部材と前記第３補強部材とで挟み込まれている、
車両荷箱の補強構造。
（８） （７）に記載の車両荷箱の補強構造であって、
前記第２補強部材の前記突片と前記第３補強部材とが固定される第３固定点は、車両上下方向において前記第１固定部分と前記第２固定部分との間に位置する、
車両荷箱の補強構造。
（９） （２）に記載の車両荷箱の補強構造であって、
前記接続部には、前記固定部材の厚み方向への屈曲による稜線が形成されている、
車両荷箱の補強構造。

本発明の荷箱構造車によれば、重量の増大が回避でき且つ効果的な補強が可能な車両荷箱構造を提供することができる。

図１は、本発明の車両荷箱の補強構造が適用され得る、車両荷箱の斜視図である。 図２は、本発明の車両荷箱の補強構造が適用され得る、車両荷箱の斜視図である。 図３は、ヘッダーボードとサイドゲートとの連結固定部分の周辺を示す斜視図である。 図４は、図３の要部拡大図である。 図５は、ヘッダーボードとサイドゲートとの連結固定部分の周辺を、ヘッダーボード２を省略して示す斜視図である。 図６は、ヘッダーボードとサイドゲートとの連結固定部分の周辺を示す上面図である。 図７は、図６の要部拡大図である。 図８は、ヘッダーボードとサイドゲートとの連結固定部分の周辺を後方から見た図である。 図９は、ブラケットの斜視図である。 図１０は、ブラケットを車両後方から見た図である。 図１１は、ブラケットを車幅方向から見た図である。 図１２は、ブラケットを車両上方から見た図である。 図１３は、連結固定部分を車幅方向から見て、一部破断して示す側面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両荷箱の補強構造について、図面を参照して説明する。なお、各図には、車両の運転手（乗員）から見た方向である、車両前後方向、車両左右方向（車幅方向）、車両上下方向の向きが矢印にて記載されている。また、図９～図１２に示すブラケットについては、車両に取付けられた状態の向きを表示する。また、本実施形態の車両荷箱の補強構造が適用される車両の種類は特に限定されず、例えば、ガソリン車、電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等に適用できる。

図１及び図２は、本発明の車両荷箱の補強構造が適用され得る、車両荷箱１の斜視図である。図１及び図２の車両荷箱１は、細部が異なるが、概要は同様の構成であるので同一の符号を付す。

車両荷箱１は、車両のキャビン後方に配置される。車両荷箱１は、前方のヘッダーボード２と、左右の一対のサイドゲート３，３と、後方のテールゲート４と、下方のフロアパネル５と、を有する。

ヘッダーボード２は、車両荷箱１における前方側の壁面を構成し、左右方向（車幅方向）に延びる。
一対のサイドゲート３，３は、ヘッダーボード２に交差して配置される。具体的には、一対のサイドゲート３，３は、ヘッダーボード２の左右両端部に接続され、主に車両後方に延びて、車両荷箱１の左右両側の壁面を構成する。それぞれのサイドゲート３の下端部には、ホイールアーチ３ａが形成される。
テールゲート４は、一対のサイドゲート３，３の後方端部に接続され、左右方向に延びる。
フロアパネル５は、ヘッダーボード２と、一対のサイドゲート３，３と、テールゲート４と、で囲まれた空間の下方側を閉じる。

このように、車両荷箱１は、ヘッダーボード２と、一対のサイドゲート３，３と、テールゲート４と、フロアパネル５と、によって構成された上面視矩形状の収容空間である。

ヘッダーボード２の上部には、車幅方向に沿ってアッパーレール３０が溶接等によって固定される。図１の例では、アッパーレール３０の上部に、ガードフレーム６０が固定される。

ヘッダーボード２、一対のサイドゲート３、及びテールゲート４は、フロアパネル５に立脚するように取り付けられている。なお、テールゲート４の下端部は、フロアパネル５に対して図１のように回動可能に設けられており、荷物を車両荷箱１に出し入れし易いように構成されている。

