JP7107988B2 - レバー支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、レバー支持構造に関する。

例えば特許文献１には、ハンドルパイプの把持部に隣接した位置（レバーブラケット）に、メインレバーとなるクラッチレバーと、補助レバーとなるホットスターターレバーと、を備える構造が開示されている。

特開２００２－３７１９４４号公報

ところで、補助レバーの操作伝達機構にケーブルを用いる場合、部品点数削減等のためにケーブル長調整機構（アジャスト機構）を無くすことが考えらえる。この場合、レバーの遊びが大きくなり、レバーの作動位置にばらつきが生じやすくなるため、レバー操作角度に余裕を持たせることが好ましい。しかし、レバー操作を検知するレバースイッチを備えていると、このレバースイッチとの当接によりレバー操作角度が制限される、あるいはレバースイッチを押圧しきれずにレバースイッチの動作精度（作動性）に影響を与える虞がある。

そこで本発明は、操作伝達機構のアジャスト機構を無くすとともに、レバースイッチの作動性を高めることができるレバー支持構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、操作力を受けて回動し、前記操作力を操作伝達機構（３８Ａ）に伝達する操作レバー（３７）と、前記操作レバー（３７）を回動可能に支持するレバーブラケット（４１）と、前記レバーブラケット（４１）に支持され、検出突部（３９ａ）が押圧されることで前記操作レバー（３７）の回動操作を検知するレバースイッチ（３９）と、前記操作レバー（３７）と前記レバースイッチ（３９）との間に設けられ、前記操作レバー（３７）への回動操作に伴い弾性変形しながら前記レバースイッチ（３９）の検出突部（３９ａ）を押圧する弾性部材（６１，１６１）と、を備え、前記操作レバー（３７）は、第一レバー（２７）に対する第二レバー（３７）として設けられ、前記レバーブラケット（４１）は、前記第一レバー（２７）を回動可能に支持する第一レバーブラケット（３０）に対する第二レバーブラケット（４１）として設けられ、前記第二レバーブラケット（４１）は、前記第一レバーブラケット（３０）に着脱可能に取り付けられ、前記レバースイッチ（３９）および前記弾性部材（６１，１６１）は、前記第二レバーブラケット（４１）に取り付けられ、前記第二レバーブラケット（４１）は、前記第二レバー（３７）を、レバー支持構造が車両に組み付けられた状態における車両上下方向の下方から支持するベースブラケット（４２）と、前記ベースブラケット（４２）に前記車両上下方向の上方から取り付けられて前記ベースブラケット（４２）とともに、前記第二レバー（３７）を挟み込んで支持するアッパーブラケット（４５）と、を備え、前記レバースイッチ（３９）および前記弾性部材（６１，１６１）は、前記アッパーブラケット（４５）における前記車両上下方向の上面側（４５ａ）に取り付けられることを特徴とするレバー支持構造を提供する。
この構成によれば、操作レバーの回動操作時には、弾性部材が弾性変形しつつレバースイッチを押圧してレバー操作を検知させる。これにより、操作レバーおよびレバースイッチの取り付け位置のばらつき等を弾性部材の弾性変形で吸収可能となる。このため、操作レバースイッチの動作精度（作動性）を確保することができる。その結果、操作伝達機構のアジャスト機構の廃止を図ることができ、部品点数削減によるコストダウンと操作レバー周辺の小型化とを図ることができる。

また、二つのレバーを有する構成において、第二レバーの操作時には、弾性部材が弾性変形しつつレバースイッチを押圧してレバー操作を検知させる。これにより、第二レバーおよびレバースイッチの取り付け位置のばらつき等を弾性部材の弾性変形で吸収可能となり、レバースイッチの動作精度（作動性）を確保することができる。その結果、操作伝達機構のアジャスト機構の廃止を図ることができ、部品点数削減によるコストダウンを図ることができる。また、第二レバーブラケットおよびこれに支持される各部品（第二レバー、レバースイッチおよび弾性部材）を小組体とし、第一レバーブラケットに対して一体的に着脱することができる。また、車両の仕様の違いによって第二レバーの有無が生じる場合であっても、共通部品を確保できるので、コストダウンをすることができる。
また、レバースイッチおよび弾性部材の固定箇所が相対的に精度良く位置づけられるので、弾性部材を介したレバースイッチの動作精度を向上させることができる。また、レバースイッチおよび弾性部材が第二レバーブラケットの上面側に配置されるので、レバースイッチおよび弾性部材の組み付けおよびメンテナンスを容易にすることができる。

請求項２に記載した発明は、前記第一レバー（２７）の回動軸（２７ｃ）と前記第二レバー（３７）の回動軸（３７ｃ）とは、互いに別軸となるように配置されることを特徴とする。
この構成によれば、第一レバーおよび第二レバーの各回動軸が互いに別軸の構成において、アジャスト機構を無くすことにより、第一レバーおよび第二レバーのレイアウト自由度を向上させることができる。そのため、第二レバー周辺を小型化することができる。その結果、第二レバーのピボット周りを第一レバーのピボット周りに近づけて配置することが可能となり、第二レバーの操作性を向上させることができる。

請求項３に記載した発明は、前記レバーブラケット（４１）は、前記弾性部材（６１）を固定するための固定座面（４５ａ１）を有し、前記弾性部材（６１）は、前記固定座面（４５ａ１）に法線方向で当接した状態で、前記固定座面（４５ａ１）にネジ部品（６２ｃ１）を用いて締結固定される被締結部（６２ａ）を備え、前記被締結部（６２ａ）は、前記ネジ部品（６２ｃ１）を挿通するネジ挿通孔（６２ｃ）と、前記ネジ挿通孔（６２ｃ）の外周側に離間して設けられ、前記固定座面（４５ａ１）に突設された位置決め突部（６２ｄ１）に篏合する位置決め孔（６２ｄ）と、を備えることを特徴とする。
この構成によれば、レバーブラケットの固定座面に弾性部材の被締結部を締結固定する際、被締結部ひいては弾性部材の位置決めが容易になり、かつネジ部品の締め込みによる弾性部材の共回りが規制される。その結果、弾性部材の取り付け作業が容易になるとともに、弾性部材を精度良く固定可能となり、弾性部材を介したレバースイッチの動作精度を向上させることができる。

請求項４に記載した発明は、前記弾性部材（６１）は、前記レバーブラケット（４１）の平面部（４５ａ）に固定される固定部（６２）と、前記平面部（４５ａ）の法線方向を幅方向とした帯状をなし、前記固定部（６２）から前記平面部（４５ａ）に沿うように延びる板バネ部（６３）と、を備え、前記固定部（６２）は、前記レバースイッチ（３９）における、レバー支持構造が車両に組み付けられた状態における車両前後方向の前方に配置され、前記レバースイッチ（３９）における前記車両前後方向の後方には、前記操作レバー（３７）の回動軸（３７ｃ）が配置され、前記レバースイッチ（３９）は、前記検出突部（３９ａ）を車幅方向外側に向けて配置され、前記板バネ部（６３）は、前記固定部（６２）から車幅方向外側に延びる第一傾斜部（６４ａ）と、前記第一傾斜部（６４ａ）の先端から前記車両前後方向の後方に屈曲して延びる第二傾斜部（６４ｂ）と、を有し、前記法線方向から見て前記車両前後方向の前方側に凸の山形に屈曲した第一山形部（６４）と、前記第二傾斜部（６４ｂ）に連なって前記車両前後方向の後方に延び、前記検出突部（３９ａ）の車幅方向外側に隣接して配置される第三傾斜部（６５ａ）と、前記第三傾斜部（６５ａ）における前記車両前後方向の後端から車幅方向外側へ屈曲して延びる第四傾斜部（６５ｂ）と、を有し、前記法線方向から見て前記車両前後方向の後方側に凹む谷形に屈曲した谷形部（６５）と、
前記第四傾斜部（６５ｂ）に連なって車幅方向外側に延びる第五傾斜部（６６ａ）と、前記第五傾斜部（６６ａ）の外側端から前記車両前後方向の後方側へ屈曲して延びる第六傾斜部（６６ｂ）と、を有し、前記法線方向から見て前記車両前後方向の前方側に凸の山形に屈曲した第二山形部（６６）と、を備え、前記操作レバー（３７）は、操作前に前記谷形部（６５）の内側に配置される係合突起（３７ｇ）を備え、前記係合突起（３７ｇ）は、前記操作レバー（３７）の回動操作に伴い、前記第四傾斜部（６５ｂ）を前記車両前後方向の後方側に押圧して前記板バネ部（６３）を弾性変形させつつ車幅方向外側に移動し、この弾性変形によって前記第三傾斜部（６５ａ）が前記検出突部（３９ａ）を車幅方向内側に押圧し、さらに、前記係合突起（３７ｇ）は、前記第五傾斜部（６６ａ）から前記第六傾斜部（６６ｂ）に移動することを特徴とする。

この構成によれば、板バネ部がＭ字形状に屈曲し、操作レバーの係合突起は、板バネ部の中央の谷形部から板バネ部の先端側（固定部と反対側）の第二山形部を乗り越えるように摺接する。これにより、板バネ部を後方側かつ車幅方向内側へ弾性変形させつつ、谷形部によってレバースイッチの検出突部を押圧可能となる。このように、板バネ部の屈曲形状を利用して、板バネ部の弾性変形とレバースイッチの押圧とをコントロールしやすくすることができる。
また、係合突起は、第二山形部の頂部を越えた後は、操作レバーの回動角度に対する板バネ部の弾性変形量を減少させる。これにより、レバー操作力の増大を抑えるとともに、操作レバーを作動位置に保持するためのレバー保持力の増大を抑えることができる。

請求項５に記載した発明は、前記弾性部材（１６１）は、前記レバーブラケット（４１）に対し、前記操作レバー（３７）への回動操作に伴い回動可能に支持されていることを特徴とする。
この構成によれば、弾性部材がレバーブラケットに回動可能に支持されることで、弾性部材の弾性変形量を抑えて曲げ応力を小さくする。これにより、板バネ部の強度確保のための肥大化を抑え、操作レバー周辺の小型化を図ることができる。

