JP7202455B2 - 自動変速機及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機及び自動変速機の制御方法に関する。

ＪＰ２０１６－４８１００Ａには、トルクコンバータのロックアップクラッチが係合状態で、車両の走行状態が振動の発生しうる状態であると判定された場合に、ロックアップクラッチをスリップ係合状態にして、振動による騒音の発生を防止する自動変速機の制御装置が開示されている。

ＪＰ２０１６－４８１００Ａに記載の自動変速機の制御装置では、ロックアップクラッチの締結圧（係合圧）を徐々に低下させてロックアップクラッチを第１のスリップ係合状態とした後、締結圧（係合圧）を徐々に上昇させて、ロックアップクラッチを第１のスリップ係合状態よりもスリップ量の少ない第２のスリップ係合状態に移行させている。

しかしながら、ＪＰ２０１６－４８１００Ａに記載された自動変速機の制御装置では、第１のスリップ係合状態から第２のスリップ係合状態に移行させるときに、バルブの応答の遅れなどによって、ロックアップクラッチのスリップ量が大きくなりすぎ、エンジンが吹け上がった状態になるおそれがある。このように、エンジンが吹け上がった状態になると、ドライバーが違和感を覚えたり、燃費が悪化するおそれがある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、トルクコンバータのロックアップクラッチに対してスリップ制御を行う際に、エンジンの吹け上がりを抑制することを目的とする。

本発明のある態様によれば、自動変速機は、変速機構と、エンジンと前記変速機構との間の動力伝達経路上に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、エンジンの出力トルクが第１所定トルク以上になったときに、ロックアップクラッチの締結圧を徐々に低下させるスムーズオフ制御と、スムーズオフ制御実行後にロックアップクラッチの締結圧を徐々に上昇させてロックアップクラッチを所定のスリップ状態とするドライブスリップ制御と、を実行する制御装置と、を備え、制御装置は、トルクコンバータの入力軸側の回転速度とトルクコンバータの出力軸側の回転速度との差が、第１所定値以上になった場合に、ロックアップクラッチの締結圧の指示圧を第１所定量だけステップ的に上昇させてスムーズオフ制御からドライブスリップ制御に移行する。

この態様によれば、トルクコンバータのロックアップクラッチに対してスリップ制御を行う際に、エンジンの吹け上がりを抑制できる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係るスリップ制御の流れを示すフローチャートである。 図３は、本発明の実施形態に係るスリップ制御の流れを示すフローチャートである。 図４は、本発明の実施形態に係るスリップ開始条件を示すマップである。 図５は、本発明の実施形態に係る所定値Ｄ１とタービン回転速度Ｎｔｏｕｔの変化量との関係を示すマップである。 図６は、本発明の実施形態に係るスリップ制御のタイミングチャートである。 図７は、本発明の実施形態に係るスリップ制御のタイミングチャートである。 図８は、本発明の実施形態に係るスリップ制御のタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御装置としてのコントローラ１０と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

自動変速機３は、トルクコンバータ２と、締結要素３１と、変速機構としてのバリエータ３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、を備える。

トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

締結要素３１は、トルクコンバータ２とバリエータ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキを備える。締結要素３１は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素３１としては、例えば、湿式多板クラッチが用いられる。

バリエータ３０は、締結要素３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。バリエータ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。

バリエータ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。

オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、ロックアップクラッチ２ａの駆動、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。

コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成される。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成される。

コントローラ１０には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する第１回転速度センサ５１、トルクコンバータ２の出力軸側であるタービンの回転速度（タービン回転速度Ｎｔｏｕｔ）を検出する第２回転速度センサ５２、締結要素３１の出力回転速度Ｎｏｕｔ（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５３、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度を検出する第４回転速度センサ５４、車速Ｖを検出する車速センサ５５、締結要素３１のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８、エンジン１の出力トルクτを検出するトルクセンサ５９等、からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１及び自動変速機３の各種動作を制御する。

ところで、ロックアップクラッチ２ａを完全に締結した状態で、エンジン１の出力トルクτが所定の領域にあるときに、動力伝達経路上で振動が発生することがある。このため、出力トルクτが振動を発生し得る領域内にあるときには、ロックアップクラッチ２ａをスリップさせることで、トルクコンバータ２にこの振動を吸収させている。