図２に示すように、テールゲート４が閉じられた状態で、車両荷箱１内に多くの荷物を積んだ場合、ヘッダーボード２、サイドゲート３、及びテールゲート４には、荷箱内側から荷箱外側に向うような外向きの力Ｆ１（車両荷箱１の中央から４辺に対して略直角に外側に向く力を想定）が加わる。この外向きの力Ｆ１によって、ヘッダーボード２の車幅方向両端部と、一対のサイドゲート３，３の車幅方向内側面と、の連結部分には、当該連結部分を開くように荷重が負荷される。

また、例えば、一対のサイドゲート３，３間にロープを掛けて車幅方向に結束したり、またはヘッダーボード２とテールゲート４間にロープを掛けて前後方向に結束した場合には、荷箱外側から荷箱内側に向うような内向きの力Ｆ２が加わる。この内向きの力Ｆ２によって、ヘッダーボード２の車幅方向両端部と、一対のサイドゲート３，３の車幅方向内側面と、の連結部分には、当該連結部分を閉じるように荷重が負荷される。

このように、ヘッダーボード２と一対のサイドゲート３，３との連結部分には、荷重が負荷されやすく、特に当該連結部分のうち上端部が弱部となりやすい。そこで、本実施形態の車両荷箱１においては、ヘッダーボード２と一対のサイドゲート３，３とが、これらとは別体の板状のブラケット１０（固定部材）によって連結されて補強される。より具体的には、ヘッダーボード２の車幅方向両端部の上端部と一対のサイドゲート３，３とは、後述するブラケット１０（図３～図８参照）を含む連結固定部分Ａ，Ａを介して連結されて補強されている。なお、図１及び図２にはブラケット１０は不図示である。

図３は、ヘッダーボード２とサイドゲート３との連結固定部分Ａの周辺を示す斜視図である。図４は、図３の要部拡大図である。図５は、ヘッダーボード２とサイドゲート３との連結固定部分Ａの周辺を、ヘッダーボード２を省略して示す斜視図である。図６は、ヘッダーボード２とサイドゲート３との連結固定部分Ａの周辺を示す上面図である。図７は、図６の要部拡大図である。図８は、ヘッダーボード２とサイドゲート３との連結固定部分Ａの周辺を後方から見た図である。

ヘッダーボード２と一対のサイドゲート３，３との左右の連結固定部分Ａ，Ａは、車幅方向において対称である。したがって、以下の説明では、右側の連結固定部分Ａのみを図示して説明する。

図３～図８に示すように、連結固定部分Ａにおいては、ヘッダーボード２とサイドゲート３とを連結する板状の固定部材としてのブラケット１０が設けられている。ブラケット１０の詳細については、後述する。

ヘッダーボード２の上端部２ａ（上部）には、横断面形状が屈曲形状をなす第１補強部材としてのアッパーレール３０が、車幅方向に沿って設けられる。アッパーレール３０は、ヘッダーボード２に溶接等によって固定される。アッパーレール３０は、ヘッダーボード２の前面に沿うように上下方向に延びる基部３０ａと、基部３０ａの上端部から前方に延びる延在部３０ｂと、を備える。延在部３０ｂの前端部は下方及び後方に屈曲したフック形状とされており、車両荷箱１に載置した荷物を固定するためのロープ等を固定可能である。このように、アッパーレール３０は、概ね断面逆Ｌ字形状とされている。第１補強部材としてのアッパーレール３０が設けられることで、アッパーレールがヘッダーボード２の上端部２ａが補強される。

また、サイドゲート３は、全体として車幅方向外側に膨出するように湾曲しており、ヘッダーボード２よりも車両前方に位置する前側部分３ｂと、ヘッダーボード２よりも車両後方に位置する後側部分３ｃと、を有する。サイドゲート３の所定箇所としての前側部分３ｂの車幅方向内側面には、第２補強部材としての前側リンフォース４０が固定される。また、サイドゲート３には、ヘッダーボード２よりも車両後方に、第３補強部材としての後側リンフォース５０が固定される。

前側リンフォース４０の後端部は、ブラケット１０よりも車両後方に位置し、さらにアッパーレール３０よりも僅かに車両後方に位置する。そして、前側リンフォース４０の後端部の上端部には、車幅方向内側に延びる突片４１が形成される。突片４１は、車両前後方向に略垂直（車両上下方向及び車幅方向に略平行）に延びる平板状である。突片４１は、ヘッダーボード２と車両前後において略同一位置に配置され、且つ、ヘッダーボード２よりも上方に配置される。突片４１の前面は、アッパーレール３０の基部３０ａの後面に当接する。

