JP7163392B2

JP7163392B2 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: JP7163392B2
Application number: JP2020536333A
Authority: JP
Inventors: 慎一山田; 憲一前田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-08-09
Filing date: 2019-05-17
Publication date: 2022-10-31
Anticipated expiration: 2039-05-17
Also published as: JPWO2020031456A1; EP3835188A1; WO2020031456A1; EP3835188B1; CN112543732A; US20210291928A1; US12012172B2; BR112021000570A2; EP3835188A4; CN112543732B

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、車輪の制動力を制御する制動力調整装置と、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスターシリンダーとを備える鞍乗型車両が知られている。（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、制動力調整装置及びマスターシリンダーは、ピボットフレームの近傍に配置される。

特開２０１１－３７３５５号公報

ところで、上記のようなマスターシリンダーの近傍には、マスターシリンダー用のブレーキ液を貯留するリザーブタンクが設けられる。この場合、制動力調整装置、マスターシリンダー、及びリザーブタンクをコンパクトに配置できることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗型車両において、制動力調整装置、マスターシリンダー、及びリザーブタンクをコンパクトに配置できるようにすることを目的とする。

この明細書には、２０１８年８月９日に出願された日本国特許出願・特願２０１８－１５０５８５の全ての内容が含まれる。
本発明は、車輪（２）の制動力を制御する制動力調整装置（５９）と、ブレーキペダル（６６）の操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスターシリンダー（６７）と、前記マスターシリンダー（６７）用のブレーキ液を貯留するリザーブタンク（７０）とを備える鞍乗型車両において、車両側面視で、前記リザーブタンク（７０）は前記マスターシリンダー（６７）よりも上方に配置され、前記マスターシリンダー（６７）と前記リザーブタンク（７０）との間に前記制動力調整装置（５９）が設けられ、車体フレーム（１０）は、後輪（３）を支持するスイングアーム（１３）が連結されるピボットフレーム（１９）を備え、前記スイングアーム（１３）は、左右のアーム部（１３ａ，１３ｂ）で前記ピボットフレーム（１９）を車幅方向の外側から挟むように設けられ、前記制動力調整装置（５９）は、左右の前記アーム部の一方（１３ａ）の真上に配置され、前記マスターシリンダー（６７）は、前記制動力調整装置（５９）よりも下方で、前記アーム部の一方（１３ａ）の外側方に配置され、車幅方向において、前記制動力調整装置（５９）の車幅方向の外端部（５９ａ）が配置される位置と前記マスターシリンダー（６７）が配置される位置とは重複し、前記リザーブタンク（７０）は、吸気系（４０）のエアクリーナー（４１）に支持され、前記エアクリーナー（４１）から前方に延びる吸気通路（４３）が設けられ、前記リザーブタンク（７０）は、前記吸気通路（４３）の下方に配置され、車両前後方向において、前記吸気通路（４３）が配置される位置と、前記リザーブタンク（７０）が配置される位置と、前記制動力調整装置（５９）が配置される位置とは重複し、車幅方向において、前記外端部（５９ａ）が配置される位置は、前記吸気通路（４３）が配置される位置及び前記リザーブタンク（７０）が配置される位置に重複することを特徴とする。

また、上記発明において、前記マスターシリンダー（６７）は前傾して配置され、前記リザーブタンク（７０）は、前記マスターシリンダー（６７）の後端（６７ａ）よりも前方に配置されても良い。
また、上記発明において、車幅方向において、前記リザーブタンク（７０）が配置される位置と前記制動力調整装置（５９）が配置される位置とは少なくとも一部が重複しても良い。

さらに、上記発明において、前記マスターシリンダー（６７）に車両側面視で車幅方向
外側から重なるカバー（４６ｂ）が設けられても良い。
また、上記発明において、前記スイングアーム（１３）を前記ピボットフレーム（１９
）に揺動自在に支持するピボット軸（２６）は、左右の前記アーム部（１３ａ，１３ｂ）
の前端部に設けられ、車両側面視で、前記制動力調整装置（５９）は、前記ピボット軸（
２６）の真上に配置されても良い。