このようなロックアップクラッチ２ａをスリップさせるスリップ制御においては、まず、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃを徐々に低下させる。そして、ロックアップクラッチ２ａがある程度スリップしたことを検知すると、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃを徐々に上昇させ、スリップ量が目標値になるような制御を行っている。

しかしながら、このようなスリップ制御では、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃを低下している状態から上昇させるように制御を切り替えるときに、バルブなどの応答の遅れによって、締結圧Ｐｃがすぐに供給されず、ロックアップクラッチ２ａのスリップ量が大きくなることがある。このようにしてスリップ量が大きくなると、エンジン１が吹け上がった状態になり、燃費が悪化する、あるいは、ドライバーが違和感を覚えるおそれがある。

そこで、本実施形態では、ロックアップクラッチ２ａのスリップ制御において、エンジン１が吹け上がることを防止するために、補正処理を実行する。以下に、図２及び図３に示すフローチャートを参照しながら、本実施形態におけるロックアップクラッチ２ａのスリップ制御について、具体的に説明する。

ステップＳ１において、ロックアップクラッチ２ａのスリップ制御開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、図４に示すマップに基づいて、トルクセンサ５９によって検出されたエンジン１の出力トルクτが所定値τ１以上になったか否かを判定する。エンジン１の出力トルクτが所定値τ１以上になっていれば、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａに関するスリップ制御開始条件が成立したと判定して、ステップＳ２へ進む。エンジン１の出力トルクτが所定値τ１未満であれば、ロックアップクラッチ２ａを完全ロックアップ状態に維持し、ＥＮＤに進む。なお、ステップＳ１（図４に示すマップ）では、エンジン１の出力トルクτの変化のみで、スリップ制御開始条件が成立したか否かを判定しているが、これに限らず、エンジン１の出力トルクτの変化に加えて、タービン回転速度Ｎｔｏｕｔ、油温、変速比などの変化に応じて判定するようにしてもよい。

ステップＳ２では、スムーズオフ制御を実行する。本実施形態におけるスムーズオフ制御とは、ロックアップクラッチ２ａを完全に締結した状態から、所定のスリップ量を保ったまま動力伝達を行うドライブスリップ状態にスムーズに移行するための制御である。スムーズオフ制御では、コントローラ１０は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃを徐々に低下させるよう、バルブユニット４０を制御する。

ステップＳ３では、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃの補正処理を実行する。具体的には、コントローラ１０は、スムーズオフ制御実行中に、ロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔの補正処理を行う。補正処理の内容については、後で詳しく説明する。

ステップＳ４では、ドライブスリップ制御を実行する。具体的には、コントローラ１０は、スムーズオフ制御終了後、ロックアップクラッチ２ａが所定のスリップ量を保つように、バルブユニット４０を制御する。

次に、ステップＳ３におけるロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔの補正処理について、図３に示すフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳ３１では、エンジン１の出力トルクτを記憶する。具体的には、コントローラ１０は、スムーズオフ制御開始時のトルクセンサ５９によって検出されたエンジン１の出力トルクτを記憶する。以下では、このとき記憶された出力トルクを出力トルクτｓという。

ステップＳ３２では、トルク偏差量τｄが所定値α１以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、記憶された出力トルクτｓと、トルクセンサ５９によって検出された現在のエンジン１の出力トルクτｒとの差（トルク偏差量τｄ）を演算し、このトルク偏差量τｄが所定値α１以上であるか否かを判定する。トルク偏差量τｄが所定値α１以上であればステップＳ３３に進み、トルク偏差量τｄが所定値α１未満であれば、ステップＳ３８に進む。

ステップＳ３３では、指示圧Ｐｔを所定量Ｐ２だけ上昇させる。具体的には、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃの指示圧Ｐｔを所定量Ｐ２だけ上昇させる。

ステップＳ３４では、トルク偏差量τｄが所定値α２以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、記憶された出力トルクτｓと、トルクセンサ５９によって検出された現在のエンジン１の出力トルクτｒとの差（トルク偏差量τｄ）を演算し、このトルク偏差量τｄが所定値α２以上であるか否かを判定する。トルク偏差量τｄが所定値α２以上であればステップＳ３５に進み、トルク偏差量τｄが所定値α２未満であれば、ステップＳ３８に進む。

ステップＳ３５では、指示圧Ｐｔを所定量Ｐ３だけ上昇させる。具体的には、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃの指示圧Ｐｔを所定量Ｐ３だけ上昇させる。

