JP6249303B2

JP6249303B2 - 車両の停止維持装置

Info

Publication number: JP6249303B2
Application number: JP2015255650A
Authority: JP
Inventors: 茂幸上原; 優高瀬
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-12-28
Filing date: 2015-12-28
Publication date: 2017-12-20
Anticipated expiration: 2035-12-28
Also published as: CN107054323B; JP2017119446A; US20170182991A1; US10322706B2; DE102016015040B4; DE102016015040A1; CN107054323A

Description

本発明は、制動力制御機構以外の機構を制御可能な操作機構の操作によって制動力制御状態を切換え可能な車両の停止維持装置に関する。

従来より、オンオフ切換操作可能に形成されたオートホールドスイッチがオン状態で且つ車両の停止状態が検出されたとき、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＤＳＣ）に代表される制動力制御装置を自動的に作動させて自動停止（オートホールド）させることにより、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を軽減する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。

オートホールドスイッチは、センターコンソール等に配設され、乗員が切換操作することによりオートホールド制御の実行可否に係る制御モードを設定することができる。
一般に、オートホールドスイッチ等の手動式切換スイッチは、ホールド回路を備えておらず、乗員によって切換操作されたときのみＨ（論理ハイ）レベルの信号が制御手段（ＥＣＵ等）に入力され、それ以外のときはＬ（論理ロー）レベルの信号が入力されるように構成されている。
それ故、制御手段は、信号状態がＨレベルのとき、オートホールドモードに設定し、信号状態がＬレベルのとき、オートホールド解除モードに設定する。
そして、制御手段は、オートホールドモードが設定されたとき、車両の停止状態検出を実行条件として、オートホールド制御を実行することになる。

特許文献２の車両用の携帯端末操作システムは、オートホールドスイッチを備えた車両の停止維持装置に関するものではないが、乗員が操作を入力するコントローラと、コントローラに対して入力された操作を示す操作情報を携帯端末に対して通知する装置側通信部とを備え、携帯端末は、自身の端末側操作部に対して行われた操作に応じて動作する一方、コントローラ側から通知された操作情報に基づいて、自身の端末側操作部とは操作態様が異なるコントローラに対して行われた操作に応じて作動するように構成されている。
これにより、タッチパネルからの操作が前提であるようなアプリケーションであっても、画面を注視することなくコントローラへの断続的な入力動作で操作することができる。

特開２００８−００８４２５号公報特開２０１５−１９５５５３号公報

オートホールドスイッチの切換異常には、構造上、オン故障とオフ故障が存在している。
制御手段は、信号がＬレベルからＨレベルに切換ったとき、オートホールドモードからオートホールド解除モード或いはオートホールド解除モードからオートホールドモードに制御モードを切換えるため、何れの故障形態が発生しても、制御モードを設定できない。
電気回路内に故障診断機構等を採用することによって、オートホールドスイッチのオン故障及びオフ故障を検出することは電気的に可能である。しかし、コストアップを招く上、依然として、乗員の意思に適合しておらず、オートホールド制御の操作信頼性は確保されていない。

特許文献２の車両用の携帯端末操作システムは、異なる操作部からの異なる操作態様により同一制御対象を制御可能に構成しているため、一方の操作部が故障した場合であっても、他方の操作部を操作することにより、制御対象を意図的に制御することが可能である。
しかし、特許文献２の技術では、オートホールドスイッチを備えた車両の停止維持装置を制御対象にしたものではなく、携帯端末を制御対象にしたものであるため、乗員に対する操作利便性と操作信頼性とを両立することが困難である。

即ち、乗員は、大抵の場合、オートホールドスイッチの切換異常を車両走行中に認知することから、簡単な操作で意図した制御モードに設定する必要があり、特許文献２のように、アプリケーションへの断続的な入力動作によってオートホールドの制御モードを設定する操作仕様は乗員による操作時間や操作手順の数等の観点から現実的ではない。
また、乗員の意思に合わせて制御モードを変更するとき、構成上、制御手段に出力されている固定された信号レベルを単に反転させれば良いにも拘らず、装置側通信部等過剰な設備が必要となり、コストアップに繋がる虞もある。
従って、乗員に対する操作利便性と操作信頼性とを両立するためには、車両の停止維持装置を対象にして更なる改善を行う必要がある。