本発明に係る鞍乗型車両によれば、車輪の制動力を制御する制動力調整装置と、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスターシリンダーと、マスターシリンダー用のブレーキ液を貯留するリザーブタンクとを備え、車両側面視で、リザーブタンクはマスターシリンダーよりも上方に配置され、マスターシリンダーとリザーブタンクとの間に制動力調整装置が設けられる。この構成によれば、車両側面視で、リザーブタンク、制動力調整装置、及びマスターシリンダーが上下に並んで配置されるため、リザーブタンク、制動力調整装置、及びマスターシリンダーを車両前後方向にコンパクトに配置できる。

また、上記発明において、マスターシリンダーは前傾して配置され、リザーブタンクは、マスターシリンダーの後端よりも前方に配置されても良い。この構成によれば、マスターシリンダーの後方へのはみ出しを抑制でき、マスターシリンダーを前後にコンパクトに配置できる。また、リザーブタンクをマスターシリンダーの後端よりも前方にコンパクトに配置できる。
また、上記発明において、車幅方向において、リザーブタンクが配置される位置と制動力調整装置が配置される位置とは少なくとも一部が重複しても良い。この構成によれば、リザーブタンク及び制動力調整装置を車幅方向にコンパクトに配置できる。また、例えば、後輪とシートレールとしてのサブフレームとの間にリザーブタンクを配置する場合と比較して、後輪とサブフレームとの間の空間をすっきりと見せることができ、外観性が向上する。

さらに、上記発明において、車幅方向において、マスターシリンダーが配置される位置と制動力調整装置が配置される位置とは少なくとも一部が重複しても良い。この構成によれば、マスターシリンダー及び制動力調整装置を車幅方向にコンパクトに配置できる。
また、上記発明において、リザーブタンクは、吸気系のエアクリーナーに支持されても良い。この構成によれば、エアクリーナーを利用して簡単な構造でリザーブタンクを支持できる。

また、上記発明において、エアクリーナーから前方に延びる吸気通路が設けられ、リザーブタンクは、吸気通路の下方に配置されても良い。この構成によれば、吸気通路の下方のスペースを利用して、リザーブタンクをコンパクトに設けることができる。
また、上記発明において、車体フレームは、後輪を支持するスイングアームが連結されるピボットフレームを備え、スイングアームは、左右のアーム部でピボットフレームを車幅方向の外側から挟むように設けられ、制動力調整装置は、左右のアーム部の一方の上方に配置され、車幅方向において、アーム部の一方が配置される位置と制動力調整装置が配置される位置とは少なくとも一部が重複しても良い。この構成によれば、ピボットフレームの車幅方向外側で左右のアーム部の一方の上方のスペースを利用して、制動力調整装置を車幅方向にコンパクトに配置できる。

また、上記発明において、マスターシリンダーは、制動力調整装置よりも下方で、アーム部の一方の外側方に配置されても良い。この構成によれば、マスターシリンダーを、制動力調整装置よりも下方で、アーム部の一方の外側方にコンパクトに配置できる。
さらに、マスターシリンダーに車両側面視で車幅方向外側から重なるカバーが設けられても良い。この構成によれば、カバーによってマスターシリンダーを保護できるとともに、マスターシリンダーを隠すようにして外観性を向上できる。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。図２は、自動二輪車の前後の中央部を右側方から見た側面図である。図３は、自動二輪車の前後の中央部を右側方から見た側面図である。図４は、図３のＩＶ－ＩＶ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２（車輪）を操舵可能に支持する操舵系１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１４が車体フレーム１０の後部の上方に設けられる鞍乗型車両である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０等の車体を覆う車体カバー５を備える。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５の後部から後下がりに延出するメインフレーム１６と、ヘッドパイプ１５の後部から後下方に延びるダウンフレーム１７と、メインフレーム１６の後端部から下方に延びるセンターフレーム１８と、センターフレーム１８の下端部に接続されるピボットフレーム１９とを備える。メインフレーム１６、ダウンフレーム１７、及びセンターフレーム１８は、それぞれ１本のチューブ状のフレームであり、前輪２と同様に車幅方向の中央に位置する。
また、車体フレーム１０は、メインフレーム１６の後部から車両後端部まで後方に延びる左右一対のシートフレーム２０と、ピボットフレーム１９から後上がりに延びてシートフレーム２０の後部に接続される左右一対のサブフレーム２１とを備える。