ステップＳ３６では、トルク偏差量τｄが所定値α３以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、記憶された出力トルクτｓと、トルクセンサ５９によって検出された現在のエンジン１の出力トルクτｒとの差（トルク偏差量τｄ）を演算し、このトルク偏差量τｄが所定値α３以上であるか否かを判定する。トルク偏差量τｄが所定値α３以上であればステップＳ３７に進み、トルク偏差量τｄが所定値α３未満であれば、ステップＳ３８に進む。

ステップＳ３７では、指示圧Ｐｔを所定量Ｐ４だけ上昇させる。具体的には、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃの指示圧Ｐｔを所定量Ｐ４だけ上昇させる。

トルク偏差量τｄが大きくなる、つまり出力トルクτが大きくなると、同じ締結圧Ｐｃでもロックアップクラッチ２ａのスリップ量が大きくなる。そのため、トルク偏差量τｄが大きい場合には、あらかじめ指示圧Ｐｔを所定量Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４上昇させておく。これにより、スムーズオフ制御からドライブスリップ制御へ移行するときに、スリップ量が大きくなってエンジン１が吹け上がることを防止することができる。なお、所定量Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４は、同じ値であっても異なる値であってもよい。

ステップＳ３８では、差回転Ｄが所定値Ｄ１以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、第１回転速度センサ５１によって検出されたエンジン１の回転速度Ｎｅと、第２回転速度センサ５２によって検出されたトルクコンバータ２の出力軸の回転速度Ｎｔｏｕｔと、の回転速度の差の絶対値である差回転Ｄを演算し、この差回転Ｄが所定値Ｄ１以上であるか否かを判定する。なお、エンジン１の回転速度Ｎｅは、トルクコンバータ２の入力軸側の回転速度Ｎｔｉｎに相当する。

本実施形態では、所定値Ｄ１は、図５に示すマップのように、タービン回転速度Ｎｔｏｕｔの変化量に応じて変化する。タービン回転速度Ｎｔｏｕｔの変化量とは、トルクコンバータ２の出力軸の回転加速度に相当する値である。なお、所定値Ｄ１は、一定値であってもよい。

差回転Ｄが所定値Ｄ１以上であればステップＳ３９に進み、差回転Ｄが所定値Ｄ１未満であればステップＳ３２に戻る。

ステップＳ３９では、足戻し判定条件が成立したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、アクセル開度センサ５７によって検出されたアクセル開度ＡＰから、スムーズオフ制御中にアクセルペダルが踏み戻されたか否かを判定する。より具体的には、コントローラ１０は、アクセル開度センサ５７によって検出されたアクセル開度ＡＰから、アクセルペダルの速度Ｖａｐを算出し、アクセル開度ＡＰが所定の速度Ｖ１以上で減少したか否かを判定する。アクセル開度ＡＰが所定の速度Ｖ１以上で減少していれば、足戻し判定条件が成立したと判定して、ステップＳ４０に進む。アクセル開度ＡＰが所定の速度Ｖ１以上で減少していなければ、足戻し判定条件が成立していないと判定して、ＥＮＤに進む。

ステップＳ４０では、指示圧Ｐｔを所定量Ｐ１だけ上昇させる。具体的には、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃの指示圧Ｐｔを所定量Ｐ１だけステップ的に上昇させる。

次に、本実施形態におけるロックアップクラッチ２ａのスリップ制御における指示圧Ｐｔの変化について、図６－図８に示すタイムチャートを参照しながら説明する。

まず、図６を参照しながら、アクセルペダルが小さく踏み増された場合について説明する。

時刻ｔ１において、アクセルペダルが踏み増されると、エンジン１の出力トルクτが上昇する。

時刻ｔ２において、エンジン１の出力トルクτが所定値τ１以上になると、コントローラ１０は、スムーズオフ制御を実行する。具体的には、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔを徐々に低下させる。また、コントローラ１０は、トルクセンサ５９によって検出された時刻ｔ２でのエンジン１の出力トルクτｓを記憶する。

さらに、時刻ｔ２においてスムーズオフ制御が開始されると、コントローラ１０は、アクセル開度センサ５７によって検出されたアクセル開度ＡＰから、アクセルペダルの速度Ｖａｐを算出する。

ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃが低下すると、ロックアップクラッチ２ａにスリップが生じる（時刻ｔ３）。ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃがさらに低下すると、トルクコンバータ２の入力軸側の回転速度Ｎｔｉｎとトルクコンバータ２の出力軸側の回転速度Ｎｔｏｕｔとの差が、所定値Ｄ１になる（時刻ｔ４）。トルクコンバータ２の入力軸側の回転速度Ｎｔｉｎとトルクコンバータ２の出力軸側の回転速度Ｎｔｏｕｔとの差（差回転Ｄ）が、所定値Ｄ１になると、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａのスリップ制御をスムーズオフ制御からドライブスリップ制御へ移行する。このとき、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔを所定量Ｐ１だけステップ的に上昇させる。その後、コントローラ１０は、バルブユニット４０を制御して、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃを徐々に上昇させる。

時刻ｔ５において、差回転Ｄが、目標とする回転速度差（差回転Ｄｔ）になると、コントローラ１０は、差回転Ｄが差回転Ｄｔを維持するように、バルブユニット４０を制御する。

なお、図６に示す指示圧Ｐｔ及び回転速度における点線は、スムーズオフ制御からドライブスリップ制御へ移行するとき（時刻ｔ４）に、指示圧Ｐｔをステップ的に上昇させない場合の指示圧Ｐｔ及びエンジン回転速度Ｎｅの特性を示している。この場合、図６から明らかなように、エンジン１の回転速度Ｎｅが大きく上昇する。

したがって、本実施形態のように、スムーズオフ制御からドライブスリップ制御へ移行するとき（時刻ｔ４）に、指示圧Ｐｔをステップ的に上昇させることで、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃを素早く上昇させてスリップ量の増加を抑制することで、エンジン１の吹け上がりを防止することができる。

次に、図７を参照しながら、アクセルペダルが大きく踏み増された場合について説明する。

時刻ｔ１１において、アクセルペダルが踏み増されると、エンジン１の出力トルクτが上昇する。

時刻ｔ１２において、エンジン１の出力トルクτが所定値τ１以上になると、コントローラ１０は、スムーズオフ制御を実行する。具体的には、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔを徐々に低下させる。また、コントローラ１０は、トルクセンサ５９によって検出された時刻ｔ１２でのエンジン１の出力トルクτｓを記憶する。

エンジン１の出力トルクｔが上昇し、時刻ｔ１３において、記憶された出力トルクτｓと、トルクセンサ５９によって検出された現在のエンジン１の出力トルクτｒと、の差（トルク偏差量τｄ）が所定値α１以上になると、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔを所定量Ｐ２だけ上昇させる。

エンジン１の出力トルクｔがさらに上昇し、時刻ｔ１４において、記憶された出力トルクτｓと、トルクセンサ５９によって検出された現在のエンジン１の出力トルクτｒと、の差（トルク偏差量τｄ）が所定値α２以上になると、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔを所定量Ｐ３だけさらに上昇させる。

ところで、アクセルペダルが大きく踏み増された場合、タービン回転速度Ｎｔｏｕｔの変化量（トルクコンバータ２の出力軸の回転加速度）が大きくなる。このとき、タービン回転速度Ｎｔｏｕｔを検出するセンサにノイズが発生しやすく、差回転Ｄが大きくなってしまい、誤判定が生じる可能性がある。そこで、本実施形態では、上述のように所定値Ｄ１をタービン回転速度Ｎｔｏｕｔの変化量に応じて変化させている（図５参照）。これにより、タービン回転速度Ｎｔｏｕｔの変化量が大きいときにノイズによって差回転Ｄが大きくなっても、所定値Ｄ１が上昇しているので、誤判定を防止できる。

ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃが低下すると、ロックアップクラッチ２ａにスリップが生じる（時刻ｔ１５）。ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃがさらに低下すると、トルクコンバータ２の入力軸側の回転速度Ｎｔｉｎとトルクコンバータ２の出力軸側の回転速度Ｎｔｏｕｔとの差（差回転Ｄ）が、所定値Ｄ１になる（時刻ｔ１６）。差回転Ｄが、所定値Ｄ１になると、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａのスリップ制御をスムーズオフ制御からドライブスリップ制御へ移行する。このとき、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔを所定量Ｐ１だけステップ的に上昇させる。その後、コントローラ１０は、バルブユニット４０を制御して、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃを徐々に上昇させる。

時刻ｔ１７において、差回転Ｄが、目標とする回転速度差（差回転Ｄｔ）になると、コントローラ１０は、差回転Ｄが差回転Ｄｔを維持するように、バルブユニット４０を制御する。