本発明によれば、操作伝達機構のアジャスト機構を無くすとともに、レバースイッチの作動性を高めることができるレバー支持構造を提供することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のパーキングブレーキ装置の第一作用を示す右側面図である。 上記自動二輪車のパーキングブレーキ装置の第二作用を示す右側面図である。 上記自動二輪車の右グリップ部周辺を後上方から見た斜視図である。 上記右グリップ部周辺を前上方から見た斜視図である。 上記右グリップ部周辺の右側面図である。 上記右グリップ部周辺の上面図である。 上記右グリップ部周辺の前面図である。 図６からカバー部材を取り外した状態の右側面図である。 図７からカバー部材を取り外した状態の上面図である。 図８からカバー部材を取り外した状態の前面図である。 第二レバー機構を前上方から見た斜視図である。 第二レバーブラケットの分解斜視図である。 第二レバー機構の弾性部材の斜視図である。 上記弾性部材の前面図である。 上記弾性部材の上面図である。 上記弾性部材の左側面図である。 上記弾性部材の変形例を示す図１０に相当する上面図である。 上記パーキングブレーキ装置のロックカムの摩耗を示す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、所謂アンダーボーン型の車体フレーム５を備えることで、ハンドル４ａとシート１５との間を低部として跨り易さを向上させ、かつ車両の低重心化を図っている。自動二輪車１の前輪（操舵輪）２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部に位置するヘッドパイプ６に操舵可能に支持されている。ステアリングステム４の上部には、前輪操舵用のハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６から斜め下後方に向けてメインフレーム７を延ばしている。メインフレーム７の後端部からは、下方に向けてピボットフレーム８が延びている。ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が左右方向（車幅方向）に沿うピボット軸を介して上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪（駆動輪）１２が支持されている。

メインフレーム７およびピボットフレーム８の後上方には、後上方に向けてシートフレーム１３が延びている。シートフレーム１３とスイングアーム１１の後部との間には、左右一対のクッションユニット１４が配置されている。シートフレーム１３上には、乗員着座用のシート１５が配置されている。

自動二輪車１の車体は、合成樹脂製の車体カバー１６で覆われている。車体カバー１６は、ヘッドパイプ６周り、メインフレーム７の前部周りおよびエンジン２０のシリンダ２２周りを覆うフロントボディカバー１６ａと、メインフレーム７の後部周りおよびシートフレーム１３周りを覆うリヤボディカバー１６ｂと、を備えている。フロントボディカバー１６ａの左右側部には、左右外側に張り出す左右レッグシールド１６ｃを備えている。

図中符号１７ａは前輪２の上部を覆うフロントフェンダ、符号１７ｂは後輪１２の上部を覆うリヤフェンダ、符号１７ｃはハンドル４ａの周囲を覆うハンドルカバー、をそれぞれ示している。

メインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機であるエンジン２０が搭載されている。エンジン２０は、例えば空冷単気筒エンジンであり、クランク軸の回転軸線（クランク軸線）を左右方向に沿わせて配置されている。エンジン２０は、クランクケース２１の前端部から前方へ、シリンダ２２を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させている。エンジン２０の後方には変速機が一体的に設けられている。

自動二輪車１は、液圧式（油圧式）のディスクブレーキである前輪ブレーキ２４を備えている。自動二輪車１は、機械式のドラムブレーキである後輪ブレーキ２５を備えている。自動二輪車１は、後輪ブレーキ２５をパーキングブレーキとして作動させるパーキングブレーキ装置２５Ａ（図２、図３参照）を備えている。

＜ハンドル周辺＞
図４～図８を参照し、バータイプのハンドル４ａの左右両側における直線状に延びる範囲は、運転者が把持する左右グリップ部４ｇとされている。実施形態では右グリップ部４ｇを図示し、左グリップ部４ｇは左右対称として図示を省略する。
左右グリップ部４ｇは、それぞれ車幅方向外側ほど後方に位置するように平面視で傾斜している。図中線Ｃ０は各グリップ部４ｇの長手方向に沿う中心軸線を示す。
右グリップ部４ｇは、スロットルスリーブを装着したスロットルグリップとされている。右グリップ部４ｇの前方には、前輪ブレーキ２４の操作子であるブレーキレバー（第一レバー）２７のレバー部２７ａが配置されている。

ブレーキレバー２７は、運転者が右グリップ部４ｇを右手で把持した際に右手の指を掛けるレバー部２７ａと、レバー部２７ａの車幅方向内側（回動軸２７ｃ側）に連なる基部２７ｂと、を備えている。ブレーキレバー２７は、レバー部２７ａを握る（右グリップ部４ｇ側に引く）ように操作される。実施形態のレバー部２７ａと基部２７ｂとは一体形成されるが、これらが互いに別体であってもよい。

ハンドル４ａにおけるグリップ部４ｇよりも車幅方向内側には、スイッチボックス２８が隣接して取り付けられている。スイッチボックス２８には、各種の電気系スイッチが設けられている。スイッチボックス２８の車幅方向外側部は、右グリップ部４ｇに有するスロットルスリーブのプーリを収容するハウジング２８ａを兼ねている。図中符号２８ｂはハウジング２８ａの下部から延出するスロットルケーブルガイド、符号２８ｃはスロットルケーブルをそれぞれ示す。

ハンドル４ａにおけるスイッチボックス２８よりも車幅方向内側には、ブレーキレバー２７を支持する第一レバーブラケット３０が隣接して取り付けられている。第一レバーブラケット３０は、グリップ部４ｇよりも前方にレバー支持部３１を備えている。レバー支持部３１には、ブレーキレバー２７の基部２７ｂがレバー支持軸（回動軸２７ｃ）を介して回動可能に取り付けられている。

レバー支持部３１の車幅方向内側には、マスターシリンダ３２が一体に設けられている。マスターシリンダ３２は、ブレーキレバー２７の操作が伝達される操作伝達機構３２Ａを構成している。図中符号３２ｂはマスターシリンダ３２に一体化されたボックス状のリザーバ、符号３２ｄはマスターシリンダ３２の車幅方向内側の端部（油圧ポート）にバンジョーアダプタ３２ｃを介して接続されるブレーキホース（油圧配管）をそれぞれ示す。

レバー支持部３１の車幅方向外側には、第二レバーブラケット４１を締結、支持するための締結ボス（締結部）３０ａが一体に設けられている。締結ボス３０ａは、マスターシリンダ３２およびリザーバ３２ｂの車幅方向外側に隣接するように配置されている。締結ボス３０ａは、上下方向に延びる円筒状をなしている。締結ボス３０ａは、バックミラー１８のミラーステー１８ａを締結可能なミラー締結ボスとしても使用可能である。

第一レバーブラケット３０は、第一レバーブラケット３０をハンドル４ａに固定するためのハンドルクランプ部３３を備えている。ハンドルクランプ部３３は、レバー支持部３１およびマスターシリンダ３２と一体をなす前クランプ部３４と、前クランプ部３４と別体をなす後クランプ部材３５と、を備えている。前クランプ部３４および後クランプ部材３５は、互いに協働してハンドルパイプ４ｐをクランプし、第一レバーブラケット３０をハンドル４ａに固定的に取り付け可能としている。実施形態では、後クランプ部材３５にミラー締結ボス３５ａが一体形成され、このミラー締結ボス３５ａにバックミラー１８のミラーステー１８ａが締結、支持されている。

前クランプ部３４および後クランプ部材３５は、ハンドルパイプ４ｐを挟んで対向し、各々が有する半円状の凹部をハンドルパイプ４ｐの外周面に外嵌させている。前クランプ部３４および後クランプ部材３５は、上下一対の締結ボルト３５ｂを締め込むことで、ハンドルパイプ４ｐを挟み込んだ状態で固定され、もって第一レバーブラケット３０がハンドル４ａに固定的に取り付けられている。

レバー支持部３１は、ブレーキレバー２７の基部２７ｂを上下方向で挟み込む上下プレート部３１ａ，３１ｂを備えている。ブレーキレバー２７の基部２７ｂは、上下プレート部３１ａ，３１ｂの間に挿入された状態で、上下方向に延びる回動軸２７ｃに貫通支持されている。回動軸２７ｃは、例えば段付きボルトの態様をなすピボットボルト３６の軸部で構成されている。図中線Ｃ１は回動軸２７ｃ（ピボットボルト３６）の中心軸線を示している。

例えば、上プレート部３１ａには、ピボットボルト３６の軸部を挿通する挿通孔が形成されている。下プレート部３１ｂには、ピボットボルト３６の先端ネジ軸を螺合させる雌ネジ孔が形成されている。ブレーキレバー２７の基部２７ｂには、ピボットボルト３６の軸部を相対回動可能に挿通するピボット孔が形成されている。

ピボットボルト３６は、首下部分を上プレート部３１ａの挿通孔に上方から挿通し、ブレーキレバー２７のピボット孔を通じて下プレート部３１ｂの雌ネジ孔に先端ネジ軸を至らしめる。ピボットボルト３６は、先端ネジ軸を下プレート部３１ｂの雌ネジ孔に螺合させて締め込み、先端ネジ軸を下プレート部３１ｂの下方に突出させる。この先端ネジ軸の下方への突出部分には、ロックナット３６ａが螺着されて締め込まれる。これにより、ピボットボルト３６がレバー支持部３１にダブルナット固定される。ブレーキレバー２７は、ピボットボルト３６の軸部を回動中心として、レバー支持部３１に回動可能に支持されている。

第一レバーブラケット３０の下面側には、ブレーキレバー２７を握る操作（制動操作）を検出するブレーキスイッチ３２ｅが取り付けられている。ブレーキスイッチ３２ｅは、ブレーキランプを点灯させるスイッチであり、エンジン始動時に車輪が制動されていることを検知するスイッチでもある。ブレーキレバー２７の基部２７ｂの下方には、ブレーキスイッチ３２ｅを作動させる作動片２７ｄが突設されている。