本発明の目的は、オンオフ状態を選択可能な自動停止モード選択手段の切換異常時、乗員に対する操作利便性と操作信頼性とを両立可能な車両の停止維持装置等を提供することである。

請求項１の車両の停止維持装置は、液圧ブレーキ機構を介して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ機構と、前記電動パーキングブレーキ機構の作動を操作可能な電動パーキングブレーキ操作手段と、
前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つ前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記制動力制御機構を作動させて車両の停止状態を維持し且つブレーキ液圧開放条件が成立したときにブレーキ液圧を開放する自動停止制御を実行可能な制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、乗員が前記自動停止制御を実行可能なオン状態と実行が制限されたオフ状態からオンオフ状態を選択可能な自動停止モード選択手段と、前記制動力制御機構以外の機構を操作可能で且つ前記電動パーキングブレーキ操作手段を含む操作機構であって、乗員による所定操作によって前記制動力制御機構を操作可能な操作機構とを備え、前記制御手段は、前記操作機構が乗員によって前記所定操作されたとき、前記自動停止モード選択手段によって選択されたオンオフ状態を一方の状態から他方の状態に切換えることを特徴としている。

この車両の停止維持装置では、制動力制御機構以外の機構を制御可能な操作機構であって、乗員による所定操作によって制動力制御機構を操作可能で且つ前記電動パーキングブレーキ操作手段を含む操作機構を備えるため、自動停止モード選択手段に切換異常が生じたときであっても、操作機構によって自動停止制御を乗員の意図した制御モードに設定することができる。
制御手段は、操作機構が乗員によって所定操作されたとき、自動停止モード選択手段によって選択されたオンオフ状態を一方の状態から他方の状態に切換えるため、車両走行中であっても、乗員による詳細な状態確認を必要とすることなく且つ簡単な操作で、一方のモード状態から他方のモード状態に切換えることができ、スイッチの切換異常であっても制御モードを変更することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記操作機構は、車両用機器の複数の操作アイテム及び前記制動力制御機構を操作するための操作装置であって、前記複数の操作アイテムに夫々対応する複数の操作スイッチとこれら操作スイッチを指し示すカーソルとを表示可能な表示画面を含み且つこの表示画面に表示された操作スイッチに対する乗員の直接操作を受け付けるタッチパネル式の表示手段と、前記表示画面から離隔した位置に配置されて前記カーソルを移動操作可能な副操作手段と、前記表示画面の表示を制御可能な表示制御手段とを備えた操作装置を含むことを特徴としている。
この構成によれば、操作スイッチに対する乗員の直接操作又は副操作手段による操作によって、信号レベルが固定された一方の状態から他方の状態に容易に切換えることができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、車両のイグニッション状態を検出可能なイグニッション状態検出手段を備え、前記表示制御手段が、前記自動停止モード選択手段によって選択されたオンオフ状態を記憶可能な記憶手段を有し、前記制御手段は、イグニッションオフ後の再起動時、イグニッションをオフする前の前記選択されたオンオフ状態を自動設定することを特徴としている。
この構成によれば、イグニッションオフ後の再起動時、乗員が自動停止モード選択手段の切換操作を行うことなく、イグニッションをオフする前に乗員によって選択されたオンオフ状態（制御モード）に自動設定することができる。

請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記制御手段は、前記電動パーキングブレーキ操作手段が所定時間内に複数回操作されたときに前記自動停止モード選択手段によって選択されたオンオフ状態の一方の状態から他方の状態に切換えることを特徴としている。この構成によれば、電動パーキングブレーキ操作手段を有効利用して前記オンオフ状態の一方の状態から他方の状態への切換えを行うことができる。

請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記電動パーキングブレーキ操作手段が前記自動停止モード選択手段の近傍位置に配置されていることを特徴としている。
この構成によれば、制御モードの選択を電動パーキングブレーキ操作手段の操作で意識的に且つ違和感なく制御することができる。

本発明の車両の停止維持装置によれば、オンオフ状態を選択可能な自動停止モード選択手段の切換異常時、乗員に対する操作利便性と操作信頼性とを両立することができる。

実施例１に係る車両の停止維持装置を搭載した車両の概略図である。停止維持装置のブロック図である。車載用操作装置のブロック図である。ディスプレイ及びマルチコマンダが設けられた車室内を示す図である。ディスプレイ周辺部分の拡大図である。マルチコマンダ周辺部分の拡大図である。モード設定処理のフローチャートである。停止維持制御処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の停止維持装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図８に基づいて説明する。
本発明の車両Ｖには、停止維持装置１が搭載されている。
図１，図２に示すように、停止維持装置１は、アイドルストップ装置２と、フットブレーキ装置３（フットブレーキ機構）と、ＤＳＣ（Dynamic Stability Control System）装置４（制動力制御機構）と、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）装置５（電動パーキングブレーキ機構）と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６（制御手段）等を備えている。

