JPH03109163A

JPH03109163A - 加速度センサの故障検出装置

Info

Publication number: JPH03109163A
Application number: JP1245843A
Authority: JP
Inventors: Hirohisa Tanaka; 博久田中
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1989-09-21
Filing date: 1989-09-21
Publication date: 1991-05-09
Also published as: EP0420070A1; US5203821A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車輌のアンチロック制御装置に内蔵した加
速度センサの故障検出装置に関する。

（従来の技術〕いま、車輌の車輪がロックするときの車体減速度は、路
面が均一であれば路面の摩擦係数（以下ｐという）を示
していると考えられるから、アンチロック制御装置に加
速度センサを設けることによって、高μ路と低μ路を識
別し、低μ路では、よりブレーキ圧の減圧が助長される
ようロック状態の検出感度を敏感にしたり、ロックから
の回復の検出感度を厳しくしたりして、高μ路では、逆
にブレーキ圧の減圧がより少量ですまされるよう感度を
低く変更するというような制御の切り換えが行なわれて
いる。

このほか、高μ路では、減圧後の再加圧を速く行ない、
低μ路ではゆっくりと行なうようにする方法や、推定車
体速度の変化率を操作する等、加速度センサのオン・オ
フに従ったアンチロック制御の処理レベルの変更につい
ては、多くの提案がなされている。

このような加速度センサには、種々の構造がある０例え
ば、第２図に示すように、取付面Ｍに対してβの角度を
もつように、スイッチ本体１内にガラス管２を固定して
あり、取付面に平行な矢印方向への移動運動中、ｔａｎ
β以上の減速度が発生すると、慣性力によって、水銀３
が電極４側へ移動し、電極間に導通が生じる。従って、
電極４間に導通があるときは一定以上の減速度が生じて
おり、導通がないときには、減速度が生じていないこと
が分る。

上述とは逆に、ガラス管２の下端に電極を取り付け、一
定収上の減速度が発生しているときには、導通がなくな
るようにしたものもある。

上記のほか、転勤自在な質量体を用い、減速度が発生し
たときにこれが転動してリミットスイッチを作動させる
もの等がある。

〔発明の課題〕

ところが、上記のような加速度センサが故障すると、ア
ンチロック制御装置の制御レベルを切換えることができ
ず、停車距離が延びるなどの問題が生じる。

そこで、複数の加速度センサを設け、加速度センサのい
ずれか一つが高減速度を示す場合に高μ路の制御を行な
う方法や、加速度センサの全てが高減速度を示す場合に
高μ路の制御を行なう方法がある。

しかしながら、前者の方法では、加速度センサの一つに
高減速度側に質量体が固着する故障が生じれば、常に高
μ路制御が行なわれるため、低μ路でのアンチロック制
御性能が低下してしまう。

一方、後者の方法では、いずれかのセンサで低減速度側
に質量体が固着する故障があれば、常に低μ路制御が行
なわれ、高μ路で停止距離が増加するなどの問題がある
。

さらに、質量体が固着するような故障がなくても、加速
度センサの感度が何かの原因でずれてしまうと、上述と
同様の問題が発生する。

そこで、この発明の課題は、加速度センサの故障を簡単
に発見することができる装置を徒供することである。

〔課題の解決手段〕

上記の課題を解決するため、この発明においては、車輪
がロック傾向又はロックからの回復傾向にあることを検
出してそれぞれブレーキ圧の減圧又は加圧等の液圧変化
指令を出力する演算及びロック状態検出手段を有するア
ンチロック制御装置に複数の加速度センサを設け、これ
らの加速度センサの出力信号を前記演算及びロック状態
検出手段に入力するか、または加速度センサ検査手段に
入力するかを切換える手段を設け、この切換手段によっ
て前記加速度センサの出力信号を前記加速度センサ検査
手段に入力したとき、前記検査手段は、前記加速度セン
サを正常位置から人為的に高減速度を検出すべき位置に
変化させると共に、高減速度を検出した信号が全て発せ
られ、逆に正常位置に戻したとき、加速度センサからの
出力信号が高減速度から低減速度に全て変化するかどう
かを検出して、例えば正常あるいは異常状態をウオーニ
ングランプの点滅と対応させるようにしたのである。