第一レバーブラケット３０の締結ボス３０ａには、第一レバーブラケット３０とは別体の第二レバーブラケット４１が締結、支持されている。第二レバーブラケット４１には、ブレーキロック（パーキングブレーキ）操作レバーである第二レバー３７と、第二レバー３７用の第二操作伝達機構３８Ａと、が支持されている。
第二レバー３７の回動軸３７ｃは、メインレバーであり第一レバーであるブレーキレバー２７の回動軸２７ｃと近接配置されている。両回動軸２７ｃ，３７ｃは、互いに別軸となるように配置されている。すなわち、両回動軸２７ｃ，３７ｃは、互いに別体であり、かつ互いに非同軸に配置されている。
第二レバーは、ブレーキレバー２７の近傍に配置されるサブレバー（補助レバー）であり、車両の仕様等に応じて、第二操作伝達機構３８Ａおよび第二レバーブラケット４１とともに着脱可能である。第二レバー等については後に詳述する。

＜パーキングブレーキ装置＞
図１～図３を参照し、自動二輪車１は、停車時等に後輪ブレーキ２５を作動状態に保持するパーキングブレーキ装置２５Ａを備えている。パーキングブレーキ装置２５Ａは、ブレーキペダル５２の近傍に配置されてブレーキペダル５２を踏み込んだ状態（後輪ブレーキ２５を作動させた状態）にロックするブレーキロック機構２６と、ブレーキレバー２７の近傍にパーキングブレーキ操作子である第二レバーを配置する第二レバー機構４０と、第二レバー機構４０とブレーキロック機構２６とを連係させるブレーキロックケーブル３８と、を備えている。

＜ブレーキロック機構＞
図２、図３は、自動二輪車１の車体右側の運転者用ステップ５１周辺を示す右側面図である。例えばピボットフレーム８の下端部右側には、ブレーキペダル５２が支軸５３を介して揺動可能に支持されている。ステップ５１の前方には、ブレーキペダル５２の踏み部５２ｃが配置されている。運転者がステップ５１に乗せた右足でブレーキペダル５２の踏み部５２ｃを踏むことで、ブレーキペダル５２の作動アーム部５２ｄが揺動してロッド５４が引かれ、後輪ブレーキ２５を作動させて後輪１２を制動する。

作動アーム部５２ｄの上方には、後輪ブレーキ２５を作動状態に保持するブレーキロック機構２６が設けられている。ブレーキロック機構２６は、駐車時等にブレーキペダル５２を踏み込んだ状態を維持することにより、後輪１２にブレーキを掛けた状態を維持する。ブレーキロック機構２６は、第一レバーブラケット３０に支持した第二レバー３７の操作によりロック作動する。ブレーキロック機構２６と第二レバー３７とは、ブレーキロックケーブル３８を介して連係されている。

ブレーキペダル５２は、支軸５３を挿通して回動可能に支持される基部５２ａと、基部５２ａから前方へ延びるアーム部５２ｂと、アーム部５２ｂの先端部に設けられる踏み部５２ｃと、基部５２ａから上方へ延びる作動アーム部５２ｄと、を一体に備えている。

ブレーキペダル５２は、踏み込み前の初期位置（図中符号５２（Ｐ１）で示す）に向けて、不図示のリターンスプリングのバネ力により付勢されている。図中符号５５はブレーキペダル５２の踏み込みを検知するリヤブレーキスイッチ、符号５６はリヤブレーキスイッチ５５をピボットフレーム８に支持するスイッチブラケット、符号５７はピボットフレーム８とブレーキロック機構２６のロックカム５８との間に架設されるリターンスプリング（引張りコイルスプリング）、をそれぞれ示している。

リヤブレーキスイッチ５５は、ブレーキランプを点灯させるスイッチである。自動二輪車１では、後述の第二レバースイッチ３９が第二レバー３７の作動を検知したときは、リヤブレーキスイッチ５５の検知があっても、ブレーキランプを消灯したままとする。

ブレーキロック機構２６は、作動アーム部５２ｄの上方に配置されるロックカム５８を備えている。ロックカム５８は、例えばピボットフレーム８に支軸５９を介して回動可能に支持されている。ロックカム５８は、例えば半円状のカム山５８ａを作動アーム部５２ｄの先端部５２ｄ１から離間させた初期位置（非ロック位置、図中符号５８（Ｐ１１）で示す）に向けて、リターンスプリング５７のバネ力で付勢されている。ロックカム５８は、スプリング係止部５８ｂと、ケーブル係止アーム５８ｃと、を一体に備えている。スプリング係止部５８ｂにはリターンスプリング５７の一方のコイル端が係止されている。リターンスプリング５７の他方のコイル端は車体側に係止されている。

ケーブル係止アーム５８ｃには、ブレーキロックケーブル３８のインナーケーブル３８ｃの端部の太鼓駒部３８ｃ１（第二レバー３７側のみ図示する）を係止するケーブル係止部５８ｃ１が設けられている。ケーブル係止部５８ｃ１は、太鼓駒部３８ｃ１の外周面に当接することで、少なくともインナーケーブル３８ｃを引く方向では太鼓駒部３８ｃ１の相対移動を規制する。ケーブル係止部５８ｃ１は、ケーブル本体を通過させる孔や、ケーブル本体の弛みを許容する切り欠き等を有することで、ケーブル本体の拘束は抑えている。

これにより、第二レバー３７の操作でインナーケーブル３８ｃが引かれた際は、太鼓駒部３８ｃ１を介してケーブル係止部５８ｃ１が引かれ、これに伴いケーブル係止アーム５８ｃひいてはロックカム５８が回動する。第二レバー３７の操作が解除された際は、リターンスプリング５７の付勢力でロックカム５８およびケーブル係止アーム５８ｃが回動し、太鼓駒部３８ｃ１を介してインナーケーブル３８ｃが逆方向に引かれる。ロックカム５８およびケーブル係止アーム５８ｃの回動が停止したまま第二レバー３７の操作が解除された場合、ケーブル係止部５８ｃ１の手前でインナーケーブル３８ｃが弛んだり、ケーブル係止部５８ｃ１から太鼓駒部３８ｃ１が離脱したりする。

次に、ブレーキロック機構２６の作用、すなわちブレーキペダル５２を踏み込んだ状態にロックする作用、およびブレーキペダル５２のロックを解除する作用について説明する。
図２を参照し、まず、ブレーキペダル５２の踏み部５２ｃが図中白抜き矢印で示すように踏み込まれると、ブレーキペダル５２は、前記初期位置５２（Ｐ１）から踏み込み位置（図中符号５２（Ｐ２）で示す）まで、図中矢印Ａで示すように回動する。これにより、作動アーム部５２ｄは、ブレーキペダル５２が初期位置５２（Ｐ１）にあるときに対応する初期位置（図中符号５２ｄ（Ｐ１）で示す）から、ブレーキペダル５２が踏み込み位置５２（Ｐ２）にあるときに対応するロッド牽引位置（図中符号５２ｄ（Ｐ２）で示す）まで、図中矢印Ｂで示すように回動する。これにより、作動アーム部５２ｄにロッド５４が引かれ、後輪ブレーキ２５を作動させる。

ロックカム５８は、作動アーム部５２ｄが初期位置５２ｄ（Ｐ１）にあるときには、作動アーム部５２ｄの先端部５２ｄ１に干渉するため、ブレーキロックケーブル３８を引いても後述するロック作動位置５８（Ｐ１２）まで回動することはできない。
図３を参照し、ブレーキペダル５２を踏み込んで後輪ブレーキ２５を作動させた状態（作動アーム部５２ｄがロッド牽引位置５２ｄ（Ｐ２）にある状態）では、作動アーム部５２ｄの先端部５２ｄ１がロックカム５８との干渉位置を避けるため、ロックカム５８は、ブレーキロックケーブル３８が引かれると、後述するロック作動位置５８（Ｐ１２）まで回動可能となる。

すなわち、ブレーキペダル５２を踏み込んで後輪ブレーキ２５を作動させた状態において、第二レバー３７が操作されてブレーキロックケーブル３８が図中矢印Ｃ方向に引かれると、ロックカム５８は、作動アーム部５２ｄに干渉することなく回動可能となる。このとき、ロックカム５８は、前記初期位置５８（Ｐ１１）からロック作動位置（図中符号５８（Ｐ１２）で示す）まで、図中矢印Ｄで示すように回動する。

この状態で、ブレーキペダル５２を踏み込んだ状態から足を離すと、ブレーキペダル５２は、不図示のリターンスプリングの付勢力により初期位置５２（Ｐ１）側に回動する。このとき、ロックカム５８がロック作動位置５８（Ｐ１２）にあると、ロックカム５８が噛み込まれてブレーキペダル５２の回動が制限される。

踏み込み位置５２（Ｐ２）にあるブレーキペダル５２から足を離すと、ブレーキペダル５２は、踏み込み位置５２（Ｐ２）よりも初期位置５２（Ｐ１）側のロック作動位置（図中符号５２（Ｐ３）で示す）まで、図中矢印Ｅで示すように回動する。これにより、作動アーム部５２ｄは、前記ロッド牽引位置５２ｄ（Ｐ２）から、ブレーキペダル５２がロック作動位置５２（Ｐ３）にあるときに対応するロック作動位置（図中符号５２ｄ（Ｐ３）で示す）まで、図中矢印Ｆ方向に回動する。このとき、作動アーム部５２ｄの先端部５２ｄ１がロックカム５８のカム山５８ａに圧接する。これにより、支軸５９と作動アーム部５２ｄの先端部５２ｄ１との間にカム山５８ａが噛み込まれ、ブレーキペダル５２の初期位置５２（Ｐ１）に向けた回動が阻止される。

