JP7176224B2

JP7176224B2 - 車両のパーキングブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP7176224B2
Application number: JP2018081423A
Authority: JP
Inventors: 茂幸上原; 知示和泉; 宗矢尾上; 壮史矢吹; 剛古島
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-04-20
Filing date: 2018-04-20
Publication date: 2022-11-22
Anticipated expiration: 2038-04-20
Also published as: US11691601B2; EP3770031A4; JP2019188907A; US20210155207A1; WO2019202913A1; EP3770031A1

Description

ここに開示された技術は、車両のパーキングブレーキを制御する車両のパーキングブレーキ制御装置に関するものである。

従来、車両の電源がオフにされたときに、電動パーキングブレーキを自動的に作動させるオートアプライ制御が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、特許文献２に記載の技術では、ブレーキペダルが踏まれている状態で、車両電源スイッチがオフにされると、電動パーキングブレーキを自動的に作動させるオートアプライ制御が実行されている。

特許第３９７８２６１号公報特許第３９４５３８７号公報

例えば故障したときなどに車両を牽引する際には、パーキングブレーキをオフにする必要がある。また、欧州の洗車場では、一般に、左右の一方輪のみをベルトコンベヤに乗せて、自動洗車機まで車両を移動させて自動洗車が行われるので、パーキングブレーキをオフにしておく必要がある。このように、車両電源スイッチにより車両の電源がオフにされたときに電動パーキングブレーキが自動的に作動するオートアプライ制御を実行したくない場合がある。そこで、乗員の操作によりオートアプライ制御が実行されないようにすることを容易に可能にすることが求められる。

ここに開示された技術は、乗員の操作によりオートアプライ制御が実行されないようにすることを容易に可能にする車両のパーキングブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上述の課題を解決するために、ここに開示された技術の一態様は、
車両のパーキングブレーキを制御する車両のパーキングブレーキ制御装置であって、
前記車両の乗員により操作可能な位置に設けられ前記パーキングブレーキのオンオフを切り換えるためのパーキング切り換え操作部と、
前記乗員により操作可能な位置に設けられ前記車両の電源のオンオフを切り換えるための車両電源切り換え操作部と、
前記パーキングブレーキを制御するとともに、前記車両電源切り換え操作部を用いて前記乗員により前記車両の電源がオンからオフに操作されると、前記パーキングブレーキを自動的にオンにさせるオートアプライ制御を実行するパーキングブレーキ制御部と、
前記車両の電源がオン状態、前記車両が停止した状態、かつ前記パーキングブレーキがオフの状態において、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行された後に、前記車両電源切り換え操作部に対するオフ操作が実行されると、前記オートアプライ制御を禁止する禁止条件が成立したと判定する禁止条件判定部と、
を備え、
前記パーキングブレーキ制御部は、前記禁止条件が成立したと判定されると、前記オートアプライ制御を実行しないものであり、
前記禁止条件判定部は、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が所定時間以上継続されると、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行されたと判定し、前記車両電源切り換え操作部に対するオフ操作が、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が終了してから所定時間以内に実行されると、前記禁止条件が成立したと判定するものである。

この態様では、車両の電源がオン状態、車両が停止した状態、かつパーキングブレーキがオフの状態において、パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行された後に、車両電源切り換え操作部に対するオフ操作が実行されると、オートアプライ制御を禁止する禁止条件が成立したと判定される。禁止条件が成立したと判定されると、オートアプライ制御が実行されない。したがって、この態様によれば、乗員が、パーキング切り換え操作部に対するオフ操作と車両電源切り換え操作部に対するオフ操作とを、この順番で行うだけで、容易に、オートアプライ制御が実行されないようにすることができる。

上記態様において、好ましくは、
前記禁止条件が成立したと判定されると、前記オートアプライ制御が実行されないことを前記乗員に報知する報知部を更に備えるものである。

この態様では、禁止条件が成立したと判定されると、オートアプライ制御が実行されないことが、乗員に報知される。したがって、この態様によれば、オートアプライ制御が実行されないことを、乗員は、容易に気付くことができる。
上記態様において、好ましくは、前記報知部は、前記車両の電源がオン状態、前記車両が停止した状態、かつ前記パーキングブレーキがオフの状態において、前記パーキング切り換え操作部のオフ操作が所定時間以上継続した場合に、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行されたことを前記乗員に報知するものである。

上記態様において、好ましくは、
前記禁止条件判定部は、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が所定時間以上継続されると、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行されたと判定するものである。

この態様では、パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が所定時間以上継続されると、パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行されたと判定される。したがって、この態様によれば、パーキング切り換え操作部を誤って所定時間未満の短時間オフ操作した場合には、パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行されたと判定されないため、オートアプライ制御を実行することができる。

上記態様において、好ましくは、
前記パーキングブレーキ制御部は、前記車両の電源がオフの状態、かつ前記パーキングブレーキがオンの状態のときに、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行されても、前記パーキングブレーキをオフにしないものである。

この態様によれば、車両の電源がオフの状態、かつパーキングブレーキがオンの状態のときに、乗員により、パーキング切り換え操作部に対して誤ってオフ操作が行われても、パーキングブレーキがオフにされない。したがって、この態様によれば、車両の安全性を高めることができる。

上記態様において、好ましくは、
前記車両が位置する道路の勾配を検出する勾配センサを更に備え、
前記禁止条件判定部は、更に、前記道路の勾配が所定角度以下のときに、前記禁止条件が成立したと判定するものである。