後側リンフォース５０の前端部の上端部には、車幅方向内側に延びる突壁５１が形成される。突壁５１は、車両前後方向に略垂直（車両上下方向及び車幅方向に略平行）に延びる平板状である。突壁５１の前面は、突片４１の後面と当接する。

このように、前側リンフォース４０の突片４１は、アッパーレール３０の基部３０ａの後面と、後側リンフォース５０の突壁５１の前面と、で前後方向に挟み込まれている。ここで、突片４１には、突片４１を前後方向に貫通する突片孔４１ａが形成されており、突壁５１には、突壁５１を前後方向に貫通する突壁孔５１ａが設けられている。そして、アッパーレール３０の基部３０ａと突片孔４１ａ及び突壁孔５１ａを合わせるようにした状態で、突片孔４１ａ及び突壁孔５１ａの部分が溶接されることで、アッパーレール３０と前側リンフォース４０と後側リンフォース５０とが固定される。このように、アッパーレール３０と前側リンフォース４０と後側リンフォース５０とが固定される点を、第３固定点Ｐ３と呼ぶ。なお、第３固定点Ｐ３における固定方法は、溶接に限らず、ボルト固定等を採用してもよい。

図９は、ブラケット１０の斜視図である。図１０は、ブラケット１０を車両後方から見た図である。図１１は、ブラケット１０を車幅方向から見た図である。図１２は、ブラケット１０を車両上方から見た図である。

図３～図８並びに図９～図１２に示すように、ブラケット１０は、ブラケット１０の一方側に設けられ、ヘッダーボード２の上部に固定される第１固定部分１１と、ブラケット１０の他方側に設けられ、ヘッダーボード２よりも車両前方に位置するサイドゲート３の所定箇所に固定される第２固定部分１２と、第１固定部分１１と第２固定部分１２とを接続する接続部１３と、を有する板状の固定部材である。

第１固定部分１１は、取付状態において、ブラケット１０の上端側に位置し、上下方向に略垂直（車幅方向及び前後方向に略平行）に延びる。第１固定部分１１の略中央には、上下方向に延びる貫通孔１１ａが形成される。第１固定部分１１の上面は、ヘッダーボード２の上部、より具体的にはアッパーレール３０の延在部３０ｂの下面に当接する。そして、第１固定部分１１は、アッパーレール３０の延在部３０ｂの下面に対して貫通孔１１ａを介して溶接等により固定される。このように、ブラケット１０の第１固定部分１１と、アッパーレール３０の延在部３０ｂ（ヘッダーボード２の上部）と、が固定される点を、第１固定点Ｐ１と呼ぶ。なお、第１固定点Ｐ１における固定方法は、溶接に限らず、ボルト固定等を採用してもよい。

第２固定部分１２は、取付状態において、ブラケット１０の下端側に位置し、車幅方向に略垂直（上下方向及び前後方向に略平行）に延びる。厳密には図示の第２固定部分１２は、下方に向かうにしたがって、車幅方向外側に僅かに傾斜しており、応力分散効果が高められている。第２固定部分１２の略中央には、車幅方向に延びる貫通孔１２ａが形成される。第２固定部分１２の車幅方向外側面は、ヘッダーボード２よりも前方に位置するサイドゲート３の所定箇所、より具体的にはサイドゲート３の上記所定箇所に設けられた前側リンフォース４０の車幅方向内側面に当接する。そして、第２固定部分１２は、前側リンフォース４０の車幅方向内側面に対して貫通孔１２ａを介して溶接等によって固定される。このように、ブラケット１０の第２固定部分１２と、第２補強部材としての前側リンフォース４０と、が固定される点を、第２固定点Ｐ２と呼ぶ。なお、第２固定点Ｐ２における固定方法は、溶接に限らず、ボルト固定等を採用してもよい。