ブレーキペダル５２がロック作動位置５２（Ｐ３）にある状態は、踏み部５２ｃが初期位置から踏み込み量Ｔｒだけ踏み込まれた状態であり、後輪１２に制動力が作用する状態である。すなわち、後輪ブレーキ２５によるパーキングブレーキが効いた状態となる。
この状態から、ブレーキペダル５２を再度踏み込んでカム山５８ａの噛み込みを解除すると、ロックカム５８は、リターンスプリング５７の付勢力によって、図中矢印Ｄと反対方向に回動して初期位置５８（Ｐ１１）に戻る。この後、ブレーキペダル５２の踏み込みを解除すると、ブレーキペダル５２が初期位置５２（Ｐ１）に戻り、後輪１２の制動が解除される。すなわち、後輪ブレーキ２５によるパーキングブレーキが解除される。

図１９を参照し、ロックカム５８における軸方向視半円状のカム山５８ａの摩耗について説明する。
ロックカム５８をロック作動位置５８（Ｐ１２）まで矢印Ｄ方向に回動させる際、ブレーキペダル５２の踏み込みが不十分であると、作動アーム部５２ｄの先端部５２ｄ１の最頂部５２ｄ２がロックカム５８の回動領域に入り込む。このとき、ロックカム５８のカム山５８ａが作動アーム部５２ｄの最頂部５２ｄ２に擦れることで、カム山５８ａに摩耗が生じる。

図中符号５８ａ－１～５８ａ－ｎは、ロックカム５８が回動する際にカム山５８ａが作動アーム部５２ｄの最頂部５２ｄ２に擦れることを繰り返した場合のカム山５８ａの摩耗状態を示す。符号５８ａ－１から符号５８ａ－ｎの順にロックカム５８の回動の回数が増えるものとする。符号５８ａ－ｎはカム山５８ａの摩耗限界を示す。カム山５８ａは、支軸５９と作動アーム部５２ｄとの間に噛み込まれた際に先端部５２ｄ１に圧接する範囲ｈ１を避けるように摩耗していく。このため、カム山５８ａが摩耗してもブレーキロックへの影響が抑えられる。

＜第二レバー機構＞
図９～図１３を参照し、第二レバー機構４０は、第二レバー３７と、第二レバー３７を支持する第二レバーブラケット４１と、第二レバー３７の操作を検知する第二レバースイッチ３９と、第二レバー３７および第二レバースイッチ３９の間に配置される弾性部材６１と、を備えている。

第二レバー３７は、運転者が右グリップ部４ｇを右手で把持した際に右手の指を掛けることが可能なレバー部３７ａと、レバー部３７ａの車幅方向内側（回動軸３７ｃ側）に連なる基部３７ｂと、基部３７ｂの前方側に延びる作動アーム部３７ｄと、後述する弾性部材６１に当接する係合突起３７ｇと、を備えている。第二レバー３７は、ブレーキレバー２７よりも小型であり、ブレーキレバー２７の基部２７ｂの前方かつ上方に位置している。第二レバー３７の基部３７ｂは、上下方向に延びる回動軸３７ｃに貫通支持されている。図中線３７ｂ１は基部３７ｂにおける回動軸３７ｃを挿通する挿通孔、符号Ｃ２は回動軸３７ｃの中心軸線をそれぞれ示す。

第二レバー３７のレバー部３７ａは、ブレーキレバー２７のレバー部２７ａよりも短く、右グリップ部４ｇを把持した右手の人差し指を掛ける程度の長さである。第二レバー３７は、レバー部３７ａを握る（右グリップ部４ｇ側に引く）ように操作される。実施形態の第二レバー３７は、例えば規定厚さの平坦な鋼板から規定形状のレバー本体３７ｅを切り出し、このレバー本体３７ｅのレバー部３７ａに相当する部位に、ポリプロピレン等の樹脂による被覆を施している。

第二レバー３７（レバー本体３７ｅ）は、厚さ方向を実質的に上下方向に向けて配置されている。第二レバー３７の基部３７ｂは、厚さ方向に沿って延びる回動軸３７ｃに貫通支持されている。回動軸３７ｃは、第二レバーブラケット４１のアッパーブラケット４５に固定されたウェルドボルト４５ｈを含んで構成されている。

作動アーム部３７ｄは、レバー本体３７ｅの上面側にケーブルガイド部材３７ｆを固定して形成されている。ケーブルガイド部材３７ｆは、レバー本体３７ｅと協働して、ブレーキロックケーブル３８のインナーケーブル３８ｃを巻きかけるためのガイド溝３７ｆ１を形成している。ガイド溝３７ｆ１は、回動軸３７ｃに沿う軸方向から見て、回動軸３７ｃ中心の円弧に沿って延びている。

ブレーキロックケーブル３８のインナーケーブル３８ｃは、回動軸３７ｃに沿う軸方向から見て、ガイド溝３７ｆ１が沿う円弧の接線方向からガイド溝３７ｆ１に向けて延びている。作動アーム部３７ｄの車幅方向外側には、レバー本体３７ｅおよびケーブルガイド部材３７ｆを適宜切り欠いた３７ｄケーブル係止部３７ｄ１が形成されている。ケーブル係止部３７ｄ１には、インナーケーブル３８ｃの端部の太鼓駒部３８ｃ１が係止されている。ケーブル係止部３７ｄ１は、太鼓駒部３８ｃ１の外周面に当接することで、少なくともインナーケーブル３８ｃを引く方向では太鼓駒部３８ｃ１の相対移動を規制する。

作動アーム部３７ｄの外周部には、ガイド溝３７ｆ１よりも外周側に張り出したストッパ片３７ｄ２が形成されている。ストッパ片３７ｄ２は、第二レバー３７の初期位置（操作前位置）を規定する。ストッパ片３７ｄ２は、アッパーブラケット４５の前端ストッパ部４５ｂに当接することで、初期位置にある第二レバー３７のブレーキロックケーブル３８側（前方側）への回動を規制する。

レバー部３７ａの基端側には、弾性部材６１を介して第二レバースイッチ３９を作動させる円柱状の係合突起３７ｇが上方に向けて突設されている。係合突起３７ｇは、第二レバー３７が回動操作される際に弾性部材６１が有する板バネ部６３に当接し、この板バネ部６３を弾性変形させつつ後方（第二レバースイッチ３９側）に変位させる。係合突起３７ｇは、板バネ部６３を後方に変位させつつ、この板バネ部６３を介して第二レバースイッチ３９を作動させる。弾性部材６１については後に詳述する。

ここで、第二レバー３７の基本的な動きについて説明する。
図３を参照し、第二レバー３７は、レバー部３７ａを前方に移動させてストッパ片３７ｄ２をアッパーブラケット４５の前端ストッパ部４５ｂに当接させた初期位置（操作前位置または非ロック位置、図中符号３７（Ｐ１１）で示す）と、レバー部３７ａを後方に移動させてレバー部３７ａをアッパーブラケット４５の後端ストッパ部４５ｃに当接させたロック作動位置（図中符号３７（Ｐ１２）で示す）と、の間で回動可能である。

第二レバー３７は、ロック作動位置３７（Ｐ１２）まで回動すると、ブレーキロックケーブル３８を介してロックカム５８をロック作動位置５８（Ｐ１２）まで回動させる。第二レバー３７は、ブレーキペダル５２が踏み込まれた状態で、ロックカム５８がロック作動位置５８（Ｐ１２）まで回動可能となったときに、前記ロック作動位置５２ｄ（Ｐ３）まで回動操作可能となる。第二レバー３７は、ブレーキペダル５２が踏み込まれ、作動アーム部５２ｄの先端部５２ｄ１がロックカム５８の回動領域から外れた状態（ロッド牽引位置５２ｄ（Ｐ２）にある状態）で回動操作可能となる。

第二レバー３７が前記ロック作動位置３７（Ｐ１２）まで回動操作された状態で、ブレーキペダル５２の踏み込みを解除すると、ロックカム５８が支軸５９と作動アーム部５２ｄの先端部５２ｄ１との間に噛み込まれ、ブレーキペダル５２の回動が前記ロック作動位置５２（Ｐ３）でロックされる。これにより、後輪ブレーキ２５が制動状態に保持されたパーキングブレーキ状態となる。

ここで、ブレーキロックケーブル３８の部品公差が大きかったり、ブレーキロックケーブル３８および第二レバー３７の相対位置の公差が大きかったりすると、第二レバー３７のロック作動位置３７（Ｐ１２）にばらつきが生じる。そこで、公差が大きい場合であっても、ロックカム５８を確実にロック作動位置５８（Ｐ１２）まで回動可能とするために、第二レバー３７は、ロック作動位置３７（Ｐ１２）を少量だけ越えた後方停止位置（後端ストッパ部４５ｃに当接する位置）までオーバーストローク可能とされる。つまり、第二レバー３７のロック作動位置３７（Ｐ１２）は、第二レバー３７が後端ストッパ部４５ｃに当接する位置よりも手前にある。

さらに、実施形態では、第二レバー３７のオーバーストロークが第二レバースイッチ３９への当接によって阻害されないように、第二レバー３７が弾性部材６１の板バネ部６３を介して第二レバースイッチ３９を押圧する構成としている。

図中符号３７ｊは、第二レバー３７を初期位置３７（Ｐ１１）側またはロック作動位置３７（Ｐ１２）側の何れかに付勢する付勢スプリングを示す。付勢スプリング３７ｊは、トーションコイルスプリングであり、一対のコイル端を第二レバー３７およびベースブラケット４２にそれぞれ係止させる。付勢スプリング３７ｊは、一対のコイル端の間の距離を縮めるように弾性変形した状態で、第二レバー３７およびベースブラケット４２に取り付けられている。

付勢スプリング３７ｊは、第二レバー３７が初期位置３７（Ｐ１１）およびロック作動位置３７（Ｐ１２）の間の回動範囲の中間位置（中央位置に限らない）にあるときに、一対のコイル端の距離を最短とする。付勢スプリング３７ｊは、第二レバー３７が前記中間位置よりも初期位置３７（Ｐ１１）側にあるときは、第二レバー３７を初期位置３７（Ｐ１１）側に付勢し、第二レバー３７が前記中間位置よりもロック作動位置３７（Ｐ１２）側にあるときは、第二レバー３７をロック作動位置３７（Ｐ１２）側に付勢する。