〔作用〕

加速度センサを人為的に傾けることによって高減速度と
低減速度の検出状態を作り出し、全ての加速度センサか
らの出力信号が前記検出状態に対応するかどうかを検出
するようにしたので、正確に加速度センサの良否を判定
することができる。

〔実施例〕

第１図はアンチロック制御装置の概略を示す。

図示のように、電子制御装置１０は、各車輪に設けられ
た車輪速度センサＳｌ・・・・・・Ｓ４　（ここでは、
Ｓ、のみを代表的に挙げる）からの信号を入力として、
種々の計算・判定を行ない、液圧回路の制御信号を出力
する。

前記車輪速度センサＳ１からの交流電圧信号は、パルス
に変換され、パルスのカウント及び計算を行なう車輪速
度検出手段１１によって、車輪速度信号として演算及び
ロック状態検出手段１２に供給され、この手段１２によ
って計算された減速度や推定車体速度等にもとづいて、
減速度が一定値以下になるか或いはスリップ速度（推定
車体速度と車輪速度の差）が一定収上になる等の基準値
との比較により、車輪のロック傾向が生じたことを検出
し、ソレノイド駆動回路１３に減圧指令を出す、そこで
ソレノイド駆動回路１３は、ソレノイドＳＱＬ、を励磁
し、かつソレノイドＳＱＬ！も励磁すると、圧力制御弁
２１は、図の左方へ移動し、マスクシリンダ２３からホ
イールシリンダ２４への液圧回路を遮断すると共に、圧
力制御弁２２は、図の上方へ移動し、ホイールシリンダ
２４とリザーバ２５との回路を連通せしめ、モータ駆動
回路１４によってモータＭが始動し、ポンプＰにより、
リザーバ２５により出されたブレーキ液は、アキュムレ
ータ２６、マスクシリンダ２３に還流され、ブレーキ液
圧は低下する。

そして、車輪速度が回復に転じ、減速度又はスリップ速
度が一定の基準値を越えると、ロックの恐れが回避され
たものと判断し、ロック状態検出手段１２は、ソレノイ
ド駆動回路１３に加圧指令を出す、そこで、ソレノイド
駆動回路１３は、ソレノイドＳＱＬ　＋及びＳＯ＋、＊
を消磁し、圧力制御弁２１．２２を第１図の状態に戻す
と、液圧発生源とホイールシリンダ２４の液圧回路が連
通し、ブレーキ圧力が上昇する。

また、減圧指令或いは加圧指令が発せられた途中で、こ
の指令を中断して圧力保持指令を出す場合には、ソレノ
イドＳＱＬ、を励磁し、ソレノイド５ＯＬ２を消磁すれ
ばよい、これによって、圧力制御弁２１は、図の左方に
移動して液圧回路を遮断するが、圧力制御弁２２は、図
の位置にあるので、ホイールシリンダ２４内に液圧が封
じ込められ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、図
中２７は、バイパス弁である。

また、減圧指令の発せられている途中で保持指令を出す
条件及びタイミングは種々選択することができる０例え
ば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方法
、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を出
す方法などである。

同様に、加圧指令と保持指令を交互に発する条件及びタ
イミングも種々選択することができる。

−船釣には、例えばパルスジェネレータ等によって、一
定時間間隔で保持指令が出される。

また、゛ａロック傾向生じたこと或いは回避されたこと
の判断方法は、前記のような減速度やスリップ速度によ
るほかに、他の指標を付は加えてもよい、なお、第１図
は、一つのホイールシリンダ２４を制御する一つの液圧
チャンネルに係る制御装置を示したが、前輪のそれぞれ
左右輪及び後輪の３チヤンネル、或は全車輪の４チヤン
ネルを制御することは言うまでもない。