操舵系１２は、ヘッドパイプ１５に回動自在に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、このステアリングシャフトの上端に固定されるトップブリッジ２２と、上記ステアリングシャフトの下端に固定されるボトムブリッジ２３と、トップブリッジ２２及びボトムブリッジ２３に支持される左右一対のフロントフォーク２４と、トップブリッジ２２に固定される操舵用のハンドル２５とを備える。
前輪２は、フロントフォーク２４の下端部に軸支される。

図２及び図３は、自動二輪車１の前後の中央部を右側方から見た側面図である。図３では、車体カバー５の一部が取り外された状態が示される。図４は、図３のＩＶ－ＩＶ断面図である。図４では、車体カバー５及び排気管３３は不図示である。
図１～図４を参照し、ピボットフレーム１９には、ピボットフレーム１９を車幅方向に貫通するピボット軸２６が設けられる。ピボット軸２６は、ピボットフレーム１９の上下の中間部に設けられる。
スイングアーム１３は、ピボットフレーム１９の一側方（右側方）に設けられるアーム部１３ａと、ピボットフレーム１９の他側方（左側方）に設けられるアーム部１３ｂと、アーム部１３ａ，１３ｂ左右に繋ぐクロスメンバー１３ｃ（図４）とを備える。

スイングアーム１３は、アーム部１３ａ，１３ｂの前端部によってピボットフレーム１９を車幅方向外側から挟むように設けられ、アーム部１３ａ，１３ｂの前端部に挿通されるピボット軸２６によって、揺動自在に支持される。
アーム部１３ａ，１３ｂは、ピボット軸２６から後方に延び、後輪３は、アーム部１３ａ，１３ｂの後端部間に渡される車軸３ａに軸支される。
スイングアーム１３の上面には、後輪３の前部を上方から覆うインナーフェンダー２７が取り付けられる。
スイングアーム１３と車体フレーム１０の後部との間には、リアサスペンション２８が掛け渡される。リアサスペンション２８は、左右のサブフレーム２１の間を前上がりに延びる。

エンジン１１は、クランク軸を収容するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部から上方に延びるシリンダー部３２とを備える。クランクケース３１の後部には、変速機（不図示）が内蔵される。シリンダー部３２は、シリンダー軸線３２ａが前傾している。
エンジン１１は、メインフレーム１６の下方でダウンフレーム１７とピボットフレーム１９との間に配置され、クランクケース３１が、ダウンフレーム１７及びピボットフレーム１９によって支持される。

エンジン１１の排気管３３は、シリンダー部３２の前面から後下方に延出され、エンジン１１の下方を通って後方に延び、スイングアーム１３の右側方に配置されるマフラー３４に接続される。
エンジン１１の出力は、左側のアーム部１３ｂに沿うように設けられるドライブチェーン３５によって後輪３に伝達される。

エンジン１１の吸気系である吸気装置４０は、外気を取り込むエアクリーナーボックス４１（エアクリーナー）と、エンジン１１のシリンダー部３２の後面の吸気ポートに接続されるスロットルボディ４２と、エアクリーナーボックス４１とスロットルボディ４２とを接続するコネクティングチューブ４３（吸気通路）とを備える。

エアクリーナーボックス４１は、車両側面視で、センターフレーム１８とサブフレーム２１とシートフレーム２０とで囲まれる空間に配置される。エアクリーナーボックス４１は、リアサスペンション２８の後方に配置され、図４に示すように、リアサスペンション２８及びセンターフレーム１８を左右に跨いで車幅方向に延びる。
スロットルボディ４２は、メインフレーム１６の下方で、シリンダー部３２とセンターフレーム１８との間に配置される。
コネクティングチューブ４３は、エアクリーナーボックス４１の前面からセンターフレーム１８の上部の一側方（右側方）を通って前方に延び、スロットルボディ４２の後端に接続される。
エアクリーナーボックス４１で清浄化された外気は、コネクティングチューブ４３を通ってスロットルボディ４２に流れ、スロットルボディ４２で流量を調整されてエンジン１１に供給される。