図９～図１３を参照し、第二レバーブラケット４１は、第一レバーブラケット３０と別体をなし、第一レバーブラケット３０に着脱可能に取り付けられている。第二レバーブラケット４１は、第二レバー３７を回動可能に支持する第二レバー支持部４１ａと、ブレーキロックケーブル３８のアウターケーブル３８ｂの一端を支持する第二部材支持部４３ｊと、第一レバーブラケット３０のミラー締結ボス３０ａに締結固定される締結固定部４４ｃと、を備えている。

図１３を参照し、第二レバーブラケット４１は、第二レバー３７を下方から支持するベースブラケット４２と、ベースブラケット４２に上方から着脱可能に取り付けられ、ベースブラケット４２と協働して第二レバー３７を上下方向で挟み込むように支持するアッパーブラケット４５と、に分割される。
ベースブラケット４２は、平坦状をなして略水平に配置されるブラケット本体４３と、ブラケット本体４３の後上方側にオフセットした締結固定部４４ｃを形成する締結ステー４４と、を一体に結合して構成されている。ブラケット本体４３および締結ステー４４は、それぞれ規定厚さの鋼板にプレス成形を施して形成されている。

ブラケット本体４３は、第二レバー３７の回動軸３７ｃと直交する複数の平面部を段差状に連ねた態様をなしている。複数の平面部は、回動軸３７ｃの挿通孔４３ａ１を中心とした円形の範囲に設けられる第一平面部４３ａと、第一平面部４３ａの周囲を囲う略五角形の範囲に設けられ、第一平面部４３ａに対して下方へ段差状に変位した第二平面部４３ｂと、第二平面部４３ｂの前方側かつ車幅方向外側に略扇状に広がる範囲に設けられ、第二平面部４３ｂに対して下方へ段差状に変位した第三平面部４３ｃと、を含んでいる。ベースブラケット４２は、各平面部を略水平にして配置されている。

ブラケット本体４３は、平面視において、車幅方向に対して傾斜した右グリップ部４ｇの軸方向と平行に延びる前後縁部４３ｄ，４３ｅと、右グリップ部４ｇの軸方向と直交するように延びて前後縁部４３ｄ，４３ｅの車幅方向外側端の間に渡る外側縁部４３ｆと、を形成している。前縁部４３ｄの車幅方向内側には、段階的に後方側へ屈曲した第二前縁部４３ｄ１および第三前縁部４３ｄ２が形成されている。後縁部４３ｅの車幅方向内側には、前方側へ屈曲した内側縁部４３ｇが形成されている。

第三前縁部４３ｄ２と内側縁部４３ｇとの間には、車幅方向内側へ延びた後に上方に屈曲して延びる第二部材支持部４３ｊが形成されている。第二部材支持部４３ｊは、アウターケーブル３８ｂの端部に固定された円筒状のエンドキャップ３８ｂ１を固定的に保持する。エンドキャップ３８ｂ１は、軸方向の中間位置（中央位置に限らない）に、周方向に延びる環状溝を形成する溝形成部３８ｂ２を有している。第二部材支持部４３ｊの上方屈曲部には、上方に開放する保持凹部４３ｊ１が形成されている。この保持凹部４３ｊ１内にエンドキャップ３８ｂ１の溝形成部３８ｂ２が落とし込まれて保持されている。

第二前縁部４３ｄ１および第三前縁部４３ｄ２の間の凸形状部には、下面側から接合されたウェルドボルト４３ｈの首下が上方に向けて突出している。ウェルドボルト４３ｈは、締結ナット４３ｈ１と協働して、アッパーブラケット４５の前端締結部４５ｂ１をブラケット本体４３に締結固定している。

締結ステー４４は、ブラケット本体４３の外側縁部４３ｆに沿うように延びる帯状の鋼板をクランク状に屈曲させた態様をなしている。締結ステー４４は、ブラケット本体４３の第二平面部４３ｂの車幅方向内側の下面に接合される接合部４４ａと、後縁部４３ｅの直ぐ後方で接合部４４ａの後端から上方へ屈曲して延びる起立部４４ｂと、起立部４４ｂの上端から後方へ屈曲して延びる締結固定部４４ｃと、を備えている。締結固定部４４ｃは、第一レバーブラケット３０のミラー締結ボス３０ａの頂面に上方から当接した状態で、上方から螺着した締結ボス３０ｂによって締結ボス３０ａに締結固定されている。締結ステー４４の幅方向両側には、補強フランジ４４ｄが屈曲形成されている。

アッパーブラケット４５は、ブラケット本体４３の各平面部と平行な上平面部４５ａと、上平坦部の前後端部からそれぞれ下方に屈曲して延びる前端ストッパ部４５ｂおよび後端ストッパ部４５ｃと、を備えている。アッパーブラケット４５は、ブラケット本体４３と同様、規定厚さの鋼板にプレス成形を施して形成されている。

上平面部４５ａは、ブラケット本体４３の上方に間隔を空けて対向配置される。上平面部４５ａは、平面視で略矩形状に形成されている。上平面部４５ａは、平面視において、第二部材支持部４３ｊの上方屈曲部と略平行な内外側縁部４５ｄ，４５ｅを形成している。内外側縁部４５ｄ，４５ｅの前端間に渡る前縁部４５ｆの車幅方向内側からは、第二レバー３７の回動領域に向けて前端ストッパ部４５ｂが延びている。前端ストッパ部４５ｂは、上縁部の車幅方向内側から前方に延びた後に下方に屈曲して延びている。前端ストッパ部４５ｂの下端は、ブラケット本体４３の第三平面部４３ｃに至り、この前端ストッパ部４５ｂの下端から前方に向けて前端締結部４５ｂ１が延びている。前端締結部４５ｂ１は、前端ストッパ部４５ｂの下端からブラケット本体４３の第三平面部４３ｃに沿って前方に屈曲して延びている。

内外側縁部４５ｄ，４５ｅの後端間に渡る後縁部４５ｇの車幅方向外側からは、第二レバー３７の回動領域に向けて後端ストッパ部４５ｃが延びている。後端ストッパ部４５ｃは、下縁部の車幅方向外側から後方に延びた後に下方に屈曲して延びている。後端ストッパ部４５ｃは、後方に回動した第二レバー３７の後縁を当接させて、第二レバー３７の後方停止位置（回動限界位置）を規定する。

外側縁部４５ｅおよび後縁部４５ｇの間の角部には、上面側から挿通、接合されたウェルドボルト４５ｈの頭部が位置している。ウェルドボルト４５ｈの首下は、上平面部４５ａを貫通して下面側へ突出している。ウェルドボルト４５ｈの首下には、例えば段付きカラー４５ｊ（図９参照）が装着される。ウェルドボルト４５ｈは、段付きカラー４５ｊと協働して第二レバー３７の回動軸３７ｃを構成している。ウェルドボルト４５ｈの首下は、ブラケット本体４３の第一平面部４３ａの挿通孔４３ａ１を貫通して下面側に突出し、この突出部分に締結ナット４５ｈ１が螺着される。これらウェルドボルト４５ｈ、段付きカラー４５ｊおよび締結ナット４５ｈ１により、アッパーブラケット４５の後部がブラケット本体４３に締結固定されている。

ブラケット本体４３の第一平面部４３ａ、アッパーブラケット４５の上平面部４５ａ、ウェルドボルト４５ｈおよび段付きカラー４５ｊを含んで、第二レバー３７を回動可能に支持する第二レバー支持部４１ａが構成されている。

アッパーブラケット４５の上平面部４５ａには、第二レバースイッチ３９を保持するスイッチ保持部４６が取り付けられている。スイッチ保持部４６は、円筒状のホルダ部４６ａと、ホルダ部４６ａの車幅方向内側に連なる固定部４６ｂと、を備えている。固定部４６ｂは、ホルダ部４６ａの上部と面一状に連なる半円筒部４６ｂ１と、半円筒部４６ｂ１の周方向の両端部からアッパーブラケット４５の上面に延びた後にこの上面に沿って互いに反対方向に延びる一対の接合フランジ４６ｂ２と、を備えている。一対の接合フランジ４６ｂ２は、アッパーブラケット４５の上面に溶接等により固定されている。

ホルダ部４６ａ内には、円柱状の第二レバースイッチ３９が挿通、保持されている。第二レバースイッチ３９は、軸方向をブレーキロックケーブル３８のエンドキャップ３８ｂ１と略平行にして配置されている。第二レバースイッチ３９およびブレーキロックケーブル３８のエンドキャップ３８ｂ１は、概ね車幅方向と平行に配置されている。第二レバースイッチ３９の車幅方向外側には、第二レバー３７の回動により押圧されることで第二レバー３７の回動を検出する検出突部３９ａが配置されている。第二レバースイッチ３９の車幅方向内側に延びるハーネス３９ｂ、およびブレーキロックケーブル３８は、第二レバーブラケット４１から車幅方向内側へ、互いに略平行に引き出されている。

第二レバースイッチ３９は、第二レバー３７を握る操作（ブレーキロック操作）を検出するスイッチである。第二レバースイッチ３９が第二レバー３７のブレーキロック操作を検知したときは、リヤブレーキスイッチ５５がブレーキペダル５２の踏み込みを検知していても、ブレーキランプは消灯したまままとなる。

＜カバー部材＞
図４～図８を参照し、第二レバー機構４０には、平面視でベースブラケット４２と概ね重なる外形状をなすカバー部材４７が取り付けられている。カバー部材４７は、上下幅を抑えた偏平状をなし、かつ下方に開放する箱状をなしている。カバー部材４７の下開放部は、ベースブラケット４２が嵌め込まれることで実質的に閉塞されている。カバー部材４７は、例えば合成樹脂製として軽量化され、第一レバーブラケット３０の締結ボス３０ａに対してベースブラケット４２と共締め固定されている。カバー部材４７は、第二レバー機構４０の機構部分（第二レバー支持部４１ａ、作動アーム部３７ｄ、第二レバースイッチ３９および弾性部材６１等）を上方から覆うように取り付けられ、前記機構部分に雨水や外力等の外乱が及ぶことを防いでいる。