この態様では、車両が位置する道路の勾配が所定角度以下のときに、禁止条件が成立したと判定される。言い換えると、車両が位置する道路の勾配が所定角度を超えるときには、禁止条件が成立したと判定されない。したがって、この態様によれば、車両が位置する道路の勾配が所定角度を超えている場合には、オートアプライ制御が実行される。このため、パーキング切り換え操作部をオンにするのを忘れた場合でも、パーキングブレーキがオフになって車両が道路の勾配により移動するのを未然に防止することができる。

上記態様において、好ましくは、
前記車両のシフトレバーの位置を検出するレンジセンサを更に備え、
前記禁止条件判定部は、更に、前記シフトレバーがニュートラル位置のときに、前記禁止条件が成立したと判定するものである。

この態様によれば、シフトレバーがニュートラル位置のときに、禁止条件が成立したと判定されるので、例えば車両の牽引時にシフトレバーをニュートラル位置に移動させると、オートアプライ制御が実行されないようにすることができる。

上記態様において、好ましくは、
前記パーキング切り換え操作部と、前記車両電源切り換え操作部とは、前記車両のステアリングホイールに対して、前記車両の幅方向において同じ側に配置されているものである。

パーキング切り換え操作部のオフ操作と、車両電源切り換え操作部のオフ操作とが同時に実行されると、オートアプライ制御が実行されないようにすることが考えられる。しかし、この態様では、パーキング切り換え操作部と、車両電源切り換え操作部とは、車両のステアリングホイールに対して、車両の幅方向において同じ側に配置されている。このため、パーキング切り換え操作部のオフ操作と、車両電源切り換え操作部のオフ操作とを、両手を使って同時に実行するためには、運転席に着座した状態では体をひねることが必要になるため、困難となっている。これに対して、この態様では、乗員が、パーキング切り換え操作部に対するオフ操作と車両電源切り換え操作部に対するオフ操作とを、この順番で行うだけで、容易に、オートアプライ制御が実行されないようにすることができる。したがって、パーキング切り換え操作部と車両電源切り換え操作部との位置関係がこの態様のような場合に、より大きな効果を得ることができる。

上記態様において、好ましくは、
前記パーキング切り換え操作部と、前記車両電源切り換え操作部とは、前記車両のステアリングホイールに対して、前記車両の幅方向において中央側に配置されているものである。

パーキング切り換え操作部のオフ操作と、車両電源切り換え操作部のオフ操作とが同時に実行されると、オートアプライ制御が実行されないようにすることが考えられる。しかし、この態様では、パーキング切り換え操作部と、車両電源切り換え操作部とは、車両のステアリングホイールに対して、車両の幅方向において中央側に配置されている。このため、パーキング切り換え操作部のオフ操作と、車両電源切り換え操作部のオフ操作とを、両手を使って同時に実行するためには、運転席に着座した状態では体をひねることが必要になるため、困難となっている。これに対して、この態様では、乗員が、パーキング切り換え操作部に対するオフ操作と車両電源切り換え操作部に対するオフ操作とを、この順番で行うだけで、容易に、オートアプライ制御が実行されないようにすることができる。したがって、パーキング切り換え操作部と車両電源切り換え操作部との位置関係がこの態様のような場合に、より大きな効果を得ることができる。

ここに開示された技術の他の態様は、車輪を制動するためのパーキングブレーキを制御する車両のパーキングブレーキ制御装置であって、
前記車両の乗員により操作可能な位置に設けられ前記パーキングブレーキの制動状態と非制動状態を切り換えるためのパーキング切り換え操作部と、
前記乗員により操作可能な位置に設けられ車両電源のオン状態とオフ状態を切り換えるための車両電源切り換え操作部と、
前記車両電源がオン状態、前記車両が停止した状態、かつ前記パーキングブレーキが非制動の状態において、
前記乗員により前記車両電源切り換え操作部を用いて前記車両電源のオフ状態への操作がされたときに、前記パーキングブレーキを非制動状態から制動状態に切り換える一方、
前記乗員により前記パーキング切り換え操作部を用いて前記パーキングブレーキの非制動状態への操作がされた後に、前記乗員により前記車両電源切り換え操作部を用いて前記車両電源のオフ状態への操作がされたときに、前記パーキングブレーキを非制動状態に維持するパーキングブレーキ制御部と、
を有し、
前記パーキングブレーキ制御部は、前記パーキング切り換え操作部に対して非制動状態に切り換える操作が所定時間以上継続されると、前記パーキング切り換え操作部に対して非制動状態にする操作が実行されたと判定し、前記車両電源切り換え操作部に対してオフ状態に切り換える操作が、前記パーキング切り換え操作部に対して非制動状態に切り換える操作が実行されてから所定時間以内に実行されると、前記パーキングブレーキを非制動状態に維持するものである。

この態様では、車両電源がオン状態、車両が停止した状態、かつパーキングブレーキが非制動の状態において、乗員により車両電源切り換え操作部を用いて車両電源のオフ状態への操作がされたときに、パーキングブレーキが非制動状態から制動状態に切り換えられる。したがって、この態様によれば、乗員がパーキング切り換え操作部の操作を忘れても、自動的にパーキングブレーキを制動状態にすることができる。