まず、アイドルストップ装置２について説明する。
アイドルストップ装置２は、エンジン７の駆動力（駆動トルク）が駆動輪に伝達可能な状態で車両Ｖの運転状態に応じてエンジン７を自動停止・自動再始動可能に構成されている。図２に示すように、アイドルストップ装置２は、Ｅｎｇ制御部６ａと、エンジン７等によって構成されている。

図１に示すように、エンジン７は、トルクコンバータ（図示略）を介してクラッチ（図示略）の締結により自動変速機８に駆動力を伝達している。
このエンジン７は、Ｅｎｇ制御部６ａからエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。
自動変速機８は、各センサからの入力信号を受けて、エンジン７から入力された駆動力を走行状態及び乗員が選択したシフトレンジに応じて所定のトルク及び回転数に変換し、ギアトレイン及び差動装置（何れも図示略）を介して駆動輪に伝達している。

Ｅｎｇ制御部６ａは、各センサからの入力信号を受けて、エンジン停止条件（ブレーキペダル９の踏込操作が所定時間以上継続）が成立したと判定された場合、エンジン７を自動停止（アイドルストップ）させ、エンジン７の自動停止後にエンジン再始動条件（アクセルペダル１０の踏込操作実行）が成立したと判定された場合、エンジン７を再始動させる実行信号を出力可能に形成されている。

次に、フットブレーキ装置３について説明する。
図１に示すように、フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル９の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下、ブレーキ液圧という）を前後２対の液圧ブレーキ機構１１に供給して前後２対の車輪１２を制動可能に構成されている。
フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル９と、マスタシリンダ１３と、ブースタ１４と、液圧ブレーキ機構１１等を備えている。
ブースタ１４は、ブレーキペダル９に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示略）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル９の踏込み力を倍力している。車輪１２に夫々設けられた液圧ブレーキ機構１１は、管路（図示略）によってマスタシリンダ１３に接続され、乗員によるブレーキペダル９の踏込操作に応じて各車輪１２に制動力を付与している。

図１に示すように、各液圧ブレーキ機構１１は、車輪１２に一体回転可能に設けられたロータディスク１５と、このロータディスク１５に制動力を付与可能なキャリパ１６等を備えている。キャリパ１６は、ロータディスク１５に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体と、このキャリパ本体の内部にてロータディスク１５を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッドとインナ側ブレーキパッドとを備えている。

次に、ＤＳＣ装置４について説明する。
ＤＳＣ装置４は、ブレーキペダル９の踏込操作と独立して車輪１２を制動可能に構成されている。また、このＤＳＣ装置４は、オートホールド実行条件（オートホールドモードで且つ車両Ｖの停止状態）が成立していると判定されたときに開始し、オートホールド解除条件（アクセルペダル１０の踏込操作実行）が成立するまで車両Ｖの停止状態を継続して維持するオートホールド制御（自動停止制御）を実行するように形成されている。
尚、車両Ｖの停止状態は、例えばブレーキペダル９の踏込操作が所定時間以上継続等の判定条件を用いて判定している。図２に示すように、ＤＳＣ装置４は、ＤＳＣ制御部６ｂと、加圧ユニット１７（加圧手段）等によって構成されている。

ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、車両Ｖの旋回時の走行安定性を向上するためにＤＳＣ制御を実行する。
具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、ヨーレイトセンサと、横加速度センサと、車輪速センサ（何れも図示略）の検出信号に基づき、車両Ｖの旋回姿勢が所定値以上に崩れたと判定されたとき、加圧ユニット１７の作動により各車輪１２の制動力を制御し、車体にヨーモーメントを作用させて車両Ｖの旋回姿勢を目標方向に収束させている。
また、ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、各車輪１２のホイールロックを防止するためにＡＢＳ制御を実行する。
具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、車輪速センサの検出信号に基づき、各車輪１２のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪１２を検出したとき、加圧ユニット１７の作動を制御して該当する車輪１２に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。