ピボットフレーム１９は、互いに車幅方向に離間して配置される左右の側板部１９ａ，１９ａと、側板部１９ａ，１９ａの後縁を車幅方向に繋ぐ後板部１９ｂとを備える。側板部１９ａ，１９ａは、車両側面視で上下に長い板である。センターフレーム１８は、車両側面視で前傾する後板部１９ｂの上部から上方に延びる。
ピボット軸２６は、側板部１９ａ，１９ａを車幅方向に貫通する。アーム部１３ａ，１３ｂの前端部は、左右の側板部１９ａ，１９ａの車幅方向外側に配置される。サブフレーム２１は、側板部１９ａ，１９ａから後上方に延びる。

燃料タンク４５は、メインフレーム１６に支持される。シート１４は、シートフレーム２０に下方から支持され、燃料タンク４５に連続して自動二輪車１の後端部まで延びる。
ピボットフレーム１９の左右の側板部１９ａ，１９ａの下部の外面には、左右一対のステップブラケット４６がそれぞれ取り付けられる。乗員が足を乗せる左右一対のステップ４６ａは、ステップブラケット４６に支持される。ステップブラケット４６は、ピボット軸２６を車幅方向外側から覆う。図３及び図４では、右側のステップブラケット４６は不図示である。
同乗者用のピリオンステップ４７ａを支持するピリオンステップブラケット４７は、左右のサブフレーム２１に取り付けられる。マフラー３４は、ピリオンステップブラケット４７に支持される。

車体カバー５は、ヘッドパイプ１５を前方から覆うフロントカバー５０と、車体フレーム１０の前部を側方から覆う左右一対のフロントサイドカバー５１と、燃料タンク４５及びシート１４の前部の下方を覆う左右一対のサイドカバー５２と、シート１４の後部の下方を覆う左右一対のリアサイドカバー５３とを備える。前輪２の上方にはフロントフェンダー５４が設けられる。後輪３の上方にはリアフェンダー５５が設けられる。

自動二輪車１は、前輪２を制動する前輪ブレーキ装置５６と、後輪３を制動する後輪ブレーキ装置６５とを備える。
前輪ブレーキ装置５６は、乗員の操作が入力される前輪用マスターシリンダー５７と、摩擦で前輪２を制動する前輪ブレーキ作動部５８と、前輪ブレーキ作動部５８の制動力を制御する制動力調整装置５９と、前輪用マスターシリンダー５７を制動力調整装置５９に接続するとともに制動力調整装置５９を前輪ブレーキ作動部５８に接続する前輪ブレーキ配管６０とを備える。

前輪ブレーキ装置５６は、液圧式である。前輪用マスターシリンダー５７のブレーキレバー５７ａを介して入力される乗員のブレーキ操作は、制動力調整装置５９及び前輪ブレーキ配管６０を介し、液圧として前輪ブレーキ作動部５８に伝達される。
前輪ブレーキ作動部５８は、前輪２と一体に回転するブレーキディスク５８ａと、液圧によってブレーキディスク５８ａを挟圧するキャリパー５８ｂとを備える。
制動力調整装置５９は、前輪ブレーキ作動部５８の液圧を制御することで、前輪２のロックを防止するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）モジュールである。

制動力調整装置５９は、モーターによって駆動されて液圧を調整するポンプ、このポンプに接続される液圧回路部、この液圧回路部を切り替えるバルブ、及び上記モーターを制御する電子制御部等を備える。制動力調整装置５９は、車両側面視で略矩形の箱状に形成される。
制動力調整装置５９は、ステー６１を介し、車体フレーム１０に固定される。ステー６１は、ピボットフレーム１９の上部、及び、センターフレーム１８の下部の側面に締結される。ステー６１は、ピボットフレーム１９の右側（左右の一方側）の側板部１９ａから外側方に延出し、制動力調整装置５９を下方から支持する。

制動力調整装置５９は、ピボットフレーム１９よりも上方で、センターフレーム１８の外側方に配置される。制動力調整装置５９は、車両側面視では、センターフレーム１８の下部に外側から重なり、センターフレーム１８に対し車幅方向外側に並べて配置される。
制動力調整装置５９は、車両側面視では、クランクケース３１の後方且つサブフレーム２１の前方で、コネクティングチューブ４３の下方に配置される。
制動力調整装置５９は、図３及び図４に示すように、スイングアーム１３の右側のアーム部１３ａの上方に配置される。車幅方向において、右側のアーム部１３ａが配置される位置と制動力調整装置５９が配置される位置とは重複している。制動力調整装置５９の車幅方向の外端部５９ａは、図４の断面の位置では、右側のアーム部１３ａの外側面１３ａ１よりも外側に位置する。

