JP7218570B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動制御装置に関する。

制動制御装置は、制動時に車輪がロック状態となるのを抑制するアンチスキッド制御（又はＡＢＳ制御とも呼ばれる）が実行可能に構成されている。例えば特開平３－１０９１６３号公報には、加速度センサの検出結果に基づいて路面摩擦係数の高低を判定し、車輪のロック傾向の検出感度を変更する制御装置に対して、当該加速度センサの故障を検出する装置が開示されている。この制御装置は、車両の減速度に基づいて車両がロック傾向であるか否かを判定し、判定結果に応じてアンチスキッド制御を実行する。

特開平３－１０９１６３号公報

しかしながら、上記のような車両の減速度に基づいてアンチスキッド制御を実行する従来の構成では、ドライバの要求に対する減速度の応答遅れが考慮されていない。つまり、上記構成には、アンチスキッド制御の実行精度の向上の観点で改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、アンチスキッド制御の実行精度を向上させることができる制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制動制御装置は、車両の目標減速度の増大に応じて前記車両の車輪に制動力が付与される制動状態において、前記目標減速度と前記車両の実減速度との差が基準値以上である場合、前記制動力を減少させるアンチスキッド制御を実行する制動制御装置であって、前記制動状態において前記車両の車輪にスリップが発生しておらず前記目標減速度の増大勾配が大きいほど、前記アンチスキッド制御の介入度合を小さくする特定制御を実行する制御部を備える。

本発明によれば、スリップを原因とするのではなく装置構成上の応答遅れを原因として、目標減速度と実減速度との差が大きくなった場合、特定制御によってアンチスキッド制御の実行が抑制される。目標減速度と実減速度との差の原因が応答遅れであれば、時間の経過により制動力は増大するため、アンチスキッド制御は不要である。本発明によれば、アンチスキッド制御が不要な状況で実行されることを抑制することができ、アンチスキッド制御の実行精度を向上させることができる。

本実施形態の制動制御装置を含む車両用制動装置の構成図である。 本実施形態のアンチスキッド制御を説明するためのタイムチャートである。

以下、実施形態に係る制動制御装置について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
車両用制動装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ部１と、反力発生装置２と、第１制御弁２２と、第２制御弁２３と、上流側の加圧装置であるサーボ圧発生装置４と、下流側の加圧装置であるアクチュエータ５と、ホイールシリンダ５４１～５４４と、各種センサ７１～７８と、制動制御装置６と、を備えている。本実施形態の制動制御装置６は、２つのＥＣＵ、すなわち第１ブレーキＥＣＵ６１と、第２ブレーキＥＣＵ６２と、を備えている。なお、説明において、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒは車輪Ｗと、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒは前輪Ｗｆと、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒは後輪Ｗｒと記載することがある。各車輪Ｗには、ディスクブレーキ装置又はドラムブレーキ装置が設置されている。

マスタシリンダ部１は、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１０の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５を備えている。ブレーキペダル１０は、ドライバがブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小さい。

防塵用のブーツ１２２は、シリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材である。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。このように、第１マスタピストン１４は、初期状態において、入力ピストン１３の前方に入力ピストン１３と離間距離ｄだけ離れて配置されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第２液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。第２液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第１液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ部１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ～１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第１液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第１液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第２液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材Ｇ１、Ｇ２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと管路３１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材Ｇ３、Ｇ４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと管路３２とを連通させている。

また、マスタシリンダ部１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材が配置されている。シール部材Ｇ１、Ｇ２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材Ｇ３、Ｇ４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材Ｇ５、Ｇ６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、ドライバによりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号を第１ブレーキＥＣＵ６１に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、ドライバによるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号を第１ブレーキＥＣＵ６１に送信する。

反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置である。反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第１制御弁２２および第２制御弁２３に接続されている。

第１制御弁２２は、ノーマルクローズ型の電磁弁であり、第１ブレーキＥＣＵ６１により開閉が制御される。第１制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第１液圧室１Ｂに連通している。また、第１制御弁２２が開くと第１液圧室１Ｂが開放状態になり、第１制御弁２２が閉じると第１液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第１制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第１液圧室１Ｂが密閉状態になってブレーキ液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第１制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃの容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第２液圧室１Ｃおよび第１液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第１制御弁２２が閉状態の場合には第２液圧室１Ｃの圧力を検出し、第１制御弁２２が開状態の場合には連通された第１液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号を第１ブレーキＥＣＵ６１に送信する。

第２制御弁２３は、ノーマルオープン型の電磁弁であり、第１ブレーキＥＣＵ６１により開閉が制御される。第２制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第２制御弁２３は、第２液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