このＤＳＣ装置４は、ＤＳＣ制御やＡＢＳ制御のような姿勢制御機能に加えて、車両Ｖの停止状態を維持するオートホールド制御を実行可能な制動装置機能を有している。
ＤＳＣ制御部６ｂは、オートホールド制御を実行するとき、乗員によるブレーキペダル９の踏込操作に応じた初期ブレーキ液圧Ｐ０を継続的に保持するように加圧ユニット１７を制御し、オートホールド制御を解除するとき、初期ブレーキ液圧Ｐ０を所定の開放速度で開放するように加圧ユニット１７を制御している。

次に、ＥＰＢ装置５について説明する。
ＥＰＢ装置５は、ブレーキペダル９の踏込操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したときに車両Ｖの停止状態を維持する自動パーキング制御を実行するように形成されている。図２に示すように、ＥＰＢ装置５は、ＥＰＢ制御部６ｃと、電動ブレーキ機構１８等によって構成されている。

ＥＰＢ制御部６ｃは、各センサからの入力信号を受けて、電動ブレーキ機構１８の車輪制動力を制御している。具体的には、ＥＰＢ制御部６ｃは、パーキングスイッチ２３（電動パーキングブレーキ操作手段）の単独プッシュ操作によるのオン信号又は自動パーキング制御の実行指令信号に基づき、電動ブレーキ機構１８の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。
電動ブレーキ機構１８は、ピストンと、円環状部材と、電動モータ（何れも図示略）等を備え、電動モータを駆動して円環状部材を回転駆動し、ピストンをロータディスク１５に対して進退移動させている。

次に、ＥＣＵ６について説明する。
ＥＣＵ６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ＲＯＭには、ブレーキ液圧を制御するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
ＥＣＵ６は、オートホールドスイッチ２２がオン操作されてオートホールドモードが設定され且つエンジン７の自動停止を含む車両Ｖの停止状態が検出されたとき、制動装置としてＤＳＣ装置４を作動させて車両Ｖの停止状態を維持するオートホールド制御を実行し、オートホールド制御中においてイグニッションスイッチ２４がオフ操作されたとき、ＥＰＢ装置５を作動させて車両Ｖの停止状態を維持する自動パーキング制御を実行すると共にオートホールド制御を解除するように構成されている。

図２に示すように、ＥＣＵ６は、車両情報検出部２１と、オートホールドスイッチ２２と、パーキングスイッチ２３と、イグニッションスイッチ２４と、車載用操作装置３０等に電気的に接続されている。
車両情報検出部２１は、アクセルペダル１０の踏込量の検出信号を出力可能なアクセルセンサ、車両Ｖのヨーレイトに対応した信号を出力可能なヨーレイトセンサ、車両Ｖの車幅方向に関連する信号を出力可能な横加速度センサ、車輪１２の回転速度に応じた信号を出力可能な車輪速センサ、乗員によるステアリングホイール４４（図４参照）の操舵角に関連する信号を出力可能な舵角センサ、エンジン７の回転速度（回転数）に応じた信号を出力可能なエンジン回転速度センサ、車両Ｖが停車している路面の傾斜角度に応じた信号を出力可能な勾配センサ、車輪１２に制動力を付与するブレーキ液圧を検出可能なブレーキ液圧センサ等によって構成されている。

図２，図６に示すように、オートホールドスイッチ２２は、乗員によって切換操作されたときのみＨ（論理ハイ）レベルの信号が出力され、それ以外のときはＬ（論理ロー）レベルの信号が出力されるモーメンタリ式切換スイッチによって構成され、センターコンソール４２（図４参照）上に配設されている。
このオートホールドスイッチ２２は、オートホールド解除モードのとき、乗員が切換操作した場合、オートホールドモードが設定され、オートホールドモードのとき、乗員が切換操作した場合、オートホールド解除モードが設定される。
また、イグニッションスイッチ２４がオフ操作された場合、強制的にオートホールド解除モードに初期設定されている。

図２，図６に示すように、パーキングスイッチ２３は、乗員によって切換操作されたときのみＨ（論理ハイ）レベルの信号が出力され、それ以外のときはＬ（論理ロー）レベルの信号が出力されるモーメンタリ式切換スイッチによって構成され、アームレスト４３の前方においてオートホールドスイッチ２２の上側近傍位置に配設されている。
このパーキングスイッチ２３は、標準操作（例えば単独プッシュ操作）によってオン状態に操作されてＥＰＢ装置５が作動された場合、同様の標準操作によってオフ状態に切換操作されるまで自動パーキング制御が実行されるように形成されている。