図４に示すように、車幅方向において、センターフレーム１８を挟んで制動力調整装置５９の反対側には、バッテリー６２が配置される。重量物であるバッテリー６２及び制動力調整装置５９をセンターフレーム１８の左右に分けて配置することで、自動二輪車１の左右の重量バランスを良好にできる。

図１～図４を参照し、後輪ブレーキ装置６５は、乗員の足による操作が入力されるブレーキペダル６６と、ブレーキペダル６６の操作によって液圧を発生させる後輪用マスターシリンダー６７（マスターシリンダー）と、摩擦で後輪３を制動する後輪ブレーキ作動部６８（図１）と、後輪用マスターシリンダー６７を後輪ブレーキ作動部６８に接続する後輪ブレーキ配管６９と、後輪用マスターシリンダー６７用のブレーキ液を貯留するリザーブタンク７０と、リザーブタンク７０を後輪用マスターシリンダー６７に接続するホース７１とを備える。

後輪ブレーキ装置６５は、液圧式であり、ブレーキペダル６６によって後輪用マスターシリンダー６７に入力されるブレーキ操作は、後輪ブレーキ配管６９を介し、液圧として後輪ブレーキ作動部６８に伝達される。
後輪ブレーキ作動部６８は、後輪３と一体に回転するブレーキディスク６８ａと、液圧によってブレーキディスク６４ａを挟圧するキャリパー６８ｂとを備える。

後輪ブレーキ装置６５は、車幅方向の中央に位置するセンターフレーム１８を基準とした場合、車幅方向において制動力調整装置５９が配置される側と同じ側、すなわちセンターフレーム１８に対し右側に配置される。

後輪用マスターシリンダー６７は、車両側面視で上下方向に延びる筒状のシリンダー部７５と、シリンダー部７５内をストロークして液圧を発生させるピストン７６とを備える。
後輪用マスターシリンダー６７は、シリンダー部７５の軸線７５ａが車両側面視で前傾する姿勢で配置される。軸線７５ａの前傾は、水平よりも鉛直に近い。
シリンダー部７５は、車両側面視で前面部に、固定部７５ｂを上下に一対備える。後輪用マスターシリンダー６７は、固定部７５ｂに挿通されるボルト等の固定具（不図示）によって、右側のステップブラケット４６（図２）に取り付けられる。
ステップブラケット４６は、ステップブラケット４６においてピボット軸２６を外側から覆う部分から後上方に延出する板状のカバー部４６ｂ（カバー）を備える。図２及び図３を参照し、カバー部４６ｂは、車両側面視において後輪用マスターシリンダー６７に外側から重なり、シリンダー部７５、固定部７５ｂ、後述のホース接続部７５ｃ、及びホース７１の下端部を車幅方向外側から覆う。

シリンダー部７５の上端部には、後輪ブレーキ配管６９の前端６９ａが接続される。後輪ブレーキ配管６９は、右側のアーム部１３ａに沿うように後方に延び、後端がキャリパー６８ｂ（図１）に接続される。
シリンダー部７５の後面部には、ホース７１の下端部が接続されるホース接続部７５ｃが設けられる。

ピストン７６は、シリンダー部７５の下端から下方に延出するロッド７６ａを備える。ピストン７６は、ロッド７６ａの下端部を介し、ブレーキペダル６６の後端部に接続される。
ブレーキペダル６６は、シリンダー部７５の下方に配置され、車体によって回動可能に軸支される。ブレーキペダル６６は、右側のアーム部１３ａの下方で側板部１９ａの下端部の外側方に配置される。
ブレーキペダル６６の前端部が乗員によって踏み込まれると、ロッド７６ａを介してピストン７６が上方にストロークし、液圧が発生する。

後輪用マスターシリンダー６７は、車両側面視において、ピボットフレーム１９の後方で右側のアーム部１３ａの外側方に配置され、アーム部１３ａの前端部に車幅方向外側から重なる。後輪用マスターシリンダー６７は、マフラー３４よりも前方でピボット軸２６よりも後方に配置される。
後輪用マスターシリンダー６７は、制動力調整装置５９の後下方に配置される。車両側面視では、後輪用マスターシリンダー６７の上端は、制動力調整装置５９の下面よりも下方に位置する。