サーボ圧発生装置４は、いわゆる油圧式ブースタ（倍力装置）であって、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４を備えている。減圧弁４１は、非通電状態で開くノーマルオープン型の電磁弁であり、第１ブレーキＥＣＵ６１により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、パイロット室４Ｄからブレーキ液が流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じるノーマルクローズ型の電磁弁であり、第１ブレーキＥＣＵ６１により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧のブレーキ液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４を備えている。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の液圧（以下「アキュムレータ圧」という）を検出する。第１ブレーキＥＣＵ６１は、アキュムレータ圧が所定圧未満になると、モータ４３３およびポンプ４３２を駆動させ、アキュムレータ圧を所定圧以上で維持する。

レギュレータ４４は、機械式のレギュレータであって、内部にパイロット室４Ｄが形成されている。また、レギュレータ４４には、複数のポート４ａ～４ｈが形成されている。パイロット室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に接続され、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に接続されている。増圧弁４２の開弁により、アキュムレータ４３１からポート４ａ、４ｂ、４ｇを介して高圧のブレーキ液がパイロット室４Ｄに供給され、ピストンが移動し、パイロット室４Ｄが拡大する。当該拡大に応じて弁部材が移動し、ポート４ａとポート４ｃが連通し、配管１６３を介して高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。一方、減圧弁４１の開弁により、パイロット室４Ｄの液圧（パイロット圧）が低下し、ポート４ａとポート４ｃとの間の流路が弁部材により遮断される。

このように、第１ブレーキＥＣＵ６１は、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御することで、サーボ圧に対応するパイロット圧を制御し、サーボ圧を制御している。サーボ圧は、パイロット圧やマスタ圧に対応する圧力であって、圧力センサ７４により検出される。第１ブレーキＥＣＵ６１は、サーボ圧が目標サーボ圧に近づくようにサーボ圧発生装置４を制御する。目標サーボ圧は、例えばドライバのブレーキ操作に応じて設定された目標ホイール圧（目標減速度、目標制動力）に基づいて設定される。

アクチュエータ５は、マスタ圧が発生する第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅと、ホイールシリンダ５４１～５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは管路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは管路３２により接続されている。アクチュエータ５は、第２ブレーキＥＣＵ６２の指示に応じて、ホイールシリンダ５４１～５４４の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ５は、公知のＥＳＣアクチュエータであって、図示略の複数の電磁弁、ポンプ、及びリザーバ等を備えて構成されている。

アクチュエータ５は、第２ブレーキＥＣＵ６２の指令に応じて、加圧制御、減圧制御、又は保持制御を実行する。アクチュエータ５は、第２ブレーキＥＣＵ６２の指令に基づき、これら制御を組み合わせて、アンチスキッド制御又は横滑り防止制御等を実行する。また、各車輪Ｗに対しては、車輪速度センサ７６が設置されている。車輪速度センサ７６の検出結果は、第２ブレーキＥＣＵ６２に送信される。第２ブレーキＥＣＵ６２は、車輪速度センサ７６で取得された車輪速度情報に基づいて、アンチスキッド制御の実行を制御している。なお、アクチュエータ５は、加圧機能がないＡＢＳアクチュエータであってもよい。

（制動制御装置）
制動制御装置６を構成する第１ブレーキＥＣＵ６１及び第２ブレーキＥＣＵ６２は、それぞれＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。第１ブレーキＥＣＵ６１及び第２ブレーキＥＣＵ６２は相互に通信可能に構成されている。第１ブレーキＥＣＵ６１は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧に基づいて、サーボ圧発生装置４に対する制御を実行するＥＣＵである。目標ホイール圧は、目標制動力（要求制動力）や目標減速度（要求減速度）に対応しており、例えばドライバのブレーキ操作に応じて設定される。第１ブレーキＥＣＵ６１は、上流側の液圧、すなわちサーボ圧又はマスタ圧を制御する装置といえる。なお、各ホイール圧は、圧力センサ７４又は圧力センサ７７の検出結果と、アクチュエータ５の制御状態とから演算（推定）することができる。また、車両用制動装置ＢＦには、ホイール圧を検出する圧力センサが設けられていてもよい。

第１ブレーキＥＣＵ６１は、目標ホイール圧に基づいて、サーボ圧発生装置４に対して、増圧制御、減圧制御、又は保持制御を実行する。増圧制御では、増圧弁４２が開状態となり、減圧弁４１が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁４２が閉状態となり、減圧弁４１が開状態となる。保持制御では、増圧弁４２及び減圧弁４１が閉状態となる。