また、車両電源がオン状態、車両が停止した状態、かつパーキングブレーキが非制動の状態において、乗員によりパーキング切り換え操作部を用いてパーキングブレーキの非制動状態への操作がされた後に、乗員により車両電源切り換え操作部を用いて車両電源のオフ状態への操作がされたときに、パーキングブレーキが非制動状態に維持される。したがって、この態様によれば、乗員が、パーキング切り換え操作部を用いたパーキングブレーキの非制動状態への操作と、車両電源切り換え操作部を用いた車両電源のオフ状態への操作とを、この順番で行うだけで、容易に、パーキングブレーキを非制動状態に維持することができる。

この車両のパーキングブレーキ制御装置によれば、乗員が、パーキング切り換え操作部に対するオフ操作と車両電源切り換え操作部に対するオフ操作とを、この順番で行うだけで、容易に、オートアプライ制御が実行されないようにすることができる。

本実施形態の車両のパーキングブレーキ制御装置を備える車両の制御構成を概略的に示すブロック図である。図１に示される車両のブレーキ機構を概略的に示す図である。図１に示される車両のブレーキ機構を概略的に示す図である。図１に示される車両の運転席周辺の外観を概略的に示す図である。図１に示される車両の運転席周辺の外観を概略的に示す図である。車両の動作手順の一例を概略的に示すフローチャートである。車両の動作手順の一例を概略的に示すフローチャートである。車両の動作手順の一例を概略的に示すフローチャートである。図６～図８の動作における各部の推移を示すタイミングチャートである。図６～図８の動作における各部の推移を示すタイミングチャートである。電動パーキングブレーキ機構の制御に関する動作手順の一例を概略的に示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本開示の実施形態が説明される。なお、各図では、同様の要素には同様の符号が付され、適宜、説明が省略される。

図１は、本実施形態の車両のパーキングブレーキ制御装置を備える車両１０の制御構成を概略的に示すブロック図である。図２、図３は、図１に示される車両１０のブレーキ機構を概略的に示す図である。図４、図５は、図１に示される車両１０の運転席５８周辺の外観を概略的に示す図である。車両１０は、例えば４輪自動車である。

図２、図３に示されるように、車両１０は、フットブレーキ機構２と、電動パーキングブレーキ機構４（パーキングブレーキの一例に相当）とを備える。フットブレーキ機構２は、ブレーキペダル５の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下、「ブレーキ液圧」と称される）を前後２対の液圧ブレーキ機構２０に供給することにより、前後２対の車輪６を制動可能に構成されている。

フットブレーキ機構２は、ブレーキペダル５、マスタシリンダ７、ブースタ１１、液圧ブレーキ機構２０等を含む。ブースタ１１は、ブレーキペダル５に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示省略）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル５の踏み込み力を倍力している。４個の車輪６にそれぞれ設けられた液圧ブレーキ機構２０は、管路２７によってマスタシリンダ７に接続され、乗員によるブレーキペダル５の踏込操作に応じて各車輪６に制動力を付与している。

図３に示されるように、各液圧ブレーキ機構２０は、車輪６に一体回転可能に設けられたロータディスク２１、このロータディスク２１に制動力を付与可能なキャリパ２２等を備えている。キャリパ２２は、ロータディスク２１に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体２３と、このキャリパ本体２３の内部にてロータディスク２１を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド２４とインナ側ブレーキパッド２５とを備えている。インナ側ブレーキパッド２５の内側には、ロータディスク２１の軸心方向に移動可能なピストン２６が配設され、このピストン２６は、キャリパ本体２３に形成されたシリンダ孔２３ａに摺動可能に嵌挿されている。シリンダ孔２３ａには管路２７が接続されている。

乗員がブレーキペダル５を踏込操作すると、ブレーキ液圧が管路２７を流れてシリンダ孔２３ａに供給され、ピストン２６を軸心方向外側に向けて前進させる。これに伴いインナ側ブレーキパッド２５がロータディスク２１の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体２３が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド２４がロータディスク２１の外側に押し付けられる。以上により、フットブレーキ機構２の制動力が発生する。

電動パーキングブレーキ機構４は、ブレーキペダル５の踏込操作とは、独立して作動する。電動パーキングブレーキ機構４は、図３に示されるように、ピストン４１、円環状部材４２、電動モータ４３等を含む。ピストン４１の内端側部分には、雄ねじ部４１ａが形成され、この雄ねじ部４１ａと円環状部材４２の内面部に形成された雌ねじ部４２ａとが螺合している。円環状部材４２の外面部には、ギヤ面部４２ｂが形成され、このギヤ面部４２ｂと電動モータ４３の駆動軸に一体回転可能に取り付けられたピニオン４４とが螺合している。これにより、電動モータ４３を駆動することで、円環状部材４２が回転駆動され、ピストン４１を軸心方向に対して進退移動させている。ピストン４１が軸心方向の外側に向けて前進すると、インナ側ブレーキパッド２５及びアウタ側ブレーキパッド２４がロータディスク２１に押し付けられて、電動パーキングブレーキ機構４の制動力が発生する。

車両１０は、図１に示されるように、車両電源スイッチ１００、車速センサ１１０、パーキングスイッチ１２０、勾配センサ１３０、ブザー１５０、表示灯１２１、電動モータ４３、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１６０を備える。ＥＣＵ１６０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）１７０、メモリ１８０、その他の周辺回路を含む。

メモリ１８０は、例えば、半導体メモリ、ハードディスク、又は他の記憶素子で構成される。メモリ１８０は、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を含む。なお、メモリ１８０は、プログラムを保存する領域、データを一時的に保存する領域を備えた単一のメモリで構成されていてもよい。