リザーブタンク７０は、側面視で略矩形の容器状であり、車両側面視では、制動力調整装置５９よりも小さい。
リザーブタンク７０は、車両側面視で、制動力調整装置５９の上方、且つ、コネクティングチューブ４３の下方に配置される。すなわち、リザーブタンク７０は、上下方向において、コネクティングチューブ４３と制動力調整装置５９との間に配置される。また、リザーブタンク７０は、車両側面視で、センターフレーム１８よりも後方、且つ、サブフレーム２１よりも前方に配置される。リザーブタンク７０は、リアサスペンション２８よりも前方に位置する。
リザーブタンク７０は、車幅方向では、センターフレーム１８の外側方に配置される。

リザーブタンク７０は、エアクリーナーボックス４１の前部の外側面部に設けられるリザーブタンクステー７７に取り付けられ、リザーブタンクステー７７を介し、エアクリーナーボックス４１に支持される。
リザーブタンクステー７７は、コネクティングチューブ４３の後端部の下方に配置される。リザーブタンク７０は、後部に設けられるボルト７０ａによってリザーブタンクステー７７に固定される。リザーブタンク７０は、エアクリーナーボックス４１よりも車幅方向の外側に位置する。

ホース７１は、後輪用マスターシリンダー６７のホース接続部７５ｃから制動力調整装置５９の後方を通って前上方に延出する。ホース７１の上端は、リザーブタンク７０の下面部に接続される。
リザーブタンク７０は、後輪用マスターシリンダー６７よりも上方に配置されており、リザーブタンク７０に貯留されているブレーキ液は、重力によってホース７１内を下り、後輪用マスターシリンダー６７に供給される。

図３及び図４を参照し、リザーブタンク７０、制動力調整装置５９、及び後輪用マスターシリンダー６７は、センターフレーム１８に対し、車幅方向の一側方にオフセットして配置される。
リザーブタンク７０、制動力調整装置５９、及び後輪用マスターシリンダー６７は、上下方向に並べて配置される。このため、リザーブタンク７０、制動力調整装置５９、及び後輪用マスターシリンダー６７を前後方向にコンパクトに配置できる。

制動力調整装置５９は、車両側面視で、上下方向において、後輪用マスターシリンダー６７とリザーブタンク７０との間に配置される。このため、後輪用マスターシリンダー６７とリザーブタンク７０との間のスペースを利用して、制動力調整装置５９をコンパクトに配置できる。
リザーブタンク７０は、車両側面視で、後輪用マスターシリンダー６７の後端６７ａよりも前方に配置されるとともに、制動力調整装置５９の前端５９ｂよりも後方に配置される。

図４に示すように、車幅方向では、制動力調整装置５９の車幅方向の外端部５９ａは、リザーブタンク７０と同じ位置にある。すなわち、車幅方向では、リザーブタンク７０が配置される位置と制動力調整装置５９が配置される位置とは一部が重複する。このため、リザーブタンク７０及び制動力調整装置５９を車幅方向にコンパクトに配置できる。
上方から見た場合、リザーブタンク７０は、制動力調整装置５９に上方から重なる。

また、車幅方向では、後輪用マスターシリンダー６７は、制動力調整装置５９に対し外側にオフセットして配置されるが、制動力調整装置５９の車幅方向の外端部５９ａは、後輪用マスターシリンダー６７と車幅方向で同じ位置にある。すなわち、車幅方向では、後輪用マスターシリンダー６７が配置される位置と制動力調整装置５９が配置される位置とは一部が重複する。このため、後輪用マスターシリンダー６７及び制動力調整装置５９を車幅方向にコンパクトに配置できる。

また、リザーブタンク７０、制動力調整装置５９、及び後輪用マスターシリンダー６７は、車幅方向において、クランクケース３１の車幅方向の外端部３１ａ及びステップ４６ａよりも内側に位置する。このため、クランクケース３１の外端部３１ａ及びステップ４６ａによって、リザーブタンク７０、制動力調整装置５９、及び後輪用マスターシリンダー６７を保護できる。