次に、加速度センサ１５．１５′のオン・オフ信号は、
加速度センサ検出手段１６に供給され、テストモード切
換手段１７を経て、アンチロック処理のレベル切換手段
１８に至る。この切換手段１日は、加速度センサ１５．
１５′のいずれか一方でも高減速度を示す（オン信号発
生ンと高β路制御に切換え、センサ１５．１５′のいず
れもが低減速度を示す（オフ信号発生）と低μ路Ｗ１１
２ｉｌを行なうようにするか、或は、加速度センサ１５
．１５′の全てが高減速度を示すと高β路制御に切換え
、センサ１５．１５′のいずれか一つでも低減速度を示
すと低μ路制御に切換えるものである。

このように処理レベル切換手段１８は、高β路と低μ路
に応じて、演算及びロック状態検出手段１２の処理レベ
ルを変更するものである。

一般に、高β路では、ロック状態を検出するための減速
度やスリップ速度の基１１！値（しきい値）を大きくし
たり、減圧後の再加圧を早めに行なうなどの方法が採ら
れる。

一方、低μ路では、ロック＃ＲＳを検出するためのしき
い値を低くして、検出の感度を高めたり、逆にロックか
らの回復検出には、しきい値を高くとり、ロックから十
分回復してから再加圧をゆっくり行なうなどの方法が採
られる。

次に、テストモード切換手段１７は、例えば手動スイッ
チやテスト端子をアースすることによって、非テストモ
ードのときは、加速度センサ検出手段１６からの信号を
そのまま処理レベル切換手段１８に供給し、テストモー
ドのときは加速度センサ検出手段１６の信号を加速度セ
ンサ検査手段１９に供給する。

上記加速度センサ検査手段１９は４テストモードのとき
、加速度センサ１５．１５′の全てが低減速度の状態（
オフ信号発生）にあり、この状態から例えば加速度セン
サのハウジングを傾けることによって、センサ１５．１
５′を人為的に高減速度を検出すべき状態にしたとき、
全てのセンサ１５．１５′からオン信号が発生すれば、
ウオーニングランプＷＬの点燈状態を変化させ（点→又
は滅−点）、逆にこの状態からアンチロック制御装置を
正常位置に戻すとウオーニングランプＷＬの点燈状態が
元に戻るようにしである。

なお、センサ１５．１５′は２個を超えてもよく、また
、ウオーニングランプＷＬも、それぞれのセンサ１５，
１５’に対応して設けてもよい。

〔効果〕

この発明によれば、以上のように、テストモード切換手
段と加速度センサ検査手段を設けて、テストモ、−ドの
時には、人為的に高減速度と低減速度を検出すべき状態
にしてウオーニングランプの点滅状態により、加速度セ
ンサの良否を確実に検査することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチロック制御装置の概要を示す線図、第２
図は加速度センサの一例を示す断面図である。１０・・・・・・電子制御装置、１１・・・・・・車輪速度検出手段、１２・・・・・・演算及びロック状態検出手段、１５．
１５’・・・・・・加速度センサ、１６・・・・・・加
速度センサ検出手段、１７・・・・・・テストモード切
換手段、１８・・・・・・処理レベル切換手段、１９・
・・・・・加速度センサ検査手段、Ｓｌ・・・・・・車
輪速度センサ、ＳＱＬ　Ｉ、５ｏｔｔ・・・・・・ソレノイド、ＷＬ・
・・・・・ウオーニングランプ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪がロック傾向又はロックからの回復傾向にあ
ることを検出してそれぞれブレーキ圧の減圧又は加圧等
の液圧変化指令を出力する演算及びロック状態検出手段
を有するアンチロック制御装置に複数の加速度センサを
設け、これらの加速度センサの出力信号を前記演算及び
ロック状態検出手段に入力するか、または加速度センサ
検査手段に入力するかを切換える手段を設け、この切換
手段によって加速度センサの出力信号を前記加速度セン
サ検査手段に入力したとき、検査手段は前記加速度セン
サを正常位置から人為的に高減速度を検出すべき位置に
変化させると共に高減速度を検出した信号が全て発せら
れ、逆に正常位置に戻したとき、加速度センサの出力信
号が高減速度から低減速度に全て変化するかどうか検出
して視聴覚手段に出力するようにした加速度センサの故
障検出装置。