ＣＰＵ１７０は、メモリ１８０に保存されているプログラムに従って動作することにより、パーキングブレーキ制御部１７１、禁止条件判定部１７２、報知制御部１７３、表示制御部１７４として機能する。ＣＰＵ１７０の各機能は、後述される。

車両電源スイッチ１００（車両電源切り換え操作部の一例に相当）は、車両１０の電源のオンオフを切り換えるためのスイッチである。車両１０の電源がオフの状態で、乗員が例えばブレーキペダル５を踏み込みながら車両電源スイッチ１００を操作すると、車両１０のイグニション（電源）がオンにされる。車両１０のイグニション（電源）がオンの状態で、乗員が車両電源スイッチ１００を操作すると、車両１０の電源がオフにされる。

車両１０のイグニション（電源）がオンとは、車両１０の電源から車両機器に電力が供給されている状態であることを意味する。車両１０の電源がオフとは、車両１０の電源から車両機器に電力が供給されていない状態であることを意味する。車両機器は、例えば、エンジン制御のための点火装置等のアクチュエータである。

車速センサ１１０は、例えば車輪６（図２）の回転速度に基づき、車両１０の走行速度を検出する。勾配センサ１３０は、車両１０の勾配（つまり車両１０が位置する道路の勾配）を検出する。各センサ１１０，１３０は、検出値をＥＣＵ１６０に出力する。

パーキングスイッチ１２０（パーキング切り換え操作部の一例に相当）は、乗員により操作され、電動パーキングブレーキ機構４のオンオフを切り換えるためのスイッチである。乗員が例えば指でパーキングスイッチ１２０を引き上げるオン操作を行うと、オフになっている電動パーキングブレーキ機構４がオンになる。乗員が例えば指でパーキングスイッチ１２０を押し下げるオフ操作を行うと、オンになっている電動パーキングブレーキ機構４がオフにされる。パーキングスイッチ１２０から乗員が指を離すと、パーキングスイッチ１２０は中立位置に戻る。

電動パーキングブレーキ機構４がオンとは、電動パーキングブレーキ機構４が車輪６（図２）を制動している制動状態であることを意味する。電動パーキングブレーキ機構４がオフとは、電動パーキングブレーキ機構４が車輪６（図２）を制動していない非制動状態であることを意味する。

表示灯１２１は、パーキングスイッチ１２０と一体的に形成されている。表示灯１２１は、電動パーキングブレーキ機構４の作動状況に関する情報を乗員に報知するためのものである。表示灯１２１は、ＣＰＵ１７０の表示制御部１７４によって制御される。

パーキングスイッチ１２０は、図４、図５に示されるように、センターコンソール５０に配置され、運転席５８に着座した乗員が容易に操作可能になっている。車両電源スイッチ１００は、図４、図５に示されるように、センタークラスター５４とステアリングホイール５６との間に配置され、運転席５８に着座した乗員が容易に操作可能になっている。本実施形態では、図４、図５に示されるように、パーキングスイッチ１２０と、車両電源スイッチ１００とは、ステアリングホイール５６に対して同じ側に配置されている。言い換えると、パーキングスイッチ１２０と、車両電源スイッチ１００とは、ステアリングホイール５６に対して、車両１０の幅方向Ｘにおける中央側に配置されている。

なお、本実施形態では、車両電源スイッチ１００は、図４、図５に示されるように、乗員が指で押して操作する押しボタン方式が採用されているが、乗員がイグニションキーを差し込んで回転させて操作するキーシリンダー方式が採用されていてもよい。

ブザー１５０（報知部の一例に相当）は、オートアプライ制御のキャンセルに関する情報を乗員に報知するためのものである。ブザー１５０は、ＣＰＵ１７０の報知制御部１７３によって制御される。

ＣＰＵ１７０のパーキングブレーキ制御部１７１は、パーキングスイッチ１２０の操作に応じて、電動パーキングブレーキ機構４のオンオフを制御する。パーキングブレーキ制御部１７１は、車両電源スイッチ１００を用いて乗員により車両１０の電源がオフに操作されると、電動パーキングブレーキ機構４を自動的に作動させるオートアプライ制御を実行する。

禁止条件判定部１７２は、車両１０が停止した状態、かつ電動パーキングブレーキ機構４がオフにされている状態において、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作が実行された後に、車両電源スイッチ１００に対するオフ操作が実行されると、オートアプライ制御を禁止する禁止条件が成立したと判定する。

具体的には、禁止条件判定部１７２は、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作が所定時間Ｔ１以上継続されると、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作が実行されたと判定する。本実施形態では、例えばＴ１＝１～５［秒］である。禁止条件判定部１７２は、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作が終了してから所定時間Ｔ２以内に、車両電源スイッチ１００に対するオフ操作が実行されると、禁止条件が成立したと判定する。本実施形態では、例えばＴ２＝３～７［秒］である。パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作が終了した後に、車両電源スイッチ１００に対するオフ操作を実行することになるので、Ｔ２＞Ｔ１に設定するのが好ましい。禁止条件判定部１７２は、更に、勾配センサ１３０により検出された道路の勾配が所定角度以下のときに、禁止条件が成立したと判定する。所定角度は、例えば±５～１５％である。