図１～図３を参照し、シート１４に着座する乗員は、シート１４から脚を下方に伸ばし、足をステップ４６ａに載せる。すなわち、上下方向において、シート１４の前部からステップ４６ａまでの部分は、乗員の脚によって車幅方向外側から覆われる側部１ａである。側部１ａは、サイドカバー５２及びステップブラケット４６を含む。本実施の形態では、側部１ａの内側にリザーブタンク７０、制動力調整装置５９、及び後輪用マスターシリンダー６７が配置される。リザーブタンク７０、制動力調整装置５９、及び後輪用マスターシリンダー６７は、上述のように、車幅方向に互いに重複するように配置されるため、車幅方向にコンパクトに配置される。このため、側部１ａを車幅方向にコンパクトに設けることができ、乗員の足付き性が良い。また、リザーブタンク７０、制動力調整装置５９、及び後輪用マスターシリンダー６７を、サイドカバー５２及びステップブラケット４６によって隠すことができ、外観性が良い。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、前輪２の制動力を制御する制動力調整装置５９と、ブレーキペダル６６の操作に応じてブレーキ液圧を出力する後輪用マスターシリンダー６７と、後輪用マスターシリンダー６７用のブレーキ液を貯留するリザーブタンク７０とを備え、車両側面視で、リザーブタンク７０は後輪用マスターシリンダー６７よりも上方に配置され、後輪用マスターシリンダー６７とリザーブタンク７０との間に制動力調整装置５９が設けられる。この構成によれば、車両側面視で、リザーブタンク７０、制動力調整装置５９、及び後輪用マスターシリンダー６７が上下に並んで配置されるため、リザーブタンク７０、制動力調整装置５９、及びマスターシリンダー６７を車両前後方向にコンパクトに配置できる。

また、後輪用マスターシリンダー６７は前傾して配置され、リザーブタンク７０は、後輪用マスターシリンダー６７の後端６７ａよりも前方に配置される。この構成によれば、後輪用マスターシリンダー６７の後方へのはみ出しを抑制でき、後輪用マスターシリンダー６７を前後にコンパクトに配置できる。また、リザーブタンク７０を後輪用マスターシリンダー６７の後端６７ａよりも前方にコンパクトに配置できる。また、例えば、後輪３とシート１４を支持するシートレールとしてのサブフレーム２１との間にリザーブタンク７０を配置する場合と比較して、後輪３とサブフレーム２１との間の空間をすっきりと見せることができ、外観性が向上する。
また、車幅方向において、リザーブタンク７０が配置される位置と制動力調整装置５９が配置される位置とは少なくとも一部が重複する。この構成によれば、リザーブタンク７０及び制動力調整装置５９を車幅方向にコンパクトに配置できる。

さらに、車幅方向において、後輪用マスターシリンダー６７が配置される位置と制動力調整装置５９が配置される位置とは少なくとも一部が重複する。この構成によれば、後輪用マスターシリンダー６７及び制動力調整装置５９を車幅方向にコンパクトに配置できる。
また、リザーブタンク７０は、吸気装置４０のエアクリーナーボックス４１に支持される。この構成によれば、エアクリーナーボックス４１を利用して簡単な構造でリザーブタンク７０を支持できる。

また、エアクリーナーボックス４１から前方に延びるコネクティングチューブ４３が設けられ、リザーブタンク７０は、コネクティングチューブ４３の下方に配置される。この構成によれば、コネクティングチューブ４３の下方のスペースを利用して、リザーブタンク７０をコンパクトに設けることができる。
また、車体フレーム１０は、後輪３を支持するスイングアーム１３が連結されるピボットフレーム１９を備え、スイングアーム１３は、左右のアーム部１３ａ，１３ｂでピボットフレーム１９を車幅方向の外側から挟むように設けられ、制動力調整装置５９は、左右のアーム部１３ａ，１３ｂの一方であるアーム部１３ａの上方に配置され、車幅方向において、アーム部１３ａが配置される位置と制動力調整装置５９が配置される位置とは少なくとも一部が重複する。この構成によれば、ピボットフレーム１９の車幅方向外側でアーム部１３ａの上方のスペースを利用して、制動力調整装置５９を車幅方向にコンパクトに配置できる。