なお、図７に示す指示圧Ｐｔ及び回転速度における点線は、トルク偏差量τｄが所定値α１，α２（時刻ｔ１３，ｔ１４）になっても、指示圧Ｐｔを上昇させない場合の指示圧Ｐｔ及びエンジン回転速度Ｎｅの特性、及びスムーズオフ制御からドライブスリップ制御へ移行するとき（時刻ｔ１６）に、指示圧Ｐｔをステップ的に上昇させない場合の指示圧Ｐｔ及びエンジン回転速度Ｎｅの特性を示している。

エンジン１の出力トルクτの上昇の度合いが大きいと、指示圧Ｐｔが低下しているときにロックアップクラッチ２ａが意図せず滑り始めてしまい、図７の点線で示すように、エンジン１が吹け上がってしまうおそれがある。

そこで、本実施形態では、トルク偏差量τｄが所定値（所定値α１，α２）以上になった場合に指示圧Ｐｔを上昇させる。これにより、ロックアップクラッチ２ａが意図せずスリップすることを防止する。

また、トルク偏差量τｄが大きくなる、つまり出力トルクτが大きくなると、同じ締結圧Ｐｃでもロックアップクラッチ２ａのスリップ量が大きくなる。本実施形態では、トルク偏差量τｄが所定値（所定値α１，α２）以上になった場合に指示圧Ｐｔを上昇させているので、スムーズオフ制御からドライブスリップ制御へ移行するときに、スリップ量が大きくなってエンジン１が吹け上がることを防止することができる。

さらに、本実施形態では、スムーズオフ制御からドライブスリップ制御へ移行するとき（時刻ｔ１６）に、指示圧Ｐｔをステップ的に上昇させることで、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃを素早く上昇させてスリップ量の増加を抑制することで、エンジン１の吹け上がりを防止することができる。

また、本実施形態では、アクセルペダルが大きく踏み込まれ、タービン回転速度Ｎｔｏｕｔの変化量が大きくなった場合に、所定値Ｄ１を大きくしているので、センサのノイズなどによる誤判定を防止でき、制御を正確に行うことができる。

次に、図８を参照しながら、アクセルペダルが踏み増された後、アクセルペダルが踏み戻された（足戻しがなされた）場合について説明する。

時刻ｔ２１において、アクセルペダルが踏み増されると、エンジン１の出力トルクτが上昇する。

時刻ｔ２２において、エンジン１の出力トルクτが所定値τ１以上になると、コントローラ１０は、スムーズオフ制御を実行する。具体的には、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔを徐々に低下させる。また、コントローラ１０は、トルクセンサ５９によって検出された時刻ｔ２２でのエンジン１の出力トルクτ（出力トルクτｓ）を記憶する。

エンジン１の出力トルクｔが上昇し、時刻ｔ２３において、記憶された出力トルクτｓと、トルクセンサ５９によって検出された現在のエンジン１の出力トルクτｒと、の差（トルク偏差量τｄ）が所定値α１以上になると、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔを所定量Ｐ２だけ上昇させる。

時刻ｔ２４において、アクセルペダルが踏み戻され、アクセル開度ＡＰが所定の速度Ｖ１以上で減少すると、コントローラ１０は、足戻し判定条件が成立したと判定する。

ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃが低下すると、ロックアップクラッチ２ａにスリップが生じる（時刻ｔ２５）。ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃがさらに低下すると、トルクコンバータ２の入力軸側の回転速度Ｎｔｉｎとトルクコンバータ２の出力軸側の回転速度Ｎｔｏｕｔとの差（差回転Ｄ）が、所定値Ｄ１になる（時刻ｔ２６）。差回転Ｄが、所定値Ｄ１になると、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａのスリップ制御をスムーズオフ制御からドライブスリップ制御へ移行する。

このとき、コントローラ１０は、時刻ｔ２４において足戻し判定条件が成立したと判定しているので、ロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔを所定量Ｐ１だけステップ的に上昇させることなく、スムーズオフ制御からドライブスリップ制御に移行する。そして、コントローラ１０は、バルブユニット４０を制御して、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃを徐々に上昇させる。

時刻ｔ２７において、差回転Ｄが、目標とする回転速度差（差回転Ｄｔ）になると、コントローラ１０は、差回転Ｄが差回転Ｄｔを維持するように、バルブユニット４０を制御する。