＜ブレーキロックケーブル＞
図３、図９～図１２を参照し、ブレーキロックケーブル３８は、インナーケーブル３８ｃと、インナーケーブル３８ｃを摺動可能に挿通するアウターケーブル３８ｂ（ガイド部材）と、を備えている。インナーケーブル３８ｃは、第二レバー３７の回動操作によって駆動される伝動部材（操作伝達部材）である。インナーケーブル３８ｃの両端には、それぞれケーブル本体の長手方向と直交する円柱状の太鼓駒部３８ｃ１が一体形成されている。

インナーケーブル３８ｃは、一端が第二レバー３７の回動操作力により引かれ、他端がブレーキロック機構２６のブレーキペダル５２の付勢力により引かれる。アウターケーブル３８ｂは、インナーケーブル３８ｃをストローク可能に挿通保持している。インナーケーブル３８ｃは、両端側に交互に引かれることで、アウターケーブル３８ｂに対して往復動する。インナーケーブル３８ｃは、両端の一方から他方へ引張り力を伝達可能である。
ブレーキロックケーブル３８は、第二レバー３７の操作が伝達される第二操作伝達機構３８Ａを構成している。

＜弾性部材＞
図９～図１２を参照し、第二レバー３７と第二レバースイッチ３９との間には、弾性部材６１が配置されている。弾性部材６１は、アッパーブラケット４５の上平面部４５ａに固定される固定部６２と、固定部６２から上平面部４５ａに沿うように延びる板バネ部６３と、を備えている。

図１４～図１７を併せて参照し、固定部６２は、アッパーブラケット４５の上平面部４５ａに固定される固定フランジ６２ａと、固定フランジ６２ａの車幅方向外側の端部から上方に屈曲して延びる起立部６２ｂと、を含んでいる。固定部６２は、回動軸３７ｃの前方に配置される第二レバースイッチ３９のさらに前方に配置されている。固定フランジ６２ａは、アッパーブラケット４５の上平面部４５ａにおける前縁部４５ｆに沿う部位（以下、固定座面４５ａ１ということがある。）に、上平面部４５ａと軸方向を直交させる雄ネジ６２ｃ１により締結、固定されている。図中符号６２ｃ２は固定座面４５ａ１における雄ネジ６２ｃ１の挿通孔（または雌ネジ孔）を示す。

固定フランジ６２ａは、雄ネジ６２ｃ１を挿通するネジ挿通孔６２ｃと、ネジ挿通孔６２ｃの周囲に離間して設けられ、上平面部４５ａに突設された位置決め突部６２ｄ１を嵌め込む位置決め孔６２ｄと、を備えている。これにより、固定フランジ６２ａひいては弾性部材６１の固定位置が精度良く位置づけられ、第二レバースイッチ３９の動作精度を向上させる。位置決め孔６２ｄおよび位置決め突部６２ｄ１はネジ締結時における固定フランジ６２ａの回り止めになるので、固定フランジ６２ａひいては弾性部材６１の取り付け作業が容易になる。

起立部６２ｂは、アッパーブラケット４５に対して実質的に固定されている。この起立部６２ｂの側縁から板バネ部６３が延びている。板バネ部６３は、第二レバー３７の回動軸３７ｃの軸方向を幅方向とした帯状をなし、上平面部４５ａに沿うように延びている。板バネ部６３は、回動軸３７ｃの軸方向視（上平面部４５ａの法線方向視）で略Ｍ字状に屈曲している。板バネ部６３は、固定部６２側から順に、第一山形部６４、谷形部６５、第二山形部６６を形成している。板バネ部６３は、後述する下方ストッパ片６７を除き、アッパーブラケット４５の上平面部４５ａよりも上方に配置されている。

以下、特に記載がなければ第二レバー３７の操作前の状態における弾性部材６１について説明する。
第一山形部６４は、固定部６２から車幅方向外側に延びる第一傾斜部６４ａと、第一傾斜部６４ａの車幅方向外側の先端から後方に屈曲して延びる第二傾斜部６４ｂと、を有している。第一山部は、回動軸３７ｃの軸方向視で前方側に凸の山形に形成されている。
谷形部６５は、第二傾斜部６４ｂの後方に連なって形成され、第二レバースイッチ３９の検出突部３９ａの車幅方向外側を通過するように後方に延びる第三傾斜部６５ａと、第三傾斜部６５ａの後端から車幅方向外側へ屈曲して延びる第四傾斜部６５ｂと、を有している。谷形部６５は、回動軸３７ｃの軸方向視で後方側に凹む谷形に形成されている。

第二山形部６６は、第四傾斜部６５ｂの車幅方向外側に連なって車幅方向外側に延びる第五傾斜部６６ａと、第五傾斜部６６ａの車幅方向外側の先端から後方側への傾斜角度を増すように屈曲して延びる第六傾斜部６６ｂと、を有している。第二山形部６６は、回動軸３７ｃの軸方向視で前方側に凸の山形に形成されている。
第一山形部６４は、谷形部６５および第二山形部６６よりも上下幅（帯幅）が狭く、相対的に弾性変形しやすい。谷形部６５の第三傾斜部６５ａの下方には、下方ストッパ片６７が突設されている。下方ストッパ片６７は、アッパーブラケット４５の上平面部４５ａと上下方向で重なる高さにある。

第二レバー３７の操作前において、谷形部６５の内側には、第二レバー３７の上面に突設された係合突起３７ｇが配置されている。係合突起３７ｇは、板バネ部６３に前方側かつ車幅方向外側から当接可能である。係合突起３７ｇは、第二レバー３７の後方への回動操作に応じて、板バネ部６３の基端側（固定部６２側）から先端側へ移動しながら板バネ部６３の各部に当接していく。

係合突起３７ｇは、第二レバー３７の操作前には、谷形部６５の内側で谷形部６５から僅かに離間して配置されている。係合突起３７ｇは、第二レバー３７が後方側へ回動するように操作されるに従い、谷形部６５の第四傾斜部６５ｂに当接してこれを後方へ押圧する。すると、板バネ部６３の内の上下幅の狭い第一山形部６４（板バネ部６３の基端側）から弾性変形が開始される。
係合突起３７ｇは、第四傾斜部６５ｂ（および第二山形部６６の第五傾斜部６６ａ）に摺接しながら後方かつ車幅方向外側に移動し、板バネ部６３を弾性変形させる。この弾性変形により、第三傾斜部６５ａが第二レバースイッチ３９の検出突部３９ａに当接し、検出突部３９ａを第二レバースイッチ３９の軸方向に沿って車幅方向内側へ押圧する。第二レバースイッチ３９は、板バネ部６３に押圧される前と後とで、内部に有する接点の接続状態（オンオフ）を切り替え、もってレバー操作の検知を可能とする。

板バネ部６３がある程度弾性変形すると、やがて下方ストッパ片６７がアッパーブラケット４５に当接する。その後、さらに第二レバー３７が回動操作されると、板バネ部６３は、下方ストッパ片６７に連なる第三傾斜部６５ａの周辺を基端とした弾性変形に切り替わる。
さらに第二レバー３７の回動操作が進むと、係合突起３７ｇは、第二山形部６６の第五傾斜部６６ａから第六傾斜部６６ｂに至り、第二レバー３７の回動角度に対する板バネ部６３の弾性変形量の度合いを低下させる。これにより、第二レバー３７の回動操作の終盤に要する操作力の増加が抑えられる。なお、第六傾斜部６６ｂの角度設定によっては、第二レバー３７をロック作動位置３７（Ｐ１２）側へ付勢することも可能である。

このように、第二レバー３７が回動操作されると、係合突起３７ｇは、弾性部材６１の板バネ部６３を弾性変位させつつ、この板バネ部６３を介して第二レバースイッチ３９の検出突部３９ａを押圧する。弾性部材６１（板バネ部６３）は、第二レバー３７の回動操作に伴い弾性変形し、第二レバースイッチ３９を押圧する。弾性部材６１（板バネ部６３）は、スイッチ押圧後も弾性変形することで（弾性変形量を増加させることで）、第二レバー３７（係合突起３７ｇ）と第二レバースイッチ３９（検出突部３９ａ）との相対位置関係の変位を許容する。

実施形態のパーキングブレーキ装置２５Ａは、ブレーキロックケーブル３８のアウターケーブル３８ｂの両端にアジャスト機構（ケーブル長調整機構）を持たない構成である。この場合、レバー操作前にブレーキロックケーブル３８に張力が作用しないように、ブレーキロックケーブル３８の部品公差等を考慮して第二レバー３７の遊びが大きく設定される。
他方、ブレーキロック機構２６を作動させるための第二レバー３７の回動操作量は変わらないので、第二レバー３７のロック作動位置３７（Ｐ１２）にはばらつきが生じやすい。このとき、第二レバー３７が第二レバースイッチ３９に直接当接して押圧する構成であると、第二レバー３７のロック作動位置３７（Ｐ１２）が第二レバースイッチ３９との当接の影響を受けることや、第二レバースイッチ３９を押圧しきれず第二レバースイッチ３９の動作不良を誘発する虞がある。

これに対し、弾性部材６１が弾性変形した状態で第二レバースイッチ３９を押圧してレバー操作を検知させることで、第二レバー３７を確実にロック作動位置３７（Ｐ１２）まで回動可能となり、かつ第二レバースイッチ３９の動作精度（作動性）を確保することができる。

以上説明したように、上記実施形態におけるレバー支持構造は、操作力を受けて回動し、前記操作力をブレーキロックケーブル３８に伝達する第二レバー３７と、前記第二レバー３７を回動可能に支持する第二レバーブラケット４１と、前記第二レバーブラケット４１に支持され、検出突部３９ａが押圧されることで前記第二レバー３７の回動操作を検知する第二レバースイッチ３９と、前記第二レバー３７と前記第二レバースイッチ３９との間に設けられ、前記第二レバー３７への回動操作に伴い弾性変形しながら前記第二レバースイッチ３９の検出突部３９ａを押圧する弾性部材６１と、を備えている。