接続部１３は、第１固定部分１１と第２固定部分１２との間において、車幅方向に向かうにつれて、車両上下方向に傾斜する。本実施形態では、接続部１３は、車幅方向外側に向かうにつれて、下方に傾斜する。図１１に示すように、接続部１３の前後方向幅は、下方に向かうしたがって大きくなるように形成される。より詳細には、接続部１３は、下方に向かうにしたがって主に前方に膨出する。

したがって、接続部１３の下端と接続する第２固定部分１２は、全体として、第１固定部分１１よりも前方に膨出する。これにより、第２固定部分１２の略中央に設けられた貫通孔１２ａ及び貫通孔１２ａが構成する第２固定点Ｐ２は、第１固定部分１１の略中央に設けられた貫通孔１１ａ及び貫通孔１１ａが構成する第１固定点Ｐ１よりも下方且つ前方に位置する。すなわち、図１１に示すように、第１固定点Ｐ１と、第２固定点Ｐ２とは、前後方向に距離Ｌ１だけオフセットし、上下方向に距離Ｌ２だけオフセットする。

なお、図８等に示すように、アッパーレール３０と前側リンフォース４０と後側リンフォース５０とが固定される点である第３固定点Ｐ３は、車両上下方向において、ブラケット１０の第１固定部分１１と第２固定部分１２との間に位置する。これにより、第３固定点Ｐ３は、車両上下方向において、第１固定点Ｐ１と第２固定点Ｐ２との間に位置する。

接続部１３は、上方に配置された第１接続部１４と、下方に配置された第２接続部１５と、を含む。

第１接続部１４は、第１固定部分１１と接続する。第１接続部１４は、第１固定部分１１から車幅方向外側に向かうにしたがって下方に傾斜する、略平板状である。

第２接続部１５は、第１接続部１４及び第２固定部分１２を互いに接続する。第２接続部１５は、第１接続部１４と同様に車幅方向外側に向かうにしたがって下方に傾斜するが、第２接続部１５には、第１接続部１４とは異なり、ブラケット１０の厚み方向への屈曲による複数の稜線７１～７８が形成されている。

すなわち、第２接続部１５は、複数の稜線７１～７８によって区画された、概ね同じ方向に傾斜した複数の傾斜部２１～２５を備える。複数の傾斜部２１～２５は、傾斜角度、傾斜向き、形状等が互いに異なった多面構造であり、第１傾斜部２１、第２傾斜部２２、第３傾斜部２３、第４傾斜部２４、及び第５傾斜部２５を含む。

第１傾斜部２１は、第２接続部１５の上部に位置し、第１接続部１４の下端と接続する。
第２傾斜部２２は、第２接続部１５の中央に位置する。
第３傾斜部２３は、第２傾斜部２２の前方に位置する。
第４傾斜部２４は、第２傾斜部２２の後方に位置する。
第５傾斜部２５は、第２接続部１５の下部に位置し、第２固定部分１２の上端と接続する。

第１稜線７１は、車両前後方向に略平行に延び、第１傾斜部２１と第２傾斜部２２とを区画する。
第２稜線７２は、第１稜線７１と接続し、前方に向かうにしたがって上方且つ車幅方向内側に延びる。第２稜線７２は、第１傾斜部２１と第３傾斜部２３とを区画する。
第３稜線７３は、第１稜線７１と接続し、後方に向かうにしたがって上方且つ車幅方向内側に延びる。第３稜線７３は、第１傾斜部２１と第４傾斜部２４とを区画する。
第４稜線７４は、第１稜線７１及び第２稜線７２と接続し、下方に向かうにしたがって車幅方向外側に延びる。第４稜線７４は、第２傾斜部２２と第３傾斜部２３とを区画する。
第５稜線７５は、第１稜線７１及び第３稜線７３と接続し、下方に向かうにしたがって車幅方向外側に延びる。第５稜線７５は、第４稜線７４と略平行である。第５稜線７５は、第２傾斜部２２と第４傾斜部２４とを区画する。
第６稜線７６は、車両前後方向に略平行に延び、第２傾斜部２２と第５傾斜部２５とを区画する。第６稜線７６は、第１稜線７１と略平行である。
第７稜線７７は、第４稜線７４及び第６稜線７６と接続し、前方に向かうにしたがって下方且つ車幅方向外側に延びる。第７稜線７７は、第３傾斜部２３と第５傾斜部２５とを区画する。
第８稜線７８は、第５稜線７５及び第６稜線７６と接続し、後方に向かうにしたがって下方且つ車幅方向外側に延びる。第８稜線７８は、第４傾斜部２４と第５傾斜部２５とを区画する。