パーキングブレーキ制御部１７１は、禁止条件が成立したと禁止条件判定部１７２により判定されると、オートアプライ制御を実行しない。

図６～図８は、車両１０の動作手順の一例を概略的に示すフローチャートである。図９、図１０は、図６～図８の動作における車両１０の各部の推移を示すタイミングチャートである。図９は、禁止条件が成立したと判定されてオートアプライ制御が実行されない場合を示す。図１０は、オートアプライ制御が実行される場合を示す。図６～図８の動作は、一定時間（例えば５０ｍｓｅｃ）毎に実行される。

図６のステップＳ１０００において、禁止条件判定部１７２は、車両１０が停止しているか否かを判定する。禁止条件判定部１７２は、例えば、車速センサ１１０からの検出値に基づき、車速が所定の低速度（例えば２～５ｋｍ／ｈ）以下の状態が所定時間継続されると、車両１０は停止していると判定する。車両１０が停止していれば（ステップＳ１０００でＹＥＳ）、処理はステップＳ１００５に進む。一方、車両１０が停止していなければ（ステップＳ１０００でＮＯ）、図６～図８の動作は終了する。図９、図１０では、時刻ｔ１に、車両１０は停止していると判定される。

図６のステップＳ１００５において、禁止条件判定部１７２は、電動パーキングブレーキ機構４がオフであるか否かを判定する。禁止条件判定部１７２は、パーキングブレーキ制御部１７１が電動モータ４３を作動させていなければ、電動パーキングブレーキ機構４がオフであると判定する。電動パーキングブレーキ機構４がオフであれば（ステップＳ１００５でＹＥＳ）、処理はステップＳ１０１０に進む。一方、電動パーキングブレーキ機構４がオンであれば（ステップＳ１００５でＮＯ）、図６～図８の動作は終了する。

ステップＳ１０１０において、禁止条件判定部１７２は、勾配センサ１３０からの検出値に基づき、道路の勾配が所定角度以下であるか否かを判定する。道路の勾配が所定角度以下であれば（ステップＳ１０１０でＹＥＳ）、処理はステップＳ１０１５に進む。一方、道路の勾配が所定角度を超えていれば（ステップＳ１０１０でＮＯ）、処理はステップＳ１２００（図８）に進む。

ステップＳ１０１５において、禁止条件判定部１７２は、パーキングスイッチ１２０がオフ操作されたか否かを判定する。パーキングスイッチ１２０がオフ操作されると（ステップＳ１０１５でＹＥＳ）、処理はステップＳ１０２０に進む。一方、パーキングスイッチ１２０がオフ操作されなければ（ステップＳ１０１５でＮＯ）、処理はステップＳ１２００（図８）に進む。

ステップＳ１０２０において、禁止条件判定部１７２は、パーキングスイッチ１２０がオフ操作されたことを表示制御部１７４に通知する。表示制御部１７４は、表示灯１２１を周波数ＦＱ１で点滅させる。本実施形態では、例えばＦＱ１＝０．５～３［Ｈｚ］である。ステップＳ１０２５において、禁止条件判定部１７２は、判定時間をカウントする。図９、図１０では、時刻ｔ２に、パーキングスイッチ１２０がオフ操作され、表示灯１２１の点滅表示が開始され、判定時間のカウントが開始されている。

ステップＳ１０３０において、禁止条件判定部１７２は、カウントしている判定時間が所定時間Ｔ１に達したか否かを判定する。判定時間が所定時間Ｔ１に達していれば（ステップＳ１０３０でＹＥＳ）、処理はステップＳ１１００（図７）に進む。一方、判定時間が所定時間Ｔ１に達していなければ（ステップＳ１０３０でＮＯ）、処理はステップＳ１０３５に進む。

ステップＳ１０３５において、禁止条件判定部１７２は、パーキングスイッチ１２０のオフ操作が終了したか否かを判定する。パーキングスイッチ１２０のオフ操作が終了していなければ（ステップＳ１０３５でＮＯ）、処理はステップＳ１０３０に戻って、以上のステップが繰り返される。パーキングスイッチ１２０のオフ操作が終了していれば（ステップＳ１０３５でＹＥＳ）、処理はステップＳ１２００（図８）に進む。すなわち、本実施形態では、所定時間Ｔ１未満の短時間のパーキングスイッチ１２０のオフ操作は、オートアプライ制御を実行させないようにするためのオフ操作ではなく、誤って行われたオフ操作であると取り扱われている。

図７のステップＳ１１００において、禁止条件判定部１７２は、判定時間が所定時間Ｔ１に達した旨をパーキングブレーキ制御部１７１及び報知制御部１７３に通知する。パーキングブレーキ制御部１７１は、オートアプライ制御を許可モードから禁止モードに遷移する。報知制御部１７３は、ブザー１５０を所定時間作動させる。図９、図１０では、時刻ｔ２から所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ３に、オートアプライ制御が許可モードから禁止モードに遷移され、ブザー１５０が所定時間作動している。このブザー１５０の作動によって、乗員に対して、オートアプライ制御を実行させないようにするための操作を受け付けたことが報知される。

図７のステップＳ１１０５において、禁止条件判定部１７２は、パーキングスイッチ１２０のオフ操作が終了したか否かを判定する。パーキングスイッチ１２０のオフ操作が終了していなければ（ステップＳ１１０５でＮＯ）、待機する。パーキングスイッチ１２０のオフ操作が終了すると（ステップＳ１１０５でＹＥＳ）、禁止条件判定部１７２は、パーキングスイッチ１２０のオフ操作が終了したことを表示制御部１７４に通知する。