更に、パーキングスイッチ２３は、標準操作に加え、特殊操作可能に構成されている。
パーキングスイッチ２３は、乗員によって特殊操作（例えば１秒間に連打等）された場合、オートホールドスイッチ２２によって現在設定されているオートホールド制御の一方の制御モードを他方の制御モードに強制的に切換え可能に形成されている。
イグニッションスイッチ２４は、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出して検出信号をＥＣＵ６に出力している。

車載用操作装置３０は、乗員によって車両Ｖに搭載された複数の車両用機器３４及びＤＳＣ装置４を操作可能に構成されている。
図３に示すように、車載用操作装置３０は、ディスプレイ３１（表示画面）と、車載用ＥＣＵ３２（表示手段）と、マルチコマンダ３３（副操作手段）等を備えている。
車両用機器３４は、オーデオ装置、車載用携帯電話、ナビゲーション装置等を含み、車両用機器３４の各々は、複数の操作アイテムを有している。

図４，図５に示すように、ディスプレイ３１は、インスツルメントパネル４１の車幅方向中央付近であって乗員が操作可能な位置に、車室後方に向けて取り付けられている。
このディスプレイ３１は、タッチパネル式であり、ディスプレイ３１上に表示された複数の操作アイテムに対応した複数のソフトスイッチ３１ａ，３１ｂ（操作スイッチ）に対して乗員が指等によって直接操作又はマルチコマンダ３３によって操作が可能に構成されている。尚、乗員が直接操作可能な複数の操作アイテムに対応した複数のハードスイッチ（図示略）もディスプレイ３１の周囲に配設されている。

図４，図６に示すように、マルチコマンダ３３は、運転席と助手席との間に配設されたセンターコンソール４２上において乗員（運転者）が操作可能な位置に配置されている。
マルチコマンダ３３は、ダイヤルスイッチ３３ａと、このダイヤルスイッチ３３ａの前側及び左右両側に５つの押下スイッチ３３ｂを備えている。
ダイヤルスイッチ３３ａは、前後のチルト操作と、左右のチルト操作と、上下軸回りの回転操作と、押下操作が可能に構成されている。このダイヤルスイッチ３３ａは、ディスプレイ３１上に表示されるカーソル３３ｃを移動操作し、カーソル３３ｃに対応した位置に表示されているソフトスイッチ３１ａ，３１ｂを決定操作可能に構成されている。
何れかの押下スイッチ３３ｂが押下操作された場合、カーソル３３ｃが押下スイッチ３３ｂに対応したソフトスイッチ３１ａの表示位置に表示される。

図３に示すように、車載用ＥＣＵ３２は、表示制御部３２ａと、操作制御部３２ｂと、記憶部３２ｃ等を備えている。表示制御部３２ａは、ディスプレイ３１に表示される表示内容を制御可能に構成されている。ソフトスイッチ３１ａは、複数の車両用機器３４が有する複数の操作アイテムとして夫々表示され、ソフトスイッチ３１ｂは、オートホールド制御の制御モード切換用操作アイテムとして表示されている。

操作制御部３２ｂは、ソフトスイッチ３１ａのタッチパネル操作、ダイヤルスイッチ３３ａの操作、及び各スイッチ３３ｂの押下操作に基づいて、車両用機器３４の各々に指令信号を出力し、車両用機器３４を制御可能に構成されている。
操作制御部３２ｂは、カーソル３３ｃが操作対象のソフトスイッチ３１ａ，３１ｂの表示位置に移動され、ダイヤルスイッチ３３ａの上面が押下操作されたとき、操作対象となる操作アイテムを決定し、操作アイテムの制御を開始する。操作アイテム毎に異なる下位の操作項目を備えているため、操作アイテムの決定後、順次詳細な操作項目が操作設定されている。