第１ブレーキＥＣＵ６１には、各種センサ７１～７５が接続されている。第２ブレーキＥＣＵ６２には、各種センサ７６、７７が接続されている。制動制御装置６は、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、サーボ圧情報、及び車輪速度情報を取得する。また、第１ブレーキＥＣＵ６１及び第２ブレーキＥＣＵ６２は、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ７８の検出結果など、図示略のＣＡＮを流れる情報（例えば加速度情報、ヨーレート情報、及び舵角情報等）を取得することができる。第２ブレーキＥＣＵ６２は、アクチュエータ５に対して、加圧制御、減圧制御、又は保持制御を実行することができる。

（特定制御）
ここで、アンチスキッド制御に関する特定制御について説明する。第２ブレーキＥＣＵ６２は、通常、車輪速度情報に基づいてアンチスキッド制御の実行の可否を判定する。第２ブレーキＥＣＵ６２は、例えば、車輪速度センサ７６から取得した全車輪Ｗの車輪速度情報から、車速及び車両の減速度を演算し、これらの値をアンチスキッド制御の実行の判定要素とする。第２ブレーキＥＣＵ６２は、アンチスキッド制御を実行すると判定した場合、アクチュエータ５を制御し、対象のホイール圧を減圧させる。

このように、制動制御装置６は、車両の目標減速度の増大に応じて車両に制動力が付与される制動状態において、目標減速度と車両の実減速度との差が基準値以上である場合、制動力を減少させるアンチスキッド制御を実行する。制動制御装置６は、通常、実減速度として、車輪速度センサ７６の検出結果に基づいて演算された値を用いる。また、制動制御装置６は、実減速度として、加速度センサ７８の検出結果を用いてもよい。なお、制動制御装置６は、判定要素として車輪の減速度（車輪速度の微分値）を用いてもよいが、この場合も結果として、目標減速度と実減速度との差が基準値以上であることを検出している。

制動制御装置６は、アンチスキッド制御を実行するにあたり、ドライバの要求（ブレーキ操作）に応じて設定される目標減速度とは別に、アンチスキッド制御を実行する際に用いる制御減速度を設定する。目標減速度は、ストロークセンサ７１及び／又は圧力センサ７３の検出結果に基づき決定される値であって、ドライバの要求減速度ともいえる。一方、制御減速度は、アンチスキッド制御を実行する際に、アクチュエータ５又はサーボ圧発生装置４を制御することで達成させたい減速度である。例えば、図２に示すように、アンチスキッド制御が開始されると、目標減速度が増大していても又は一定であっても、制御減速度は減少する。なお、用語として、「減速度」は、「制動力」又は「ホイール圧」に置き換えることができる。

ここで、本実施形態の制動制御装置６は、アンチスキッド制御に関する制御を実行する制御部６０を備えている。具体的に、制御部６０は、制動状態における目標減速度の増大に対する実減速度の応答遅れが大きいほど、アンチスキッド制御の介入度合を小さくする特定制御を実行する。このように、第１ブレーキＥＣＵ６１及び第２ブレーキＥＣＵ６２の少なくとも一方（本実施形態では第１ブレーキＥＣＵ６１）は、制御部６０を備えている。

制御部６０は、制動状態における目標減速度の増大勾配が大きいほど、特定制御におけるアンチスキッド制御の介入度合を小さくする。一例として、制御部６０は、目標減速度の増大勾配（単位時間あたりの増大量）が閾値を超えた場合、応答遅れが大きい又は大きくなる蓋然性が高いと判定して、アンチスキッド制御の実行を抑制する。

制御部６０は、目標減速度の増大勾配が閾値を超えた場合、アンチスキッド制御の実行タイミングを遅くする特定制御を実行する。この特定制御によって、制動状態における目標減速度の増大に対する実減速度の応答遅れが大きいほど、アンチスキッド制御の実行タイミング、すなわち制御減速度の減少開始タイミングが遅くなる。このため、不要なアンチスキッド制御の実行が抑制される。つまり、アンチスキッド制御の実行精度を向上させることができる。制御部６０は、当該特定制御の一例として、アンチスキッド制御実行の判定基準である基準値を大きくする。換言すると、制御部６０は、通常の実行判定用に設定された基準値を、当該基準値より大きい特定制御用の特定基準値に変更する。第２ブレーキＥＣＵ６２は、目標減速度と実減速度との差が特定基準値以上である場合に、アンチスキッド制御を実行する。これにより、応答遅れが大きいと予想される場合、アンチスキッド制御は実行されにくくなる。目標減速度と実減速度との差が特定基準値以上になると、アンチスキッド制御が実行される。このように、特定制御が実行されると、特定制御が実行されない場合と比較して、アンチスキッド制御の実行タイミング、すなわち制御減速度の減少開始タイミングが遅くなるといえる。本実施形態において、基準値は、目標減速度の増大勾配に応じて可変に設定されている。