アクセル開度ＡＰが所定の速度Ｖ１以上で減少していれば、出力トルクτが減少する。このため、出力トルクτが増加する場合と同様に指示圧Ｐｔを所定量Ｐ１だけステップ的に上昇させると、ショックが発生するおそれがある。そこで、本実施形態では、アクセル開度ＡＰが所定の速度Ｖ１以上で減少している場合には、ロックアップクラッチ２ａの指示圧Ｐｔを所定量Ｐ１だけステップ的に上昇させることなくスムーズオフ制御からドライブスリップ制御に移行する。これにより、スムーズオフ制御からドライブスリップ制御に移行時にショックが発生することを抑制できる。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

自動変速機３は、変速機構（バリエータ３０）と、エンジン１と変速機構（バリエータ３０）との間の動力伝達経路上に設けられ、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２と、エンジン１の出力トルクτが第１所定トルク（所定値τ１）以上になったときに、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃを徐々に低下させるスムーズオフ制御と、スムーズオフ制御実行後にロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃを徐々に上昇させてロックアップクラッチ２ａを所定のスリップ状態とするドライブスリップ制御と、を実行する制御装置（コントローラ１０）と、を備え、制御装置（コントローラ１０）は、トルクコンバータ２の入力軸側の回転速度Ｎｔｉｎとトルクコンバータ２の出力軸側の回転速度Ｎｔｏｕｔとの差（差回転Ｄ）が、第１所定値（所定値Ｄ１）以上になった場合に、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃの指示圧Ｐｔを第１所定量（所定量Ｐ１）だけステップ的に上昇させてスムーズオフ制御からドライブスリップ制御に移行する。

スムーズオフ制御からドライブスリップ制御に移行するときに、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃの指示圧Ｐｔを第１所定量（所定量Ｐ１）だけステップ的に上昇させることで、油圧の供給が遅れることを抑制できる。これにより、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａに対してスリップ制御を行う際に、エンジン１の吹け上がりを抑制できる。

自動変速機３では、制御装置（コントローラ１０）は、第１所定量（所定量Ｐ１）を油温に応じて変化させる。

油温が低温である場合には、オイルの粘度が高くなるため応答が遅れやすい。このため、油温が低温である場合には、第１所定量（所定量Ｐ１）を大きくすることにより、応答の遅れを抑制できる。したがって、第１所定量（所定量Ｐ１）を油温に応じて変化させることで、制御を安定させることができる。

自動変速機３では、制御装置（コントローラ１０）は、第１所定値（所定値Ｄ１）を出力軸側の回転速度Ｎｔｏｕｔの変化量に応じて変化させる。

例えば、アクセルペダルの踏み増し量が大きい場合には、出力軸側の回転速度Ｎｔｏｕｔの変化量が大きくなる。このとき、出力軸側の回転速度Ｎｔｏｕｔを検出するセンサにノイズが発生しやすく、誤判定が生じる可能性がある。そこで、第１所定値（所定値Ｄ１）を出力軸側の回転速度Ｎｔｏｕｔの変化量に応じて変化させることで、誤判定を防止できる。

自動変速機３では、制御装置（コントローラ１０）は、スムーズオフ制御実行中に、エンジン１の現在の出力トルクτｒとスムーズオフ制御を開始した時点でのエンジン１の出力トルクτｓとの差（トルク偏差量τｄ）が第２所定値（所定値α１）以上になった場合には、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃの指示圧Ｐｔを第２所定量（所定量Ｐ２）だけ上昇させる。

エンジン１の出力トルクτの上昇の度合いが大きいと、指示圧Ｐｔが低下しているときにロックアップクラッチ２ａが意図せず滑り始めてしまい、エンジン１が吹け上がってしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、トルク偏差量τｄが第２所定値（所定値α１）以上になった場合に指示圧Ｐｔを上昇させる。これにより、ロックアップクラッチ２ａが意図せずスリップすることを防止する。

また、トルク偏差量τｄが大きくなる、つまり出力トルクτが大きくなると、同じ締結圧Ｐｃでもロックアップクラッチ２ａのスリップ量が大きくなる。そのため、トルク偏差量τｄが大きい場合には、あらかじめロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃの指示圧Ｐｔを第２所定量（所定量Ｐ２）だけ上昇させることで、スムーズオフ制御からドライブスリップ制御へ移行するときに、スリップ量が大きくなってエンジン１が吹け上がることを防止することができる。