また、操作制御部３２ｂは、ソフトスイッチ３１ｂのタッチパネル操作又はダイヤルスイッチ３３ａの操作に基づいて、ＥＣＵ６に指令信号を出力し、オートホールド制御の制御モードを設定可能に構成されている。操作制御部３２ｂは、例えば、カーソル３３ｃがソフトスイッチ３１ｂの表示位置に移動され、決定操作された場合、オートホールドスイッチ２２によって現在設定されているオートホールド制御の一方の制御モードを他方の制御モードに強制的に切換えるように切換指令信号を出力可能に形成されている。
更に、記憶部３２ｃには、ＥＣＵ６を介して現在設定されているオートホールド制御の制御モードがモードフラグＦとして記憶されているため、操作制御部３２ｂは、イグニッションがオフ操作された後にイグニッションがオン操作された再起動時、ＥＣＵ６に対してイグニッションをオフ操作する前のオートホールド制御の制御モードを実行するようにモード設定指令信号を出力している。
尚、オートホールドモードのとき、モードフラグＦは１に設定され、オートホールド解除モードのとき、モードフラグＦは０に設定されている。

図２に示すように、ＥＣＵ６は、Ｅｎｇ制御部６ａと、ＤＳＣ制御部６ｂと、ＥＰＢ制御部６ｃと、モード設定部６ｄ等を一体的に備えている。
モード設定部６ｄは、オートホールドスイッチ２２がオートホールド解除モード中に切換操作されたとき、オートホールドモードを設定し、オートホールドスイッチ２２がオートホールドモード中に切換操作されたとき、オートホールド解除モードを設定するように構成されている。このモード設定部６ｄは、乗員によるパーキングスイッチ２３の特殊操作又はソフトスイッチ３１ｂの決定操作が行われたとき、現在既に設定されているオートホールド制御の一方の制御モードを他方の制御モードに強制的に切換えるように形成されている。

次に、図７のフローチャートに基づいて、オートホールド制御の制御モードを設定するモード設定処理手順について説明する。
尚、図７において、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
まず、Ｓ１にて、各センサ及び各スイッチの検出値や記憶部３２ｃに予め記憶されているモードフラグＦ等の情報を読み込み、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、運転開始のためにイグニッションをオンしたか否か判定する。
Ｓ２の判定の結果、イグニッションオンの場合、イグニッションオフ後の再起動時であるため、Ｓ３に移行し、モードフラグＦが１か否か判定する。

Ｓ３の判定の結果、モードフラグＦが１の場合、イグニッションをオフ操作する前にオートホールドモードが設定されているため、フラグｆを１に設定し（Ｓ４）、Ｓ５に移行する。Ｓ３の判定の結果、モードフラグＦが０の場合、イグニッションをオフ操作する前にオートホールド解除モードが設定されているため、フラグｆを０に設定し（Ｓ１１）、Ｓ５に移行する。
Ｓ５では、ソフトスイッチ３１ｂの決定操作があったか否か判定する。
Ｓ５の判定の結果、ソフトスイッチ３１ｂの決定操作があった場合、オートホールド制御の一方の制御モードを他方の制御モードに切換えるため、Ｓ６に移行し、フラグｇを１に設定する。
Ｓ７では、フラグｆの設定値からフラグｇの設定値を減算した値の絶対値を新たなモードフラグＦとして設定し、リターンする。

Ｓ５の判定の結果、ソフトスイッチ３１ｂの決定操作がなかった場合、Ｓ８に移行し、パーキングスイッチ２３の特殊操作があったか否か判定する。
Ｓ８の判定の結果、パーキングスイッチ２３の特殊操作があった場合、オートホールド制御の一方の制御モードを他方の制御モードに切換えるため、フラグｇを０に設定し（Ｓ９）、Ｓ７に移行する。
Ｓ２の判定の結果、イグニッションオンではない場合、乗員が車両走行中であるため、Ｓ１０に移行し、オートホールドモードが設定されたか否か判定する。
Ｓ１０の判定の結果、オートホールドモードが設定された場合、Ｓ４に移行する。
Ｓ１０の判定の結果、オートホールドモードが設定されていない場合、現在オートホールド解除モードが設定されているため、Ｓ１１に移行する。

次に、図８のフローチャートに基づいて、停止維持制御処理手順について説明する。
まず、Ｓ２１にて、各種情報を読み込み、Ｓ２２へ移行する。
Ｓ２２では、車両Ｖが停止状態か否か判定する。
Ｓ２２の判定の結果、車両Ｖが停止状態の場合、Ｓ２３に移行して、エンジン７を停止する。Ｓ２２の判定の結果、車両Ｖが停止状態ではない場合、リターンする。