また、第２ブレーキＥＣＵ６２は、アンチスキッド制御実行後、実減速度が所定値未満になった場合、アンチスキッド制御対象のホイール圧を増圧して、制動力を増大させる（図２参照）。ここでの所定値は、通常、アンチスキッド制御開始時の実減速度に応じて設定される。例えば、所定値は、アンチスキッド制御開始時の実減速度よりも所定割合小さい値に設定される。

ここで、制御部６０は、アンチスキッド制御実行中において、実減速度の減少勾配（単位時間あたりの減少量）が大きいほど、制動力の増大開始タイミングを早くする。制御部６０は、アンチスキッド制御実行中に実減速度の減少勾配が閾値を超えた場合、制動力増大開始の判定基準となる所定値を大きくする。換言すると、制御部６０は、実減速度の減少勾配が閾値を超えた場合、現在設定されている所定値を、当該所定値より大きい特定所定値に変更する。

第２ブレーキＥＣＵ６２は、アンチスキッド制御実行中に、実減速度が特定所定値未満になった場合、制動力を復帰させるべく制動力を増大させる。所定値が特定所定値に変更されることで、変更前より早く制動力を復帰させることができる。つまり、アンチスキッド制御実行中において、実減速度の減少勾配が大きい場合、応答性良く制動力を増大させることができる。図２に示すように、実減速度の変化勾配は実減速度の微分値（加加速度）であり、そのうち実減速度の減少勾配は負の傾きを意味する。所定値は、実減速度の減少勾配に応じて可変に設定されている。このように、制御部６０は、目標減速度の変化勾配に応じて基準値を設定し、実減速度の変化勾配に応じて所定値を設定する。

（異常時のアンチスキッド制御）
本実施形態の制動制御装置６は、車輪速度センサ７６に関する異常が発生した場合でも、アンチスキッド制御を実行することができる。例えば、何らかの原因により車輪速度センサ７６の情報を第２ブレーキＥＣＵ６２が取得できない場合、又は第２ブレーキＥＣＵ６２が故障した場合でも、第１ブレーキＥＣＵ６１によってアンチスキッド制御が実行される。以下、車輪速度情報を取得しない第１ブレーキＥＣＵ６１によるアンチスキッド制御について説明する。

制動制御装置６は、車輪速度センサ７６から車輪速度情報が取得できない状況においても、加速度センサ７８から取得できる加速度情報（減速度情報）に基づいて、サーボ圧発生装置４を制御することで、アンチスキッド制御を実行する。第１ブレーキＥＣＵ６１は、加速度センサ７８からＣＡＮを介して取得した加速度情報に基づいて、アンチスキッド制御の実行の可否を判定する。

具体的に、第１ブレーキＥＣＵ６１は、ストロークセンサ７１、圧力センサ７３、及び加速度センサ７８の検出結果に基づいて、目標減速度と実減速度との差が基準値以上となった場合、制御減速度を減少させ、サーボ圧発生装置４を制御して、制動力を減少させる。つまり、第１ブレーキＥＣＵ６１は、サーボ圧を減圧してアンチスキッド制御を実行する。この場合、図２に示すように、マスタ圧が減圧され、全ホイール圧が一様に減圧される。これにより、車輪速度センサ７６、第２ブレーキＥＣＵ６２、又はそれらを接続する通信線が故障した場合でも、アンチスキッド制御が実行される。なお、前後の車輪Ｗに対して同様の制動力が発生している状況では、後輪Ｗｒのスリップ率が相対的に小さくなるため、安定性は維持されやすい。

また、上記特定制御同様、第１ブレーキＥＣＵ６１の制御部６０は、目標減速度の増大勾配が閾値を超えた場合、アンチスキッド制御実行の判定基準である基準値を大きくする。これにより、応答遅れが生じる状況で、アンチスキッド制御の実行が抑制される。また、制御部６０は、アンチスキッド制御実行中に実減速度の減少勾配が閾値を超えた場合、制動力増大開始の判定基準となる所定値を大きくする。これにより、応答性良く制動力を増大させることができる。