ステップＳ１１１０において、表示制御部１７４は、表示灯１２１を消灯する。ステップＳ１１１５において、禁止条件判定部１７２は、判定時間のカウントを終了し、禁止時間のカウントを開始する。図９、図１０では、パーキングスイッチ１２０のオフ操作が終了した時刻ｔ４に、表示灯１２１が消灯し、判定時間のカウントが終了され、禁止時間のカウントが開始されている。

図７のステップＳ１１２０において、禁止条件判定部１７２は、車両電源スイッチ１００がオフ操作されたことにより、車両１０の電源がオフにされたか否かを判定する。車両１０の電源がオフにされていなければ（ステップＳ１１２０でＮＯ）、処理はステップＳ１１２５に進む。一方、車両１０の電源がオフにされていれば（ステップＳ１１２０でＹＥＳ）、処理はステップＳ１１３０に進む。

ステップＳ１１２５において、禁止条件判定部１７２は、カウントしている禁止時間が所定時間Ｔ２に達したか否かを判定する。禁止時間が所定時間Ｔ２に達していなければ（ステップＳ１１２５でＮＯ）、ステップＳ１１２０に戻って、以上のステップが繰り返される。一方、禁止時間が所定時間Ｔ２に達していれば（ステップＳ１１２５でＹＥＳ）、処理はステップＳ１１４０に進む。言い換えると、禁止時間が所定時間Ｔ２に達するまでに、車両電源スイッチ１００がオフ操作されると、処理はステップＳ１１３０に進む一方、禁止時間が所定時間Ｔ２に達するまでに、車両電源スイッチ１００がオフ操作されなければ、処理はステップＳ１１４０に進む。

ステップＳ１１３０において、禁止条件判定部１７２は、車両１０の電源がオフにされたことを報知制御部１７３、表示制御部１７４、パーキングブレーキ制御部１７１に通知する。この通知を受けて、報知制御部１７３は、ブザー１５０を所定時間作動させる。また、表示制御部１７４は、表示灯１２１を周波数ＦＱ２で所定時間点滅させる。本実施形態では、ＦＱ２＞ＦＱ１であり、例えば、ＦＱ２＝５～１０［Ｈｚ］である。そして、パーキングブレーキ制御部１７１は、オートアプライ制御を実行せずに（ステップＳ１１３５）、図６～図８の動作を終了する。

図９では、時刻ｔ５に、車両電源スイッチ１００が操作され、その直後の時刻ｔ６に、車両１０のイグニションがオフにされる。そして、時刻ｔ６から、ブザー１５０が所定時間作動し、表示灯１２１が所定時間点滅して、乗員に対して、オートアプライ制御が実行されないことが報知される。そして、電動パーキングブレーキ機構４がオンにされないまま、終了している。

図７のステップＳ１１４０において、禁止条件判定部１７２は、車両１０の電源がオフにされることなく禁止時間が所定時間Ｔ２に達したことをパーキングブレーキ制御部１７１に通知する。パーキングブレーキ制御部１７１は、オートアプライ制御を禁止モードから許可モードに遷移する。図１０では、時刻ｔ４から所定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ７に、オートアプライ制御が禁止モードから許可モードに遷移されている。

続く図８のステップＳ１２００において、パーキングブレーキ制御部１７１は、車両電源スイッチ１００がオフ操作されたことにより、車両１０の電源がオフにされたか否かを判定する。車両１０の電源がオフにされていなければ（ステップＳ１２００でＮＯ）、待機する。一方、車両１０の電源がオフにされていれば（ステップＳ１２００でＹＥＳ）、処理はステップＳ１２０５に進む。

ステップＳ１２０５において、パーキングブレーキ制御部１７１は、電動モータ４３を作動させて、電動パーキングブレーキ機構４をオンにするオートアプライ制御を実行する。パーキングブレーキ制御部１７１は、電動パーキングブレーキ機構４をオンにしたことを報知制御部１７３及び表示制御部１７４に通知する。この通知を受けて、ステップＳ１２１０において、報知制御部１７３は、ブザー１５０を所定時間作動させる。また、表示制御部１７４は、表示灯１２１を点灯する。そして、図６～図８の動作は終了する。

図１０では、時刻ｔ８に、車両電源スイッチ１００が操作され、その直後の時刻ｔ９に、車両１０のイグニションがオフになっている。そして、電動パーキングブレーキ機構４がオンにされる。また、表示灯１２１が点灯し、ブザー１５０が所定時間作動して、乗員に対して、電動パーキングブレーキ機構４がオンになっていることが報知される。

図１１は、電動パーキングブレーキ機構４の制御に関する動作手順の一例を概略的に示すフローチャートである。図１１の動作は、一定時間（例えば５０ｍｓｅｃ）毎に実行される。

ステップＳ２０００において、パーキングブレーキ制御部１７１は、車両１０のイグニションがオフになっているか否かを判定する。車両１０のイグニションがオフになっていれば（ステップＳ２０００でＹＥＳ）、処理はステップＳ２００５に進む。一方、車両１０のイグニションがオンであれば（ステップＳ２０００でＮＯ）、図１１の動作は終了する。