Ｓ２４では、モード設定処理にて設定されたモードフラグＦが１か否か判定する。
Ｓ２４の判定の結果、モードフラグＦが１の場合、現在オートホールドモードが乗員によって選択されているため、オートホールド制御を実行する（Ｓ２５）。
Ｓ２６では、シフトレンジがＰレンジか否か判定する。
Ｓ２６の判定の結果、シフトレンジがＰレンジの場合、Ｓ２７に移行し、イグニッションオフか否か判定する。

Ｓ２７の判定の結果、イグニッションオフの場合、自動パーキング制御を実行する（Ｓ２８）。自動パーキング制御の完了後、オートホールド制御を解除し（Ｓ２９）、終了する。Ｓ２４の判定の結果、モードフラグＦが０の場合、現在オートホールド解除モードが乗員によって選択されているため、オートホールド制御を実行することなくＳ３０に移行する。

Ｓ３０では、アクセルペダル１０が踏込操作されたか否か判定する。
Ｓ３０の判定の結果、アクセルペダル１０が踏込操作された場合、Ｓ３１に移行し、エンジン７を再始動させる。
Ｓ３２では、モード設定処理にて設定されたモードフラグＦが１か否か判定する。
Ｓ３２の判定の結果、モードフラグＦが１の場合、オートホールド制御が実行されているため、Ｓ２９に移行する。Ｓ３２の判定の結果、モードフラグＦが０の場合、オートホールド制御が実行されていないため、終了する。
Ｓ３０の判定の結果、アクセルペダル１０が踏込操作されていない場合、エンジン７の停止を継続するため、Ｓ２３に移行する。

次に、上記停止維持装置１の作用、効果について説明する。
本停止維持装置１によれば、乗員による所定操作によってＤＳＣ装置４を操作可能なパーキングスイッチ２３及び車載用操作装置３０を備えるため、オートホールドスイッチ２２に切換異常が生じたときであっても、パーキングスイッチ２３と車載用操作装置３０の何れかによってオートホールド制御を乗員の意図した制御モードに設定することができる。ＥＣＵ６は、パーキングスイッチ２３と車載用操作装置３０の何れかが乗員によって所定操作されたとき、オートホールドスイッチ２２によって選択されたオンオフ状態を一方の状態から他方の状態に切換えるため、車両Ｖの走行中であっても、乗員による詳細なモード状態確認を必要とすることなく且つ簡単な操作で、一方のモード状態から他方のモード状態に切換えることができ、オートホールドスイッチ２２の切換異常であっても制御モードを変更することができる。

操作機構は、車両用機器３４の複数の操作アイテム及びＤＳＣ装置４を操作するための車載用操作装置３０であって、複数の操作アイテムに夫々対応する複数のソフトスイッチ３１ａ，３１ｂとこれらソフトスイッチ３１ａ，３１ｂを指し示すカーソル３３ｃとを表示可能な表示画面を含み且つこの表示画面に表示されたソフトスイッチ３１ａ，３１ｂに対する乗員の直接操作を受け付けるタッチパネル式のディスプレイ３１と、表示画面から離隔した位置に配置されてカーソル３３ｃを移動操作可能なマルチコマンダ３３と、表示画面の表示を制御可能な車載側ＥＣＵ３２とを備えた車載用操作装置３０を含んでいる。
これにより、ソフトスイッチ３１ｂに対する乗員の直接操作又はマルチコマンダ３３による操作によって、オートホールド制御のモードを信号レベルが固定された一方の状態から他方の状態に容易に切換えることができる。

車両Ｖのイグニッション状態を検出可能なイグニッションスイッチ２４を備え、車載側ＥＣＵ３２が、オートホールドスイッチ２２によって選択されたオンオフ状態を記憶可能な記憶部３２ｃを有し、ＥＣＵ６は、イグニッションオフ後の再起動時、イグニッションをオフする前の選択されたオンオフ状態を自動設定している。
これにより、イグニッションオフ後の再起動時、乗員がオートホールドスイッチ２２の切換操作を行うことなく、イグニッションをオフする前に乗員によって選択された制御モードに自動設定することができる。

ブレーキペダル９の踏込操作と独立して電動モータで駆動される電動ブレーキ機構１８を作動させて車輪１２を制動可能なＥＰＢ装置５を有し、操作機構は、ＥＰＢ装置５の作動を操作可能なパーキングスイッチ２３を含んでいる。
これにより、パーキングスイッチ２３の操作によって、オートホールド制御のモードを信号レベルが固定された一方の状態から他方の状態に容易に切換えることができる。