自動変速機３では、制御装置（コントローラ１０）は、アクセル開度ＡＰが所定の速度Ｖ１以上で減少した場合には、入力軸側の回転速度Ｎｔｉｎと出力軸側の回転速度Ｎｔｏｕｔとの差（差回転Ｄ）が、第１所定値（所定値Ｄ１）以上になった場合に、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃの指示圧Ｐｔを第１所定量（所定量Ｐ１）だけステップ的に上昇させることなくスムーズオフ制御からドライブスリップ制御に移行する。

アクセル開度ＡＰが所定の速度Ｖ１以上で減少していれば、出力トルクτが減少する。このため、出力トルクτが増加する場合と同様に指示圧Ｐｔを第１所定量（所定量Ｐ１）だけステップ的に上昇させると、ショックが発生するおそれがある。そこで、アクセル開度ＡＰが所定の速度Ｖ１以上で減少している場合には、ロックアップクラッチ２ａの締結圧Ｐｃの指示圧Ｐｔを第１所定量（所定量Ｐ１）だけステップ的に上昇させることなくスムーズオフ制御からドライブスリップ制御に移行する。これにより、スリップ制御時にショックが発生することを抑制できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記スリップ制御は、副変速機付ＣＶＴや有段変速機構にも適用できる。

上記実施形態では、トルク偏差量τｄに応じて三段階（所定量Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４）で指示圧Ｐｔを上昇させていただが、これに限らず、一段階、二段階、あるいは四段階以上であってもよい。また、指示圧を所定量Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４上昇させる時には、ステップ的に上昇させるようにしてもよい。

本願は、２０１９年４月２３日に日本国特許庁に出願された特願２０１９－８２２７１号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

1. 変速機構と、
   エンジンと前記変速機構との間の動力伝達経路上に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   前記エンジンの出力トルクが第１所定トルク以上になったときに、前記ロックアップクラッチの締結圧を徐々に低下させるスムーズオフ制御と、前記スムーズオフ制御実行後に前記ロックアップクラッチの締結圧を徐々に上昇させて前記ロックアップクラッチを所定のスリップ状態とするドライブスリップ制御と、を実行する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記スムーズオフ制御中、前記トルクコンバータの入力軸側の回転速度と前記トルクコンバータの出力軸側の回転速度との差が、第１所定値以上になった場合に、前記ロックアップクラッチの締結圧の指示圧を第１所定量だけステップ的に上昇させて前記スムーズオフ制御から前記ドライブスリップ制御に移行し、前記第１所定値を前記出力軸側の回転速度の変化量に応じて変化させる自動変速機。
2. 請求項１に記載された自動変速機において、
   前記制御装置は、
   前記第１所定量を油温に応じて変化させる自動変速機。
3. 請求項１または２に記載の自動変速機において、
   前記制御装置は、
   前記スムーズオフ制御実行中に、前記エンジンの現在の出力トルクと前記スムーズオフ制御を開始した時点での前記エンジンの出力トルクとの差が第２所定値以上になった場合には、前記ロックアップクラッチの締結圧の指示圧を第２所定量だけ上昇させる自動変速機。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動変速機において、
   前記制御装置は、
   アクセル開度が所定の速度以上で減少した場合には、前記入力軸側の回転速度と前記出力軸側の回転速度との差が、前記第１所定値以上になった場合に、前記ロックアップクラッチの締結圧の指示圧を前記第１所定量だけステップ的に上昇させることなく前記スムーズオフ制御から前記ドライブスリップ制御に移行する自動変速機。
5. 変速機構と、
   エンジンと前記変速機構との間の動力伝達経路上に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   前記エンジンの出力トルクが第１所定トルク以上になったときに、前記ロックアップクラッチの締結圧を徐々に低下させるスムーズオフ制御と、前記スムーズオフ制御実行後に前記ロックアップクラッチの締結圧を徐々に上昇させて前記ロックアップクラッチを所定のスリップ状態とするドライブスリップ制御と、を実行する制御装置と、を備えた自動変速機を制御する自動変速機の制御方法であって、
   前記スムーズオフ制御中、前記トルクコンバータの入力軸側の回転速度と前記トルクコンバータの出力軸側の回転速度との差が、第１所定値以上になった場合に、前記ロックアップクラッチの締結圧の指示圧を第１所定量だけステップ的に上昇させて前記スムーズオフ制御から前記ドライブスリップ制御に移行し、前記第１所定値を前記出力軸側の回転速度の変化量に応じて変化させる自動変速機の制御方法。

Images