ステップＳ２００５において、パーキングブレーキ制御部１７１は、電動モータ４３を作動させて電動パーキングブレーキ機構４がオンになっているか否かを判定する。電動パーキングブレーキ機構４がオンになっていれば（ステップＳ２００５でＹＥＳ）、処理はステップＳ２０１０に進む。一方、電動パーキングブレーキ機構４がオフになっていれば（ステップＳ２００５でＮＯ）、図１１の動作は終了する。ステップＳ２０１０において、パーキングブレーキ制御部１７１は、電動パーキングブレーキ機構４をオフにするのを禁止して、図１１の動作を終了する。

以上説明されたように、本実施形態では、車両１０のイグニションがオン状態、車両１０が停止した状態、かつ電動パーキングブレーキ機構４がオフの状態において、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作が、所定時間Ｔ１以上継続されると、オートアプライ制御が許可モードから禁止モードに遷移される。その後、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作が終了した時点から、所定時間Ｔ２が経過するまでに、車両電源スイッチ１００に対するオフ操作が実行されて車両１０のイグニションがオフになると、オートアプライ制御を禁止する禁止条件が成立したと判定される。禁止条件が成立したと判定されると、オートアプライ制御が実行されない。したがって、乗員が、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作と車両電源スイッチ１００に対するオフ操作とを、この順番で行うだけで、容易に、オートアプライ制御が実行されないようにすることができる。

また、本実施形態では、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作が、所定時間Ｔ１未満で終了すると、オートアプライ制御が許可モードから禁止モードに遷移されない。このため、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作を、誤って所定時間Ｔ１未満の短時間行った場合には、オートアプライ制御が禁止されない。したがって、パーキングスイッチ１２０の誤操作に対応することが可能になっている。

また、本実施形態では、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作が終了した時点から、所定時間Ｔ２が経過するまでに、車両電源スイッチ１００に対するオフ操作が実行されなければ、オートアプライ制御を禁止する禁止条件が成立したと判定されない。したがって、乗員が、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作を行った後で、オートアプライ制御を実行させたくなった場合には、パーキングスイッチ１２０に対するオフ操作が終了した時点から、所定時間Ｔ２が経過するまでの間、車両電源スイッチ１００に対するオフ操作を実行しなければよい。このように、本実施形態によれば、乗員の予定変更に対応することが可能になっている。

また、本実施形態では、図１１に示されるように、車両１０のイグニションがオフになっている状態で、かつ、電動パーキングブレーキ機構４がオンになっている状態では、たとえパーキングスイッチ１２０が押し下げられてオフ操作されても、電動パーキングブレーキ機構４がオフにならないようにされている。したがって、電動パーキングブレーキ機構４が不用意にオフになることがない。このため、本実施形態によれば、車両１０の安全性を向上することが可能になっている。

（変形された実施形態）
（１）上記実施形態において、車両１０は、図１に示されるように、レンジセンサ１４０を更に備えてもよい。レンジセンサ１４０は、シフトレバー５２（図５）の位置（つまりシフトレンジ）を検出する。レンジセンサ１４０は、検出結果をＥＣＵ１６０に出力する。禁止条件判定部１７２は、更に、レンジセンサ１４０により検出されたシフトレバー５２（図５）の位置がニュートラル位置のときに、禁止条件が成立すると判定してもよい。この場合には、図６において、例えばステップＳ１００５とステップＳ１０１０との間、又は、ステップＳ１０１０とステップＳ１０１５との間、又は、ステップＳ１０１５とステップＳ１０２０との間に、シフトレバー５２（図５）の位置がニュートラル位置であるか否かの判断ステップを追加すればよい。

この変形された実施形態によれば、シフトレバー５２（図５）の位置をニュートラル位置にすることにより、例えば車両１０が故障して他車により牽引させる場合、欧州の洗車場において車両１０を洗車させる場合等、電動パーキングブレーキ機構４をオフにしておく必要があるときに、オートアプライ制御が実行されないようにすることができる。

（２）上記実施形態では、車両１０は、乗員に対して報知するためにブザー１５０を備えているが、乗員に対して報知する部材は、ブザーに限られない。例えば、ブザーに代えて又は加えて、スピーカを備え、乗員に対して音声により報知してもよい。

（３）上記実施形態では、図４、図５に示されるように、パーキングスイッチ１２０と車両電源スイッチ１００とは、車両１０の進行方向に向かって右側に配置されたステアリングホイール５６に対して、左方に配置されている。これに対して、車両１０の進行方向に向かって左側に、ステアリングホイール５６が配置されている場合には、パーキングスイッチ１２０と車両電源スイッチ１００とは、ステアリングホイール５６に対して、右方に配置すればよい。要は、パーキングスイッチ１２０と車両電源スイッチ１００とは、車両１０のステアリングホイール５６（図４、図５）に対して、同じ側に配置されていればよい。言い換えると、パーキングスイッチ１２０と車両電源スイッチ１００とは、車両１０のステアリングホイール５６に対して、車両１０の幅方向Ｘにおいて、中央側に配置されていればよい。

パーキングスイッチ１２０のオフ操作と、車両電源スイッチ１００のオフ操作とが同時に実行されると、オートアプライ制御が実行されないようにすることが考えられる。しかしながら、パーキングスイッチ１２０と車両電源スイッチ１００との位置関係が、この変形された実施形態又は上記実施形態のような場合には、パーキングスイッチ１２０のオフ操作と、車両電源スイッチ１００のオフ操作とを、両手を使って同時に実行するためには、運転席５８に着座した状態では体をひねることが必要になるため、困難となっている。これに対して、上記実施形態では、乗員が、パーキングスイッチに対するオフ操作と車両電源スイッチに対するオフ操作とを、この順番で行うだけで、容易に、オートアプライ制御が実行されないようにすることができる。したがって、パーキングスイッチ１２０と車両電源スイッチ１００との位置関係が、この変形された実施形態又は上記実施形態のような場合に、より大きな効果を得ることができる。