したがって、第２接続部１５には、中央に側面視略矩形の第２傾斜部２２が配置され、第２傾斜部２２の周囲に側面視略台形の第１，３，４，５傾斜部２１，２３，２４，２５が配置される。そして、第１～第５傾斜部２１～２５のうち中央の第２傾斜部２２が、ブラケット１０の厚み方向（車幅方向外側）に最も突出した形状となる。このように、接続部１３に複数の稜線７１～７８からなる屈曲構造が設けられているので、ブラケット１０の剛性を高めることができる。

ここで、図２を参照して上述したように、車両荷箱１内に多くの荷物を積んだ場合、ヘッダーボード２、一対のサイドゲート３，３及びテールゲート４には、荷箱内側から荷箱外側に向かう外向きの力Ｆ１が加わる。この外向きの力Ｆ１によって、ヘッダーボード２は車両前方に向かって押され、サイドゲート３は車幅方向外側に押される。この場合、ヘッダーボード２の車幅方向両端部と、一対のサイドゲート３，３の車幅方向内側面と、の連結部分には、当該連結部分を開くような力が加わる。

同様に図２を参照して上述したように、ヘッダーボード２とテールゲート４間にロープを掛けて前後方向に結束した場合には、荷箱外側から荷箱内側に向うような内向きの力Ｆ２が加わる。この内向きの力Ｆ２によって、ヘッダーボード２の車幅方向両端部と、一対のサイドゲート３，３の車幅方向内側面と、の連結部分には、当該連結部分を閉じるような力が加わる。図１３は、連結固定部分Ａを車幅方向から見て、一部破断して示す側面図である。上述のような内向きの力Ｆ２が加わる際には、図１３に矢印で示すように、特にロープのフック等が掛けられるアッパーレール３０の延在部３０ｂに、浮き上がるような変形を生じさせる力Ｆ３が作用する

そこで、本実施形態では、ヘッダーボード２とサイドゲート３とを連結するブラケット１０を設け、上記連結部分を補強している。
特に、本実施形態のブラケット１０は、ブラケット１０の一方側に設けられ、ヘッダーボード２の上部（アッパーレール３０）に固定される第１固定部分１１と、ブラケット１０の他方側に設けられ、ヘッダーボード２よりも車両前方に位置するサイドゲート３の所定箇所（前側リンフォース４０）に固定される第２固定部分１２と、を有する。すなわち、ブラケット１０の第１固定部分１１と第２固定部分１２とが車両前後方向にオフセットしている。したがって、第１固定部分１１及び第２固定部分１２において、外力の一部を剪断力として受けることができ、ブラケット１０への負荷を軽減することができる。
また、第２固定部分１２がヘッダーボード２よりも車両前方に位置するので、ブラケット１０は車両荷箱１の収容領域外に位置され、車両荷箱１の収容容積を大きくできる。
また、ブラケット１０が板状であることで、軽量化ができる。

さらに、ブラケット１０は、第１固定部分１１と第２固定部分１２とを接続し、車幅方向に向かうにつれて車両上下方向に傾斜する接続部１３を有する。したがって、ブラケット１０への負荷を分散させることができる。なお、図８に破線Ｄで示したように、仮にブラケット１０が傾斜する接続部１３を備えず、第１固定部分１１と第２固定部分１２とが垂直に接続する形状とした場合、第１固定部分１１と第２固定部分１２とを連結する角部に負荷が集中してしまう。この場合、ブラケット１０自体の強度を増す必要が生じ、板厚の増加やビード形状を追加する等によって重量アップやコストアップの要因となってしまうので好ましくない。
また、接続部１３で接続された第１固定部分１１と第２固定部分１２は、車両前後方向のオフセットに加え、車両上下方向及び車幅方向にもオフセットするので、第１固定部分１１（第１固定点Ｐ１）と第２固定部分１２（第２固定点Ｐ２）との位置関係が三次元となる。したがって、第１固定部分１１（第１固定点Ｐ１）と第２固定部分１２（第２固定点Ｐ２）に生じる応力は、前後方向、上下方向、車幅方向に分散し易くなる。この結果、ブラケット１０の応力分散の機能がより高まり、変形防止効果を高めることができる。