また、後輪用マスターシリンダー６７は、制動力調整装置５９よりも下方で、アーム部１３ａの一方の外側方に配置される。この構成によれば、後輪用マスターシリンダー６７を、制動力調整装置５９よりも下方で、アーム部１３ａの外側方にコンパクトに配置できる。
さらに、後輪用マスターシリンダー６７に車両側面視で車幅方向外側から重なるカバー部４６ｂが設けられる。この構成によれば、カバー部４６ｂによって後輪用マスターシリンダー６７を保護できるとともに、後輪用マスターシリンダー６７を隠すようにして外観性を向上できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、制動力調整装置５９は、前輪ブレーキ装置５６用であるが、本発明はこれに限定されるものではない。制動力調整装置は、例えば、後輪ブレーキ装置６５用であっても良い。
また、鞍乗型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗型車両や４輪以上を備える鞍乗型車両に適用可能である。

１自動二輪車（鞍乗型車両）
２前輪（車輪）
３後輪
１０車体フレーム
１３スイングアーム
１３ａアーム部（アーム部の一方）
１３ｂアーム部
１９ピボットフレーム
４０吸気装置（吸気系）
４１エアクリーナーボックス（エアクリーナー）
４３コネクティングチューブ（吸気通路）
４６ｂカバー部（カバー）
５９制動力調整装置
６６ブレーキペダル
６７後輪用マスターシリンダー（マスターシリンダー）
６７ａ後端
７０リザーブタンク

Claims

車輪（２）の制動力を制御する制動力調整装置（５９）と、ブレーキペダル（６６）の操作に応じてブレーキ液圧を出力するマスターシリンダー（６７）と、前記マスターシリンダー（６７）用のブレーキ液を貯留するリザーブタンク（７０）とを備える鞍乗型車両において、
車両側面視で、前記リザーブタンク（７０）は前記マスターシリンダー（６７）よりも上方に配置され、前記マスターシリンダー（６７）と前記リザーブタンク（７０）との間に前記制動力調整装置（５９）が設けられ、
車体フレーム（１０）は、後輪（３）を支持するスイングアーム（１３）が連結されるピボットフレーム（１９）を備え、
前記スイングアーム（１３）は、左右のアーム部（１３ａ，１３ｂ）で前記ピボットフレーム（１９）を車幅方向の外側から挟むように設けられ、
前記制動力調整装置（５９）は、左右の前記アーム部の一方（１３ａ）の真上に配置され、
前記マスターシリンダー（６７）は、前記制動力調整装置（５９）よりも下方で、前記アーム部の一方（１３ａ）の外側方に配置され、
車幅方向において、前記制動力調整装置（５９）の車幅方向の外端部（５９ａ）が配置される位置と前記マスターシリンダー（６７）が配置される位置とは重複し、
前記リザーブタンク（７０）は、吸気系（４０）のエアクリーナー（４１）に支持され、
前記エアクリーナー（４１）から前方に延びる吸気通路（４３）が設けられ、前記リザーブタンク（７０）は、前記吸気通路（４３）の下方に配置され、
車両前後方向において、前記吸気通路（４３）が配置される位置と、前記リザーブタンク（７０）が配置される位置と、前記制動力調整装置（５９）が配置される位置とは重複し、
車幅方向において、前記外端部（５９ａ）が配置される位置は、前記吸気通路（４３）が配置される位置及び前記リザーブタンク（７０）が配置される位置に重複することを特徴とする鞍乗型車両。
前記マスターシリンダー（６７）は前傾して配置され、前記リザーブタンク（７０）は、前記マスターシリンダー（６７）の後端（６７ａ）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
車幅方向において、前記リザーブタンク（７０）が配置される位置と前記制動力調整装置（５９）が配置される位置とは少なくとも一部が重複することを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗型車両。
前記マスターシリンダー（６７）に車両側面視で車幅方向外側から重なるカバー（４６ｂ）が設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記スイングアーム（１３）を前記ピボットフレーム（１９）に揺動自在に支持するピボット軸（２６）は、左右の前記アーム部（１３ａ，１３ｂ）の前端部に設けられ、車両側面視で、前記制動力調整装置（５９）は、前記ピボット軸（２６）の真上に配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。