４電動パーキングブレーキ機構
１０車両
４３電動モータ
１００車両電源スイッチ
１２０パーキングスイッチ
１３０勾配センサ
１４０レンジセンサ
１５０ブザー
１７１パーキングブレーキ制御部
１７２禁止条件判定部
１７３報知制御部

Claims

車両のパーキングブレーキを制御する車両のパーキングブレーキ制御装置であって、
前記車両の乗員により操作可能な位置に設けられ前記パーキングブレーキのオンオフを切り換えるためのパーキング切り換え操作部と、
前記乗員により操作可能な位置に設けられ前記車両の電源のオンオフを切り換えるための車両電源切り換え操作部と、
前記パーキングブレーキを制御するとともに、前記車両電源切り換え操作部を用いて前記乗員により前記車両の電源がオンからオフに操作されると、前記パーキングブレーキを自動的にオンにさせるオートアプライ制御を実行するパーキングブレーキ制御部と、
前記車両の電源がオン状態、前記車両が停止した状態、かつ前記パーキングブレーキがオフの状態において、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行された後に、前記車両電源切り換え操作部に対するオフ操作が実行されると、前記オートアプライ制御を禁止する禁止条件が成立したと判定する禁止条件判定部と、
を備え、
前記パーキングブレーキ制御部は、前記禁止条件が成立したと判定されると、前記オートアプライ制御を実行しないものであり、
前記禁止条件判定部は、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が所定時間以上継続されると、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行されたと判定し、前記車両電源切り換え操作部に対するオフ操作が、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が終了してから所定時間以内に実行されると、前記禁止条件が成立したと判定する、
車両のパーキングブレーキ制御装置。
前記禁止条件が成立したと判定されると、前記オートアプライ制御が実行されないことを前記乗員に報知する報知部を更に備える、
請求項１に記載の車両のパーキングブレーキ制御装置。
前記報知部は、前記車両の電源がオン状態、前記車両が停止した状態、かつ前記パーキングブレーキがオフの状態において、前記パーキング切り換え操作部のオフ操作が所定時間以上継続した場合に、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行されたことを前記乗員に報知する、
請求項２記載の車両のパーキングブレーキ制御装置。
前記パーキングブレーキ制御部は、前記車両の電源がオフの状態、かつ前記パーキングブレーキがオンの状態のときに、前記パーキング切り換え操作部に対するオフ操作が実行されても、前記パーキングブレーキをオフにしない、
請求項１～３のいずれか１項に記載の車両のパーキングブレーキ制御装置。
前記車両が位置する道路の勾配を検出する勾配センサを更に備え、
前記禁止条件判定部は、更に、前記道路の勾配が所定角度以下のときに、前記禁止条件が成立したと判定する、
請求項１～４のいずれか１項に記載の車両のパーキングブレーキ制御装置。
前記車両のシフトレバーの位置を検出するレンジセンサを更に備え、
前記禁止条件判定部は、更に、前記シフトレバーがニュートラル位置のときに、前記禁止条件が成立したと判定する、
請求項１～５のいずれか１項に記載の車両のパーキングブレーキ制御装置。
前記パーキング切り換え操作部と、前記車両電源切り換え操作部とは、前記車両のステアリングホイールに対して、前記車両の幅方向において同じ側に配置されている、
請求項１～６のいずれか１項に記載の車両のパーキングブレーキ制御装置。
前記パーキング切り換え操作部と、前記車両電源切り換え操作部とは、前記車両のステアリングホイールに対して、前記車両の幅方向において中央側に配置されている、
請求項１～６のいずれか１項に記載の車両のパーキングブレーキ制御装置。
車輪を制動するためのパーキングブレーキを制御する車両のパーキングブレーキ制御装置であって、
前記車両の乗員により操作可能な位置に設けられ前記パーキングブレーキの制動状態と非制動状態を切り換えるためのパーキング切り換え操作部と、
前記乗員により操作可能な位置に設けられ車両電源のオン状態とオフ状態を切り換えるための車両電源切り換え操作部と、
前記車両電源がオン状態、前記車両が停止した状態、かつ前記パーキングブレーキが非制動の状態において、
前記乗員により前記車両電源切り換え操作部を用いて前記車両電源のオフ状態への操作がされたときに、前記パーキングブレーキを非制動状態から制動状態に切り換える一方、
前記乗員により前記パーキング切り換え操作部を用いて前記パーキングブレーキの非制動状態への操作がされた後に、前記乗員により前記車両電源切り換え操作部を用いて前記車両電源のオフ状態への操作がされたときに、前記パーキングブレーキを非制動状態に維持するパーキングブレーキ制御部と、
を有し、
前記パーキングブレーキ制御部は、前記パーキング切り換え操作部に対して非制動状態に切り換える操作が所定時間以上継続されると、前記パーキング切り換え操作部に対して非制動状態にする操作が実行されたと判定し、前記車両電源切り換え操作部に対してオフ状態に切り換える操作が、前記パーキング切り換え操作部に対して非制動状態に切り換える操作が実行されてから所定時間以内に実行されると、前記パーキングブレーキを非制動状態に維持する、
車両のパーキングブレーキ制御装置。