この構成によれば、第二レバー３７の回動操作時には、弾性部材６１が弾性変形しつつ第二レバースイッチ３９を押圧してレバー操作を検知させる。これにより、第二レバー３７および第二レバースイッチ３９の取り付け位置のばらつき等を弾性部材６１の弾性変形で吸収可能となる。このため、第二レバースイッチ３９の動作精度（作動性）を確保することができる。その結果、ブレーキロックケーブル３８のアジャスト機構の廃止を図ることができる。つまり、レバー側アジャスト機構を設ける必要がなくなり、かつペダル側アジャスト機構も設ける必要もなくなる。このため、部品点数削減によるコストダウンと第二レバー３７周辺の小型化とを図ることができる。

上記レバー支持構造において、第一レバーであるブレーキレバー２７と、前記ブレーキレバー２７を回動可能に支持する第一レバーブラケット３０と、を備え、前記第二レバーブラケット４１は、前記第一レバーブラケット３０に着脱可能に取り付けられ、前記第二レバースイッチ３９および前記弾性部材６１は、前記第二レバーブラケット４１に取り付けられている。

この構成によれば、二つのレバーを有する構成において、第二レバー３７の操作時には、弾性部材６１が弾性変形しつつ第二レバースイッチ３９を押圧してレバー操作を検知させる。これにより、第二レバー３７および第二レバースイッチ３９の取り付け位置のばらつき等を弾性部材６１の弾性変形で吸収可能となり、第二レバースイッチ３９の動作精度（作動性）を確保することができる。その結果、ブレーキロックケーブル３８のアジャスト機構の廃止を図ることができる。つまり、レバー側アジャスト機構を設ける必要がなくなり、かつペダル側アジャスト機構も設ける必要もなくなる。このため、部品点数削減によるコストダウンを図ることができる。また、第二レバーブラケット４１およびこれに支持される各部品（第二レバー３７、第二レバースイッチ３９および弾性部材６１）を小組体とし、第一レバーブラケット３０に対して一体的に着脱することができる。また、車両の仕様の違いによって第二レバー３７の有無が生じる場合であっても共通部品を確保できるので、コストダウンをすることができる。したがって、車両の仕様の違いによって第二レバー３７の有無が生じる場合であっても共通部品を確保できるので、コストダウンをすることができる。

上記レバー支持構造において、前記ブレーキレバー２７の回動軸２７ｃと前記第二レバー３７の回動軸３７ｃとは、互いに別軸となるように配置されている。

この構成によれば、ブレーキレバー２７および第二レバー３７の各回動軸２７ｃ，３７ｃが互いに別軸の構成において、第一レバー（ブレーキレバー２７）および第二レバー３７のレイアウトの自由度を向上させることができる。その結果、第二レバー３７のピボット周りをブレーキレバー２７のピボット周りに可及的に近づけて配置することが可能となり、第二レバー３７の操作性を向上させることができる。

上記レバー支持構造において、前記第二レバーブラケット４１は、前記第二レバー３７を下方から支持するベースブラケット４２と、前記ベースブラケット４２に上方から取り付けられて前記ベースブラケット４２とともに前記第二レバー３７を挟み込んで支持するアッパーブラケット４５と、を備え、前記第二レバースイッチ３９および前記弾性部材６１は、前記アッパーブラケット４５の上平面部４５ａに取り付けられている。

この構成によれば、第二レバースイッチ３９および弾性部材６１の固定箇所が相対的に精度良く位置づけられるので、弾性部材６１を介した第二レバースイッチ３９の動作精度を向上させることができる。また、第二レバースイッチ３９および弾性部材６１が第二レバーブラケット４１の上面側に配置されるので、第二レバースイッチ３９および弾性部材６１の組み付けおよびメンテナンスを容易にすることができる。

上記レバー支持構造において、前記第二レバーブラケット４１は、前記弾性部材６１を固定するための固定座面４５ａ１を有し、前記弾性部材６１は、前記固定座面４５ａ１に法線方向で当接した状態で、前記固定座面４５ａ１に雄ネジ６２ｃ１を用いて締結固定される固定フランジ６２ａを備え、前記固定フランジ６２ａは、前記雄ネジ６２ｃ１を挿通するネジ挿通孔６２ｃと、前記ネジ挿通孔６２ｃの外周側に離間して設けられ、前記固定座面４５ａ１に突設された位置決め突部６２ｄ１に篏合する位置決め孔６２ｄと、を備えている。

この構成によれば、第二レバーブラケット４１の固定座面４５ａ１に弾性部材６１の固定フランジ６２ａを締結固定する際、固定フランジ６２ａひいては弾性部材６１の位置決めが容易になり、かつ雄ネジ６２ｃ１の締め込みによる弾性部材６１の共回りが規制される。その結果、弾性部材６１の取り付け作業が容易になるとともに、弾性部材６１を精度良く固定可能となり、弾性部材６１を介した第二レバースイッチ３９の動作精度を向上させることができる。

上記レバー支持構造において、前記弾性部材６１は、前記第二レバーブラケット４１（アッパーブラケット４５）の上平面部４５ａに固定される固定部６２と、前記上平面部４５ａの法線方向を幅方向とした帯状をなし、前記固定部６２から前記上平面部４５ａに沿うように延びる板バネ部６３と、を備え、前記固定部６２は、前記第二レバースイッチ３９の前方に配置され、前記第二レバースイッチ３９の後方には、前記第二レバー３７の回動軸３７ｃが配置され、前記第二レバースイッチ３９は、前記検出突部３９ａを車幅方向外側に向けて配置され、前記板バネ部６３は、前記固定部６２から車幅方向外側に延びる第一傾斜部６４ａと、前記第一傾斜部６４ａの先端から後方に屈曲して延びる第二傾斜部６４ｂと、を有し、前記法線方向から見て前方側に凸の山形に屈曲した第一山形部６４と、前記第二傾斜部６４ｂに連なって後方に延び、前記検出突部３９ａの車幅方向外側に隣接して配置される第三傾斜部６５ａと、前記第三傾斜部６５ａの後端から車幅方向外側へ屈曲して延びる第四傾斜部６５ｂと、を有し、前記法線方向から見て後方側に凹む谷形に屈曲した谷形部６５と、前記第四傾斜部６５ｂに連なって車幅方向外側に延びる第五傾斜部６６ａと、前記第五傾斜部６６ａの外側端から後方側へ屈曲して延びる第六傾斜部６６ｂと、を有し、前記法線方向から見て前方側に凸の山形に屈曲した第二山形部６６と、を備え、前記第二レバー３７は、操作前に前記谷形部６５の内側に配置される係合突起３７ｇを備え、前記係合突起３７ｇは、前記第二レバー３７の回動操作に伴い、が後方側へ回動するように操作されるに従い、前記第四傾斜部６５ｂを後方側に押圧して前記板バネ部６３を弾性変形させつつ車幅方向外側に移動し、この弾性変形によって前記第三傾斜部６５ａが前記検出突部３９ａを車幅方向内側に押圧し、さらに、前記係合突起３７ｇは、前記第五傾斜部６６ａから前記第六傾斜部６６ｂに移動する。

この構成によれば、板バネ部６３が全体的にＭ字形状に屈曲し、第二レバー３７の係合突起３７ｇは、板バネ部６３の中央の谷形部６５から板バネ部６３の先端側（固定部６２と反対側）の第二山形部６６を乗り越えるように摺接する。これにより、板バネ部６３を後方側かつ車幅方向内側へ弾性変形させつつ、谷形部６５によって第二レバースイッチ３９の検出突部３９ａを押圧可能となる。このように、板バネ部６３の屈曲形状を利用して、板バネ部６３の弾性変形と第二レバースイッチ３９の押圧とをコントロールしやすくすることができる。
また、係合突起３７ｇは、第二山形部６６の頂部を越えた後は、第二レバー３７の回動角度に対する板バネ部６３の弾性変形量を減少させる。これにより、レバー操作力の増大を抑えるとともに、第二レバー３７をロック作動位置３７（Ｐ１２）に保持するためのレバー保持力の増大を抑えることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、第二レバー３７は、ブレーキロックレバーに限らず、他の装置の第二レバーであったり、冷間時または熱間時のスタータレバーであったり、デコンプレバーであったりしてもよい。アジャスト機構を無くす操作伝達機構は、ケーブル式に限らず油圧式であってもよい。
第二レバーブラケット４１の締結部は、ミラー締結ボスに限らず、例えばハンドルクランプ部３３と共締めしたり専用の締結部を設けたりしてもよい。

図１８を参照し、弾性部材６１の変形例（符号１６１で示す）について説明する。弾性部材１６１は、アッパーブラケット４５の上平面部４５ａに回動可能に支持される基部１６２と、基部１６２から上平面部４５ａに沿うように延びる板バネ部１６３と、を備えている。
基部１６２は、上平面部４５ａと平行に配置されるフランジ１６２ａと、フランジ１６２ａの車幅方向外側の端部から上方に屈曲して延びる起立部１６２ｂと、を含んでいる。

基部１６２のフランジ１６２ａは、アッパーブラケット４５の上平面部４５ａに、雄ネジ１６２ｃ１によって連結されている。基部１６２は、上平面部４５ａと軸方向を直交させる雄ネジ１６２ｃ１を中心に回動可能に支持されている。雄ネジ１６２ｃ１は、例えば段付きボルトとして構成されるか、カラーを外嵌させる等により、フランジ１６２ａを回動可能としつつ上平面部４５ａに締め込まれる。フランジ１６２ａは、上平面部４５ａに対して隙間を確保した状態で支持される。この変形例では上平面部４５ａの位置決め突部６２ｄ１は無くされている。