ブラケット１０の第１固定部分１１とヘッダーボード２の上部（アッパーレール３０）とが固定される第１固定点Ｐ１と、ブラケット１０の第２固定部分１２とサイドゲート３の所定箇所（前側リンフォース４０）とが固定される第２固定点Ｐ２とが、車両前後方向にオフセットしている。したがって、外力を効率よく受けることができる。
特に、図１３で示したように、アッパーレール３０の延在部３０ｂに浮き上がるような変形を生じさせる力Ｆ３が作用する場合に、ブラケット１０への負荷を軽減することができる。仮に、第１固定点Ｐ１と第２固定点Ｐ２とが、車両前後方向に同一位置である場合、第１固定点Ｐ１と第２固定点Ｐ２とを結んだ線と、車両後方に向かう力Ｆ３と、が垂直になってしまい、効率良く負荷を受けることが困難である。

ヘッダーボード２の上部には、横断面形状が屈曲形状をなすアッパーレール３０（第１補強部材）が、車幅方向に沿って設けられ、ブラケット１０の第１固定部分１１は、アッパーレール３０に固定される。したがって、弱部となりやすいヘッダーボード２の上部を、ブラケット１０に加えてアッパーレール３０によって補強することができる。

サイドゲート３の所定箇所には、前側リンフォース４０（第２補強部材）が設けられ、ブラケット１０の第２固定部分１２は、前側リンフォース４０に固定される。したがって、弱部となりやすいヘッダーボード２の所定箇所を、ブラケット１０に加えて前側リンフォース４０によって補強することができる

サイドゲート３には、ヘッダーボード２よりも車両後方に、後側リンフォース５０（第３補強部材）が設けられる。したがって、サイドゲート３を更に補強することができる。

前側リンフォース４０は、車幅方向内側に延びる突片４１を有し、突片４１は、アッパーレール３０と後側リンフォース５０とで挟み込まれている、したがって、前側リンフォース４０は、ブラケット１０によるアッパーレール３０への固定に加え、挟み込まれることによってアッパーレール３０及び後側リンフォース５０に固定されるので、ブラケット１０への負荷を分散することができる。

前側リンフォース４０の突片４１と後側リンフォース５０とが固定される第３固定点Ｐ３は、車両上下方向においてブラケット１０の第１固定部分１１（第１固定点Ｐ１）と第２固定部分１２（第２固定点Ｐ２）との間に位置する。したがって、三点固定となって負荷を分散できるとともに、３つの固定点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３がコンパクトに配置される。そして、この３つの固定点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、ブラケット１０と三つの補強部材（アッパーレール３０、前側リンフォース４０、後側リンフォース５０）とで直接連結されているので、連結固定部分Ａ全体としての剛性を高めることができる。

上述の本実施形態の補強構造においては、３つの固定点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、前後方向、上下方向、及び車幅方向にオフセットした立体的配置となっているので、あらゆる方向の外力に対応して分散機能を高め、変形抑制の効果を向上できる。

ブラケット１０の接続部１３には、ブラケット１０の厚み方向への屈曲による稜線７１～７８が形成されている。これにより、ブラケット１０の剛性が向上する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はその技術思想の範囲で適宜変更することができる。例えば、上記実施形態においては、ブラケット１０の接続部１３に第１～第５傾斜部２１～２５を設けた構造としたが、傾斜部の数については、これに何ら制限されるものではなく、また、各傾斜部の傾斜角度、形状等についても図示のものに制限されるものではない。