また、制御部６０は、図２に示すように、目標減速度に対して反対方向に実減速度が出力され（すなわち加速度が出力され）、実減速度の値が０Ｇを跨ぐように振動した場合、車両が停車したと判定し、アンチスキッド制御を終了する。また、制御部６０は、目標減速度に対して反対方向に所定値以上の実減速度が出力された場合、すなわち所定値以上の加速度が検出された場合、後退中と判定して、アンチスキッド制御の介入を禁止する。また、制御部６０は、加速度センサ７８の情報を用いる場合、坂路などの路面外乱を考慮し、制動開始時の実減速度を０（基準）として記憶する。

このように、制御部６０を備える本実施形態によれば、スリップを原因とするのではなく装置構成上の応答遅れを原因として、目標減速度と実減速度との差が大きくなった場合、特定制御によってアンチスキッド制御の実行が抑制される。目標減速度と実減速度との差の原因が応答遅れであれば、時間の経過により制動力は増大するため、アンチスキッド制御は不要である。本実施形態によれば、アンチスキッド制御が不要な状況で実行されることを抑制することができ、アンチスキッド制御の実行精度を向上させることができる。

また、本実施形態の制御部６０は、目標減速度の増大勾配に応じてアンチスキッド制御の介入度合（ここでは基準値）を設定するように構成されている。これにより、応答遅れが発生する蓋然性が高い状況を精度良く検出することができ、当該状況に応じた制御を実行することができる。

また、本実施形態によれば、車輪速度情報が得られない状況や構成においても、アンチスキッド制御を実行することができる。例えば、自動運転車両において、装置の故障等により車輪速度情報が得られない状況になった場合でも、本実施形態によれば、目標減速度の増大勾配及び加速度センサ７８の検出結果に基づいて、精度良くアンチスキッド制御を実行することができる。なお、自動運転車両における目標減速度は、例えば走行状況に応じてＥＣＵで設定される減速度であってもよい。

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、制御部６０は、実減速度の応答遅れの大きさを、ブレーキ操作（目標減速度の増大）が実行されたタイミングに基づいて判定してもよい。車両用制動装置には、例えば装置の構成に起因して、制動タイミングによって応答性が変化するものがある。制御部６０は、例えば、非制動状態から制動する場合や、制動状態からさらに制動する場合など、制動タイミングを判定し、当該制動タイミングにより応答遅れの大きさを変更してもよい。

また、制御部６０は、目標減速度の増大勾配に加えて、上記の制動タイミングに基づいて、応答遅れの大きさすなわちアンチスキッド制御の介入度合を設定してもよい。本実施形態のようにレギュレータ４４を備える構成では、同じ目標減速度の増大勾配に対しても、制動タイミングによって応答遅れの大きさが変動する場合が考えられる。この場合、制動タイミングを考慮することで、アンチスキッド制御の実行精度のさらなる向上が可能となる。

また、アンチスキッド制御の介入度合の変更は、基準値の変更に限らず、制動力の減少量の変更であってもよい。例えば、制御部６０は、目標減速度の増大勾配が閾値を超えた場合、目標減速度の増大勾配が閾値を超えていない場合と比較して、アンチスキッド制御における制動力の減少量すなわちホイール圧の減圧量を小さくしてもよい。これによっても、応答遅れが大きい際のアンチスキッド制御が抑制される。

また、制御部６０は、例えばヨーレート情報及び／又は舵角情報に基づいて、アンチスキッド制御又は車両安定化制御を実行してもよい。また、例えばＡＢＳアクチュエータのようにアクチュエータ５に加圧機能がない場合であっても、第１ブレーキＥＣＵ６１は、上流側の加圧装置（ここではサーボ圧発生装置４）を制御して、アンチスキッド制御及び特定制御を実行することができる。また、制動制御装置６は、１つのＥＣＵで構成されてもよい。制動制御装置６は、加圧装置の数や種類にかかわらず、ホイール圧を制御可能なあらゆる車両用制動装置に適用可能である。また、制御部６０は、目標減速度の増大に対する実減速度の応答遅れが大きいほど、アンチスキッド制御の抑制度合を大きくするともいえる。

６…制動制御装置、６０…制御部

Claims (2)

1. 車両の目標減速度の増大に応じて前記車両の車輪に制動力が付与される制動状態において、前記目標減速度と前記車両の実減速度との差が基準値以上である場合、前記制動力を減少させるアンチスキッド制御を実行する制動制御装置であって、
   前記制動状態において前記車両の車輪にスリップが発生しておらず前記目標減速度の増大勾配が大きいほど、前記アンチスキッド制御の介入度合を小さくする特定制御を実行する制御部を備える制動制御装置。
2. 前記制御部は、前記制動状態における前記目標減速度の増大勾配が大きいほど、前記特定制御における前記アンチスキッド制御の介入度合を小さくする請求項１に記載の制動制御装置。

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