基部１６２は、第二レバースイッチ３９の前方に配置されている。フランジ１６２ａは、アッパーブラケット４５の上平面部４５ａにおける前縁部４５ｆに沿う部位（前記固定座面４５ａ１に相当する部位）に配置されている。基部１６２は、起立部１６２ｂの前側の側縁から車幅方向内側に屈曲して延びる弾性片１６２ｃを含んでいる。弾性片１６２ｃは、上平面部４５ａの前縁部４５ｆに前方から弾接し、もって弾性部材１６１を雄ネジ１６２ｃ１中心で図中右回り（板バネ部１６３を第二レバースイッチ３９の検出突部３９ａに押し付ける側）に付勢する。検出突部３９ａは突出方向に付勢されており、板バネ部１６３は、検出突部３９ａを没入させない程度に検出突部３９ａに当接、付勢した状態となる。

基部１６２の起立部１６２ｂの後側の側縁から板バネ部１６３が延びている。板バネ部１６３は、第二レバー３７の回動軸３７ｃの軸方向（上平面部４５ａの法線方向）を幅方向とした帯状をなし、上平面部４５ａに沿うように延びている。板バネ部１６３は、例えば前記板バネ部６３に対して第一山形部６４を無くした構成であるが、板バネ部６３と同様に第一山形部６４を有して全体的に略Ｍ字状に屈曲した構成でもよい。

第二レバー３７の操作前において、谷形部６５の内側には、第二レバー３７の係合突起３７ｇが配置されている。係合突起３７ｇは、第二レバー３７の後方への回動操作に応じて、板バネ部１６３の基端側から先端側へ移動しながら板バネ部１６３の各部に当接していく。
係合突起３７ｇは、第二レバー３７が後方側へ回動するように操作されるに従い、谷形部６５の第四傾斜部６５ｂに当接してこれを後方へ押圧する。すると、係合突起３７ｇは、第四傾斜部６５ｂ（および第二山形部６６の第五傾斜部６６ａ）に摺接しながら、後方かつ車幅方向外側に移動し、弾性部材１６１を弾性変形させつつ雄ネジ１６２ｃ１中心で図中右回りに回動させる。これにより、第三傾斜部６５ａが第二レバースイッチ３９の検出突部３９ａを押圧し、もって第二レバースイッチ３９がレバー操作を検知可能となる。
板バネ部６３は、検出突部３９ａを押圧しきった後も弾性変形し、第二レバー３７のさらなる回動操作を許容する。

このように、第二レバー３７が回動操作されると、係合突起３７ｇは、弾性部材１６１の板バネ部１６３を回動させるとともに適宜弾性変位させつつ、この板バネ部１６３を介して第二レバースイッチ３９の検出突部３９ａを押圧する。弾性部材１６１（板バネ部１６３）は、スイッチ押圧後も弾性変形することで（弾性変形量を増加させることで）、第二レバー３７（係合突起３７ｇ）と第二レバースイッチ３９（検出突部３９ａ）との相対変位を許容する。弾性部材１６１は、アッパーブラケット４５に回動可能に支持されることで、弾性変形量を抑えて曲げ応力を小さくし、板バネ部１６３の強度確保のための肥大化を抑えている。これにより、第二レバー３７周辺の大型化が抑制される。

前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２７ ブレーキレバー（第一レバー）
２７ｃ 回動軸
３０ 第一レバーブラケット
３７ 第二レバー（操作レバー）
３７ｃ 回動軸
３７ｇ 係合突起
３８ ブレーキロックケーブル
３８Ａ 第二操作伝達機構（操作伝達機構）
３９ 第二レバースイッチ（レバースイッチ）
３９ａ 検出突部
４１ 第二レバーブラケット（レバーブラケット）
４２ ベースブラケット
４５ アッパーブラケット
４５ａ 上平面部（上面部、平面部）
４５ａ１ 固定座面
６１，１６１ 弾性部材
６２ 固定部
６２ａ 固定フランジ（被締結部）
６２ｃ ネジ挿通孔
６２ｃ１ 雄ネジ（ネジ部品）
６２ｄ 位置決め孔
６２ｄ１ 位置決め突部
６３，１６３ 板バネ部
６４ 第一山形部
６４ａ 第一傾斜部
６４ｂ 第二傾斜部
６５ 谷形部
６５ａ 第三傾斜部
６５ｂ 第四傾斜部
６６ 第二山形部
６６ａ 第五傾斜部
６６ｂ 第六傾斜部

Claims (5)

1. 操作力を受けて回動し、前記操作力を操作伝達機構（３８Ａ）に伝達する操作レバー（３７）と、
   前記操作レバー（３７）を回動可能に支持するレバーブラケット（４１）と、
   前記レバーブラケット（４１）に支持され、検出突部（３９ａ）が押圧されることで前記操作レバー（３７）の回動操作を検知するレバースイッチ（３９）と、
   前記操作レバー（３７）と前記レバースイッチ（３９）との間に設けられ、前記操作レバー（３７）への回動操作に伴い弾性変形しながら前記レバースイッチ（３９）の検出突部（３９ａ）を押圧する弾性部材（６１，１６１）と、を備え、
   前記操作レバー（３７）は、第一レバー（２７）に対する第二レバー（３７）として設けられ、
   前記レバーブラケット（４１）は、前記第一レバー（２７）を回動可能に支持する第一レバーブラケット（３０）に対する第二レバーブラケット（４１）として設けられ、
   前記第二レバーブラケット（４１）は、前記第一レバーブラケット（３０）に着脱可能に取り付けられ、
   前記レバースイッチ（３９）および前記弾性部材（６１，１６１）は、前記第二レバーブラケット（４１）に取り付けられ、
   前記第二レバーブラケット（４１）は、
   前記第二レバー（３７）を、レバー支持構造が車両に組み付けられた状態における車両上下方向の下方から支持するベースブラケット（４２）と、
   前記ベースブラケット（４２）に前記車両上下方向の上方から取り付けられて前記ベースブラケット（４２）とともに、前記第二レバー（３７）を挟み込んで支持するアッパーブラケット（４５）と、を備え、
   前記レバースイッチ（３９）および前記弾性部材（６１，１６１）は、前記アッパーブラケット（４５）における前記車両上下方向の上面側（４５ａ）に取り付けられることを特徴とするレバー支持構造。
2. 前記第一レバー（２７）の回動軸（２７ｃ）と前記第二レバー（３７）の回動軸（３７ｃ）とは、互いに別軸となるように配置されることを特徴とする請求項１に記載のレバー支持構造。
3. 前記レバーブラケット（４１）は、前記弾性部材（６１）を固定するための固定座面（４５ａ１）を有し、
   前記弾性部材（６１）は、前記固定座面（４５ａ１）に法線方向で当接した状態で、前記固定座面（４５ａ１）にネジ部品（６２ｃ１）を用いて締結固定される被締結部（６２ａ）を備え、
   前記被締結部（６２ａ）は、前記ネジ部品（６２ｃ１）を挿通するネジ挿通孔（６２ｃ）と、前記ネジ挿通孔（６２ｃ）の外周側に離間して設けられ、前記固定座面（４５ａ１）に突設された位置決め突部（６２ｄ１）に篏合する位置決め孔（６２ｄ）と、を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のレバー支持構造。
4. 前記弾性部材（６１）は、前記レバーブラケット（４１）の平面部（４５ａ）に固定される固定部（６２）と、前記平面部（４５ａ）の法線方向を幅方向とした帯状をなし、前記固定部（６２）から前記平面部（４５ａ）に沿うように延びる板バネ部（６３）と、を備え、
   前記固定部（６２）は、前記レバースイッチ（３９）における、レバー支持構造が車両に組み付けられた状態における車両前後方向の前方に配置され、前記レバースイッチ（３９）における前記車両前後方向の後方には、前記操作レバー（３７）の回動軸（３７ｃ）が配置され、
   前記レバースイッチ（３９）は、前記検出突部（３９ａ）を車幅方向外側に向けて配置され、
   前記板バネ部（６３）は、
   前記固定部（６２）から車幅方向外側に延びる第一傾斜部（６４ａ）と、前記第一傾斜部（６４ａ）の先端から前記車両前後方向の後方に屈曲して延びる第二傾斜部（６４ｂ）と、を有し、前記法線方向から見て前記車両前後方向の前方側に凸の山形に屈曲した第一山形部（６４）と、
   前記第二傾斜部（６４ｂ）に連なって前記車両前後方向の後方に延び、前記検出突部（３９ａ）の車幅方向外側に隣接して配置される第三傾斜部（６５ａ）と、前記第三傾斜部（６５ａ）における前記車両前後方向の後端から車幅方向外側へ屈曲して延びる第四傾斜部（６５ｂ）と、を有し、前記法線方向から見て前記車両前後方向の後方側に凹む谷形に屈曲した谷形部（６５）と、
   前記第四傾斜部（６５ｂ）に連なって車幅方向外側に延びる第五傾斜部（６６ａ）と、前記第五傾斜部（６６ａ）の外側端から前記車両前後方向の後方側へ屈曲して延びる第六傾斜部（６６ｂ）と、を有し、前記法線方向から見て前記車両前後方向の前方側に凸の山形に屈曲した第二山形部（６６）と、を備え、
   前記操作レバー（３７）は、操作前に前記谷形部（６５）の内側に配置される係合突起（３７ｇ）を備え、
   前記係合突起（３７ｇ）は、前記操作レバー（３７）の回動操作に伴い、前記第四傾斜部（６５ｂ）を前記車両前後方向の後方側に押圧して前記板バネ部（６３）を弾性変形させつつ車幅方向外側に移動し、この弾性変形によって前記第三傾斜部（６５ａ）が前記検出突部（３９ａ）を車幅方向内側に押圧し、
   さらに、前記係合突起（３７ｇ）は、前記第五傾斜部（６６ａ）から前記第六傾斜部（６６ｂ）に移動することを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のレバー支持構造。
5. 前記弾性部材（１６１）は、前記レバーブラケット（４１）に対し、前記操作レバー（３７）への回動操作に伴い回動可能に支持されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のレバー支持構造。

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