１ 車両荷箱
２ ヘッダーボード
２ａ 上端部
３ サイドゲート
３ａ ホイールアーチ
３ｂ 前側部分
４ テールゲート
５ フロアパネル
１０ ブラケット（固定部材）
１１ 第１固定部分
１１ａ 貫通孔
１２ 第２固定部分
１２ａ 貫通孔
１３ 接続部
１４ 第１接続部
１５ 第２接続部
２１ 第１傾斜部
２２ 第２傾斜部
２３ 第３傾斜部
２４ 第４傾斜部
２５ 第５傾斜部
３０ アッパーレール（第１補強部材）
３０ａ 基部
３０ｂ 延在部
４０ 前側リンフォース（第２補強部材）
４１ 突片
４１ａ 突片孔
５０ 後側リンフォース（第３補強部材）
５１ 突壁
５１ａ 突壁孔
６０ ガードフレーム
７１ 第１稜線
７２ 第２稜線
７３ 第３稜線
７４ 第４稜線
７５ 第５稜線
７６ 第６稜線
７７ 第７稜線
７８ 第８稜線
Ａ 連結固定部分
Ｆ１ 外向きの力
Ｆ２ 内向きの力
Ｐ１ 第１固定点
Ｐ２ 第２固定点
Ｐ３ 第３固定点

Claims (9)

1. 車両荷箱における車両前方の壁面を構成するヘッダーボードと、
   前記ヘッダーボードに交差して配置されるサイドゲートと、
   前記ヘッダーボードと、前記サイドゲートと、を連結する板状の固定部材と、
   を備える車両荷箱の補強構造であって、
   前記固定部材は、
   前記固定部材の一方側に設けられ、前記ヘッダーボードの上部に固定される第１固定部分と、
   前記固定部材の他方側に設けられ、前記ヘッダーボードよりも車両前方に位置する前記サイドゲートの所定箇所に固定される第２固定部分と、
   を有する、
   車両荷箱の補強構造。
2. 請求項１に記載の車両荷箱の補強構造であって、
   前記固定部材は、第１固定部分と第２固定部分とを接続し、車幅方向に向かうにつれて車両上下方向に傾斜する接続部を有する、
   車両荷箱の補強構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両荷箱の補強構造であって、
   前記固定部材の前記第１固定部分と前記ヘッダーボードの前記上部とが固定される第１固定点と、前記固定部材の前記第２固定部分と前記サイドゲートの前記所定箇所とが固定される第２固定点とが、車両前後方向にオフセットしている、
   車両荷箱の補強構造。
4. 請求項１～３の何れか一項に記載の車両荷箱の補強構造であって、
   前記ヘッダーボードの前記上部には、横断面形状が屈曲形状をなす第１補強部材が、車幅方向に沿って設けられ、
   前記固定部材の前記第１固定部分は、前記第１補強部材に固定される、
   車両荷箱の補強構造。
5. 請求項１～４の何れか一項に記載の車両荷箱の補強構造であって、
   前記サイドゲートの前記所定箇所には、第２補強部材が設けられ、
   前記固定部材の前記第２固定部分は、前記第２補強部材に固定される、
   車両荷箱の補強構造。
6. 請求項１～５の何れか一項に記載の車両荷箱の補強構造であって、
   前記サイドゲートには、前記ヘッダーボードよりも車両後方に、第３補強部材が設けられる、
   車両荷箱の補強構造。
7. 請求項１～３の何れか一項に記載の車両荷箱の補強構造であって、
   前記ヘッダーボードの前記上部には、横断面形状が屈曲形状をなす第１補強部材が、車幅方向に沿って設けられ、
   前記固定部材の前記第１固定部分は、前記第１補強部材に固定され、
   前記サイドゲートの前記所定箇所には、第２補強部材が設けられ、
   前記固定部材の前記第２固定部分は、前記第２補強部材に固定され、
   前記サイドゲートには、前記ヘッダーボードよりも車両後方に、第３補強部材が設けられ、
   前記第２補強部材は、車幅方向内側に延びる突片を有し、
   前記突片は、前記第１補強部材と前記第３補強部材とで挟み込まれている、
   車両荷箱の補強構造。
8. 請求項７に記載の車両荷箱の補強構造であって、
   前記第２補強部材の前記突片と前記第３補強部材とが固定される第３固定点は、車両上下方向において前記第１固定部分と前記第２固定部分との間に位置する、
   車両荷箱の補強構造。
9. 請求項２に記載の車両荷箱の補強構造であって、
   前記接続部には、前記固定部材の厚み方向への屈曲による稜線が形成されている、
   車両荷箱の補強構造。

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