ＥＣＵ６は、パーキングスイッチ２３が所定時間内に複数回操作されたときにオートホールドスイッチ２２によって選択されたオンオフ状態の一方の状態から他方の状態に切換えるため、オートホールド制御の制御モードの選択とＥＰＢ装置５の操作とを単一のパーキングスイッチ２３の操作で正確に制御することができる。

パーキングスイッチ２３がオートホールドスイッチ２２の近傍位置に配置されているため、オートホールド制御の制御モードの選択をパーキングスイッチ２３の操作で意識的に且つ違和感なく制御することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、操作機構がパーキングスイッチ及び車載用操作装置の例を説明したが、少なくとも１つの操作機構を設ければ良く、他のスイッチを操作機構として用いても良い。また、操作機構の所定操作として、パーキングスイッチの特殊操作や車載用操作装置の決定操作の例を説明したが、少なくとも乗員が通常操作と区別できれば良く、連打や長押し等様々な操作形態を設定することも可能である。

２〕前記実施形態においては、車載用操作装置の決定操作をパーキングスイッチの特殊操作に優先させる例を説明したが、パーキングスイッチの特殊操作を車載用操作装置の決定操作に優先させても良い。また、車載用操作装置の決定操作とパーキングスイッチの特殊操作との優先順位を等しくしても良い。

３〕前記実施形態においては、オートホールドスイッチをセンターコンソールに配置した例を説明したが、インスツルメントパネルやステアリングホイールに配置しても良い。
この場合、操作機構であるパーキングスイッチをオートホールドスイッチの近傍位置に配置することが好ましい。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ車両
１停止維持装置
３フットブレーキ装置
４ＤＳＣ装置
６ＥＣＵ
９ブレーキペダル
１１液圧ブレーキ機構
１２車輪
１７加圧ユニット
１８電動ブレーキ機構
２２オートホールドスイッチ
２３パーキングスイッチ
２４イグニッションスイッチ
３０車載用操作装置
３１ディスプレイ
３１ａ，３１ｂソフトスイッチ
３２車載側ＥＣＵ
３３マルチコマンダ
３３ｃカーソル

Claims

液圧ブレーキ機構を介して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ機構と、前記電動パーキングブレーキ機構の作動を操作可能な電動パーキングブレーキ操作手段と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つ前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記制動力制御機構を作動させて車両の停止状態を維持し且つブレーキ液圧開放条件が成立したときにブレーキ液圧を開放する自動停止制御を実行可能な制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、
乗員が前記自動停止制御を実行可能なオン状態と実行が制限されたオフ状態からオンオフ状態を選択可能な自動停止モード選択手段と、
前記制動力制御機構以外の機構を操作可能で且つ前記電動パーキングブレーキ操作手段を含む操作機構であって、乗員による所定操作によって前記制動力制御機構を操作可能な操作機構と、
前記制御手段は、前記操作機構が乗員によって前記所定操作されたとき、前記自動停止モード選択手段によって選択されたオンオフ状態を一方の状態から他方の状態に切換えることを特徴とする車両の停止維持装置。
前記操作機構は、車両用機器の複数の操作アイテム及び前記制動力制御機構を操作するための操作装置であって、前記複数の操作アイテムに夫々対応する複数の操作スイッチとこれら操作スイッチを指し示すカーソルとを表示可能な表示画面を含み且つこの表示画面に表示された操作スイッチに対する乗員の直接操作を受け付けるタッチパネル式の表示手段と、前記表示画面から離隔した位置に配置されて前記カーソルを移動操作可能な副操作手段と、前記表示画面の表示を制御可能な表示制御手段とを備えた操作装置を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。
車両のイグニッション状態を検出可能なイグニッション状態検出手段を備え、
前記表示制御手段が、前記自動停止モード選択手段によって選択されたオンオフ状態を記憶可能な記憶手段を有し、
前記制御手段は、イグニッションオフ後の再起動時、イグニッションをオフする前の前記選択されたオンオフ状態を自動設定することを特徴とする請求項２に記載の車両の停止維持装置。
前記制御手段は、前記電動パーキングブレーキ操作手段が所定時間内に複数回操作されたときに前記自動停止モード選択手段によって選択されたオンオフ状態の一方の状態から他方の状態に切換えることを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。
前記電動パーキングブレーキ操作手段が前記自動停止モード選択手段の近傍位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。